JP5578591B1 - フォークリフトの懸架装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地を確保し、かつ、運転席の位置を下げることが可能なフォークリフトの懸架装置を提供する。
【解決手段】懸架装置１０は、共通の支軸４８を介して上下に揺動可能なキャスタリンク４２およびアンダーリンク４３を含むリンク機構４０と、キャスタ輪３１の振動を吸収する弾性部材６０とを備える。アンダーリンクは、運転席の側方空間内のドライブユニット２０に取り付けられた一端部と、運転席の下方空間内の他端部４３ｂと、支軸４８を軸受する本体部４３ｃとを含む。キャスタリンクは、側方空間内のアンダーリンクの一端部の上方に配置されて車体フレームに取り付けられた一端部と、下方空間内のキャスタ輪を旋回させる鉛直軸３２に取り付けられた他端部４２ｂと、支軸を軸受する本体部４２ｃとを含む。弾性部材は、側方空間内のアンダーリンクの一端部とキャスタリンクの一端部との間に取り付けられている。
【選択図】図２

Description

本発明は、フォークリフトの懸架装置、より詳細には、車体の後部にドライブ輪とキャスタ輪とが設けられたフォークリフトの後輪の懸架装置に関するものである。

従来から、例えば特許文献１に示すように、車体の後部の左側および右側にそれぞれドライブ輪（ドライブタイヤ）およびキャスタ輪（キャスタタイヤ）が設けられたフォークリフトの後輪の懸架装置（サスペンション機構）が知られている。
この懸架装置１００は、図７（Ａ）に示すように、一対のキャスタ輪３０１を含むキャスタユニット３００と、ドライブ輪を含むドライブユニット（いずれも不図示）と、運転席を形成する車体フレーム（本体）７００と、車体フレーム７００に対してキャスタユニット３００とドライブユニットとを上下に揺動可能に懸架するリンク機構４００と、キャスタ輪３０１の振動を吸収するスプリング（弾性部材）６００とを備えている。

キャスタユニット３００は、キャスタ輪３０１を旋回させる鉛直軸３０２と、鉛直軸３０２を軸受するキャスタ輪支持部（タイヤ支持部）３０３とをさらに含んでいる。

車体フレーム７００は、運転席の床部および側壁部（いずれも不図示）をそれぞれ形成する水平フレーム部７００ａおよび鉛直フレーム部７００ｂを含んでいる。
運転席の下方空間（水平フレーム部７００ａの下方の空間）には、キャスタユニット３００（キャスタ輪３０１）が配置されている。運転席の側方空間（鉛直フレーム部７００ｂの左側方の空間）には、ドライブユニット（ドライブ輪）が配置されている。

リンク機構４００は、第１リンク（従動リンク部）４０１と、第２リンク（キャスタリンク部）４０２と、第３リンク（ドライブリンク部）４０３とを含んでいる。

第１リンク４０１は、運転席の側方空間に、上下（鉛直）方向に配置されている。
第１リンク４０１の上端部は、ドライブユニットに取り付けられている。第１リンク４０１の下端部は、第３リンク４０３の一端部に取り付けられている。

第２リンク４０２は、運転席の下方空間に、水平フレーム部７００ａに略平行に、水平（左右）方向にのびるように配置されている。
第２リンク４０２の一端部は、支軸となる回動ピン（回動固定部）４０４を介して車体フレーム７００に取り付けられている。第２リンク４０２の他端部は、キャスタ輪支持部３０３に取り付けられている。すなわち、第２リンク４０２は、キャスタ輪支持部３０３とともに回動ピン４０４を中心に上下方向に揺動（回動）可能になっている。
また、第２リンク４０２は、キャスタ輪３０１と接触しない空間領域において一定距離（以下、オフセット距離という）だけ下方向にオフセットされた部分を有している。このオフセットされた部分には、溝部４０６が設けられている。

第３リンク４０３は、第１リンク４０１と第２リンク４０２とを連結している。
第３リンク４０３の一端部は、第１リンク４０１の下端部に取り付けられている。第３リンク４０３の他端部は、第２リンク４０２と共通の支軸となる回動ピン４０４を介して車体フレーム７００に取り付けられている。
また、第３リンク４０３は、回動ピン４０４からさらにキャスタ輪３０１側（右側）に水平方向にのびた延出部を含んでいる。この延出部の溝部４０６の上方に位置する部分には、揺動制限部４０５が設けられている。

スプリング６００は、第２リンク４０２と第３リンク４０３との間に配置され、第２リンク４０２および第３リンク４０３のうちの一方を他方から離れさせるように付勢するものである。
スプリング６００の下端部は、第２リンク４０２の溝部４０６に取り付けられている。スプリング６００の上端部は、第３リンク４０３の揺動制限部４０５に取り付けられている。

この懸架装置１００によれば、第２リンク４０２のオフセットされた部分にスプリング６００が配置されているため、第２リンク４０２がオフセットされていない場合と比べて、第２リンク４０２の上方の確保すべき空間を減らすことができる。すなわち、第２リンク４０２のオフセット距離分だけ、車体フレーム７００の水平フレーム７００ａと第２リンク４０２との間の距離を小さくできるので、運転席の位置を低くできる。

しかしながら、この懸架装置１００では、次のような問題があった。
ここで、図７（Ｂ）は、図７（Ａ）の第２リンク４０２（キャスタ輪支持部３０３を第２リンク４０２に一体化させている）、第３リンク４０３、およびスプリング６００の概略側面図である。
より詳細には、図７（Ｂ）は、第２リンク４０２の他端部側のキャスタ輪支持部３０３にキャスタ輪３０１（鉛直軸３０２）から上向きの力Ｆ１’が加わった時に、支軸となる回動ピン４０４を介して回動する第３リンク４０３の揺動制限部４０５からスプリング６００に力Ｆ２’が作用する状態を示す概略側面図である。なお、スプリング６００にはＦ２’以外の力（例えば、スプリング６００の下端部が第２リンク４０２の溝部４０６から受ける上向きの力等）も作用するが、ここでは、説明の簡略化のため、力Ｆ２’以外の他の力は省略する。

図７（Ｂ）に示すように、第２リンク４０２に対する鉛直軸３０２の取付位置（力点Ａ’）と回動ピン（支軸）４０４の軸心位置（支点Ｂ’）との間の距離をＬ１’、第３リンク４０３に対するスプリング６００の上端部の取付位置（作用点Ｃ’）と回動ピン４０４の軸心位置（支点Ｂ’）との間の距離をＬ２’とすると、スプリング６００に作用する力Ｆ２’は、実質的に、Ｆ２’＝（Ｌ１’／Ｌ２’）×Ｆ１’となる。
ここで、Ｌ１’とＬ２’の関係は、Ｌ１’＞Ｌ２’、Ｌ１’／Ｌ２’＞１である。このため、Ｆ１’とＦ２’の関係は、Ｆ２’＞Ｆ１’となり、すなわち、スプリング６００にはＦ１’よりも大きな力Ｆ２’が作用するので、この懸架装置１００では、このような大きな力Ｆ２’にも耐えることのできる強い（硬い）スプリング６００を用いる必要があった。このため、フォークリフトの乗り心地が悪化するという問題があった。

また、この懸架装置１００では、第２リンク４０２のオフセットされた部分によって、第２リンク４０２の上方の確保すべき空間を減らすことができるが、このオフセット距離は、地面と車体フレーム７００の水平フレーム部７００ａとの間の距離より大きくできない。換言すれば、この懸架装置１００では、スプリング６００の上下方向（伸縮方向）の長さを長くすることができず、弱い（軟らかい）スプリング６００を用いることができないので、フォークリフトの乗り心地を向上できない上、運転席の位置の下げ幅が限定されてしまう。
特に、フォークリフトの車重が大きくなる場合、Ｆ１’が増加してＦ２’も増加し、この増加したＦ２’に耐えるために、スプリング６００の長さを長くして、縮む長さを大きくする必要があるが、この懸架装置１００では、スプリング６００の長さを長くするスペースの余裕はなく、強い（硬い）スプリング６００を用いざるを得ない。このため、車重の大きなフォークリフトへの機種展開をする場合に、フォークリフトの乗り心地を向上できない上、運転席の位置の変化への対応が困難になるという問題もあった。

特開２０１３−１４８４号公報

そこで、本発明の課題は、乗り心地を確保し、かつ、運転席の位置を下げることが可能なフォークリフトの懸架装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明は、（１）運転席の下方空間に配置されたキャスタ輪を含むキャスタユニットと、前記運転席の側方空間に配置されたドライブ輪を含むドライブユニットと、前記運転席を形成する車体フレームと、前記車体フレームに対して前記キャスタユニットと前記ドライブユニットとを上下に揺動可能に懸架するリンク機構と、前記キャスタ輪の振動を吸収する弾性部材と、を備え、前記リンク機構が、前記ドライブユニットに取り付けられたアンダーリンクと、前記キャスタユニットに取り付けられたキャスタリンクと、を含み、前記アンダーリンクおよび前記キャスタリンクが、互いに共通する支軸を介して上下に揺動可能であり、前記弾性部材が、前記アンダーリンクと前記キャスタリンクとの間に配置されたフォークリフトの懸架装置において、前記アンダーリンクは、前記側方空間に配置され、かつ、前記ドライブユニットに取り付けられた一端部と、前記下方空間に配置された他端部と、該一端部と該他端部との間で前記支軸を軸受する本体部と、を含み、前記キャスタリンクは、前記側方空間の前記アンダーリンクの一端部の上方に配置され、かつ、前記車体フレームに取り付けられた一端部と、前記下方空間に配置され、かつ、前記キャスタ輪を旋回させる鉛直軸に取り付けられた他端部と、該一端部と該他端部との間で前記アンダーリンクの本体部とともに前記支軸を軸受する本体部と、を含み、前記弾性部材は、前記側方空間に配置され、かつ、前記アンダーリンクの一端部と前記キャスタリンクの一端部との間に取り付けられていることを特徴とするフォークリフトの懸架装置としたものである。

上記構成（１）において、（２）前記アンダーリンクに対する前記弾性部材の取付位置と前記支軸の軸心位置との間の距離Ｌ２は、前記キャスタリンクに対する前記鉛直軸の取付位置と前記支軸の軸心位置との間の距離Ｌ１以上であることが好ましい。

上記構成（１）または（２）において、（３）前記アンダーリンクの一端部には、前記キャスタ輪から前記ドライブ輪に向かうにつれて上方に傾斜した上面を有するフランジ部が設けられ、前記キャスタリンクの一端部には、前記アンダーリンクのフランジ部の上面に対向し、前記キャスタ輪から前記ドライブ輪に向かうにつれて上方に傾斜した下面を有するフランジ部が設けられ、前記弾性部材は、前記アンダーリンクのフランジ部と前記キャスタリンクのフランジ部との間に取り付けられていることが好ましい。

本発明では、キャスタ輪の振動を吸収する弾性部材が、アンダーリンクの一端部とこの上方に配置されたキャスタリンクの一端部との間に取り付けられ、運転席の下方空間ではなく、運転席の側方空間に配置されている。
ところで、キャスタ輪よりも十分大きなドライブ輪等が配置される運転席の側方空間は、キャスタ輪等が配置される運転席の下方空間に比べ、十分広い（上下方向に高さがある）。
したがって、本発明によれば、従来技術と比べ、運転席の側方空間に配置される弾性部材の上下方向（伸縮方向）の長さを十分長くすることができ、例えば、弱い（軟らかい）弾性部材をも用いることができるので、乗り心地を確保し、かつ、運転席の位置を下げることが可能なフォークリフトの懸架装置を提供することができる。

リーチ式のフォークリフトの斜視図である。 本発明に係るフォークリフトの懸架装置の斜視図である。 図２の懸架装置の側面図である。 （Ａ）は図２の懸架装置のキャスタリンクの上方斜視図、（Ｂ）は（Ａ）の下方斜視図である。 （Ａ）は図２の懸架装置のアンダーリンクの上方斜視図、（Ｂ）は（Ａ）の下方斜視図である。 （Ａ）は図３の懸架装置の一部拡大側面図、（Ｂ）は（Ａ）の概略側面図である。 （Ａ）は従来のフォークリフトの懸架装置の側面図、（Ｂ）は（Ａ）の概略側面図である。

以下、本発明の好ましい実施例として、車体の後部にドライブ輪とキャスタ輪とが設けられたリーチ式のフォークリフトの後輪の懸架装置について、図面を参照しながら説明する。

このフォークリフト１は、図１に示すように、車体２と、車体２の前部に設けられた左右一対のストラドルレッグ３と、各ストラドルレッグ３に沿って前後方向に移動可能に車体２に立設されたマスト４と、マスト４に沿って昇降可能に支持されたブラケットの前部に固定された一対のフォーク５と、各ストラドルレッグ３の前部の下位置に設けられた前輪（ロード輪）６と、車体２の右後部に後方に開放されるように設けられた運転席７と、運転席７の前部の上位置に設けられ、マスト４やフォーク５等を動作させるための各種操作レバー８と、運転席７の左の側壁部７ｂの上位置に設けられた操舵用のステアリングハンドル９と、車体２の内部に設けられた懸架装置１０（図２、図３および図６（Ａ）参照）と、車体２の後部の左下位置に設けられ、車体２を移動させるドライブ輪（駆動輪）２１と、車体２の後部の右下位置（運転席７の床部７ａの下方）に設けられ、車体２の移動方向に回転する一対のキャスタ輪（補助輪）３１とを備えている。

この懸架装置１０は、図２および図３に示すように、運転席７を形成する車体フレーム７０と、ドライブユニット２０と、キャスタユニット３０と、車体フレーム７０に対してドライブユニット２０とキャスタユニット３０とを上下に揺動可能に懸架するリンク機構４０と、シリンダ装置５０と、弾性部材６０とを備えている。
車体フレーム７０は、図１および図３（図６（Ａ））に示すように、運転席７の床部（床面）７ａおよび側壁部（内側面）７ｂをそれぞれ形成する水平フレーム部７０ａおよび鉛直フレーム部７０ｂを含んでいる。

また、このフォークリフト１は、ドライブユニット２０を下向きに付勢する付勢手段８０と、走行用モータ９１と、ステアリングハンドル９の下部に取り付けられたトルク検出部（図示略）と、トルク検出部に接続された電動式パワーステアリング（ＥＰＳ）モータ９２とを、さらに備えている。

ドライブユニット２０（ドライブ輪２１）は、運転席７の側方空間（鉛直フレーム部７０ｂの左側方の空間）に配置されている。
また、ドライブユニット２０は、ドライブ輪２１と、ドライブ輪２１を旋回可能に支持するギヤケース２２と、ドライブサポート２３と、旋回ギヤ部２４とを含んでいる。

キャスタユニット３０（キャスタ輪３１）は、運転席７の下方空間（水平フレーム部７０ａの下方の空間）に配置されている。
また、キャスタユニット３０は、一対のキャスタ輪３１と、各キャスタ輪３１を水平方向に旋回させる鉛直軸３２とを含んでいる。

リンク機構４０は、一対のアッパーリンク４１と、キャスタリンク４２と、アンダーリンク４３とを含んでいる。

各アッパーリンク４１は、ドライブサポート２３から車体フレーム７０の鉛直フレーム部７０ｂに向かって、略水平（左右）方向に配置されている。
各アッパーリンク４１の一端部４１ａは、固定ピン４４を介してドライブユニット２０のドライブサポート２３に取り付けられている。各アッパーリンク４１の他端部４１ｂは、固定ピン４５を介して車体フレーム７０（鉛直フレーム部７０ｂ）に取り付けられている。

キャスタリンク４２は、アッパーリンク４１の下方に配置されている。
キャスタリンク４２の一端部４２ａは、運転席７の側方空間のアンダーリンク４３の一端部４３ａの上方に配置され、かつ、アッパーリンク４１の他端部４１ｂの下方に配置されている。キャスタリンク４２の他端部４２ｂは、運転席７の下方空間内のキャスタユニット３０（鉛直軸３２）に取り付けられている。
キャスタリンク４２は、回動ピン４８を介して車体フレーム７０に固定されている。

また、キャスタリンク４２は、図４（Ａ）および（Ｂ）に示すように、車体フレーム７０の水平フレーム部７０ａの下方に略平行に配置され、左右方向にのびた本体部４２ｃと、本体部４２ｃの左側（一端部４２ａ側）に略鉛直方向に立設された立設部４２ｄと、立設部４２ｄの上部に前後２つに分離して設けられたピン軸受部４２ｅと、各ピン軸受部４２ｅの下部からドライブサポート２３側にのびるように設けられたフランジ部４２ｆと、フランジ部４２ｆの下面に垂直方向にのびるように設けられた２つの突出部４２ｇとを含んでいる。

キャスタリンク４２の本体部４２ｃの中間部には、貫通孔４２ｉが前後方向に設けられている。貫通孔４２ｉには、支軸となる回動ピン４８が挿入されている。また、本体部４２ｃの他端部４２ｂ寄りの部分には、貫通孔４２ｊが上下方向に設けられている。貫通孔４２ｊには、キャスタ輪３１の鉛直軸３２が挿入されている。
各ピン軸受部４２ｅには、貫通孔４２ｈが前後方向に設けられている。各貫通孔４２ｈには回動ピン４６が挿入されている。
フランジ部４２ｆは、立設部４２ｄの左側面とフランジ部４２ｆの下面とでなす角度が鈍角となるように水平方向より傾斜して、立設部４２ｄに設けられている。
各突出部４２ｇは、フランジ部４２ｆの下面（傾斜面）の前後に配置され、フランジ部４２ｆの下面から斜め下向きに突出している。

アンダーリンク４３は、アッパーリンク４１の下方に配置され、かつ、キャスタリンク４２の本体部４２ｃと略水平方向に重なる（但し、キャスタリンク４２の立設部４２ｄ、ピン軸受部４２ｅ、フランジ部４２ｆおよび突出部４２ｇとは略水平方向に重ならない）ように配置されている。
アンダーリンク４３の一端部４３ａは、運転席７の側方空間に配置され、かつ、アッパーリンク４１の他端部４１ｂの下方に配置されている。アンダーリンク４３の他端部４３ｂは、運転席７の下方空間内のキャスタリンク４２の他端部４２ｂよりも一端部４２ａ寄りに（左側に）配置されている。

また、アンダーリンク４３は、図５（Ａ）および（Ｂ）に示すように、車体フレーム７０の水平フレーム部７０ａの下方に略平行に配置され、左右方向にのびた本体部４３ｃと、本体部４３ｃの左側（一端部４３ａ側）に設けられたフランジ部４３ｆと、フランジ部４３ｆを挟むように前後に本体部４３ｃの左側に設けられた一対のピン軸受部４３ｅとを含んでいる。アンダーリンク４３は、一端部４３ａ（フランジ部４３ｆおよびピン軸受部４３ｅ）と他端部４３ｂと本体部４３ｃとで形成された開口部を有する略ロ字形状を有している。この開口部には、キャスタリンク４２の本体部４２ｃが挿入されている。

アンダーリンク４３の本体部４３ｃの中間部には、キャスタリンク４２の貫通孔４２ｉに対応する（重なる）各貫通孔４３ｉが前後方向に設けられている。各貫通孔４３ｉには、各貫通孔４２ｉと同様に、回動ピン４８が挿入されている。また、アンダーリンク４３（本体部４３ｃ）の他端部４３ｂは、キャスタリンク４２の本体部４２ｃの上方をまたぐように配置されているが、キャスタリンク４２の他端部４２ｂ（貫通孔４２ｊ）の上部には配置されていない。すなわち、キャスタリンク４２の他端部４２ｂと車体フレーム７０の水平フレーム部７０ａとの間には、如何なる部材も配置されていない。
各ピン軸受部４３ｅには、貫通孔４３ｈが前後方向に設けられている。この貫通孔４３ｈには、固定ピン４７が挿入されている。
フランジ部４３ｆの上面（傾斜面）４３ｇは、キャスタリンク４２の突出部４２ｇ（フランジ部４２ｆの下面）と対向し、突出部４２ｇの突出方向に対して略垂直となるように（フランジ部４２ｆの下面と略平行となるように）、水平方向より傾斜している。また、フランジ部４３ｆには、各貫通孔４３ｈに対応する（重なる）貫通孔４３ｄが前後方向に設けられている。各貫通孔４３ｄには、各貫通孔４３ｈと同様に、固定ピン４７が挿入されている。

シリンダ装置５０は、開閉バルブ等の開閉部（図示略）の開閉によりロック状態と緩衝状態になることができる任意のロックシリンダからなる。また、シリンダ装置５０は、車体フレーム７０（鉛直フレーム部７０ｂ）に取り付けられたアッパーリンク４１とキャスタリンク４２との間に配置されている。なお、シリンダ装置５０は、アッパーリンク４１が取り付けられた車体フレーム７０（鉛直フレーム部７０ｂ）とキャスタリンク４２との間に配置されていてもよい。
シリンダ装置５０の上端部は、図２および図３に示すように、各アッパーリンク４１の間の固定ピン４５を介してアッパーリンク４１の他端部４１ｂに取り付けられている。なお、シリンダ装置５０の上端部は、固定ピン４５とは異なる別のピンを介してアッパーリンク４１の他端部４１ｂ（車体フレーム７０の鉛直フレーム部７０ｂ）に取り付けられていてもよい。シリンダ装置５０の下端部は、２つのピン軸受部４２ｅの間の回動ピン４６を介してキャスタリンク４２の一端部４２ａに取り付けられている。

弾性部材６０は、キャスタリンク４２とアンダーリンク４３との間に配置されている。また、弾性部材６０は、本実施例では、２つのキャスタスプリング６０からなる。なお、キャスタスプリング６０は、１つまたは３つ以上使用されてもよい。
各キャスタスプリング６０の上端部は、キャスタリンク４２の各一端部４２ａ（より詳細には、フランジ部４２ｆの下面の各突出部４２ｇ）に取り付けられている。各キャスタスプリング６０の下端部は、アンダーリンク４３の一端部４３ａ（より詳細には、フランジ部４３ｆの上面４３ｇ）に取り付けられている。
キャスタスプリング６０は、キャスタリンク４２（フランジ部４２ｆ）およびアンダーリンク４３（フランジ部４３ｆ）のうちの一方を他方から離れさせるように（より詳細には、回動ピン４８を支軸として回動するキャスタリンク４２がキャスタ輪３１を地面に押し付けるように）斜め方向に付勢するものである。このため、キャスタリンク４２は、キャスタスプリング６０を介して、アンダーリンク４３によって上下に揺動可能に支持される。
また、キャスタスプリング６０は、２つの突出部４２ｇによって位置決めされているので、キャスタ輪３１の様々な方向の振動を安定的に吸収できる。

付勢手段８０は、ドライブユニット２０のドライブサポート２３を下向きに（ドライブ輪２１を地面に押し付けるように）付勢するものであり、本実施例ではスプリングからなる。付勢手段８０は、スプリングに限定されるものではなく、シリンダ等の他の付勢可能なものからなっていてもよい。

走行用モータ９１は、ドライブサポート２３に支持され、旋回ギヤ部２４を介してドライブ輪２１を駆動させるものである。
トルク検出部は、ステアリングハンドル９に加えられた操舵トルクを検出してトルク信号を出力するものである。
ＥＰＳモータ９２は、ドライブサポート２３に支持され、トルク検出部から出力されたトルク信号に応じて回転駆動して、操舵トルクの軽減を行うものである。

次に、この懸架装置１０のシリンダ装置５０の動作および効果について説明する。

フォークリフト１が所定旋回加速度以上で左急旋回する時、または、フォーク５の高さが所定高さ以上にある時（フォーク５が高揚高状態である時）には、車体２に設けられた図示しないコントローラ（フォークリフト１の旋回加速度を検出する任意の加速度センサやフォーク５の高さを検出する任意の高さ検出センサ等）からの信号によって、シリンダ装置５０がロック状態になる。なお、フォークリフト１の左急旋回とは、前進するフォークリフト１が左急旋回する場合だけでなく、後進するフォークリフト１が右急旋回する場合をも含むものとする。

したがって、この懸架装置１０によれば、ロック状態のシリンダ装置５０によって、車体フレーム７０に対するキャスタリンク４２の上下の揺動が防止されるので、キャスタスプリング６０がたわむことに起因する左側の前輪（ロード輪）６の浮きが防止される。特に、フォークリフト１の左急旋回時のような、車体２の左側の前輪が浮くことによってオペレータに大きな危険が生じる時に、シリンダ装置５０がロック状態になって左側の前輪の浮きを防止するので、オペレータの不安感が払拭され、フォークリフト１での安全な荷役作業が可能となる。また、高揚高時にはフォークリフト１が横方向に倒れにくくなるため、安全性をより確保することができる。

なお、フォークリフト１が所定旋回加速度以上で左旋回する時とは、例えば、車体２に設けられた加速度センサ（図示略）が所定左旋回加速度以上の加速度を検出した時、ステアリングハンドル９の急な左旋回操作があった時等をいう。
また、フォーク５の高さが所定高さ以上にある時とは、例えば、車体２に設けられたフォーク５の高さ検出センサが所定高さ以上の高さ（フォークリフト１が横方向に倒れる危険性のある高さ）を検出した時をいう。

また、この懸架装置１０では、フォークリフト１が所定旋回加速度未満で左旋回する時（左急旋回しない時）、または、フォーク５の高さが所定高さ未満にある時（高揚高状態でない時）に、コントローラ（加速度センサや高さ検出センサ等）からの信号によって、シリンダ装置５０が緩衝状態になる。

したがって、この懸架装置１０によれば、緩衝状態のシリンダ装置５０によって、車体フレーム７０に対するキャスタリンク４２の上下の揺動が許容されるので、フォークリフト１の乗り心地を確保できる。

さらに、この懸架装置１０では、シリンダ装置５０は、車体フレーム７０（鉛直フレーム部７０ｂ）に取り付けられたアッパーリンク４１の他端部４１ｂと、このアッパーリンク４１の下方に配置されてアンダーリンク４３により上下に揺動可能に支持されたキャスタリンク４２の一端部４２ａとの間、または、アッパーリンク４１の他端部４１ｂが取り付けられた車体フレーム７０（鉛直フレーム部７０ｂ）と、キャスタリンク４２の一端部４２ａとの間に設けられている。換言すれば、シリンダ装置５０は、車体フレーム７０の鉛直フレーム部７０ｂとドライブサポート２３との間の空間内に配置されており、キャスタユニット３０の取り付けられたキャスタリンク４２の他端部４２ｂの上部に設けられていない。
したがって、この懸架装置１０によれば、キャスタリンク４２の他端部４２ｂの上部に余分な部材が一切無いので、他端部４２ｂの上部と車体フレーム７０（水平フレーム部７０ａ）によって形成される運転席７（床部７ａ）との間の距離を十分小さくでき、運転席７の位置を下げることが可能となる。

また、図６（Ｂ）を参照して、この懸架装置１０の弾性部材（キャスタスプリング）６０の動作および効果について説明する。

ここで、図６（Ｂ）は、図６（Ａ）のキャスタリンク４２、アンダーリンク４３およびキャスタスプリング６０の概略側面図である。
より詳細には、図６（Ｂ）は、キャスタリンク４２の他端部４２ｂにキャスタ輪３１（鉛直軸３２）から上向きの力Ｆ１が加わった時に、支軸となる回動ピン４８を介して回動するアンダーリンク４３のフランジ部４３ｆからキャスタスプリング６０に力Ｆ２が作用する状態を示す概略側面図である。なお、キャスタスプリング６０にはＦ２以外の力（例えば、キャスタスプリング６０の上端部がフランジ部４２ｆから受ける下向きの力等）も作用するが、ここでは、説明の簡略化のため、力Ｆ２以外の他の力は省略する。

図６（Ｂ）に示すように、キャスタリンク４２に対する鉛直軸３２の取付位置（力点Ａ）と回動ピン（支軸）４８の軸心位置（支点Ｂ）との間の距離をＬ１、アンダーリンク４３に対するキャスタスプリング６０の下端部の取付位置（作用点Ｃ）と回動ピン４８の軸心位置（支点Ｂ）との間の距離をＬ２とすると、キャスタスプリング６０に作用する力Ｆ２は、実質的に、Ｆ２＝（Ｌ１／Ｌ２）×Ｆ１となる。

ここで、キャスタリンク４２の本体部４２ｃの中間部には、支軸となる回動ピン４８の挿入された貫通孔４２ｉが設けられているため、Ｌ１とＬ２の関係は、Ｌ１≒Ｌ２（Ｌ１とＬ２は実質的に同じ）、Ｌ１／Ｌ２≒１である。このため、Ｆ１とＦ２の関係はＦ２≒Ｆ１となり、すなわち、キャスタスプリング６０にはＦ１と同等の力Ｆ２が作用する。

したがって、この懸架装置１０によれば、Ｆ２＞Ｆ１（上記のＦ２’＞Ｆ１’）となる従来技術と比べて、キャスタスプリング６０に作用する力Ｆ２を低減できるため、強い（硬い）キャスタスプリング６０を用いる必要はなく、フォークリフト１の乗り心地を確保できる。
なお、本実施例では、Ｌ１とＬ２の関係は、Ｌ１≒Ｌ２であるが、Ｌ２≧Ｌ１となっていることが好ましい。この場合、Ｆ２＝（Ｌ１／Ｌ２）×Ｆ１≦Ｆ１となって、Ｆ２＞Ｆ１（Ｆ２’＞Ｆ１’）となる従来技術と比べて、キャスタスプリング６０に作用する力Ｆ２がより低減されるので、強い（硬い）キャスタスプリング６０を用いる必要がなく、フォークリフト１の乗り心地を十分確保できる。

また、この懸架装置１０では、キャスタ輪３１の振動を吸収するキャスタスプリング６０が、アンダーリンク４３の一端部４３ａとこの上方に配置されたキャスタリンク４２の一端部４２ａとの間に取り付けられ、運転席７の下方空間ではなく、運転席７の側方空間に配置されている。

ところで、キャスタ輪３１よりも十分大きなドライブ輪２１等が配置される運転席７の側方空間は、キャスタ輪３１等が配置される運転席７の下方空間に比べ、十分広い（上下方向に高さがある）。

したがって、この懸架装置１０では、従来技術と比べ、運転席７の側方空間に配置されるキャスタスプリング６０の上下方向（伸縮方向）の長さを十分長くすることができ、例えば、弱い（軟らかい）キャスタスプリング６０をも用いることができるので、フォークリフト１の乗り心地を確保し、かつ、運転席７の位置を下げることが可能となる。すなわち、運転席７の位置の下げ幅は何ら限定されることはない。
特に、フォークリフトの車重が大きくなる場合、Ｆ１が増加してＦ２も増加し、この増加したＦ２に耐える必要があるが、この懸架装置１０では、キャスタスプリング６０の長さを長くするスペースの余裕が十分あるため、キャスタスプリング６０を強い（硬い）ものに変更する必要がない。このため、車重の大きなフォークリフト１への機種展開による運転席７の位置の変化への対応も容易になる。

さらに、この懸架装置１０では、キャスタスプリング６０は、キャスタ輪３１からドライブ輪２１に向かうにつれて上方に傾斜した上面４３ｇおよび下面をそれぞれ有するアンダーリンク４３のフランジ部４３ｆおよびキャスタリンク４２のフランジ部４２ｆの間に取り付けられている。

したがって、この懸架装置１０によれば、キャスタスプリング６０の伸縮方向とアンダーリンク４３（キャスタリンク４２）の回動（揺動）方向とが、直交関係ではなく、互いに同じ方向にそろう関係となっているので、キャスタスプリング６０は、伸縮方向以外の力（例えば伸縮方向に直交する方向の力等）の影響を受けにくくなり、キャスタ輪３１の振動を効率よく吸収することができる。

以上、本発明の好ましい実施形態を説明したが、本発明の構成はこれらの実施形態に限定されるものではない。

例えば、リンク機構４０のアッパーリンク４１、キャスタリンク４２およびアンダーリンク４３の形状、大きさ等は、上記実施例に限定されるものではなく、適宜変更されてもよい。

また、シリンダ装置５０は、開閉部（開閉バルブ等）の開閉によりロック状態と緩衝状態になることができるものであれば、どのような構成のものでもよい。

また、弾性部材６０は、キャスタスプリング６０に限定されるものではなく、ゴム部材等の他の弾性変形可能な部材からなっていてもよい。

１ フォークリフト
２ 車体
３ ストラドルレッグ
４ マスト
５ フォーク
６ 前輪
７ 運転席
７ａ 床部
７ｂ 側壁部
８ 操作レバー
９ ステアリングハンドル
１０ 懸架装置
２０ ドライブユニット
２１ ドライブ輪
２２ ギヤケース
２３ ドライブサポート
２４ 旋回ギヤ部
３０ キャスタユニット
３１ キャスタ輪
３２ 鉛直軸
４０ リンク機構
４１ アッパーリンク
４１ａ 一端部
４１ｂ 他端部
４２ キャスタリンク
４２ａ 一端部
４２ｂ 他端部
４２ｃ 本体部
４２ｄ 立設部
４２ｅ ピン軸受部
４２ｆ フランジ部
４２ｇ 突出部
４２ｈ、４２ｉ、４２ｊ 貫通孔
４３ アンダーリンク
４３ａ 一端部
４３ｂ 他端部
４３ｃ 本体部
４３ｄ、４３ｈ、４３ｉ 貫通孔
４３ｅ ピン軸受部
４３ｆ フランジ部
４３ｇ 上面
４４、４５、４７ 固定ピン
４６ 回動ピン
４８ 支軸（回動ピン）
５０ シリンダ装置
６０ 弾性部材
７０ 車体フレーム
７０ａ 水平フレーム部
７０ｂ 鉛直フレーム部
８０ 付勢手段
９１ 走行用モータ
９２ ＥＰＳモータ
Ａ 力点
Ｂ 支点
Ｃ 作用点
Ｆ１ 力点Ａに加わる力
Ｆ２ 作用点Ｃから作用する力

Claims (3)

1. 運転席の下方空間に配置されたキャスタ輪を含むキャスタユニットと、前記運転席の側方空間に配置されたドライブ輪を含むドライブユニットと、前記運転席を形成する車体フレームと、前記車体フレームに対して前記キャスタユニットと前記ドライブユニットとを上下に揺動可能に懸架するリンク機構と、前記キャスタ輪の振動を吸収する弾性部材と、を備え、前記リンク機構が、前記ドライブユニットに取り付けられたアンダーリンクと、前記キャスタユニットに取り付けられたキャスタリンクと、を含み、前記アンダーリンクおよび前記キャスタリンクが、互いに共通する支軸を介して上下に揺動可能であり、前記弾性部材が、前記アンダーリンクと前記キャスタリンクとの間に配置されたフォークリフトの懸架装置において、
   前記アンダーリンクは、
   前記側方空間に配置され、かつ、前記ドライブユニットに取り付けられた一端部と、
   前記下方空間に配置された他端部と、
   該一端部と該他端部との間で前記支軸を軸受する本体部と、を含み、
   前記キャスタリンクは、
   前記側方空間の前記アンダーリンクの一端部の上方に配置され、かつ、前記車体フレームに取り付けられた一端部と、
   前記下方空間に配置され、かつ、前記キャスタ輪を旋回させる鉛直軸に取り付けられた他端部と、
   該一端部と該他端部との間で前記アンダーリンクの本体部とともに前記支軸を軸受する本体部と、を含み、
   前記弾性部材は、
   前記側方空間に配置され、かつ、前記アンダーリンクの一端部と前記キャスタリンクの一端部との間に取り付けられていることを特徴とするフォークリフトの懸架装置。
2. 前記アンダーリンクに対する前記弾性部材の取付位置と前記支軸の軸心位置との間の距離Ｌ２は、前記キャスタリンクに対する前記鉛直軸の取付位置と前記支軸の軸心位置との間の距離Ｌ１以上であることを特徴とする請求項１に記載の懸架装置。
3. 前記アンダーリンクの一端部には、前記キャスタ輪から前記ドライブ輪に向かうにつれて上方に傾斜した上面を有するフランジ部が設けられ、
   前記キャスタリンクの一端部には、前記アンダーリンクのフランジ部の上面に対向し、前記キャスタ輪から前記ドライブ輪に向かうにつれて上方に傾斜した下面を有するフランジ部が設けられ、
   前記弾性部材は、
   前記アンダーリンクのフランジ部と前記キャスタリンクのフランジ部との間に取り付けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の懸架装置。

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