CN104023870B - 发动机气门的锻造系统 - Google Patents
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Abstract
一种发动机气门的锻造系统，该发动机气门的锻造系统的技术能制造发动机气门的轴弯曲的发生少等的高精度的发动机气门。具有成形模具和轴引导模具；该成形模具具有与伞形成形部的前端连续地形成了的圆孔形状的轴成形部，通过由推压构件从伞形成形部向轴成形部对坯料进行挤压锻造，成形发动机气门；该轴引导模具具有被从轴成形部挤压了的发动机气门的轴部的引导部，该引导部与轴成形部的前端连通并且与轴成形部同轴地配置；在该发动机气门的锻造系统中，在前述引导部，从后端部到前端部，沿着引导部的中心轴线连续地形成了多个轴弯曲限制部，该多个轴弯曲限制部具有朝向引导部的中心轴线方向地渐渐成为尖细的形状。
Description
技术领域
本发明涉及一种发动机气门锻造系统的技术，该发动机气门锻造系统的技术能制造发动机气门的轴弯曲少等的高精度的发动机气门。
背景技术
在通过挤压锻造制造发动机气门的模具装置中，存在下述专利文献1所示的模具装置。下述专利文献1的模具装置，通过利用凸模20从设置在模腔2的底部的成形凸台3对坯料W进行挤压锻造，渐渐形成发动机气门的轴部W1。通过从成形凸台3敲打出去，轴部W1的前端随着成形进行而从轴部W1的中心轴线向左右产生轴弯曲。但是，因为在模具内设置了具有比轴部W1的外径大的内径并且在轴部W1的成形方向延伸的避让部4，所以轴部W1即使产生轴弯曲也不会与模具的内壁接触地延伸。另一方面，在发动机气门的成形结束位置的近旁，设置在约束部5的内侧向前后进退的顶出销30，轴部W1的前端在成形快要结束之前与倾斜部6接触，被向约束部5引导。成形了的发动机气门在将前端被约束部5保持了的状态下由顶出销30推压，从模具取出。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:日本特开2002-113542号
发明内容
发明所要解决的课题
在现有技术的文献1的模具装置中，因为轴部W1不会与模具的内壁接触地延伸，所以轴部W1的轴弯曲随着成形进行而愈加扩大，并且，在轴部W1的前端变得最大。在现有技术的文献1的模具装置中，轴部W1的前端，通过在轴弯曲变得最大的成形快要结束之前的短时间内与倾斜部6接触，受到使行进方向朝向约束部5的轴弯曲的限制力。
然而，在仅使轴部W1的前端在短时间向本来的中心轴线大幅度地弯回了的发动机气门，发生轴部W1的轴弯曲不能被充分地限制的问题。即，专利文献1的模具装置，在制造轴弯曲多的发动机气门这一点存在问题。
本发明鉴于上述问题，提供一种发动机气门的锻造系统，该发动机气门的锻造系统能制造发动机气门的轴弯曲少等的高精度的发动机气门。
为了解决课题的手段
技术方案1的发动机气门的锻造系统，其具有发动机气门的成形模具和轴引导模具；该发动机气门的成形模具，具有与伞形成形部的前端连续地形成了的圆孔形状的轴成形部，由推压构件将伞形成形部上的坯料向轴成形部进行挤压锻造；该轴引导模具具有从轴成形部挤压了的发动机气门的轴部的轴弯曲限制部，该轴弯曲限制部与轴成形部的前端连通并且与轴成形部同轴地配置，其特征在于：前述轴弯曲限制部，从与前述轴成形部的前端连续的(轴弯曲限制部的)后端部到前端部的整个区域，具有朝向轴弯曲限制部的中心轴线方向地渐渐成为尖细的形状。
(作用)由成形模具的轴成形部成形了的发动机气门的轴部，一面产生轴弯曲一面在轴引导模具的轴弯曲限制部内被导向。因为轴弯曲限制部的内周从后端部到前端部全部被作为渐渐成为尖细的倾斜面形成，所以产生了轴弯曲的发动机气门的轴部立即与轴弯曲限制部接触，受到朝向中心轴线的力，限制轴弯曲的发生。轴部的轴弯曲的限制，在轴部被轴弯曲限制部导向后立即开始，而且直到轴部的成形结束为止花费时间地渐渐进行。因此，在技术方案1的发动机气门的锻造系统中，轴部的轴弯曲的限制精度高。
另外，技术方案2是技术方案1记载的发动机气门的锻造系统，其中，前述轴弯曲限制部，沿轴弯曲限制部的中心轴线连续地形成了多个。
(作用)在技术方案2的发动机气门的锻造系统中，因为具有尖细形状的多个轴弯曲限制部重复地连续地配置，所以轴部的轴弯曲的限制在轴部的前端以外的多个部位重复地进行。因此，在技术方案2的发动机气门的锻造系统中，轴部的轴弯曲的限制精度变得更高。
另外，技术方案3是技术方案1或2记载的发动机气门的锻造系统，其中，前述轴弯曲限制部形成在筒构件的内侧；进而，前述轴弯曲限制部，从前述筒构件的后端部到前端部，形成为朝向筒构件的中心轴线地渐渐成为尖细的形状；在轴引导模具上形成了引导部，该引导部是以与前述轴弯曲限制部的中心轴线成为同轴的方式使筒构件固定在内侧的一个圆孔。
在技术方案3的发动机气门的锻造系统中，不将轴弯曲限制部直接形成在轴引导模具上，而是使形成在了作为分体的筒构件上的轴弯曲限制部与形成在了轴引导模具上的引导部从后一体化。
(作用)在技术方案3的发动机气门的锻造系统中，仅更换磨损了的轴弯曲限制部，就能容易地防止轴弯曲的限制度的下降。另外，通过将轴弯曲限制部和轴引导模具做成分体，在轴引导模具内制造轴弯曲限制部变得容易，而且制造成本被削减。
另外，技术方案4是技术方案1至3中的任意一项记载的发动机气门的锻造系统，其中，具有设置了将前述成形模具和轴引导模具压入地进行固定的模具固定孔的保持架；前述轴成形部和前述轴弯曲限制部，以当被压入并固定在了模具固定孔中时它们的中心轴线一致的方式形成。
(作用)在技术方案4的发动机气门的锻造系统中，通过轴成形部的中心轴线与轴弯曲限制部的中心轴线的错位发生的轴部的轴弯曲变得难以发生。
另外，技术方案5是技术方案1至4中的任意一项记载的发动机气门的锻造系统，其中，具有用于从成形模具取下发动机气门的顶出销，该顶出销在前述轴引导模具内向前后方向可进退地构成，并且被构成为将由成形了的圆角形成部位和轴成形部位构成的发动机气门的1次成形品向后方挤压，将圆角形成部位保持为可从成形模具的伞形成形部拉开了的状态。
(作用)在技术方案5的发动机气门的锻造系统中，因为使发动机气门的1次成形品从伞形成形部拉开直到即将进行2次成形为止，所以一次成形品的热经伞形成形部散失的“热散逸现象”被防止。热散逸现象，因为在锻造时使坯料难以延伸，所以在发动机气门的各部位(圆角部(伞部)的座部、底面部(圆角部的上面)、形成在圆角部与轴部的边界上的颈部等)产生偏移(在使测量仪器与圆角部的各部位接触地使发动机气门绕中心轴线旋转了的情况下，不会成为正圆)。然而，在技术方案5的发动机气门的锻造系统中，因为“热散逸现象”被抑制在最低限，所以变得难以在发动机气门的成形体上产生偏移。
另外，技术方案6是技术方案1至5中的任意一项记载的气门装置的发动机气门的锻造系统，其中，具有下台座部和上台座部；该下台座部固定前述成形模具和轴引导模具；该上台座部以相对于与前述轴成形部的中心轴线正交的面变得平行的方式一面接近下台座部，一面被推碰到前述伞形成形部上的坯料上；在前述下台座部及上台座部，至少设置2组以上的一对端块，该一对端块分别具有相对于与轴成形部的中心轴线正交的面的平行面；上台座部，以通过上台座部的端块的平行面与下台座部的端块的平行面接触来停止向下台座部的接近的方式形成。
(作用)上台座部，通过设置在了上下台座部的端块上的平行面彼此的接触，使向伞形成形部上的坯料的下降停止。其结果，在技术方案6的发动机气门的锻造系统中，能从上台座部向成形模具的坯料施加均等的载荷。
发明的效果
根据技术方案1的发动机气门的锻造系统，因为轴部的轴弯曲的限制精度比以往高，所以能获得轴弯曲少的高质量的发动机气门。
根据技术方案2的发动机气门的锻造系统，因为轴部的轴弯曲的限制精度变得更高，所以能获得轴弯曲更少的高质量的发动机气门。
根据技术方案3的发动机气门的锻造系统，因为轴部的轴弯曲的限制精度不下降，所以能获得轴弯曲更少的高质量的发动机气门。
根据技术方案4的发动机气门的锻造系统，通过将成形模具和轴引导模具压入一个模具固定孔中，轴成形部的中心轴线与引导部的中心轴线的偏离被防止，所以能获得轴弯曲更少的高质量的发动机气门。
根据技术方案5的发动机气门的锻造系统，因为通过成形时的来自模具的“热散逸现象”的减少，发动机气门的伞部的偏移减少，所以能获得更高质量的发动机气门。
根据技术方案6的发动机气门的锻造系统，因为从上台座部作用在成形模具的坯料上的偏载荷被防止，所以发动机气门的轴弯曲少，能获得没有发动机气门的全长的偏差的高质量的发动机气门。
附图说明
图1是表示发动机气门的锻造系统的实施例的剖视图。
图2是表示发动机气门的锻造系统的1次成形用模具群的放大剖视图。
图3是表示发动机气门的锻造系统的2次成形用模具群的放大剖视图。
图4是依次表示由发动机气门的锻造系统进行的热散逸现象防止构造的剖视图，(a)是表示向二次成形用模具群投入时的发动机气门的一次成形品的图。(b)是表示在二次成形(二次锻造)即将进行之前的发动机气门的一次成形品的图。(c)是表示锻造后的发动机气门的二次成形品的图。(d)是表示从二次成形用模具群取下了的发动机气门的二次成形品的图。
图5表示轴弯曲限制部的变形例，是表示在轴引导模具内直接形成了轴弯曲限制部的例的放大剖视图。
具体实施方式
为了实施发明的方式
下面，根据图1至图4对涉及发动机气门的锻造系统的实施例进行说明。另外，在以后的说明中，将沿各图中的成形模具和轴引导模具的中心轴线L0的上下方向作为上方：下方＝Up：Lw进行说明，将在各图中与中心轴线L0正交的左右方向作为左方：右方＝Le：Ri进行说明。
图1所示的第一实施例的发动机气门的锻造系统40，由上台座部41、下台座部42、端块(43～46)、1次成形用模具群47、2次成形用模具群48构成。
上台座部41，由在顶板部41a的下面41b的中央近旁被进行了一体化的推压部49和上侧端块(43、44)构成。在推压部49的下面49a上，推压构件(50、51)分别由环(52、53)固定在与1次成形用模具群47和2次成形用模具群48对应的位置。
下台座部42，由在底板部42a的上面42b的中央近旁被进行了一体化的固定台座54和下侧端块(45、46)构成。在固定台座54上，在与推压构件50对应的位置经环55和底部板56固定1次成形用模具群47，而且在与推压构件51对应的位置经环57和底部板58固定2次成形用模具群48。
如图1所示，上下端块(43、45)及(44、46)分别构成了对。另外，上侧端块(43、44)和下侧端块(45、46)，分别具有与后述的成形模具59的中心轴线L0及成形模具80的中心轴线L1的双方正交的平行面(43a～46a)。上台座部41，因为以通过上台座部41的端块(43、44)的平行面(43a、44a)与下台座部42的端块(45、46)的平行面(45a、46a)接触来停止向下台座部42的接近的方式形成，所以推压构件(50、51)向后述的图2及图3的伞形成形部(72、91)上的金属坯料95或一次成形品96施加均等的载荷。另外，上下端块，也可设置2组以上。
图2所示的1次成形用模具群47，由成形模具59、第一轴引导模具60、第二轴引导模具62、具有限制轴弯曲的发生的轴弯曲限制部70的多个圆筒形状的筒构件64、模具固定环66、保持架67及顶出销69构成。
第二轴引导模具62，由法兰部62a和圆筒部62b形成。在第二轴引导模具62上，绕中心轴线L0形成具有与筒构件64的外径大体相同的内径的同心圆孔状的引导部63。各筒构件64在内侧具有轴弯曲限制部70，而且通过插入固定在引导部63中固定在引导部63。另外，各筒构件64的轴弯曲限制部70，分别由朝向前端侧(图2的Lw方向)而且朝向中心轴线L0地渐渐成为尖细的圆锥台孔构成。各筒构件64，通过插入在引导部63中，与引导部63同轴(中心轴线L0)地配置。轴弯曲限制部70，从筒构件64的后端部64b至前端部64a形成在整个区域上。
另外，在法兰部62a，设置与引导部63的后端部连通而且在后方开口的圆孔形状的环固定孔71。环固定孔71，与引导部63连通，与引导部63同轴(中心轴线L0)，而且以具有与模具固定环66的外径相比仅小微小长度的内径的方式形成。另外，在圆筒部62b的前端部近旁设置台阶部62c。台阶部62c，以如下的方式形成，即，将多个筒构件64中的被插入在了最前端部侧的筒构件64保持在台阶部62c，被插入在了最后端部侧的筒构件64的后端部64b与引导部63的后端开口部63a成为同一面地被保持。另外，在台阶部62c的前端侧，设置与轴弯曲限制部70的前端开口部70a连通的圆孔62d，在圆孔62d和轴弯曲限制部70，从它们的前端侧(符号Lw侧)插入顶出销69。
另一方面，成形模具59和第一轴引导模具60，被形成为外径相同的大致圆筒形状。成形模具59，具有由以L0为中心轴线的向下的伞形凹部形状构成的伞形成形部72，还具有与伞形成形部72的前端连续地一体地形成并且与伞形成形部72同轴(中心轴线L0)地形成了的圆孔形状的轴成形部73。第一轴引导模具60，具有以与筒构件64的轴弯曲限制部70相同的形状绕中心轴线L0形成了的轴弯曲限制部74。轴弯曲限制部74的后端开口部74b，以具有比轴成形部73的内径大的内径的方式形成，容易引导被成形了的发动机气门的轴部。
另外，模具固定环66的内侧的圆孔，作为模具固定孔75形成，模具固定孔75的内径，比成形模具59及第一轴引导模具60的外径形成得仅小微小长度。成形模具59及第一轴引导模具60，通过被压入模具固定孔75来固定。其结果，轴成形部73和轴弯曲限制部74被同轴(中心轴线L0)地固定。
另一方面，在第二轴引导模具62的法兰部62a的上面62e上，以邻接的方式配置具有与法兰部62a相同的外径的圆筒形状的保持架67。保持架67的内侧的圆孔76，被形成得比模具固定环66的外径仅小微小长度。
将多个筒构件64插入了的第二轴引导模具62和保持架67，通过如图2所示将模具固定环66的前端66a从圆孔76压入直到到达环固定孔71的底部71a进行一体化。另外，成形模具59和第一轴引导模具60，通过被压入模具固定环66的模具固定孔75中，与第二轴引导模具62一体化。这时，因为模具固定环66的模具固定孔75相对于第二轴引导模具62的引导部63同轴(中心轴线L0)地配置，所以成形模具59的轴成形部73、第一轴引导模具60的轴弯曲限制部74及多个筒构件64的各自的轴弯曲限制部70的各中心轴线，全部同轴(中心轴线L0)地配置。因为轴成形部73、轴弯曲限制部74和多个轴弯曲限制部70精度良好地配置在相同轴线(中心轴线L0)上，所以成形的发动机气门的轴部由轴弯曲限制部74和多个轴弯曲限制部70精度良好地限制轴弯曲。
另一方面，图3所示的2次成形用模具群48，由成形模具80、轴引导模具81、具有对轴弯曲的发生进行限制的轴弯曲限制部83的多个圆筒形状的筒构件82、第一保持架84、第二保持架85及顶出销86构成。
轴引导模具81，由法兰部81a和圆筒部81b形成。在轴引导模具81上，绕中心轴线L1形成具有与筒构件82的外径大体相同的内径的同心圆孔状的引导部87，和与引导部87相比为小直径并与引导部87的前端连通的圆孔88。各筒构件82，在内侧具有轴弯曲限制部83，而且被插入在引导部87中。各筒构件82的轴弯曲限制部83，因为分别由朝向前端侧(图3的Lw方向)而且朝向中心轴线L1地渐渐成为尖细的圆锥台孔构成，所以与引导部87同轴(中心轴线L1)地配置。轴弯曲限制部83，从各筒构件82的后端部82b到前端部82a，形成在整个区域上。
形成在引导部87与圆孔88的边界上的台阶部89，通过将多个筒构件82中的被插入在了最前端部侧的筒构件82保持在台阶部89，被插入在了最后端部侧的筒构件82的后端部82b与引导部87的后端开口部87a成为相同面地被保持的方式形成。在圆孔88和轴弯曲限制部83中，从它们的前端侧(符号Lw侧)插入顶出销86。
另外，成形模具80，具有由以L1为中心轴线的向下的伞形凹部形状构成的伞形成形部91，还具有与伞形成形部91的前端连续地一体地形成并且与伞形成形部91同轴(中心轴线L1)地形成了的圆孔形状的轴成形部92。成形模具80和轴引导模具81的法兰部81a，被形成为外径相同的大致圆筒形状，第一及第二保持架(84、85)，都形成为圆筒形状，而且以具有相同的外径的方式形成。第一保持架84的内侧的圆孔90的内径，与成形模具80及法兰部81a的外径相比形成得仅小微小长度；第二保持架85的内侧的圆孔93的内径，以相对于轴引导模具81的圆筒部81b的外径大一些的直径形成。
成形模具80及轴引导模具81，通过被压入圆孔90，被固定在第一保持架84上。其结果，轴成形部92和多个轴弯曲限制部83，全部被配置在相同轴线(中心轴线L1)上。因为轴成形部92和多个轴弯曲限制部83被精度良好地配置在相同轴线(中心轴线L1)上，所以被成形的发动机气门的轴部由轴弯曲限制部83精度良好地限制轴弯曲。
下面，根据图1～4说明发动机气门的一连串的成形工序。发动机气门成形用的金属坯料，在由1次成形用模具群47锻造加工成了一次成形品后，由2次成形用模具群48，2次成形为发动机气门。
在坯料的1次成形工序中，首先，如图2所示将金属坯料95配置在成形模具59的伞形成形部72上，使上方的上台座部41向Lw方向下降。如果上台座部41下降，则推压部49的推压构件50被推碰到伞形成形部72上的金属坯料95上，伞形成形部72上的金属坯料95的一部分被向轴成形部73挤压。被向轴成形部73挤压了的的金属坯料95的一部分被成形为轴部形成部位96a，与残留在了伞形成形部72上的成为金属坯料95的残留部的伞部(圆角部)形成部位96b一起被成形为一次成形品(参照图4的符号96)。
在图2中未图示的轴部形成部位的前端，通过挤压锻造成形，一面产生轴弯曲一面向第一轴引导模具60的轴弯曲限制部74内侵入，迅速与朝向中心轴线L0地在轴部形成部位的行进方向成为尖细的倾斜面接触。与倾斜面接触了的轴部形成部位的前端，在随着朝向轴弯曲限制部74的前端开口部74a去而渐渐被限制了轴弯曲后，向轴弯曲限制部70侵入。在由轴弯曲限制部74进行的轴弯曲的限制不充分的情况下，轴部形成部位的前端，通过与连续地配置了多个的轴弯曲限制部70的倾斜面接触，重复地限制轴弯曲。其结果，轴部形成部位被大幅度地减少轴弯曲。成形了的一次成形品96，通过将轴部形成部位的前端由顶出销69向上方(符号UP方向)顶起，从1次成形用模具群47取出，载置在2次成形用模具群48上。
图4表示由2次成形用模具群48进行的一次成形品96的2次成形工序。在图4中，成形工序从左图向右图进行。2次成形前的一次成形品96的轴部形成部位96a，如从图4的左起第一个图所示，被从成形模具80的轴成形部92插入轴引导模具81的轴弯曲限制部83。这时，顶出销86预先上升至适当的高度，在轴部形成部位96a的前端与顶出销86接触了时，使得伞部形成部位96b被保持为从伞形成形部91向上方离开了的状态。通过使伞部形成部位96b从伞形成形部91拉开直到即将进行2次成形为止，在伞部形成部位96b变得难以发生热散逸现象。其结果，在2次成形后的发动机气门的形状上，变得难以发生偏移。
在2次成形工序中，如从图4的左起第二个图所示，在2次成形工序的即将开始之前，使顶出销86下降直到伞部形成部位96b与伞形成形部91接触为止，如图1所示使上方的上台座部41向Lw方向下降。如果上台座部41下降，则推压部49的推压构件51被推碰到伞形成形部91上的一次成形品96的伞部形成部位96b上。其结果，伞形成形部91上的伞部形成部位96b，被成形为从图4的左起第三个图所示的伞部(圆角部)97a。另一方面，一次成形品96的轴部形成部位96a，通过随着伞部形成部位96b的成形进行而在轴引导模具81内的多个轴弯曲限制部83内下降，限制了在2次成形工序时发生了的轴弯曲，成形为轴部97b。其结果，完成了的发动机气门，其轴部的轴弯曲被大幅度地减少。成形了的发动机气门97，通过将轴部97a的前端由顶出销69向上方(符号UP方向)顶起，从2次成形用模具群48取出。
另外，图5是表示图3的轴引导模具81的变形例的图，其它的结构是表示轴弯曲限制部83的变形例的结构，与2次成形用模具群48通用。在图5中，绕由法兰部101a和圆筒部101b形成的轴引导模具101的中心轴线L2，重复形成了多个轴弯曲限制部102，该多个轴弯曲限制部102由朝向前端侧(图2的Lw方向)而且朝向中心轴线L2地渐渐成为尖细的圆锥台孔构成。另外，在轴引导模具101中，一体地形成了轴弯曲限制部102，但轴弯曲限制部从消耗时的更换的观点出发，希望作为别的构件形成为如图2、3的那样的筒构件(64、82)，使得装拆自如。
符号的说明
40：发动机气门的锻造系统
41：上台座部
42：下台座部
43～46：端块
43a～46a：平行面
50、51：推压构件
59、80：成形模具
60：第一轴引导模具
62：第二轴引导模具
63、87：引导部
64、82：筒构件
64a、82a：筒构件(轴弯曲限制部)的前端部
64b、82b：筒构件(轴弯曲限制部)的后端部
66：模具固定环(保持架)
67：保持架
69、86：顶出销
70、74、83：轴弯曲限制部
72、91：伞形成形部
73、92：轴成形部
81：轴引导模具
84：第一保持架
95：坯料
96：一次成形品(坯料)
97：发动机气门
97a：轴部
L0、L1、L2：中心轴线。
Claims (5)
1.一种发动机气门的锻造系统，其具有发动机气门的成形模具和轴引导模具；该发动机气门的成形模具，具有与伞形成形部的前端连续地形成了的圆孔形状的轴成形部，由推压构件将伞形成形部上的坯料向轴成形部进行挤压锻造；该轴引导模具具有从轴成形部挤压了的发动机气门的轴部的轴弯曲限制部，该轴弯曲限制部与轴成形部的前端连通并且与轴成形部同轴地配置，
其特征在于：前述轴弯曲限制部，从与前述轴成形部的前端连续的后端部到前端部的整个区域，具有朝向轴弯曲限制部的中心轴线方向地渐渐成为尖细的形状，而且沿前述轴弯曲限制部的中心轴线连续地形成了多个。
2.根据权利要求1所述的发动机气门的锻造系统，其特征在于：
前述轴弯曲限制部形成在筒构件的内侧；
进而，前述轴弯曲限制部，从前述筒构件的后端部到前端部，形成为朝向筒构件的中心轴线地渐渐成为尖细的形状；
在前述轴引导模具上形成了引导部，该引导部是以与前述轴弯曲限制部的中心轴线成为同轴的方式使筒构件固定在内侧的一个圆孔。
3.根据权利要求1或2所述的发动机气门的锻造系统，其特征在于：
具有设置了将前述成形模具和轴引导模具压入地进行固定的模具固定孔的保持架；
前述轴成形部和前述轴弯曲限制部，以当被压入并固定在了模具固定孔中时它们的中心轴线一致的方式形成。
4.根据权利要求1或2所述的发动机气门的锻造系统，其特征在于：具有用于从成形模具取下发动机气门的顶出销，该顶出销在前述轴引导模具内向前后方向可进退地构成，并且被构成为将由成形了的圆角形成部位和轴成形部位构成的发动机气门的1次成形品向后方挤压，将圆角形成部位保持为可从成形模具的伞形成形部拉开了的状态。
5.根据权利要求1或2所述的发动机气门的锻造系统，其特征在于：具有下台座部和上台座部；该下台座部固定前述成形模具和轴引导模具；该上台座部以相对于与前述轴成形部的中心轴线正交的面变得平行的方式一面接近下台座部，一面被推碰到前述伞形成形部上的坯料上；在前述下台座部及上台座部，至少设置2组以上的一对端块，该一对端块分别具有相对于与轴成形部的中心轴线正交的面的平行面；上台座部，以通过上台座部的端块的平行面与下台座部的端块的平行面接触来停止向下台座部的接近的方式形成。
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