JP5553418B2 - プラットホーム縁端構造 - Google Patents
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Description
この特許文献1に開示された発明は、プラットホームの縁端部近傍に沿設され弾性体で形成される基体部と、この基体部からプラットホームとは逆側にのびる櫛歯部とを有するものである。
このプラットホーム先端材では、基体部がプラットホーム縁端部の固定に寄与し、櫛歯部がプラットホームと列車の隙間を埋める構成であり、また、列車が接触した場合には、櫛歯部が列車の進行方向に沿って速やかに屈曲し、櫛歯部及び列車の損傷を防止している。そして、櫛歯部の上面を平坦に形成したり、櫛歯部の上面を平板で覆ったりすることも可能であり、このようにすると、ハイヒールや傘の先端が櫛歯部に刺さることを回避することができる。
この特許文献2に開示された発明は、プラットホームの縁端部に沿設される弾性体で形成される基体部と、この基体部からプラットホームとは逆側にのびる櫛歯部とを有し、基体部は、内設される補強プレートと、プラットホーム側部に埋設されるアンカーボルトの頭部を囲み補強プレートを貫通する穴部と、この穴部と連通し外部に通じる側溝と、この側溝から挿入可能な止めリングとを備えるものである。
そして、プラットホームの縁端部にプラットホーム先端材の構造を設置する場合、櫛歯部を切欠することなく形成される基体部の穴部に頭部に溝部を備えるアンカーボルトを挿通してさらにプラットホームの側壁に形成する穴に挿入し、穴部に連通する側溝から止めリングを挿入してアンカーボルトの溝部に嵌合することによってプラットホームの側壁の穴からの抜脱を防止して固定する。したがって、プラットホーム先端材の構造は、プラットホームとの接合孔形成のために櫛歯部を切欠することなく、複数の櫛歯はいずれも同形状に形成されているので、如何なる位置においても剛性を均一にすることを可能とし、櫛歯部はプラットホームとの隙間を埋めるとともに、乗降客がどこを踏んでも一部で沈むような不安定な感覚を持つことはない。また、列車の進入時に、列車に櫛歯部が接触した場合には、櫛歯部は列車の進行方向に沿って速やかに湾曲し、櫛歯部及び列車の損傷を防止することができる。
この特許文献3に開示された発明は、プラットホームの側壁に沿うように取着される平板状の基部と、この基部に一体に形成されて線路側に向けて延びる複数の櫛歯からなる櫛状部と、この櫛状部の上面を完全に覆うように基部に一体に形成される天板部とを有し、櫛状部の両端部の櫛歯の上部は天板部と一体に形成され、両端部の櫛歯以外の櫛歯の上面は天板部の下面との間に所要の隙間が設けられているものである。
このプラットホーム用隙間調整具では、プラットホームとの隙間を埋める天板部及び櫛状部において、天板部が櫛状部の上面を完全に覆っているので、車椅子の車輪やハイヒールの踵等が嵌ることがなく、また、両端部の櫛歯の上部が天板部と一体に形成されているので、プラットホーム隙間調整具の剛性が高くなり、乗降客の乗降の際にかかる荷重に対しても櫛状部が下方に変形するのを最小限に抑えて安定性を維持することができる。さらに、列車が衝突した際には、櫛状部が荷重の付加方向に撓んで列車の損傷を防ぎ、また、両端部の上部が天板部と一体に形成されているので天板部のまくれ上がりを防止することができる。
この特許文献4に開示された発明は、列車の走行路の側方に設置されるホーム本体と、このホーム本体の側縁部に設置され列車の進行方向に延設される流動体が充填されるチューブで構成される緩衝部とを有するものである。
そして、流動体が充填されたチューブはホームの側縁部に設置されているので、常時は、流動体が充填されたチューブの上面を床部として列車との乗降を行うことができる。そして、列車がホームに接触した場合は、チューブが弾性的に変形して衝撃を緩和させて列車を通行させ、さらに、列車が脱線してホームに衝突するような場合は、チューブの弾性変形によって列車の速度を低減させたり、チューブの破損、脱落及び飛散によって衝突エネルギーを抑えたりして、列車の損傷及び乗客の安全を確保することを可能としている。
上記構成のプラットホーム縁端構造では、基体部は、プラットホームと列車との隙間に複数の櫛歯部と天板部を配置するように支持するという作用を有する。また、複数の櫛歯部の第1の櫛歯と第2の櫛歯の上端部は、天板部の底面の凹部と凸部にそれぞれ符合して、鉛直方向の力が付加される際には櫛歯部が変形するのを防止するように作用する。そして、水平方向の力が付加する際には櫛歯部は水平方向に撓んで第1の櫛歯は天板部の凹部から凸部に移動して天板部を上方に押し上げるように作用する。
上記構成のプラットホーム縁端構造では、請求項1記載の発明の作用に加えて、列車がプラットホーム縁端構造に接触する場合は、列車は最初に露出する櫛歯部に接触するように作用する。
上記構成のプラットホーム縁端構造では、請求項1又は請求項2に記載の発明の作用に加えて、基体部の補強部材は複数の櫛歯部の支持を補強するように作用する。
上記構成のプラットホーム縁端構造では、請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載の発明の作用に加えて、天板部の上面部の滑り止め部材は、歩行者が滑り難くするように作用する。
上記構成のプラットホーム縁端構造では、請求項1乃至請求項4のいずれか1項に記載の発明の作用に加えて、弾性体で形成される基体部、複数の櫛歯部及び天板部は、力が作用して変形しても力を除去すると元の形状に復元するように作用する。
まず、プラットホーム縁端構造の構成について図1及び図2を参照しながら説明する。図1(a)は、本発明の本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造の上方からの斜視図であり、(b)は同じくプラットホーム縁端構造の下方からの斜視図である。
図1(a)及び(b)において、プラットホーム縁端構造1は、主に、プラットホームの側壁に取設される基体部2と、この基体部2から水平方向に延設される複数の櫛歯部3と、基体部2から延設され櫛歯部3に覆設される天板部4から構成されており、基体部2、櫛歯部3及び天板部4はゴム等の弾性体で形成されている。
基体部2には、複数の取付孔5が穿設されており、この取付孔5にボルトを挿通してプラットホームの側壁にプラットホーム縁端構造1を固定する。なお、図中の側壁2a及び底面2bも基体部2に含まれる。基体部2は、プラットホームの側壁へ取り付けられて、櫛歯部3及び天板部4を支持するものである。
そして、櫛歯部3は、略直方体形状の複数の櫛歯が配置されて構成されるが、これらの櫛歯には、鉛直方向に長尺の第1の櫛歯3aと、同じく鉛直方向に短尺の第2の櫛歯3bの2種類あり、図中の全ての櫛歯の符号は省略しているが、第1の櫛歯3aと第2の櫛歯3bは交互になるように配列されている。また、第1の櫛歯3aの上端部は第2の櫛歯3bの上端部よりも上方へ突出するように配置されている。この櫛歯部3は、天板部4に鉛直方向の荷重が付加された場合には天板部4が変形しないように支持し、また、列車が接触する際の水平方向の力が作用する場合には列車の進行方向に撓んでプラットホーム縁端構造1の損傷を防止するとともに列車の損傷も防止する。
また、天板部4は、平面視して櫛歯部3の一部の端部が露出するように櫛歯部3に覆設されている。ここで、平面視とは、上方から見た状態で、ということを意味する。また、天板部4の上面には滑り止めとなる複数の突起6が形成されている。なお、これらの突起6の形状は特に限定されないが、安全面を考慮して点状や線状の突起が形成される視覚障害者誘導用ブロックと異なる形状にすることが好ましい。また、天板部4の底面には、複数の凹部7と凸部8が形成されて交互に配列されており、凹部7には第1の櫛歯3aの上端部が符合し、凸部8には第2の櫛歯3bの上端部が符合するようになっている。但し、天板部4の底面と櫛歯部3の上端部の間には間隙が空いており、荷重が付加されない状態では両者は接触していない。天板部4は、プラットホームの側縁部に沿って配置されて、プラットホームと列車の隙間を埋めて、乗降客が踏んで列車へ乗降したり、手荷物等の落下を防止したりするものである。
図2(a)において、プラットホーム縁端構造1を上方から見ると、前述の通り、櫛歯部3は天板部4から一部を露出して配置されていることがわかる。また、露出した櫛歯部3の端部は、列車と接触しても列車が損傷し難いように丸みを帯びて形成されている。そして、天板部4には、複数の三角形状の突起6が規則正しく配列されている。なお、櫛歯部3の一部を天板部4から露出させるのは、詳細については後述するが、列車との接触の際に、最初に列車と櫛歯部3を接触させるためである。
また、図2(b)において、プラットホーム縁端構造1を側面から見ると、櫛歯部3では、第1の櫛歯3aと第2の櫛歯3bが交互に配列されて上端部が凸凹となる形状が繰り返されており、一方、天板部4の底面では、櫛歯部3の凸凹に合わせて、凹部7と凸部8が交互に配列されてそれぞれ間隙を空けて符合していることがわかる。
そして、図2(c)において、プラットホーム縁端構造1を底面から見ると、櫛歯部3の複数の櫛歯は、規則正しく配列されて、また、天板部4から一部が露出していることがわかる。
まず、従来のプラットホーム縁端構造について説明する。図3は、従来のプラットホーム縁端構造に鉛直方向から荷重を付加した場合の変形を示す概念図である。図3において、従来のプラットホーム縁端構造11は、天板部14と略長方形状の複数の櫛歯13が配置された構成であり、天板部14上にプラットホームにおいて乗降客が踏む際の荷重を想定した重り9を載置すると、重り9の下方に位置する櫛歯13は矢印で示すように重り9に対して外方向に移動して大きく変形するので、天板部14は下方に大きく沈み込みこんでしまう。
一方、図4は、本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造に鉛直方向から荷重を付加した場合の変形を示す概念図である。
図4において、プラットホーム縁端構造1の天板部4に図3と同様の重り9を載置すると、重り9が載置された部分の天板部4はわずかに下方に沈んで、天板部4の底面は櫛歯部3の上端部に接触し、櫛歯部3もわずかに変形している。しかしながら、第1の櫛歯3aの上端部は凹部7に嵌合して横方向への移動が抑止されているので変形し難く、また、第2の櫛歯3b’及び第2の櫛歯3b”は、重り9から広がる方向にそれぞれ変形しているが、いずれも隣接する第1の櫛歯3aに当接してその移動が抑止されているので、第1の櫛歯3aと同様に変形し難くなっており、その結果、鉛直方向の剛性を保持して天板部4の沈み込みを抑えることを可能にしている。また、天板部4の凸部8では厚みが増大しているので、この厚みの増大も天板部4の沈み込みを低減させるように作用している。
このように本実施の形態においては、第1の櫛歯3a及び第2の櫛歯3bが、天板部4の凹部7及び凸部8に嵌合したり当接したりすることによって鉛直方向の荷重に対する変形を低減することができる。
図5(a)は、本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造の側面の一部を示す概念図であり、(b)及び(c)は同じくプラットホーム縁端構造に水平方向から荷重を付加した場合の変形の経時変化を示す概念図である。
図5(a)において、プラットホーム縁端構造1の側面の一部では、天板部4の凹部7及び凸部8に第1の櫛歯3a及び第2の櫛歯3bの上端部がそれぞれ間隙を空けて符合している。そして、図5(b)に示すように、列車が接触するように水平方向の荷重が加わると、第1の櫛歯3a及び第2の櫛歯3bは撓んで荷重が加わる水平方向に移動し始める。このとき、第1の櫛歯3aの上端部は、天板部4の凹部7から凸部8の側壁に当接しながら水平方向に移動し、天板部4を上方へ押し上げる。さらに、時間が経過すると、図5(c)に示すように、第1の櫛歯3aの上端部は天板部4の凸部8に到達し、天板部4をさらに上方に押し上げることができる。天板部4は上方に押し上げられることによって列車との接触を回避でき、また、接触による応力集中も回避できるので、損傷を防止することが可能となる。なお、前述した櫛歯部3の一部の天板部4からの露出は、列車を天板部4に接触させずに、櫛歯部3に接触させて櫛歯部3の移動によって天板部4を上方に押し上げるためである。
一方、図7(a)及び(b)は、従来のプラットホーム縁端構造に水平方向から荷重を付加した場合の有限要素法による解析結果である。図7(a)及び(b)において、従来のプラットホーム縁端構造11では、櫛歯13はそれぞれ荷重が付加される水平方向に撓んでいるが、天板部14は巻き込まれるように内側に折れ曲がっている。このように天板部14が内側に折れ曲がると、応力が集中しやすく天板部14が損傷しやすくなる。
図8(a)において、プラットホーム縁端構造1はプラットホーム15に設置されており、列車16はプラットホーム15に近づいているが、まだプラットホーム縁端構造1には接触していない。点線Aで囲まれる部分の拡大図においても、第1の櫛歯3a、第2の櫛歯3b及び天板部4は変形していない。
そして、図8(b)において、列車16がプラットホーム縁端構造1に接触すると、列車16はまず端部の第1の櫛歯3aに接触し、そして隣接する櫛歯に次々に接触する。そして、点線Bで囲まれる部分の拡大図に示すが、第1の櫛歯3a及び第2の櫛歯3bは列車の進行方向に撓んで、前述のように第1の櫛歯3aの上端部が天板部4の凸部8に当接して天板部4を上方に押し上げる。
このように本実施の形態では、列車が接触するような水平方向の荷重が付加されると、まず端部に位置する第1の櫛歯3aに接触してこれが撓み、隣接する櫛歯も同様に水平方向に撓んでいき、第1の櫛歯3aの上端部が天板部4の凸部8に当接して天板部4を上方に押し上げるので、天板部4が応力が集中する巻き込み変形を防止し、天板部4の損傷を防止することができる。従って、プラットホーム縁端構造1の耐久性と安全性を高めることができる。
図9は、本実施の形態に係るプラットホーム縁端構造の第1の変形例を示す概念図である。
図9において、プラットホーム縁端構造17は、天板部18の奥行き幅を増大させたものであり、天板部18の上面には滑り止めとなる突起19が一面に形成されている。また、天板部18からは複数の櫛歯からなる櫛歯部20の一部が露出しているが、この櫛歯部20は天板部18の奥行き幅に合わせて奥行き幅を増大させて構成されているものである。なお、図示していないが、その他の構成及び効果については、図1に示すプラットホーム縁端構造1と同様であるのでその説明については省略する。
このように天板部18の奥行き幅を増大させることによって、列車とプラットホームの隙間の大きさに対応したプラットホーム縁端構造17を提供することができる。なお、天板部18の奥行き幅を減少させることも可能であり、天板部18の奥行き幅は自由に設定することができる。
図10において、プラットホーム縁端構造21は、取付孔25が穿設された基体部22、第1の櫛歯23a及び第2の櫛歯23bからなる櫛歯部23及び天板部24を備えている。そして、櫛歯部23の下方には複数の補強板29が設置されている。プラットホーム縁端構造21では、天板部24の奥行き幅が大きく形成されており、天板部24の奥行き幅に合わせて櫛歯部23の奥行き幅も大きく形成されている。したがって、櫛歯部23は重量が増しているので、補強板29
を設置することによって基体部22が櫛歯部23を支持する補強を行うことができる。また、櫛歯部23では、基体部22側において櫛歯基部30を形成し、この櫛歯基部30から3枚又は4枚の櫛歯を延設する構造とし、この櫛歯基部30に補強板29を設置している。このような櫛歯基部30を形成してその部分に補強板29を設置することによれば、1つの補強板29で複数の櫛歯を均一に保持することができるので効率的かつ高い安全性を担保できる。
プラットホーム縁端構造21において、鉛直方向の荷重や水平方向の荷重が付加された場合の各構成の作用は、図1に示すプラットホーム縁端構造1と同様であるので詳細については省略するが、補強板29を設置することによって櫛歯部23が重量化した場合でも各櫛歯が安定して動作することが可能となる。なお、櫛歯部23を通常の大きさに設計した場合においても、補強板29は櫛歯部23を補強し、鉛直方向や水平方向の力が作用した場合に櫛歯部23の耐性を向上させることができる。
また、櫛歯部を鉛直方向に長さの異なる二種類の第1の櫛歯及び第2の櫛歯を交互に配列して、上端部が凸凹形状を形成するように配置し、且つ、天板部の底面にこれらの凸凹形状に符合する凹部及び凸部を形成しているので、乗降客の乗降に際する鉛直方向の荷重が加わると、主に突出した第1の櫛歯が凹部に嵌合して荷重に対する耐性を発揮するので、天板部が深く沈み込むことなく、乗降客は安定して踏む込むことができる。そして、列車が接触するような水平方向の荷重が加わると、突出した第1の櫛歯の上端部が天板部の凸部に当接して天板部を上方に押し上げて応力を分散するのでので、天板部が容易に損傷することなく、耐久性の高いプラットホーム縁端構造となる。
Claims (5)
- プラットホームの側壁に取設される基体部と、この基体部から水平方向に延設される複数の櫛歯部と、前記基体部から延設され前記複数の櫛歯部に間隙を形成して覆設される天板部とを有するプラットホーム縁端構造であって、前記複数の櫛歯部は,鉛直方向において長尺の複数の第1の櫛歯と短尺の複数の第2の櫛歯を備え,前記第1の櫛歯と前記第2の櫛歯は交互に配列されて前記第1の櫛歯の上端部が前記第2の櫛歯の上端部よりも突出するように配置され、前記天板部は,底面に前記第1の櫛歯の上端部が符合する凹部と前記第2の櫛歯の上端部が符合する凸部を備えることを特徴とするプラットホーム縁端構造。
- 前記複数の櫛歯部は、平面視して前記天板部から少なくとも一部の端部が露出するように形成されることを特徴とする請求項1記載のプラットホーム縁端構造。
- 前記基体部は、前記複数の櫛歯部を支持する補強部材を備えることを特徴とする請求項1又は請求項2に記載のプラットホーム縁端構造。
- 前記天板部は、上面に滑り止め部材を備えることを特徴とする請求項1乃至請求項3のいずれか1項に記載のプラットホーム縁端構造。
- 前記基体部、前記複数の櫛歯部及び前記天板部は、弾性体で形成されることを特徴とする請求項1乃至請求項4のいずれか1項に記載のプラットホーム縁端構造。
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