JP5567190B2 - 駆動車輪用軸受装置 - Google Patents

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Description

本発明は、例えば自動車の懸架装置に対して駆動車輪（ＦＦ車の前輪、ＦＲ車の後輪、４ＷＤ車の全輪）を回転自在に支持する駆動車輪用軸受装置に関する。
自動車の軸受装置には、従動車輪用と駆動車輪用があり、それぞれの用途に応じて種々の形式のものが提案されている。例えば、図１０は駆動車輪用軸受装置を例示する。この軸受装置は、ハブ輪１１０および内輪１２０、複列の転動体１３０，１４０、外輪１５０、等速自在継手１６０を主要な構成要素としている。
ハブ輪１１０は、その外周面にアウトボード側の内側軌道面１１２が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ１１４を備えている。この車輪取付フランジ１１４の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１１６が植設されている。このハブ輪１１０の外周面に形成された小径段部１１８に内輪１２０を嵌合させ、この内輪１２０の外周面にインボード側の内側軌道面１２２が形成されている。このハブ輪１１０の軸孔の内周面には、後述の等速自在継手１６０をトルク伝達可能に連結するための雌スプライン１１１が形成されている。
内輪１２０は、クリープを防ぐために適当な締め代をもってハブ輪１１０の小径段部１１８に圧入されている。ハブ輪１１０の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面１１２と、内輪１２０の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面１２２とで複列の内側軌道面を構成している。この内輪１２０をハブ輪１１０の小径段部１１８に圧入し、ハブ輪１１０の小径段部１１８の端部を外側に加締めることにより、その加締め部１１３でもって内輪１２０を抜け止めしてハブ輪１１０と一体化し、軸受部１７０に予圧を付与している。
外輪１５０は、内周面にハブ輪１１０および内輪１２０の内側軌道面１１２，１２２と対向する複列の外側軌道面１５２，１５４が形成され、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ１５６を備えている。この車体取付フランジ１５６は、車体の懸架装置（図示せず）から延びるナックルに取り付け孔１５８を利用してボルト等で固定される。
軸受部１７０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１１０および内輪１２０の外周面に形成された内側軌道面１１２，１２２と外輪１５０の内周面に形成された外側軌道面１５２，１５４との間に転動体１３０，１４０を介在させ、各列の転動体１３０，１４０を保持器１３２，１４２により円周方向等間隔に回転自在に保持した構造を有する。
軸受部１７０の両端開口部には、ハブ輪１１０と内輪１２０の外周面に摺接するように、外輪１５０とハブ輪１１０および内輪１２０との環状空間を密封する一対のシール１３４，１４４が外輪１５０の両端部内径に嵌合され、内部に充填された潤滑剤の漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
前述したハブ輪１１０に等速自在継手１６０の外側継手部材１６２を連結することにより、軸受装置が構成される。等速自在継手１６０の外側継手部材１６２は、ドライブシャフトを構成する中間軸（図示せず）の一端に設けられ、内側継手部材、ボールおよびケージからなる内部部品（図示せず）を収容したカップ状のマウス部１６４と、そのマウス部１６４の基部から軸方向に一体に延びるステム部１６６とで構成されている。このステム部１６６の外周面には、前述のハブ輪１１０をトルク伝達可能に連結するための雄スプライン１６８が形成されている。
この外側継手部材１６２のステム部１６６をハブ輪１１０の軸孔に圧入し、ステム部１６６の外周面に形成された雄スプライン１６８とハブ輪１１０の軸孔内周面に形成された雌スプライン１１１を嵌合させることにより、トルク伝達可能となっている。また、ハブ輪１１０の加締め部１１３と外側継手部材１６２の肩部１６１との対向面とを突き合わせた状態で、ステム部１６６の端部に形成された雄ねじ部１６５にナット１７２を締め付けることによって、等速自在継手１６０をハブ輪１１０に固定する。
ところで、前述した駆動輪用軸受装置では、軸受部１７０のハブ輪１１０の加締め部１１３と外側継手部材１６２の肩部１６１とが突き合わされた接触状態にあることから、例えば車両発進時、軸受部１７０のハブ輪１１０の加締め部１１３と外側継手部材１６２の肩部１６１との間で、カッキン音と通称されるスティックスリップ音が発生するおそれがある。
このスティックスリップ音は、車両発進時、静止状態にある軸受部１７０のハブ輪１１０に対して等速自在継手１６０の外側継手部材１６２から回転トルクが負荷されると、雌雄スプライン１１１，１６８を介して外側継手部材１６２からハブ輪１１０へ回転トルクを伝達しようとするが、外側継手部材１６２と軸受部１７０との間の伝達トルク変動と外側継手部材１６２のねじれにより、ハブ輪１１０の加締め部１１３と外側継手部材１６２の肩部１６１との間で急激な滑りが発生する。この急激な滑りが原因となってスティックスリップ音が発生する。
前述したスティックスリップ音を未然に防止する手段として、軸受部１７０のインボード側端部と外側継手部材１６２の肩部１６１との対向面間に、摺動特性の優れた材料をコーティングしたプレートを挟み込む手段（例えば、特許文献１，２参照）が講じられている。
これら特許文献１，２では、軸受部１７０のインボード側端部と外側継手部材１６２の肩部１６１との対向面間に前述のプレートを介在させることにより、その軸受部１７０のインボード側端部と外側継手部材１６２の肩部１６１との間での摩擦抵抗を小さくして積極的な滑りが生じるようにして、急激な滑りを発生させることなく、スティックスリップ音が発生しないようにしている。
特開２００３−９７５８８号公報 特表２００７−５０８９８６号公報
ところで、特許文献１，２に開示された軸受装置では、前述したように、軸受部１７０のインボード側端部と外側継手部材１６２の肩部１６１との対向面間に、摺動特性の優れた材料でコーティングされた環状のプレートを介在させることにより、スティックスリップ音の発生を未然に防止するようにしている。
しかしながら、前述した特許文献１，２のいずれにおいても、プレートのコーティング前の表面粗さについては全く開示されておらず、本出願人はこのプレートのコーティング前の表面粗さに着目した。
つまり、プレートのコーティング前の表面粗さが小さすぎると、プレート表面とコーティング材との密着性が低下してしまい、軸受部１７０と外側継手部材１６２の肩部との間にプレートを介在させた状態で回転トルクが入力されると、コーティング材の早期剥がれが発生し、コーティング材の機能を十分に発揮させることが困難であった。逆に、コーティング前の表面粗さが大きすぎると、その表面粗さでの凸部の面圧が高くなるため、その部位のコーティング材の早期磨耗などが発生し、この場合もコーティング材の機能を十分に発揮させることが困難であった。
そこで、本発明は前述の問題点に鑑みて提案されたもので、その目的とするところは、プレートのコーティング前の表面粗さを規定することにより、コーティング材の密着性を向上させ得る駆動車輪用軸受装置を提供することにある。
前述の目的を達成するための技術的手段として、本発明は、内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、一端に車輪取付フランジを有すると共に外周に複列の内側軌道面を有し、ハブ輪と内輪からなる内方部材と、外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とを備え、ハブ輪の軸孔に等速自在継手の外側継手部材から延びるステム部を圧入してスプライン嵌合させた駆動車輪用軸受装置において、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間に、摺動特性を有する環状プレートを介在させ、環状プレートの内径に爪状の突起を設けると共に、突起の内方端部を内方部材の端部へ向けて屈曲させた形状とし、環状プレートの突起の部分での内径を環状プレートの内径が嵌まり込む部分の外径よりも大きくすると共に、環状プレートの突起以外の部分での内径を突起の部分での内径よりも大きくしたことを特徴とする。
本発明では、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間に、摺動特性を有する環状プレートを介在させたことにより、内方部材を有する軸受部と外側継手部材との間の伝達トルク変動と外側継手部材のねじれが生じても、その軸受部と外側継手部材との間での摩擦抵抗を小さくして積極的な滑りが生じるようにすることで、軸受部と外側継手部材との間で急激な滑りが発生することなく、スティックスリップ音の発生を未然に防止することができる。
本発明では、外側継手部材の肩部に、環状プレートの内径が嵌まり込む凹溝を形成した構造が望ましい。このように、環状プレートの内径が嵌まり込む凹溝を外側継手部材の肩部に設ければ、環状プレートを外側継手部材の肩部に簡単に組み付けることができ、環状プレートを外側継手部材に組み付けた状態で内方部材の端部と外側継手部材の肩部との間に容易に位置決めして介在させることができる。
本発明では、環状プレートの内径に爪状の突起を設けると共に、突起の内方端部を内方部材の端部へ向けて屈曲させた形状とし、環状プレートの突起の部分での内径を環状プレートの内径が嵌まり込む部分の外径よりも大きくすると共に、環状プレートの突起以外の部分での内径を突起の部分での内径よりも大きくした構造とする。このような構造とすることで、環状プレートの装着性の向上が図れる。つまり、爪状の突起は、例えば、環状プレートの内径の周方向に沿う複数箇所に設けられることにより、環状プレートの内径の周方向で突起の部位のみが外側継手部材の肩部と接触することになるため、環状プレートを外側継手部材に装着することが容易となる。
なお、この軸受装置は、一方の内側軌道面が形成されたハブ輪の外周面に小径段部を形成し、その小径段部に他方の内側軌道面が形成された内輪を圧入した上でハブ輪の小径段部の端部を加締めたタイプに適用可能で、この場合、ハブ輪の加締め部を外側継手部材の肩部と対向させた構造となる。
また、この軸受装置は、前述したタイプ以外に、ハブ輪の外周面に一対の内輪を嵌合させ、一方の内輪の外周面にアウトボード側の内側軌道面を形成し、他方の内輪の外周面にインボード側の内側軌道面を形成したタイプにも適用可能で、この場合、インボード側に位置する他方の内輪の端部を外側継手部材の肩部と対向させた構造となる。
本発明では、外側継手部材の肩部と内方部材の端部との対向面間に、摺動特性を有する環状プレートを介在させた構造としている。これにより、車両発進時、静止状態にある軸受部のハブ輪に対して等速自在継手の外側継手部材から回転トルクが負荷された場合、内方部材を有する軸受部と外側継手部材との間の伝達トルク変動と外側継手部材のねじれが生じても、その軸受部と外側継手部材との間での摩擦抵抗を小さくして積極的な滑りが生じるようにすることで、軸受部と外側継手部材との間で急激な滑りが発生することはない。その結果、スティックスリップ音の発生を未然に防止することができ、静粛性の向上が図れて搭乗者の違和感を解消することができる。
本発明における第一の参考例で、環状プレートをハブ輪の加締め部と外側継手部材の肩部との間に介在させた適用例を示す縦断面図である。 （Ａ）は図１の環状プレートを示す部分拡大断面図、（Ｂ）は図１の外側継手部材の肩部を示す部分拡大正面図である。 内径が円形の環状プレートを示す側面図である。 図３の環状プレートを外側継手部材の肩部に組み付けた状態を示す部分拡大図である。 本発明における第二の参考例で、環状プレートを内輪のインボード側端部と外側継手部材の肩部との間に介在させた適用例を示す縦断面図である。 本発明における第一の実施形態で、環状プレートをハブ輪の加締め部と外側継手部材の肩部との間に介在させた適用例を示す縦断面図である。 本発明における第二の実施形態で、環状プレートを内輪のインボード側端部と外側継手部材の肩部との間に介在させた適用例を示す縦断面図である。 内径に突起を設けた環状プレートを示す側面図である。 図８の環状プレートを外側継手部材の肩部に組み付けた状態を示す部分拡大図である。 駆動車輪用軸受装置の従来例を示す縦断面図である。
本発明に係る駆動車輪用軸受装置の参考例および実施形態を以下に詳述する。図１に示す第一の参考例の軸受装置は、内方部材であるハブ輪１０および内輪２０、複列の転動体３０，４０、外方部材である外輪５０、等速自在継手６０を主要な構成要素としている。なお、以下の説明では、車両に組み付けた状態で、車両の外側寄りとなる側をアウトボード側（図面左側）と呼び、中央寄りとなる側をインボード側（図面右側）と呼ぶ。
ハブ輪１０は、その外周面にアウトボード側の内側軌道面１２が形成されると共に、車輪（図示せず）を取り付けるための車輪取付フランジ１４を備えている。この車輪取付フランジ１４の円周方向等間隔に、ホイールディスクを固定するためのハブボルト１６が植設されている。このハブ輪１０の外周面に形成された小径段部１８に内輪２０を嵌合させ、この内輪２０の外周面にインボード側の内側軌道面２２が形成されている。このハブ輪１０の軸孔の内周面には、等速自在継手６０をトルク伝達可能に連結するための雌スプライン１１が形成されている。
内輪２０は、クリープを防ぐために適当な締め代をもってハブ輪１０の小径段部１８に圧入されている。ハブ輪１０の外周面に形成されたアウトボード側の内側軌道面１２と、内輪２０の外周面に形成されたインボード側の内側軌道面２２とで複列の内側軌道面を構成している。この内輪２０をハブ輪１０の小径段部１８に圧入し、ハブ輪１０の小径段部１８の端部を外側に加締めることにより、その加締め部１３でもって内輪２０を抜け止めしてハブ輪１０と一体化し、軸受部７０に予圧を付与している。
外輪５０は、内周面にハブ輪１０および内輪２０の内側軌道面１２，２２と対向する複列の外側軌道面５２，５４が形成され、車体（図示せず）に取り付けるための車体取付フランジ５６を備えている。この車体取付フランジ５６は、車体の懸架装置（図示せず）から延びるナックルに取り付け孔５８を利用してボルト等で固定される。
軸受部７０は、複列のアンギュラ玉軸受構造で、ハブ輪１０および内輪２０の外周面に形成された内側軌道面１２，２２と外輪５０の内周面に形成された外側軌道面５２，５４との間に転動体３０，４０を介在させ、各列の転動体３０，４０を保持器３２，４２により円周方向等間隔に回転自在に保持した構造を有する。
軸受部７０の両端開口部には、ハブ輪１０と内輪２０の外周面に摺接するように、外輪５０とハブ輪１０および内輪２０との環状空間を密封する一対のシール３４，４４が外輪５０の両端部内径に嵌合され、内部に充填されたグリースの漏洩ならびに外部からの水や異物の侵入を防止するようになっている。
前述したハブ輪１０に等速自在継手６０の外側継手部材６２を連結することにより、軸受装置が構成される。等速自在継手６０の外側継手部材６２は、ドライブシャフトを構成する中間軸（図示せず）の一端に設けられ、内側継手部材、ボールおよびケージからなる内部部品（図示せず）を収容したカップ状のマウス部６４と、そのマウス部６４の基部から軸方向に一体に延びるステム部６６とで構成されている。このステム部６６の外周面には、前述のハブ輪１０をトルク伝達可能に連結するための雄スプライン６８が形成されている。
この外側継手部材６２のステム部６６をハブ輪１０の軸孔に圧入し、ステム部６６の外周面に形成された雄スプライン６８とハブ輪１０の軸孔内周面に形成された雌スプライン１１を嵌合させることにより、トルク伝達可能となっている。この参考例の軸受装置においては、外側継手部材６２の肩部６１とハブ輪１０の加締め部１３との対向面間に所定の摺動特性を有する環状プレート８０を介在させ、ステム部６６の端部に形成された雄ねじ部６５にナット７２を締め付けることによって、等速自在継手６０をハブ輪１０に固定する。なお、等速自在継手６０とハブ輪１０は、前述のナット７２以外に、ボルトにより固定することも可能である。
ナット７２による所定の締付力（軸力）でもって、外側継手部材６２の肩部６１とハブ輪１０の加締め部１３との対向面間に環状プレート８０を挟み込んだ構造としている。外側継手部材６２の肩部６１とハブ輪１０の加締め部１３との対向面間に介在された環状プレート８０は、基板８１の表面をフッ素樹脂系あるいは二硫化モリブデン系の皮膜８２でコーティングすることにより所定の摺動特性を有する。また、この環状プレート８０のコーティング前の表面粗さ、つまり、コーティングされる基板８１の表面粗さをＲｚ＝０．２〜１５．０としている。この環状プレート８０のコーティング前の表面粗さとしては、Ｒｚ＝０．３〜１０．０が好ましい。なお、Ｒｚとは、ＪＩＳで規定された表面パラメータの一つであり、十点平均粗さのことである。
なお、この第一の参考例では、基板８１の外側継手部材側表面とハブ輪側表面の両方をコーティングした場合について例示するが、基板８１の外側継手部材側表面のみをコーティングしたり、あるいは、基板８１のハブ輪側表面のみをコーティングするようにしてもよい。このコーティングされる基板８１の表面について、前述した表面粗さ（Ｒｚ＝０．２〜１５．０）を設定することになる。
また、環状プレート８０は、優れた摺動特性を確保するため、フッ素樹脂系あるいは二硫化モリブデン系の皮膜８２でコーティングする。フッ素樹脂系のみの皮膜８２でコーティングする場合、二硫化モリブデン系のみの皮膜８２でコーティングする場合、あるいはフッ素樹脂系と二硫化モリブデン系の両方の皮膜８２でコーティングする場合のいずれであってもよい。
このように、外側継手部材６２の肩部６１とハブ輪１０の加締め部１３との対向面間に、基板８１の表面をコーティングすることにより摺動特性の優れた環状プレート８０を介在させたことにより、軸受部７０と外側継手部材６２との間の伝達トルク変動と外側継手部材６２のねじれが生じても、その軸受部７０と外側継手部材６２との間での摩擦抵抗を小さくして積極的な滑りが生じるようにすることで、軸受部７０と外側継手部材６２との間で急激な滑りが発生することなく、スティックスリップ音の発生を未然に防止することができる。
この環状プレート８０において、コーティングされる基板８１の表面粗さをＲｚ＝０．２〜１５．０としたことにより、フッ素樹脂系あるいは二硫化モリブデン系のコーティング材が基板８１の表面に乗り易くなり、基板８１の表面に対するコーティング材の密着性が向上する。その結果、回転トルクが入力されても、コーティング材の早期剥がれや早期磨耗などを未然に防止することができ、コーティング材の機能を十分に発揮させることが容易となる。
この参考例では、基板８１の外側継手部材側表面とハブ輪側表面の両方をコーティングした場合について例示していることから、基板８１の両面の表面粗さをＲｚ＝０．２〜１５．０とする必要があるが、基板８１の外側継手部材側表面のみをコーティングしたり、あるいは、基板８１のハブ輪側表面のみをコーティングする場合には、そのコーティングする外側継手部材側表面あるいはハブ輪側表面の表面粗さをＲｚ＝０．２〜１５．０とすればよい。
このコーティングされる基板８１の表面粗さがＲｚ＝０．２よりも小さいと、基板８１の表面とコーティング材との密着性が低下してしまい、軸受部７０と外側継手部材６２の肩部６１との間に環状プレート８０を介在させた状態で回転トルクが入力されると、コーティング材の早期剥がれが発生し、コーティング材の機能を十分に発揮させることが困難となる。逆に、コーティングされる基板８１の表面粗さがＲｚ＝１５．０よりも大きいと、表面上での凸部の面圧が高くなるため、その部位のコーティング材の早期磨耗などが発生し、この場合もコーティング材の機能を十分に発揮させることが困難となる。
図２（Ａ）および図３に示す環状プレート８０が接触する外側継手部材６２の肩部６１に、図２（Ｂ）および図４に示すように、環状プレート８０の内径が嵌まり込む凹溝９０を形成すると共にその凹溝９０の環状プレート８０が嵌まり込む最奥部位に盗み部９１を設ける。なお、凹溝９０は、環状プレート８０が挿入される入口部分９０ａを大径とし、その環状プレート８０が嵌まり込む溝底部分９０ｂを小径としている。
このように、環状プレート８０の内径が嵌まり込む凹溝９０を外側継手部材６２の肩部６１に設けたことにより、環状プレート８０を外側継手部材６２の肩部６１に簡単に組み付けることができ、環状プレート８０を外側継手部材６２に組み付けた状態でハブ輪１０の加締め部１３と外側継手部材６２の肩部６１との間に容易に位置決めして介在させることができる。また、凹溝９０の最奥部位に盗み部９１を設けたことにより、環状プレート８０を外側継手部材６２の肩部６１の凹溝９０に嵌め込むに際して、その嵌め込み作業が容易となる。
ここで、環状プレート８０の内径をｄ1、その肉厚をｔとし、また、外側継手部材６２の凹溝９０の入口部分９０ａの径をＤ1、溝底部分９０ｂの径をＤ2、軸方向の長さをＬとした場合、Ｄ2＜ｄ1＜Ｄ1、ｔ＜Ｌとする。このように設定することにより、環状プレート８０を外側継手部材６２の肩部６１に容易に組み付けることができ、環状プレート８０を外側継手部材６２に組み付けた状態での取り扱いなどで環状プレート８０が外側継手部材６２が抜脱することはなく、環状プレート８０の組み付け性および取り扱い性が向上する。なお、凹溝９０の入口部分９０ａの径Ｄ1と環状プレート８０の内径ｄ1との差を０＜Ｄ1−ｄ1＜０．５と規定することにより、環状プレート８０を手で装着できる程度まで容易に組み付けることが可能となる。
以上で説明した第一の参考例では、一方の内側軌道面１２が形成されたハブ輪１０の外周面に小径段部１８を形成し、その小径段部１８に他方の内側軌道面２２が形成された内輪２０を圧入した上でハブ輪１０の小径段部１８の端部を加締めたタイプの軸受装置に適用した場合について説明したが、本発明はこれに限定されることはない。
例えば、図５に示すように、ハブ輪１０の外周面に一対の内輪２０ａ，２０ｂを嵌合させ、一方の内輪２０ａの外周面にアウトボード側の内側軌道面２２ａを形成し、他方の内輪２０ｂの外周面にインボード側の内側軌道面２２ｂを形成したタイプの軸受装置にも適用可能である。
図５に示す第二の参考例では、インボード側に位置する他方の内輪２０ｂのインボード側端部を外側継手部材６２の肩部６１と対向させた構造となる。従って、第一の参考例で説明した環状プレート８０は、内輪２０ｂのインボード側端部と外側継手部材６２の肩部６１との間に介在させることになる。
なお、基板８１の表面をフッ素樹脂系あるいは二硫化モリブデン系の皮膜８２でコーティングすることにより所定の摺動特性を有し、コーティングされる基板８１の表面粗さをＲｚ＝０．２〜１５．０（好ましくは、Ｒｚ＝０．３〜１０．０）とする環状プレート８０である点、外側継手部材６２の肩部６１に凹溝９０および盗み部９１を設ける点、環状プレート８０と凹溝９０との関係でＤ2＜ｄ1＜Ｄ1、ｔ＜Ｌおよび０＜Ｄ1−ｄ1＜０．５とする点、およびそれらの作用効果については、前述した第一の参考例と同様であるため、重複説明は省略する。
以上で説明した第一の参考例および第二の参考例では、環状プレート８０の内径を円形とした場合（図３参照）を例示したが、本発明はこれに限定されることなく、図６に示す第一の実施形態および図７に示す第二の実施形態のような環状プレート８４を使用することも可能である。
なお、第一の実施形態は、第一の参考例と同様、ハブ輪１０の小径段部１８に内輪２０を圧入した上でハブ輪１０の小径段部１８の端部を加締めたタイプの軸受装置に適用した場合であり、環状プレート８４は、ハブ輪１０の加締め部１３と外側継手部材６２の肩部６１との間に介在することになる。
また、第二の実施形態は、第二の参考例と同様、ハブ輪１０の外周面に一対の内輪２０ａ，２０ｂを嵌合させたタイプの軸受装置に適用した場合であり、環状プレート８４は、内輪２０ｂのインボード側端部と外側継手部材６２の肩部６１との間に介在させることになる。
基板８５の表面をフッ素樹脂系あるいは二硫化モリブデン系の皮膜８６でコーティングすることにより所定の摺動特性を有し、コーティングされる基板８５の表面粗さをＲｚ＝０．２〜１５．０（好ましくは、Ｒｚ＝０．２〜１０．０）とする環状プレート８４である点、外側継手部材６２の肩部６１に凹溝９０および盗み部９１を設ける点、環状プレート８０と凹溝９０との関係でＤ2＜ｄ1＜Ｄ1、ｔ＜Ｌおよび０＜Ｄ1−ｄ1＜０．５とする点、およびそれらの作用効果については、前述した第一の参考例と同様であるため、重複説明は省略する。
第一の実施形態および第二の実施形態では、図８および図９に示すように、環状プレート８４の内径に爪状の突起８７を設けた構造としている。これらの実施形態では、三つの突起８７を環状プレート８４の内径に円周方向等間隔で形成している。なお、前述した環状プレート８４と凹溝９０との関係、つまり、Ｄ2＜ｄ1＜Ｄ1、ｔ＜Ｌおよび０＜Ｄ1−ｄ1＜０．５において、環状プレート８４の内径ｄ1は、その内径に設けられた突起８７の部分での内径となる。
これら第一の実施形態および第二の実施形態のように、環状プレート８４の内径に爪状の突起８７を設けたことにより、環状プレート８４の装着性の向上が図れる。つまり、爪状の突起８７は、例えば、環状プレート８４の内径の周方向に沿う三箇所に設けられることにより、環状プレート８４の内径の周方向で突起８７の部位のみが外側継手部材６２の肩部６１と接触することになるため、環状プレート８４を外側継手部材６２に装着することが容易となる。なお、この突起８７の内方端部がハブ輪１０の加締め部１３へ向けて屈曲した形状となっていることから、環状プレート８４を嵌め込み易くて外れにくい構造とすることができる。
以上で説明した参考例および実施形態において、環状プレート８０，８４と外側継手部材６２の肩部６１との間、あるいは、環状プレート８０，８４とハブ輪１０の加締め部１３との間のいずれか一方に潤滑剤を介在させるようにしてもよい。また、環状プレート８０，８４と外側継手部材６２の肩部６１との間、および環状プレート８０，８４とハブ輪１０の加締め部１３との間の両方に潤滑剤を介在させるようにしてもよい。
このように潤滑剤を介在させることにより、軸受部７０と外側継手部材６２との間での摩擦抵抗をより一層小さくして積極的な滑りが生じ易く、スティックスリップ音の発生をより一層確実に防止できる。
本発明は前述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、さらに種々なる形態で実施し得ることは勿論のことであり、本発明の範囲は、特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲に記載の均等の意味、および範囲内のすべての変更を含む。
１０ 内方部材（ハブ輪）
１２ 内側軌道面
１４ 車輪取付フランジ
２０ 内方部材（内輪）
２２ 内側軌道面
３０，４０ 転動体
５０ 外方部材（外輪）
５２，５４ 外側軌道面
６０ 等速自在継手
６１ 肩部
６２ 外側継手部材
６６ ステム部
８０，８４ 環状プレート
８１，８５ 基板
８２，８６ 皮膜
８７ 突起

Claims (4)

  1. 内周に複列の外側軌道面が形成された外方部材と、一端に車輪取付フランジを有すると共に外周に複列の内側軌道面を有し、ハブ輪と内輪からなる内方部材と、前記外方部材の外側軌道面と内方部材の内側軌道面との間に介装された複列の転動体とを備え、前記ハブ輪の軸孔に等速自在継手の外側継手部材から延びるステム部を圧入してスプライン嵌合させた駆動車輪用軸受装置において、前記外側継手部材の肩部と前記内方部材の端部との対向面間に、摺動特性を有する環状プレートを介在させ、前記環状プレートの内径に爪状の突起を設けると共に、前記突起の内方端部を前記内方部材の端部へ向けて屈曲させた形状とし、前記環状プレートの突起の部分での内径を前記環状プレートの内径が嵌まり込む部分の外径よりも大きくすると共に、前記環状プレートの突起以外の部分での内径を突起の部分での内径よりも大きくしたことを特徴とする駆動車輪用軸受装置。
  2. 前記外側継手部材の肩部に、前記環状プレートの内径が嵌まり込む凹溝を形成した請求項１に記載の駆動車輪用軸受装置。
  3. 前記凹溝の入口部分の外径を前記環状プレートの突起の部分での内径よりも大きくした請求項２に記載の駆動車輪用軸受装置。
  4. 前記凹溝の溝底部分の軸方向長さを前記環状プレートの肉厚よりも大きくした請求項２又は３に記載の駆動車輪用軸受装置。
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