JP5491339B2

JP5491339B2 - エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JP5491339B2
Application number: JP2010220849A
Authority: JP
Inventors: 隆金子; 祐一片倉
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2010-09-30
Filing date: 2010-09-30
Publication date: 2014-05-14
Anticipated expiration: 2030-09-30
Also published as: JP2012077628A

Description

本発明は、自動車用等の内燃レシプロエンジンの吸気装置に関し、特に水平対向、Ｖ型のように複数のシリンダヘッドを有するエンジンに適用され、簡素な構造で燃焼室内気流を制御可能なものに関する。

例えば自動車用の内燃レシプロエンジンにおいては、燃焼状態を改善して出力や燃料消費の改善を図るため、運転状態に応じて吸気ポートの一部を閉塞する等してタンブル、スワール等の気流を燃焼室内に発生させることが知られている。
タンブルとはクランク軸方向にほぼ沿った軸回りに回転する旋回流のことをいい、スワールとはシリンダ中心軸にほぼ沿った軸回りに回転する旋回流のことをいう。

例えば、特許文献１には、各気筒毎にプライマリポート及びセカンダリポートを有するＶ型６気筒エンジンの吸気装置において、セカンダリポートを閉塞してスワール流を形成させるコントロール弁を設けることが記載されている。

特開平６−１０８８５９号公報

しかし、特許文献１に記載の技術においては、Ｖ型エンジンのバンク毎に独立したコントロール弁及びこれを駆動するアクチュエータを設ける必要があることから、部品点数が増加して構造が複雑となり重量、コストも増加する。
これに対し、例えば、各バンクのプライマリポートの集合部に設けられた第１のコレクタ室と、各バンクのセカンダリポートの集合部に設けられた第２のコレクタ室とを連通させる開口に単一のバタフライバルブを設けて開閉することも考えられるが、この場合、バタフライバルブが大型となりかつその作動角度も大きくなることから、大出力のアクチュエータが必要となり、また、全開と全閉との間の作動時間が長く、過渡時における良好な制御が困難である。
本発明の課題は、簡単な構成によって各気筒の吸気ポートの一部の流路を開閉可能とするとともに、小出力のアクチュエータによって良好な開閉制御が可能なエンジンの吸気装置を提供することである。

本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１の発明は、クランク軸回りの角度をずらして配置されかつ複数の気筒をそれぞれ有する第１のシリンダブロック及び第２のシリンダブロックにそれぞれ設けられた第１のシリンダヘッド及び第２のシリンダヘッドの吸気ポートに燃焼用空気を供給するエンジンの吸気装置であって、前記第１のシリンダヘッドの吸気ポートに接続され、隔壁によって隔てられた第１の流路及び第２の流路が形成された第１の吸気管と、前記第２のシリンダヘッドの吸気ポートに接続され、隔壁によって隔てられた第１の流路及び第２の流路が形成された第２の吸気管と、外部から導入された空気を前記第１の吸気管の前記第１の流路、及び、前記第２の吸気管の前記第１の流路に供給する第１のコレクタ室と、前記第１のコレクタ室と連通しかつ前記第１のコレクタ室から導入された空気を前記第１の吸気管の前記第２の流路に供給しかつ前記第１のシリンダブロックの気筒毎に区画された第２のコレクタ室と、前記第１のコレクタ室と連通しかつ前記第１のコレクタ室から導入された空気を前記第２の吸気管の前記第２の流路に供給しかつ前記第２のシリンダブロックの気筒毎に区画された第３のコレクタ室と、前記第１のコレクタ室と前記第２のコレクタ室との間の連通箇所を実質的に開閉する第１の制御バルブと、前記第１のコレクタ室と前記第３のコレクタ室との間の連通箇所を実質的に開閉する第２の制御バルブと、前記第１の制御バルブ及び前記第２の制御バルブを連動して駆動するアクチュエータとを備えることを特徴とするエンジンの吸気装置である。

請求項２の発明は、前記第１の制御バルブ及び前記第２の制御バルブは、一対の回転軸回りにそれぞれ揺動して前記連通箇所を開閉し、前記アクチュエータは、前記第１の制御バルブを駆動し、前記第１の制御バルブ側から前記第２の制御バルブ側へ駆動力を伝達する動力伝達機構を備えることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置である。
請求項３の発明は、前記第１の制御バルブは、前記連通箇所を開放した状態にあるときに、表面部が前記第１のコレクタ室から前記第２のコレクタ室に流れる気流方向と、前記第２のコレクタ室から前記第１の吸気管の前記第２の流路に流れる気流方向との中間の角度となるように配置され、前記第２の制御バルブは、前記連通箇所を開放した状態にあるときに、表面部が前記第１のコレクタ室から前記第３のコレクタ室に流れる気流方向と、前記第３のコレクタ室から前記第２の吸気管の前記第２の流路に流れる気流方向との中間の角度となるように配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの吸気装置である。

本発明によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）第１のコレクタ室と第２のコレクタ室との連通箇所、及び、第１のコレクタ室と第３のコレクタ室との連通箇所を、それぞれ独立した第１の制御バルブ及び第２の制御バルブで開閉することによって、各バルブのサイズを小さくすることができ、作動トルクを低減して小型、小出力のアクチュエータでも駆動可能とすることができる。
また、各制御バルブの作動角度を小さくすることができるため、駆動に要する時間を短縮することができ、制御の応答性を向上することができる。
さらに、第１、第２の制御バルブを共通のアクチュエータによって連動して駆動することによって、装置の構造や制御をシンプルにすることができる。
（２）アクチュエータによって第１の制御バルブを駆動するとともに、第１の制御バルブ側から第２の制御バルブ側へ駆動力を伝達する動力伝達機構を設けることによって、単独のアクチュエータによって各制御バルブを適切に駆動し、上述した効果を確実に得ることができる。
（３）開放状態において、第１、第２の制御バルブは、表面部が第１のコレクタ室から第２、第３のコレクタ室に流れる気流方向と、第２、第３のコレクタ室から各吸気管の第２の流路に流れる気流方向との中間の角度となるように配置されることによって、第２、第３のコレクタ室内の気流を整流する効果を発揮し、圧力損失を低減して吸気効率を改善することができる。

本発明を適用した吸気装置の実施例を備えたエンジンの構成を示す模式図である。実施例の吸気装置の模式的外観斜視図である。実施例の吸気装置の模式的透視斜視図である。図２のIV−IV部矢視断面図である。図２のＶ−Ｖ部矢視断面図である。実施例の吸気装置における動力伝達機構の構成を示す模式図であって、図４のVI部を示すものである。図６のVII−VII部模式的矢視断面図である。実施例の吸気装置における気流の流れを示す模式的断面図であって、ＴＧＶ（制御バルブ）を閉じた状態を示すものである。実施例の吸気装置における気流の流れを示す模式的断面図であって、ＴＧＶを開いた状態を示す図である。本発明の比較例の吸気装置における気流の流れを示す模式的断面図であって、ＴＧＶを閉じた状態を示すものである。比較例の吸気装置における気流の流れを示す模式的断面図であって、ＴＧＶを開いた状態を示す図である。

本発明は、簡単な構成によって各気筒の吸気ポートの一部の流路を開閉可能とするとともに、小出力のアクチュエータによって良好な開閉制御が可能なエンジンの吸気装置を提供する課題を、第１のコレクタ室と第２のコレクタ室との連通箇所、及び、第１のコレクタ室と第３のコレクタ室との連通箇所を、単一のアクチュエータによって連動して駆動される一対のバタフライバルブによって開閉する構成とすることによって解決した。

以下、本発明を適用したエンジンの吸気装置の実施例について説明する。
エンジン１は、例えば、乗用車等の自動車の走行用動力源として用いられる水平対向４気筒のガソリンエンジンである。

図１に示すように、エンジン１は、シリンダブロックＲＨ１０、シリンダブロックＬＨ２０、シリンダヘッドＲＨ３０、シリンダヘッドＬＨ４０等からなる本体部を有する。
シリンダブロックＲＨ１０、シリンダブロックＬＨ２０は、クランクシャフトを挟んで二分割構成されたエンジン１のクランクケースを構成する。
シリンダブロックＲＨ１０には、１番シリンダ（気筒）及び３番シリンダが設けられている。
シリンダブロックＬＨ２０には、２番シリンダ及び４番シリンダが設けられている。
各シリンダ内には、クランクシャフトとコンロッドで連結されたピストンが挿入されている。

シリンダヘッドＲＨ３０及びシリンダヘッドＬＨ４０は、シリンダブロックＲＨ１０及びシリンダブロックＬＨ２０の端部にそれぞれ設けられている。
シリンダヘッドＲＨ３０及びシリンダヘッドＬＨ４０は、燃焼室３１，４１、吸気ポート３２，４２、排気ポート３３，４３、動弁系３４，４４等を備えて構成されている。

燃焼室３１，４１は、各シリンダ内のピストン冠面と対向して配置された凹部であって、内部で燃焼が行われる部分である。
吸気ポート３２，４２は、燃焼室３１，４１に燃焼用空気（新気）を導入する流路である。吸気ポート３２，４２は、エンジン１の上面部に開口している。
排気ポート３３，４３は、燃焼室３１，４１から出た燃焼済ガス（排気ガス）を排出する流路である。排気ポート３３，４３は、エンジン１の下面部に開口している。
排気ポート３３，４３を出た排気は、図示しないエキゾーストマニホールドで集合した後、ターボチャージャ５０のタービン５２に導入され、その後図示しない排ガス処理装置及びサイレンサを通過した後車外に排出される。
動弁系３４，４４は、各ポートを開閉するバルブ及びこれを所定のバルブタイミングで駆動するバルブ駆動系等を備えている。

また、エンジン１は、ターボチャージャ５０、インタークーラ６０、インテークダクト７０、スロットル８０、インテークマニホールド１００等からなるインテークシステムを備えている。

ターボチャージャ５０は、排気ガスのエネルギを用いて空気を圧縮する過給器である。
ターボチャージャ５０は、空気を圧縮するコンプレッサ５１及び排気ガスによって駆動されコンプレッサ５１を駆動するタービン５２を備えている。

インタークーラ６０は、ターボチャージャ５０のコンプレッサ５１から出た空気を、走行風との熱交換によって冷却する熱交換器である。
インテークダクト７０は、インタークーラ６０から出た冷却済の空気をスロットル８０に導入する管路である。
スロットル８０は、筒状に形成された空気流路の内部に、エンジン１の吸入空気量を調節して出力調整を行うバタフライバルブであるスロットルバルブ８１を備えている。スロットルバルブ８１は、図２に示す電動アクチュエータ８２によって駆動されるいわゆる電動スロットルとなっている。

インテークマニホールド１００は、スロットルボディ８０から出た空気をシリンダヘッドＲＨ３０及びシリンダヘッドＬＨ４０の吸気ポート３２，４２に分配する吸気管路である。
図２から図５に示すように、インテークマニホールド１００は、１番吸気管１１０、２番吸気管１２０、３番吸気管１３０、４番吸気管１４０、コレクタ１５０、タンブル生成バルブ（ＴＧＶ）２００等を備えて構成されている。

１番吸気管１１０、２番吸気管１２０、３番吸気管１３０、４番吸気管１４０は、コレクタ１５０内の空気を、それぞれ１番から４番シリンダの吸気ポート３２，４２に導入するものである。
ここで、１番吸気管１１０及び３番吸気管１３０は、本発明にいう第１の吸気管であって、コレクタ１５０からシリンダヘッドＲＨ３０側に伸びている。また、２番吸気管１２０及び４番吸気管１４０は、本発明にいう第２の吸気管であって、コレクタ１５０からシリンダヘッドＬＨ４０側に伸びている。
１番吸気管１１０、２番吸気管１２０、３番吸気管１３０、４番吸気管１４０は、コレクタ１５０の側面からほぼ水平に突きだすとともに、上方が凸となるように湾曲し、対応するシリンダの吸気ポート３２，４２に接続される。

１番吸気管１１０、２番吸気管１２０、３番吸気管１３０、４番吸気管１４０の内部は、それぞれ隔壁１１１，１２１，１３１，１４１によって、第１流路１１２，１２２，１３２，１４２と、第２流路１１３，１２３，１３３，１４３とに区画されている。
第１流路１１２，１２２，１３２，１４２は、隔壁１１１，１２１，１３１，１４１の上方（湾曲部の外側）に形成されている。
第２流路１１３，１２３，１３３，１４３は、隔壁１１１，１２１，１３１，１４１の下方（湾曲部の内側）に形成されている。

隔壁１１１，１２１，１３１，１４１は、１番吸気管１１０、２番吸気管１２０、３番吸気管１３０、４番吸気管１４０のほぼ全長にわたって形成されている。
図４に示すように、隔壁１１１，１２１，１３１，１４１を、クランク軸と直交する平面で切って見た断面形状は、１番吸気管１１０、２番吸気管１２０、３番吸気管１３０、４番吸気管１４０の湾曲に沿って湾曲している。
また、隔壁１１１，１２１，１３１，１４１を、１番吸気管１１０、２番吸気管１２０、３番吸気管１３０、４番吸気管１４０の長手方向と直交する平面で切って見た断面形状は、クランク軸方向とほぼ平行な直線状となっている。

１番吸気管１１０、２番吸気管１２０、３番吸気管１３０、４番吸気管１４０において、第２流路１１３，１２３，１３３，１４３からの空気供給を停止すると、流速が速められた空気が第１流路１１２，１２２，１３２，１４２からのみ各燃焼室３１，４１に供給され、燃焼室内におけるクランク軸と平行な軸回りにおける旋回流（タンブル流）が強められるようになっている。

コレクタ１５０は、スロットル８０から出た空気が導入され、この空気を１番吸気管１１０、２番吸気管１２０、３番吸気管１３０、４番吸気管１４０に供給する容器状の部分である。
コレクタ１５０は、ほぼ直方体状のボックスとして形成され、高さ方向における中間部に設けられた隔壁１５１によって、その上方の第１室１５２（本発明にいう第１のコレクタ室）、及び、下方の第２室ＲＨ１５３（本発明にいう第２のコレクタ室）、第２室ＬＨ１５４（本発明にいう第３のコレクタ室）に区画されている。
第２室ＲＨ１５３、第２室ＬＨ１５４は、それぞれコレクタ１５０の下部におけるシリンダヘッドＲＨ３０側、シリンダヘッドＬＨ４０側の領域であって、中央部に設けられた仕切板１５５によって区画されている。
スロットル８０からの空気は、まず第１室１５２に導入される。

１番吸気管１１０、２番吸気管１２０、３番吸気管１３０、４番吸気管１４０の第１流路１１２，１２２，１３２，１４２は、第１室１５２と連通し、第１室１５２から空気が供給される。
１番吸気管１１０、３番吸気管１３０の第２流路１１３，１３３は、第２室ＲＨ１５３と連通し、第２室ＲＨ１５３から空気が供給される。
２番吸気管１２０、４番吸気管１４０の第２流路１２３，１４３は、第２室ＬＨ１５４と連通し、第２室ＬＨ１５４から空気が供給される。

隔壁１５１は、エンジン１の上面とほぼ平行な平板状に形成され、その中央部には矩形の開口１５１ａ，１５１ｂが形成されている。
開口１５１ａは、第１室１５２から第２室ＲＨ１５３へ空気を導入する連通箇所である。
開口１５１ｂは、第１室１５２から第２室ＬＨ１５４へ空気を導入する連通箇所である。
開口１５１ａと開口１５１ｂとは、隔壁１５１の中央部に隣接して配置されている。

第２室ＲＨ１５３及び第２室ＬＨ１５４の内部には、仕切板１５５，１５６が設けられている。仕切板１５５，１５６は、隔壁１５１と、これに対向する第２室ＲＨ１５３及び第２室ＬＨ１５４の内面（底面）との間にわたして設けられた平板状の部材である。
仕切板１５５は、エンジン１のクランク軸方向に沿って伸び、第２室ＲＨ１５３と第２室ＬＨ１５４とを区画するものである。
仕切板１５６は、エンジン１の横方向（縦置き搭載の場合の車幅方向）に沿って伸び、第２室ＲＨ１５３及び第２室ＬＨ１５４の内部をシリンダ毎に区画するものである。
仕切板１５５と仕切板１５６とは、上方から見た際に、ほぼ直交して配置されている。
これらの仕切板１５５，１５６によって、第２室ＲＨ１５３及び第２室ＬＨ１５４の内部は、１番から４番のシリンダ毎に仕切られている。

ＴＧＶ２００は、エンジン１の回転数等の運転状態に応じて、コレクタ１５０の隔壁１５１の開口１５１ａ、１５１ｂを実質的に開閉するものである。ここで、実質的に開閉とは、閉状態において微小な隙間が形成されるものも含むものとする。
ＴＧＶ２００は、バルブＲＨ２１０、ＬＨ２２０、アクチュエータ２３０等を備えて構成されている。

バルブＲＨ２１０は、コレクタ１５０の第１室１５２と第２室ＲＨ１５３との間の連通、遮断を切り替えるバタフライバルブである。
バルブＬＨ２２０は、コレクタ１５０の第１室１５２と第２室ＬＨ１５４との間の連通、遮断を切り替えるバタフライバルブである。

バルブＲＨ２１０及びバルブＬＨ２２０は、それぞれ回転軸２１１，２２１、バタフライ２１２，２２２を備えている。
回転軸２１１，２２１は、エンジンのクランク軸とほぼ平行に配置されるとともに、コレクタ１５０に対して相対回転可能に支持されている。
回転軸２１１，２２１は、それぞれ隔壁１５１の開口１５１ａ、１５１ｂの中央部を横切るように配置されている。

バタフライ２１２，２２２は、回転軸２１１，２２１から、その両側へ径方向へ突き出した矩形平板状の弁体であって、連通遮断時に隔壁１５１の開口１５１ａ、１５１ｂをそれぞれ実質的に閉塞可能な形状となっている。また、バタフライ２１２，２２２には、開口１５１ａ、１５１ｂを開いた際に仕切板１５６との干渉を防止するためスリットが形成されている。

バルブＲＨ２１０の回転軸２１１の一方の端部には、回転軸２１１を回転駆動する、例えばステッピングモータ等のアクチュエータ２３０が接続されている。アクチュエータ２３０は、図示しないエンジン制御装置からの指令に応じて、回転軸２１１を回転駆動し、ＴＧＶ２００の開閉状態を切替える。
回転軸２１１の他方の端部には、ドライブギヤ２１３が設けられている。
バルブＬＨ２２０の回転軸２２１の端部には、ドライブギヤ２１３と噛合して動力伝達を行なうドリブンギヤ２２３が設けられている。
ドライブギヤ２１３及びドリブンギヤ２２３は、１：１のギヤ比を有するギヤ列を構成する。これによって、バルブＲＨ２１０及びバルブＬＨ２２０は、左右対称に同じ角度で回動するようになっている。
なお、アクチュエータ２３０、ドライブギヤ２１３、ドリブンギヤ２２３は、図６、図７以外では図示を省略している。

バタフライ２１２，２２２は、図９等に示すように、開状態においては、隔壁１５１に対して例えば約６０°程度回転し、傾斜した状態となっている。このとき、バタフライ２１２，２２２は、隣接する端部（車幅方向内側の端部）が第１室１５２の内部側に張り出す方向（車両前方から見て、バタフライ２１２は反時計回りでありバタフライ２２２は時計回り）に回転するようになっている。
このように、バタフライ２１２、２２２が隔壁１５１に対して傾斜して配置されることによって、これらは開口１５１ａ、１５１ｂから第２室ＲＨ１５３、第２室ＬＨ１５４を経由して各吸気管の第２流路に入る空気流Ｆを整流する機能を発揮する。

また、バタフライ２１２，２２２は、図８等に示すように、閉状態においては、隔壁１５１とほぼ同一平面上に並んで開口１５１ａ、１５１ｂをそれぞれ実質的に閉塞する。
バタフライ２１２，２２２の閉状態においては、第２室ＲＨ１５３、第２室ＬＨ１５４の内部において、ある吸気管の第２流路から他の吸気管の第２流路へ空気が流れないよう、第２室ＲＨ１５３、第２室ＬＨ１５４の内部は、シリンダ毎（吸気管毎）に区画され、相互に遮断された状態となっている。

以下、上述した実施例の効果を、以下説明する本発明の比較例と対比して説明する。
なお、比較例において、実施例と実質的に共通する箇所については同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図１０、図１１に示す比較例の吸気装置は、実施例の吸気装置のＴＧＶ２００に代えて、以下説明するＴＧＶ３００を備えている。

ＴＧＶ３００は、仕切板１５５の上端部に沿って配置された１本の回転軸３０１及び、回転軸３０１から径方向両側に突き出したバタフライ３０２を有し、これによって開口１５１ａ，１５１ｂを一括して開閉するものである。
ＴＧＶ３００の閉状態においては、図１０に示すように、バタフライ３０２は隔壁１５１とほぼ同一平面上に配置され、開口１５１ａ、１５１ｂを実質的に閉塞する。
ＴＧＶ３００の開状態においては、図１１に示すように、バタフライ３０２は、隔壁１５１に対してほぼ直立した状態まで、約９０°回動した状態となっている。

上述した実施例及び比較例の吸気装置においては、ともにコレクタ１５０の第１室１５２と第２室ＲＨ１５３、第２室ＬＨ１５４とを連通させる開口１５１ａ、１５１ｂを開閉するＴＧＶ２００，３００を設けることによって、左右のシリンダヘッド３０，４０に空気を供給する各吸気管１１０，１２０，１３０，１４０の第２流路１１３，１２３，１３３，１４３を一括して遮断することができる。
さらに、ＴＧＶ２００，３００の閉塞時にコレクタ１５０の第２室ＲＨ１５３、第２室ＬＨ１５４を介しての各気筒の第２流路１１３，１２３，１３３，１４３間の連通を遮断することによって、ある気筒の第２流路が他の気筒の第２流路から空気を吸入することがなく、燃焼室内に強いタンブル流を形成して燃焼を促進し、出力向上等を図ることができる。
また、コレクタ１５０の第１室１５２と第２室ＲＨ１５３、第２室ＬＨ１５４とを連通させる開口１５１ａ，１５１ｂを開閉することによって、コレクタ１５０の実質的な容積が変化するため、吸気の同調回転数を可変として広い回転数範囲にわたって体積効率を改善し、エンジンの出力をより向上することができる。

しかし、比較例においては、開口１５１ａ，１５１ｂを共通のバタフライ３０２によって開閉するために、バタフライ３０２のサイズが大きく、さらにこのバタフライ３０２を約９０°回動させて開閉を行なうことから、比較的大型のアクチュエータが必要となり、駆動に要する時間も長くなってしまう。
また、開口１５１ａ，１５１ｂから第２室ＲＨ１５３、第２室ＬＨ１５４に流入した空気流Ｆが、コレクタ１５０の底面と衝突して急激に向きを変えられるため、圧力損失が大きくなってしまう。
さらに、バタフライ３０２が開状態と閉状態との間で移行する際には、開口１５１ａ側と開口１５１ｂ側とで空気流Ｆが非対称となることから、各シリンダ間でエンジンの吸気状態が異なってしまう。

これに対し、実施例によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）コレクタ１５０の第１室１５２と第２室ＲＨ１５３とを連通させる開口１５１ａ、及び、第１室１５２と第２室ＬＨ１５４とを連通させる開口１５１ｂを、それぞれ独立した制御バルブであるバルブＲＨ２１０及びバルブＬＨ２２０で開閉することによって、各バルブのバタフライ２１２，２２２のサイズを小さくすることができ、作動トルクを低減して小型、小出力のアクチュエータ２３０でも駆動可能とすることができ、装置を小型軽量化することができる。
また、各バタフライ２１２，２２２の作動角度を小さくすることができるため、全開と全閉との間で駆動に要する時間を短縮することができ、過渡状態における制御の応答性を向上することができる。
さらに、バルブＲＨ２１０、バルブＬＨ２２０を共通のアクチュエータ２３０によって連動して駆動することによって、装置の構造や制御をシンプルにすることができる。
（２）アクチュエータ２３０によってバルブＲＨ２１０を駆動するとともに、バルブＲＨ２１０側からバルブＬＨ２２０側へ駆動力を伝達するドライブギヤ２１３及びドリブンギヤ２２３を設けることによって、単一のアクチュエータ２３０によってバルブＲＨ２１０及びバルブＬＨ２２０を適切に駆動し、上述した効果を確実に得ることができる。
（３）開放状態において、バタフライ２１２，２２２は、表面部が第１室１５２から第２室ＲＨ１５３、第２室ＬＨ１５４に流れる気流方向（ほぼ下向き）と、第２室ＲＨ１５３、第２室ＬＨ１５４から各吸気管の第２流路に流れる気流方向（ほぼ車幅方向外向き）との中間の角度となるように配置されることによって、第２室ＲＨ１５３、第２室ＬＨ１５４内の気流を整流する効果を発揮し、圧力損失を低減して吸気効率を改善することができる。
（４）ＴＧＶ２００が全開と全閉との間で移行する過渡状態においても、開口１５１ａ側と開口１５１ｂ側とで空気流Ｆが対称となることから、各気筒間の吸気状態のばらつきを低減し、エンジンの性能を安定化させることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施例に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
例えば、エンジンの形式、気筒数や、吸気装置を構成する各要素の形状、構造、配置等は上述した実施例のものに限定されず、適宜変更することができる。
例えば、実施例においてはエンジンは水平対向４気筒であったが、本発明は例えば６気筒以上の水平対向エンジンや、Ｖ型エンジンであっても適用することができる。ここで、６気筒以上の場合には、各バンクの気筒数増加に応じて、実施例の仕切板１５６及びバタフライ２１２，２２２に相当する部材を増加させればよいが、この場合であっても単一のアクチュエータによる駆動が可能である。
また、エンジンはガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンやその他の燃料を用いるものであってもよい。
さらに、実施例では吸気管の流路を切替えて主にタンブル流を制御しているが、本発明はこれに限らずスワール流やその他の空気流れを制御するものにも適用可能である。
また、実施例ではバルブＲＨにアクチュエータを設けてバルブＲＨとバルブＬＨとの間でギヤ列によって動力伝達を行っているが、駆動機構及び動力伝達機構の構成は実施例のものに限定されず、適宜変更することが可能である。

１エンジン
１０シリンダブロックＲＨ２０シリンダブロックＬＨ
３０シリンダヘッドＲＨ３１燃焼室
３２吸気ポート３３排気ポート
３４動弁系
４０シリンダヘッドＬＨ４１燃焼室
４２吸気ポート４３排気ポート
４４動弁系
５０ターボチャージャ５１コンプレッサ
５２タービン６０インタークーラ
７０インテークダクト８０スロットル
８１スロットルバルブ８２電動アクチュエータ
１００インテークマニホールド
１１０１番吸気管１１１隔壁
１１２第１流路１１３第２流路
１２０２番吸気管１２１隔壁
１２２第１流路１２３第２流路
１３０３番吸気管１３１隔壁
１３２第１流路１３３第２流路
１４０４番吸気管１４１隔壁
１４２第１流路１４３第２流路
１５０コレクタ１５１隔壁
１５１ａ，１５１ｂ開口
１５２第１室１５３第２室ＲＨ
１５４第２室ＬＨ１５５，１５６仕切板
２００ＴＧＶ（実施例）
２１０バルブＲＨ２１１回転軸
２１２バタフライ２１３ドライブギヤ
２２０バルブＬＨ２２１回転軸
２２２バタフライ２２３ドリブンギヤ
２３０アクチュエータＦ空気流
３００ＴＧＶ（比較例）
３０１回転軸３０２バタフライ

Claims

クランク軸回りの角度をずらして配置されかつ複数の気筒をそれぞれ有する第１のシリンダブロック及び第２のシリンダブロックにそれぞれ設けられた第１のシリンダヘッド及び第２のシリンダヘッドの吸気ポートに燃焼用空気を供給するエンジンの吸気装置であって、
前記第１のシリンダヘッドの吸気ポートに接続され、隔壁によって隔てられた第１の流路及び第２の流路が形成された第１の吸気管と、
前記第２のシリンダヘッドの吸気ポートに接続され、隔壁によって隔てられた第１の流路及び第２の流路が形成された第２の吸気管と、
外部から導入された空気を前記第１の吸気管の前記第１の流路、及び、前記第２の吸気管の前記第１の流路に供給する第１のコレクタ室と、
前記第１のコレクタ室と連通しかつ前記第１のコレクタ室から導入された空気を前記第１の吸気管の前記第２の流路に供給しかつ前記第１のシリンダブロックの気筒毎に区画された第２のコレクタ室と、
前記第１のコレクタ室と連通しかつ前記第１のコレクタ室から導入された空気を前記第２の吸気管の前記第２の流路に供給しかつ前記第２のシリンダブロックの気筒毎に区画された第３のコレクタ室と、
前記第１のコレクタ室と前記第２のコレクタ室との間の連通箇所を実質的に開閉する第１の制御バルブと、
前記第１のコレクタ室と前記第３のコレクタ室との間の連通箇所を実質的に開閉する第２の制御バルブと、
前記第１の制御バルブ及び前記第２の制御バルブを連動して駆動するアクチュエータと
を備えること
を特徴とするエンジンの吸気装置。
前記第１の制御バルブ及び前記第２の制御バルブは、一対の回転軸回りにそれぞれ揺動して前記連通箇所を開閉し、
前記アクチュエータは、前記第１の制御バルブを駆動し、
前記第１の制御バルブ側から前記第２の制御バルブ側へ駆動力を伝達する動力伝達機構を備えること
を特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気装置。
前記第１の制御バルブは、前記連通箇所を開放した状態にあるときに、表面部が前記第１のコレクタ室から前記第２のコレクタ室に流れる気流方向と、前記第２のコレクタ室から前記第１の吸気管の前記第２の流路に流れる気流方向との中間の角度となるように配置され、
前記第２の制御バルブは、前記連通箇所を開放した状態にあるときに、表面部が前記第１のコレクタ室から前記第３のコレクタ室に流れる気流方向と、前記第３のコレクタ室から前記第２の吸気管の前記第２の流路に流れる気流方向との中間の角度となるように配置されること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエンジンの吸気装置。