JP5545095B2 - 車両用シートフレーム - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートフレームに関し、詳しくは、２本の丸パイプ部材を備えており、一方の丸パイプ部材の端面が他方の丸パイプ部材の外面に対して互いの軸線が直交するように突き当て溶接によって接合されている車両用シートフレームに関する。

従来、一方の丸パイプ部材の端面が他方の丸パイプ部材の外面に対して互いの軸線が直交するように突き当て溶接によって接合されている車両用シートフレームが既に知られている。ここで、下記特許文献１には、一方の丸パイプ部材であるロッドの端面が他方の丸パイプ部材であるサイドフレームの外面に対して面接触可能となるように、このサイドフレームの外面を平坦状に押し潰した車両用シートフレームが開示されている。これにより、この突き当て溶接の接合強度を高めることができる。

特開平５−１３７６２９号公報

しかしながら、上述した特許文献１の技術では、サイドフレームは完全に押し潰されているため、その断面係数が低くなり、結果として、このサイドフレームの強度が低下してしまうことがあった。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、２本の丸パイプ部材を備えており、互いの軸線が直交するように突き当て溶接によって接合されていても、この溶接の接合強度を高めつつ、この丸パイプ部材の強度の低下も防止できる車両用シートフレームを提供することである。

本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、２本の丸パイプ部材を備えており、一方の丸パイプ部材の端面が他方の丸パイプ部材の外面に対して互いの軸線が直交するように突き当て溶接によって接合されている車両用シートフレームであって、他方の丸パイプ部材の外面のうち、一方の丸パイプ部材の端面が接合される外面は、この外面の内側の内部空間を確保したままの状態で、一方の丸パイプ部材の端面と面接触可能に平面状に形成されており、他方の丸パイプ部材は、シートクッションにおける一対のサイドフレームであり、一方の丸パイプ部材は、この一対のサイドフレームを橋渡すように接合される対を成すフロントロッドとリアロッドとであり、一対のサイドフレームにおいて、フロントロッドとリアロッドとが接合されている部位が接合部となっており、一対のサイドフレームは、一対のスライドレールにおける各アッパレールに対してロアアームを介して接合されており、ロアアームには、その板厚方向を貫通する貫通孔が形成されており、ロアアームの貫通孔の内面とリアロッド側の接合部の外側の面とが溶接によって接合されていることを特徴とする構成である。
この構成によれば、特許文献１の技術と同様に、突き当て溶接の接合強度を高めることができる。また、この構成によれば、特許文献１の技術のように、他方の丸パイプ部材の外面のうち、一方の丸パイプ部材の端面が接合される外面は、完全に押し潰されることがないため、その断面係数が低くなることがない。したがって、他方の丸パイプ部材の強度の低下も防止できる。また、この構成によれば、シートクッションのクッションフレームを精度良く組み付けることができる。

図１は、本発明の実施例１に係る運転席の内部のフレーム構造を示す全体斜視図である。 図２は、図１の主要部を示す図であり、（Ａ）は、主要部の拡大図であり、（Ｂ）は、主要部の横断面図であり、（Ｃ）は、主要部の縦断面図である。 図３は、本発明の実施例２に係る運転席の内部のフレーム構造を示す全体斜視図である。 図４は、図３の主要部を示す図であり、（Ａ）は、主要部の拡大図であり、（Ｂ）は、主要部の横断面図であり、（Ｃ）は、主要部の縦断面図である。 図５は、本発明の実施例３に係る運転席の内部のフレーム構造を示す全体斜視図である。 図６は、図５の主要部を示す図であり、（Ａ）は、主要部の拡大図であり、（Ｂ）は、主要部の横断面図であり、（Ｃ）は、主要部の縦断面図である。 図７は、本発明の実施例４に係る運転席の内部のフレーム構造を示す全体斜視図である。 図８は、図７の主要部の縦断面図であり、（Ａ）は、リアロッドの軸長が左右のサイドフレームの間隔と一致する場合を示す図であり、（Ｂ）は、リアロッドの軸長が左右のサイドフレームの間隔より長い場合を示す図であり、（Ｃ）は、リアロッドの軸長が左右のサイドフレームの間隔より短い場合を示す図である。

以下、本発明を実施するための形態を、図面を用いて説明する。
（実施例１）
まず、本発明の実施例１を説明する。なお、以下の説明にあたって、「車両用シートフレーム」の例として、「運転席１のクッションフレーム３」を例に説明していく。また、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右とは、上述した図に記載した、上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、この運転席１を基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。このことは、後述する実施例２〜４においても同様である。

はじめに、図１を参照して、本発明の実施例１に係る運転席１のシートフレーム２の概略構成を説明する。この運転席１のシートフレーム２は、シートクッションの骨格を成すクッションフレーム３と、シートバックの骨格を成すバックフレーム４とから構成されている。以下に、これらクッションフレーム３と、バックフレーム４とのうち、クッションフレーム３について詳述していく。なお、バックフレーム４は、公知の構成で良いため、その詳細な説明は省略することとする。

クッションフレーム３は、左右に対を成すロッド１０、２０（以下、「サイドフレーム１０、２０」と記す）と、前後に対を成すロッド３０、３２（以下、「フロントロッド３０、リアロッド３２」と記す）とから、略矩形枠状を成すように突き当て溶接によって接合され構成されている。

すなわち、クッションフレーム３は、左右のサイドフレーム１０、２０と、この左右のサイドフレーム１０、２０の前後を端渡すように突き当て溶接によって接合されたフロントロッド３０、リアロッド３２とから構成されている。なお、フロントロッド３０、リアロッド３２が、特許請求の範囲に記載の「一方の丸パイプ部材」に相当し、サイドフレーム１０、２０が特許請求の範囲に記載の「他方の丸パイプ部材」に相当する。

ここで、上述した突き当て溶接による接合について詳述していく。この接合は、図１からも明らかなように、４箇所（図１において、Ａ〜Ｄの４箇所）行われているが、これら４箇所のうちの右後の箇所Ｄを説明することで、この右後の箇所Ｄと同様に接合されている残りの３箇所Ａ、Ｂ、Ｃの説明を省略することとする。なお、説明の便宜上、左右のサイドフレーム１０、２０において、フロントロッド３０、リアロッド３２が接合されている部位を接合部１２、１４、２２、２４と記すこととする。

図２に示すように、右のサイドフレーム２０における後ろの接合部２４は、その縦断面が略矩形を成すように押し潰された格好となっている。すなわち、この接合部２４は、その内側と外側とが平面状を成すように押し潰された格好となっている。この押し潰しは、例えば、プレス成形によって行われている。

なお、図２（Ｃ）からも明らかなように、この接合部２４は、完全に押し潰されることなく、その内部空間Ｆが確保されたままの状態となっている。これらの記載が、特許請求の範囲に記載の「他方の丸パイプ部材の外面のうち、一方の丸パイプ部材の端面が接合される外面は、この外面の内側の内部空間を確保したままの状態で、一方の丸パイプ部材の端面と面接触可能に平面状に形成されている」に相当する。

そして、リアロッド３２の右端の端面が、この接合部２４の内側の面に対して、この右のサイドフレーム２０とリアロッド３２の互いの軸線が直交するように、面接触状態で突き当て溶接によって接合されている。図２における黒塗箇所Ｂ１が、この溶接箇所を示している。このとき、図２（Ａ）からも明らかなように、リアロッド３２の外周面のうち、上半分の外周面のみが溶接されている。

これにより、この溶接が、クッションフレーム３の使用姿勢（クッションフレーム３を床に置いた姿勢）において、その上側からの作業となる。そのため、この溶接時において、クッションフレーム３を引っくり返す作業を必要とすることがなく、また、クッションフレーム３の下側からの作業を必要とすることがないため、溶接時の作業性を向上できる。

右後の箇所Ｄは、このように接合されている。なお、残りの３箇所Ａ、Ｂ、Ｃも、この右後の箇所Ｄと同様に接合されている。このように接合されたサイドフレーム１０、２０とフロントロッド３０、リアロッド３２とから、シートクッションのクッションフレーム３は構成されている。

そして、クッションフレーム３は、その左右の下側が公知のスライドレール（ロアレールに対してアッパレールがスライド可能な構造となっているレール）４０、４２を介して車両フロア（図示しない）側にそれぞれ組み付けられている。これにより、運転席１を車両フロアの前後方向に沿ってスライドさせることができる。

また、左右のサイドフレーム１０、２０の後端と左右のスライドレール（アッパレール）４０、４２との間には、ロアアーム５０、５２がそれぞれ溶接によって組み付けられている。この組み付けについて説明すると、右のロアアーム５２には、その板厚方向を貫通する貫通孔５２ａが形成されている。

そして、この貫通孔５２ａを右のサイドフレーム２０の接合部２４に対応させた状態で、この貫通孔５２ａの内面と右のサイドフレーム２０の接合部２４の外側の面とを溶接によって接合させている。図２における黒塗箇所Ｂ２が、この溶接箇所を示している。

このように接合させると、この溶接が、クッションフレーム３の使用姿勢（クッションフレーム３を床に置いた姿勢）において、その外側からの作業となる。そのため、この溶接時において、クッションフレーム３の内側からの作業を必要とすることがないため、溶接時の作業性を向上できる。なお、左のロアアーム５０も、この右のロアアーム５２と同様に、左のサイドフレーム１０に溶接によって接合されている。この左右のロアアーム５０、５２により、クッションフレーム３にシートバックのバックフレーム４を組み付けることができる。

なお、左右のサイドフレーム１０、２０は、略Ｊ字状に折り曲げられて形成され、その下端は、後述するスライドレール４０、４２のアッパレールの立ち上がり部の側面にボルトで固定され、この固定部から前方上方に向かって湾曲しており、この湾曲部の端末からはストレート部が形成され、このストレート部の端末はロアアーム５０、５２に溶接によって接合されている。

また、接合部１２、１４、２２、２４は、上述したストレート部に形成されている。そのため、この接合部１２、１４、２２、２４の寸法精度を高めることができる。また、固定部と接合部１２、１４、２２、２４が前後方向に重複する位置にあるため、衝突時にシートクッションが沈み込むサブマリン現象も低減させることができる。このように構成されたクッションフレーム３と、公知のバックフレーム４とから、運転席１のシートフレーム２は構成されている。

本発明の実施例１に係る運転席１のクッションフレーム３は、上述したように構成されている。この構成によれば、右のサイドフレーム２０における後ろの接合部２４は、その縦断面が略矩形を成すように押し潰された格好となっている。すなわち、この接合部２４は、その内側が平面状を成すように押し潰された格好となっている。なお、図２（Ｃ）からも明らかなように、この接合部２４は、完全に押し潰されることなく、その内部空間Ｆが確保されたままの状態となっている。そのため、特許文献１の技術と同様に、突き当て溶接の接合強度を高めることができる。このことは、残りの３箇所の接合部１２、１４、２２も同様である。また、特許文献１の技術のように、左右のサイドフレーム１０、２０の各接合部１２、１４、２２、２４は完全に押し潰されることがないため、その断面係数が低くなることがない。したがって、この左右のサイドフレーム１０、２０の強度の低下も防止できる。

また、この構成によれば、他方の丸パイプ部材は、シートクッションにおける左右に対を成すサイドフレーム１０、２０であり、一方の丸パイプ部材は、この対を成すサイドフレーム１０、２０を橋渡すように接合される一対のロッド（フロントロッド３０、リアロッド３２）である。そのため、シートクッションのクッションフレーム３を精度良く組み付けることができる。

（実施例２）
次に、図３〜４を参照して、本発明の実施例２を説明する。この実施例２は、既に説明した実施例１と比較すると、左右のサイドフレーム１０、２０の後端と、左右のロアアーム５０、５２との組み付けを、より強固に行う形態である。なお、以下の説明にあたって、実施例１と同一もしくは均等な構成の部材には、図面において同一符号を付すことで、重複する説明は省略することとする。このことは、後述する実施例３〜４においても同様である。

図３に示すように、この実施例２における運転席１０１のクッションフレーム１０３も、上述した実施例１における運転席１のクッションフレーム３と同様に、左右のサイドフレーム１０、２０と、フロントロッド３０、リアロッド３２とから、略矩形枠状を成すように突き当て溶接によって接合され構成されている。

ここで、この接合について詳述していく。なお、この実施例２においても、４箇所のうちの右後の箇所Ｄを説明することで、この右後の箇所Ｄと同様に接合されている残りの３箇所Ａ、Ｂ、Ｃの説明を省略することとする。なお、説明の便宜上、左右のサイドフレーム１０、２０において、フロントロッド３０、リアロッド３２が接合されている部位を接合部１１２、１１４、１２２、１２４と記すこととする。

図４に示すように、右のサイドフレーム２０における後ろの接合部１２４は、その縦端面が略半円を成すように押し潰された格好となっている。すなわち、この接合部１２４は、その外側が円弧を保ったまま内側が平面状を成すように押し潰された格好となっている。この押し潰しは、例えば、プレス成形によって行われている。

なお、図４（Ｃ）からも明らかなように、この接合部１２４も、完全に押し潰されることなく、その内部空間Ｆが確保されたままの状態となっている。

そして、リアロッド３２の右端の端面が、この接合部１２４の内側の面に対して、この右のサイドフレーム２０とリアロッド３２の互いの軸線が直交するように、面接触状態で突き当て溶接によって接合されている。図４における黒塗箇所Ｂ１が、この溶接箇所を示している。このとき、図４（Ａ）からも明らかなように、リアロッド３２の外周面のうち、上半分の外周面のみが溶接されている。

これにより、この溶接が、クッションフレーム１０３の使用姿勢（クッションフレーム１０３を床に置いた姿勢）において、その上側からの作業となる。そのため、この溶接時において、クッションフレーム１０３を引っくり返す作業を必要とすることがなく、また、クッションフレーム１０３の下側からの作業を必要とすることがないため、溶接時の作業性を向上できる。

右後の箇所Ｄは、このように接合されている。なお、残りの３箇所Ａ、Ｂ、Ｃも、この右後の箇所Ｄと同様に接合されている。このように接合されたサイドフレーム１０、２０とフロントロッド３０、リアロッド３２とから、シートクッションのクッションフレーム１０３は構成されている。

また、左右のサイドフレーム１０、２０の後端と左右のスライドレール（アッパレール）４０、４２との間には、実施例１と同様に、ロアアーム５０、５２がそれぞれ溶接によって組み付けられている。この組み付けについて説明すると、右のロアアーム５２には、その板厚方向を貫通する貫通孔５２ａが形成されている。

そして、この貫通孔５２ａを右のサイドフレーム２０の接合部１２４に対応させた状態で、この貫通孔５２ａの内面と右のサイドフレーム２０の接合部１２４の外側の面とを溶接によって接合させている。図４における黒塗箇所Ｂ２が、この溶接箇所を示している。

このように接合させると、この溶接が、クッションフレーム１０３の使用姿勢（クッションフレーム１０３を床に置いた姿勢）において、その外側からの作業となる。そのため、この溶接時において、クッションフレーム１０３の内側からの作業を必要とすることがないため、溶接時の作業性を向上できる。

また、このように溶接させると、接合部１２４の外側も溶接できるため、実施例１と比較すると、溶接箇所Ｂ２の距離を長くできる。すなわち、実施例１では、この溶接箇所Ｂ２の距離は「Ｌ１×２」であるのに対し、この実施例２では、この溶接箇所Ｂ２の距離は「Ｌ２」となる（図２（Ｂ）、図４（Ｂ）参照）。なお、左のロアアーム５０も、この右のロアアーム５２と同様に、左のサイドフレーム１０に溶接によって接合されている。

この左右のロアアーム５０、５２により、クッションフレーム１０３にシートバックのバックフレーム１０４を組み付けることができる。このように構成されたクッションフレーム１０３と、公知のバックフレーム１０４とから、運転席１０１のシートフレーム１０２は構成されている。

本発明の実施例２に係る運転席１０１のクッションフレーム１０３は、上述したように構成されている。この構成によれば、実施例１の運転席１のクッションフレーム３と同様の作用効果を得ることができる。また、この構成によれば、溶接箇所Ｂ２の距離を長くできるため、左右のサイドフレーム１０、２０の後端と、左右のロアアーム５０、５２との組み付けを、より強固に行うことができる。

（実施例３）
次に、図５〜６を参照して、本発明の実施例３を説明する。この実施例３は、既に説明した実施例２と比較すると、クッションフレーム２０３にクッションパッド（図示しない）を組み付け易くした形態である。

図５に示すように、この実施例３における運転席２０１のクッションフレーム２０３も、上述した実施例２における運転席１０１のクッションフレーム１０３と同様に、左右のサイドフレーム１０、２０と、フロントロッド３０、リアロッド３２とから、略矩形枠状を成すように突き当て溶接によって接合され構成されている。

ここで、この接合について詳述していく。なお、この実施例３においても、４箇所のうちの右後の箇所Ｄを説明することで、この右後の箇所Ｄと同様に接合されている残りの３箇所Ａ、Ｂ、Ｃの説明を省略することとする。なお、説明の便宜上、左右のサイドフレーム１０、２０において、フロントロッド３０、リアロッド３２が接合されている部位を接合部２１２、２１４、２２２、２２４と記すこととする。

図６に示すように、右のサイドフレーム２０における後ろの接合部２２４は、その外側と上側とが円弧を保ったまま内側が平面状を成すように押し潰された格好となっている。この押し潰しは、例えば、プレス成形によって行われている。なお、図６（Ｃ）からも明らかなように、この接合部２２４も、完全に押し潰されることなく、その内部空間Ｆが確保されたままの状態となっている。

そして、リアロッド３２の右端の端面が、この接合部２２４の内側の面に対して、この右のサイドフレーム２０とリアロッド３２の互いの軸線が直交するように、面接触状態で突き当て溶接によって接合されている。図６における黒塗箇所Ｂ１が、この溶接箇所を示している。このとき、図６（Ａ）からも明らかなように、リアロッド３２の外周面のうち、上半分の外周面のみが溶接されている。

これにより、この溶接が、クッションフレーム２０３の使用姿勢（クッションフレーム２０３を床に置いた姿勢）において、その上側からの作業となる。そのため、この溶接時において、クッションフレーム２０３を引っくり返す作業を必要とすることがなく、また、クッションフレーム２０３の下側からの作業を必要とすることがないため、溶接時の作業性を向上できる。

右後の箇所Ｄは、このように接合されている。なお、残りの３箇所Ａ、Ｂ、Ｃも、この右後の箇所Ｄと同様に接合されている。このように接合されたサイドフレーム１０、２０とフロントロッド３０、リアロッド３２とから、シートクッションのクッションフレーム２０３は構成されている。

また、左右のサイドフレーム１０、２０の後端と左右のスライドレール（アッパレール）４０、４２との間には、実施例２と同様に、ロアアーム５０、５２がそれぞれ溶接によって組み付けられている。

この左右のロアアーム５０、５２により、クッションフレーム２０３にシートバックのバックフレーム２０４を組み付けることができる。このように構成されたクッションフレーム２０３と、公知のバックフレーム２０４とから、運転席２０１のシートフレーム２０２は構成されている。

本発明の実施例３に係る運転席２０１のクッションフレーム２０３は、上述したように構成されている。この構成によれば、実施例２の運転席１０１のクッションフレーム１０３と同様の作用効果を得ることができる。また、この構成によれば、各接合部２１２、２１４、２２２、２２４の上側も円弧となっているため、実施例２の運転席１０１のクッションフレーム１０３と比較すると、クッションパッド（図示しない）を組み付け易い。

（実施例４）
次に、図７〜８を参照して、本発明の実施例４を説明する。この実施例４は、既に説明した実施例２と比較すると、フロントロッド３０、リアロッド３２の長さに誤差が生じていても、クッションフレーム３０３を組み付けることができる形態である。

図７に示すように、この実施例４における運転席３０１のクッションフレーム３０３も、上述した実施例２における運転席１０１のクッションフレーム１０３と同様に、左右のサイドフレーム１０、２０と、フロントロッド３０、リアロッド３２とから、略矩形枠状を成すように突き当て溶接によって接合され構成されている。

ここで、この接合について詳述していく。なお、この実施例４では、４箇所のうちの左後の箇所Ｂと右後の箇所Ｄとを説明することで、この左後の箇所Ｂと右後の箇所Ｄと同様に接合されている残りの２箇所Ａ、Ｃの説明を省略することとする。なお、説明の便宜上、左右のサイドフレーム１０、２０において、フロントロッド３０、リアロッド３２が接合されている部位を接合部３１２、３１４、３２２、３２４と記すこととする。

図８に示すように、左右のサイドフレーム１０、２０における後ろの接合部３１４、３２４は、その外側が円弧を保ったまま内側が下向きに先細る平面状を成すように押し潰された格好となっている。この押し潰しは、例えば、プレス成形によって行われている。なお、図８（Ａ）からも明らかなように、この接合部３１４、３２４も、完全に押し潰されることなく、その内部空間Ｆが確保されたままの状態となっている。

そして、リアロッド３２の左右の端面が、この接合部３１４、３２４の内側の面に対して、この左右のサイドフレーム１０、２０とリアロッド３２の互いの軸線が直交するように、面接触状態で突き当て溶接によって接合されている。もちろん、このリアロッド３２の左右の端面も、この接合部３１４、３２４の平面状に対応するように、下向きに先細り状となっている。

この図８（Ａ）に示す状態では、リアロッド３２の軸長「Ｄ１」と、左右のサイドフレーム１０、２０の間隔「Ｄ」とが一致した状態となっている。また、図８（Ａ）における黒塗箇所Ｂ１が、この溶接箇所を示している。このとき、リアロッド３２の外周面のうち、上半分の外周面のみが溶接されている。

これにより、この溶接が、クッションフレーム３０３の使用姿勢（クッションフレーム３０３を床に置いた姿勢）において、その上側からの作業となる。そのため、この溶接時において、クッションフレーム３０３を引っくり返す作業を必要とすることがなく、また、クッションフレーム３０３の下側からの作業を必要とすることがないため、溶接時の作業性を向上できる。

左後の箇所Ｂと右後の箇所Ｄは、このように接合されている。なお、残りの２箇所Ａ、Ｃも、この左後ろの箇所Ｂと右後の箇所Ｄと同様に接合されている。このように接合されたサイドフレーム１０、２０とフロントロッド３０、リアロッド３２とから、シートクッションのクッションフレーム３０３は構成されている。

また、左右のサイドフレーム１０、２０の後端と左右のスライドレール（アッパレール）４０、４２との間には、実施例２と同様に、ロアアーム５０、５２がそれぞれ溶接によって組み付けられている。図８（Ａ）における黒塗箇所Ｂ２が、この溶接箇所を示している。

この左右のロアアーム５０、５２により、クッションフレーム３０３にシートバックのバックフレーム３０４を組み付けることができる。このように構成されたクッションフレーム３０３と、公知のバックフレーム３０４とから、運転席３０１のシートフレーム３０２は構成されている。

本発明の実施例４に係る運転席３０１のクッションフレーム３０３は、上述したように構成されている。この構成によれば、実施例２の運転席１０１のクッションフレーム１０３と同様の作用効果を得ることができる。また、この構成によれば、例えば、図８（Ｂ）に示すように、リアロッド３２の軸長「Ｄ１」が左右のサイドフレーム１０、２０の間隔「Ｄ」より長い場合であっても、リアロッド３２の左右の端面を、接合部３１４、３２４の内側の面に対して、左右のサイドフレーム１０、２０とリアロッド３２の互いの軸線が直交するように、面接触状態で突き当て溶接によって接合させることができる。また、これとは逆に、図８（Ｃ）に示すように、リアロッド３２の軸長「Ｄ１」が左右のサイドフレーム１０、２０の間隔「Ｄ」より短い場合であっても、リアロッド３２の左右の端面を、接合部３１４、３２４の内側の面に対して、左右のサイドフレーム１０、２０とリアロッド３２の互いの軸線が直交するように、面接触状態で突き当て溶接によって接合させることができる。これらのことは、フロントロッド３０においても同様である。そのため、フロントロッド３０、リアロッド３２の長さに誤差が生じていても、クッションフレーム３０３を組み付けることができる形態である。

上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
各実施例では、「車両用シートフレーム」の例として、「運転席１、１０１、２０１、３０１のクッションフレーム３、１０３、２０３、３０３」を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、互いの軸線が直交するように突き当て溶接によって接合されていれば、車両用シートの、どこのフレームであっても構わない。

実施例１では、左右のサイドフレーム１０、２０には、ストレート部が形成されている例を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、乗員の尻形状に沿わして下方に湾曲した部位を備えていてもよい。また、左右のサイドフレーム１０、２０の接合部１２、１４、２２、２４もストレート部ではなく、このような下方に湾曲した部位に形成しても構わない。その場合、寸法精度が低下しないように工夫する必要がある。なお、固定部と接合部１２、１４、２２、２４とは、多少ずれていても同程度の効果を奏することができる。これらのことは、残りの実施例２〜４においても同様である。

３ クッションフレーム
１０ 左のサイドフレーム
２０ 右のサイドフレーム
３０ フロントロッド
３２ リアロッド
１０３ クッションフレーム
２０３ クッションフレーム
３０３ クッションフレーム
Ｆ 内部空間

Claims (1)

1. ２本の丸パイプ部材を備えており、一方の丸パイプ部材の端面が他方の丸パイプ部材の外面に対して互いの軸線が直交するように突き当て溶接によって接合されている車両用シートフレームであって、
   他方の丸パイプ部材の外面のうち、一方の丸パイプ部材の端面が接合される外面は、この外面の内側の内部空間を確保したままの状態で、一方の丸パイプ部材の端面と面接触可能に平面状に形成されており、
   他方の丸パイプ部材は、シートクッションにおける一対のサイドフレームであり、
   一方の丸パイプ部材は、この一対のサイドフレームを橋渡すように接合される対を成すフロントロッドとリアロッドとであり、
   一対のサイドフレームにおいて、フロントロッドとリアロッドとが接合されている部位が接合部となっており、
   一対のサイドフレームは、一対のスライドレールにおける各アッパレールに対してロアアームを介して接合されており、
   ロアアームには、その板厚方向を貫通する貫通孔が形成されており、
   ロアアームの貫通孔の内面とリアロッド側の接合部の外側の面とが溶接によって接合されていることを特徴とする車両用シートフレーム。

Images