JP5450548B2 - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、吸気通路に燃料噴射弁を備えた内燃機関に適用される燃料噴射制御装置に関する。

特許文献１には、吸気通路に燃料噴射弁を備え、排気行程で燃料噴射を行わせる内燃機関において、内燃機関の減速運転時に、吸気行程で燃料噴射を行わせることで、減速時に吸気通路の壁面に付着する燃料量を低減させるようにした、燃料噴射制御装置が開示されている。

特開２００９−０４１３６９号公報

ところで、減速運転とそれ以外とで噴射タイミングを切り替える場合、運転条件が変化しないと噴射タイミングが切り替わらず、吸気通路壁面などにおいて燃料が付着する部位が一定となるため、定常運転中での平衡付着燃料量が増大し、過渡運転に移行したときに空燃比変動が大きくなって、排気性状を悪化させてしまう。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、定常運転中であっても平衡付着量を低減できる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。

そのため、本願発明は、吸気通路に燃料噴射弁を備えた内燃機関に適用され、前記燃料噴射弁の噴射タイミングを周期的に切り替える燃料噴射制御装置であって、前記噴射タイミングの切り替えパターンを複数備え、前記内燃機関における内部ＥＧＲ量に応じて切り替えパターンを選択し、かつ、吸気バルブの開時期付近を噴射終了時期とする噴射タイミングでの噴射頻度を、内部ＥＧＲ量の増大に応じて多くするようにした。
また、吸気通路に燃料噴射弁を備えた内燃機関に適用され、前記燃料噴射弁の噴射タイミングを周期的に切り替える燃料噴射制御装置であって、前記噴射タイミングの切り替えパターンを複数備え、前記内燃機関の温度に応じて切り替えパターンを選択し、かつ、吸気バルブの開弁中に噴射が終了する噴射タイミングでの噴射頻度を、前記内燃機関の温度の低下に応じて多くするようにした。
更に、吸気通路に燃料噴射弁を備えた内燃機関に適用され、前記燃料噴射弁の噴射タイミングを周期的に切り替える燃料噴射制御装置であって、前記噴射タイミングの切り替えパターンを複数備え、前記内燃機関の負荷に応じて切り替えパターンを選択し、かつ、前記内燃機関の負荷の増大に応じて、同じ噴射タイミングでの連続噴射回数を低下させるようにした。

上記発明によると、噴射タイミングを周期的に切り替えることで、吸気通路の壁面や吸気バルブに対して燃料が付着する部位及び量が周期的に変化し、これによって、同一部位に対する燃料の付着量が抑制され、また、同一部位に対して燃料が付着する間隔が長くなって気化が促進され、定常運転中であっても平衡付着量が低減する。
すなわち、吸気バルブの開時期付近を噴射終了時期とする噴射タイミングで噴射された燃料は、吸気通路に吹き戻す内部ＥＧＲによって気化されるので、内部ＥＧＲ量が多い場合にこの噴射タイミングでの噴射頻度を多くすることで、平衡付着量を低減できる。
また、吸気バルブの開弁中に噴射が終了する噴射タイミングでは、吸気の流れに燃料噴霧が乗るため、吸気通路の内壁などへの燃料付着量が、吸気バルブの閉弁中に噴射が終了する噴射タイミングで噴射する場合よりも少なくなるので、内燃機関の温度が低く、付着燃料の気化性能が低下する条件で、吸気バルブの開弁中に噴射が終了する噴射タイミングでの噴射頻度を多くすることで、平衡付着量を低減できる。
更に、内燃機関の高負荷域では、燃料噴射量が多くなって、気化時間が短くなるので、噴射タイミングをより頻繁に切り替えて、付着量の低減及び付着部位の分散を図り、平衡付着量を低減できる。

本願発明の実施形態におけるエンジンのシステム図である。 本願発明の実施形態における噴射タイミングの切り替え制御を示すフローチャートである。 本願発明の実施形態における各気筒での噴射タイミングの変化を示すタイムチャートである。 本願発明の実施形態における付着部位の特性を噴射タイミング毎に示す図である。 本願発明の実施形態における噴射タイミングの切り替え制御を示すフローチャートである。 本願発明の実施形態における各気筒での噴射タイミングの変化を示すタイムチャートである。 本願発明の実施形態における噴射タイミングの切り替え制御を示すフローチャートである。 本願発明の実施形態における各噴射タイミングを示す線図である。 本願発明の実施形態における付着部位の特性を噴射タイミング毎に示す図である。 本願発明の実施形態における噴射タイミングの切り替えパターンの変更制御を示すフローチャートである。 本願発明の実施形態における噴射タイミングの切り替えパターンの変更制御を示すフローチャートである。 本願発明の実施形態における噴射タイミングの切り替えパターンの変更制御を示すフローチャートである。

以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る燃料噴射制御装置を含む、車両用エンジンのシステム図である。
図１において、エンジン（内燃機関）１は、吸気通路２に燃料噴射弁３を備え、燃料噴射弁３は略吸気バルブ４に向けて燃料を噴射する。

燃料噴射弁３が噴射した燃料は、空気と共に吸気バルブ４を介して燃焼室５内に吸引され、点火プラグ６による火花点火によって着火燃焼する。燃焼室５内の燃焼ガスは、排気バルブ７を介して排気通路８に排出される。
吸気通路２の燃料噴射弁３が配設される部分よりも上流側には、スロットルモータ９で開閉される電子制御スロットル１０が配され、この電子制御スロットル１０の開度によってエンジン１の吸入空気量を調整する。

また、燃料タンク１１内の燃料を、燃料ポンプ１２によって燃料噴射弁３（エンジン１）に向けて供給する燃料供給装置１３を備えている。
燃料供給装置１３は、燃料タンク１１、燃料ポンプ１２、燃料ギャラリー配管１４、燃料供給配管１５を含んで構成される。
燃料ポンプ１２は、モータでポンプインペラを回転駆動する電動式流体用ポンプであり、燃料タンク１１内に配置される。

燃料ポンプ１２の吐出口には燃料供給配管１５の一端が接続され、燃料供給配管１５の他端は燃料ギャラリー配管１４に接続され、更に、燃料ギャラリー配管１４に対して、各気筒の燃料噴射弁３の燃料供給口がそれぞれ接続される。
燃料噴射弁３による燃料噴射、点火プラグ６による点火、電子制御スロットル１０の開度などを制御するエンジン制御ユニットとして、コンピュータを備えるＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジュール）３１を設けてある。即ち、ＥＣＭ３１は、燃料噴射制御装置としての機能を備えている。

また、燃料ポンプ１２を駆動する燃料ポンプ制御ユニットとして、コンピュータを備えるＦＰＣＭ（フューエル・ポンプ・コントロール・モジュール）３０を設けてある。
ＥＣＭ３１とＦＰＣＭ３０とは相互に通信可能に構成され、ＥＣＭ３１からＦＰＣＭ３０に向けては、燃料ポンプ１２のＰＷＭ制御におけるデューティ比及び周波数を指示する信号などが送信され、ＦＰＣＭ３０からＥＣＭ３１に向けては、診断情報などが送信される。

ＥＣＭ３１は、燃料ギャラリー配管１４内の燃圧ＦＵＰＲを検出する燃料圧力センサ３３、図外のアクセルペダルの踏み込み量ＡＣＣを検出するアクセル開度センサ３４、エンジン１の吸入空気流量ＱＡを検出するエアフローセンサ３５、エンジン１の回転速度ＮＥを検出する回転センサ３６、エンジン１の冷却水温度ＴＷ（エンジン温度）を検出する水温センサ３７、エンジン排気中の酸素濃度に応じてエンジン１の燃焼混合気の空燃比を検出する空燃比センサ３８などからの検出信号を入力する。
そして、ＥＣＭ３１は、前述の各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁３による燃料噴射量及び噴射タイミング、点火プラグ６による点火時期、電子制御スロットル１０の開度を制御する。

ＥＣＭ３１は、燃料噴射弁３による燃料噴射量を以下のようにして算出する。
まず、エアフローセンサ３５の出力信号に基づき吸入空気流量ＱＡを検出し、また、回転センサ３６の出力信号に基づきエンジン回転速度ＮＥを検出し、これら吸入空気流量ＱＡ、エンジン回転速度ＮＥに基本噴射パルス幅ＴＰ（基本燃料噴射量）を算出する。

また、燃料圧力センサ３３の出力信号に基づき検出した燃圧、水温センサ３７の出力信号に基づき検出した冷却水温度ＴＷ、空燃比センサ３８の出力信号に基づき検出した空燃比などから、基本噴射パルス幅ＴＰを補正するための各種補正係数を算出する。
そして、基本噴射パルス幅ＴＰを各種補正係数で補正して、最終的な燃料噴射パルス幅ＴＩを算出し、各気筒における噴射タイミングにおいて、燃料噴射パルス幅ＴＩの噴射パルス信号を燃料噴射弁３に出力する。

また、ＥＣＭ３１は、燃料噴射弁３による噴射タイミングを周期的に切り替える機能を備えており、以下では、係る噴射タイミングの切り替え制御を詳細に説明する。
図２のフローチャートは、噴射タイミングの切り替え制御の一例を示す。
図２のフローチャートに示すルーチンは、１サイクル毎（４サイクルでエンジン１の２回転毎）に割り込み実行される。

まず、ステップＳ１０１では、前回までの噴射タイミングが第１噴射タイミングＦＩＴ１であったか否かを判断する。
ここで、燃料噴射が第１噴射タイミングＦＩＴ１で行われていた場合には、ステップＳ１０２へ進み、第１噴射タイミングＦＩＴ１とは異なる第２噴射タイミングＦＩＴ２を選択し、以後は第２噴射タイミングＦＩＴ２に従って燃料噴射が行われるようにする。

一方、前回までの噴射タイミングが第１噴射タイミングＦＩＴ１でなかった場合、即ち、第２噴射タイミングＦＩＴ２で燃料噴射が行われていた場合には、ステップＳ１０３へ進み、第１噴射タイミングＦＩＴ１を選択し、以後は第１噴射タイミングＦＩＴ１に従って燃料噴射が行われるようにする。
即ち、各気筒の噴射タイミングを、噴射毎に第１噴射タイミングＦＩＴ１と第２噴射タイミングＦＩＴ２とに交互に切り替える。

ここで、例えば、第１噴射タイミングＦＩＴ１を、吸気バルブ４の閉弁中（開弁前）に噴射が終了する排気行程噴射とし、第２噴射タイミングＦＩＴ２を、吸気バルブ４の開弁中に噴射が終了する吸気行程噴射とすることができる。このように、噴射タイミングを設定する場合、図３に示すように、各気筒の噴射タイミングは、噴射毎（１サイクル毎）に、吸気行程噴射→排気行程噴射→吸気行程噴射→・・・と順次切り替えられ、４気筒エンジンでは、吸気行程での噴射が４気筒全てで行われると、次に、排気行程での噴射を４気筒全てで行わせることを繰り返す。

第１噴射タイミングＦＩＴ１による排気行程噴射は、吸気の流れがない状態での噴射で、かつ、吸気バルブ４が開弁するまでに時間があることから、吸気通路２の熱を利用した燃料の気化を図ることができる。一方、第２噴射タイミングＦＩＴ２による噴射では、吸気の流れに燃料噴霧を乗せることで、吸気通路２の壁面や吸気バルブ４への燃料の付着を抑制できる。
尚、第２噴射タイミングＦＩＴ２の噴射終了時期は、吸気バルブ４の開弁中であって、吸気バルブ４を通過する吸気の流速が最も速くなる時期付近に設定することが好ましい。このように噴射終了時期を設定すれば、吸気流れを利用して燃料付着を可及的に少なくできる。

上記のように、２種類の噴射タイミングでの噴射を噴射毎（１サイクル毎）に交互に実施させる場合、即ち、燃料噴射弁の噴射タイミングを周期的に切り替える場合、吸気通路２や吸気バルブ４に対して燃料が付着する部位及び付着する量が、噴射タイミングの違いによって異なることになる。
このため、前回の付着燃料に重なるように今回の噴射で新たな付着が発生することが抑制されるから、付着部位を広範囲としてかつ付着燃料の膜厚を薄くできる一方、同じタイミングで噴射が行われる間隔が噴射間隔の２倍になって、その間で付着燃料からの気化が進むことで、平衡付着量を低減できる。

図４（Ａ）は、第１噴射タイミングＦＩＴ１で燃料噴射を行わせた場合の燃料の付着部位を例示するものであり、図４（Ｂ）は、第２噴射タイミングＦＩＴ２で燃料噴射を行わせた場合の燃料の付着部位を例示するものである。
第１噴射タイミングＦＩＴ１では、吸気バルブ４の閉弁中に燃料を噴射し、吸気通路２中に吸気の流れがない状態で噴射が行われることになるため、燃料噴射弁３から噴射された燃料噴霧は、略そのまま直進し、例えば、図４（Ａ）に示すように、吸気バルブ４の傘部の全体や、吸気通路２の下流端（ピストンに近い側）の内壁などに付着する。

これに対し、第２噴射タイミングＦＩＴ２では、吸気バルブ４の開弁中に燃料を噴射し、吸気通路２中に吸気の流れが発生している状態で噴射が行われることになるため、燃料噴射弁３から噴射された燃料噴霧は吸気の流れに乗ることになる。このため、図４（Ｂ）に示すように、燃料噴霧が、吸気バルブ４の周辺に向けて偏向されることで、傘部の一部に燃料が付着し、また、燃焼室内にタンブル流を生成すべく燃焼室近傍で下側（ピストン）に向けて屈曲される吸気通路２の場合、吸気通路２を直進しようとする吸気の流れに燃料噴霧が乗ることで、吸気通路２の上側（ピストンから遠い側）の内壁などに付着する。
このように、排気行程噴射となる第１噴射タイミングＦＩＴ１と、吸気行程噴射となる第２噴射タイミングＦＩＴ２とは、噴射中における吸気流れの有無などによって、燃料が付着する部位に違いが生じる。

そして、例えば、第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射によって吸気通路２の下流端の内壁に付着した燃料に対して、次の第２噴射タイミングＦＩＴ２での燃料噴霧が重なるように付着することが抑制され、更に、再度第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射が行われるまでの期間で、吸気通路２の下流端の内壁に付着した燃料の気化が進むので、再度第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射が行われる直前での付着燃料量は少なくなる。
換言すれば、噴射タイミングを切り替えることで、燃料が付着する部位が分散し、分散することで、付着燃料の膜厚を薄くでき、膜厚が薄いことで気化し易くなると共に、再度の付着までの時間を長く確保し、この長い時間で付着部位から燃料が気化するので、平衡付着量を少なくできる。

これに対し、例えば、第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射を毎回行わせる場合には、前回の噴射で燃料が付着した吸気通路２の下流端の内壁に対して、次回の噴射でも燃料が付着することになり、同じ部位に対する時間当たりの付着量が多くなり、かつ、燃料付着から再度の燃料付着までの間隔が短いので十分な気化時間を確保できず、平衡付着量が多くなってしまう。
従って、第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射と第２噴射タイミングＦＩＴ２での噴射とを１サイクル毎（噴射毎）に交互に切り替えれば、第１噴射タイミングＦＩＴ１で噴射を毎回行わせる場合に比べて、同じ部位に対する時間当たりの付着量が少なくなり、かつ、気化時間をより長く確保でき、平衡付着量を低減できる。

また、噴射タイミングの切り替えは、１サイクル毎（噴射毎）に周期的に行われるから、同一運転条件で定常運転されている場合であっても、噴射タイミングが順次切り替えられ、平衡付着量が少ない状態でエンジン１を運転させることができる。
そして、平衡付着量を低減できれば、過渡運転に伴う平衡付着量の変化が少なくなって、平衡付着量の変化に影響される空燃比変動が抑制される結果、過渡運転時の排気性状の悪化を抑制できる。

また、噴射タイミングが一定であると、吸気通路壁面や吸気バルブに対し、燃料が一部に偏って付着するため、付着燃料からシリンダ内に流入する燃料量が変動し、新気と燃料とを均一に混合させることができず、これによって燃焼安定性が低下することで、排気性状や燃費性能が低下する。これに対し、噴射タイミングの切り替えを周期的に行えば、燃料の付着部位が分散され、かつ、各部位での付着量が少なければ、付着燃料からシリンダに流入する燃料量の変動を抑制でき、燃焼室内における空燃比バラツキが抑制され、燃焼安定性を向上させることができる。

更に、例えば減速運転への移行に伴って噴射タイミングを切り替える場合、減速燃料カットが直ぐに行われると、噴射タイミングの切り替えによる付着量の低減効果が得られず、多くの付着燃料が燃料カットに伴って燃焼に寄与することなく機関外部に排出され、燃費性能が悪化する。これに対し、噴射タイミングの切り替えを周期的に行えば、減速運転への移行に伴って燃料カットが行われる場合に、燃料カット開始直前での燃料の付着量を少なくできるから、燃料カット中に燃焼に寄与せずにエンジン１から排出されてしまう燃料量を低減でき、燃費性能を改善できる。

尚、噴射タイミングを切り替える周期は、１サイクル毎（噴射毎）に限定されるものではなく、複数サイクル毎（複数噴射毎）や設定時間毎などであってもよい。
図５のフローチャートは、複数サイクル毎に第１噴射タイミングＦＩＴ１と第２噴射タイミングＦＩＴ２とに交互に切り替える、噴射タイミングの切り替え制御を示す。

図５のフローチャートに示すルーチンは、１サイクル毎（４サイクルでエンジン１の２回転毎）に割り込み実行される。
まず、ステップＳ２０１では、サイクル数を計数するカウンタＣＮＴを１だけ増大させ、次のステップＳ２０２では、ステップＳ２０１で増大させたカウンタＣＮＴの値が設定値ＳＬになっているか否かを判断する。

ここで、例えば２サイクル毎に噴射タイミングを切り替える場合には、設定値ＳＬは２である。
ステップＳ２０２で、カウンタＣＮＴの値が設定値ＳＬに達していないと判断されると、そのまま本ルーチンを終了させることで、前回までの噴射タイミングを、切り替えることなくそのまま継続して用いるようにする。

一方、ステップＳ２０２でカウンタＣＮＴの値が設定値ＳＬに達したと判断すると、ステップＳ２０３へ進み、前回までの噴射タイミングが第１噴射タイミングＦＩＴ１であったか否かを判別する。
そして、それまで第１噴射タイミングＦＩＴ１で噴射が行われていた場合には、ステップＳ２０４へ進み、噴射タイミングを第２噴射タイミングＦＩＴ１に切り替える。

一方、それまで第２噴射タイミングＦＩＴ２で噴射が行われていた場合には、ステップＳ２０５へ進み、噴射タイミングを第１噴射タイミングＦＩＴ１に切り替える。
噴射タイミングの切り替えを行った場合には、更にステップＳ２０６へ進み、カウンタＣＮＴを零にリセットする。

噴射タイミングの切り替えを行ってから１サイクル後に本ルーチンが実行された場合に、カウンタＣＮＴは１にまで増大するが、設定値ＳＬ＝２の場合、カウンタＣＮＴの値が設定値ＳＬに達していないと判断されることで、噴射タイミングの切り替えは行われず、前回の噴射タイミングでの噴射を継続することになるが、更に、１サイクル後に本ルーチンが実行され、カウンタＣＮＴの値が２にまで増大すると、カウンタＣＮＴ＝２であると判断されることで、噴射タイミングの切り替えが行われる。
従って、設定値ＳＬ＝２とすれば、２サイクル毎に噴射タイミングが切り替えられ、図６に示すように、第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射を２回連続して行った後に、第２噴射タイミングＦＩＴ２に切り替えて２回連続で噴射を行わせることを繰り返すことになる。

同様に、設定値ＳＬ＝３とすれば、３サイクル毎に噴射タイミングが切り替えられ、第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射を３回連続して行った後に、第２噴射タイミングＦＩＴ２に切り替えて３回連続で噴射を行わせることを繰り返すことになる。
上記のように、噴射タイミングを複数サイクル毎に切り替えるようにすれば、同じ噴射タイミングでの噴射が連続するものの、その後に別の噴射タイミングでの噴射が連続して行われる間で、付着した燃料が気化することで、平衡付着量の低下を図ることができる。

ここで、設定値ＳＬ、換言すれば、噴射タイミング切り替えの周期サイクル数は、燃料噴射弁３の噴霧角、噴霧粒径、吸気通路２に対する配置などのエンジン特性に応じて、平衡付着量を許容量未満に抑制できる値として予め適合する。
また、図７のフローチャートは、設定時間毎に第１噴射タイミングＦＩＴ１と第２噴射タイミングＦＩＴ２とに交互に切り替える、噴射タイミングの切り替え制御を示す。
図７のフローチャートに示すルーチンは、設定時間（例えば１０ms）毎に割り込み実行される。

まず、ステップＳ３０１では、タイマＴＭを１だけ増大させる。タイマＴＭは、本ルーチンの実行毎に増大され、本ルーチンは設定時間毎に割り込み実行されるから、タイマＴＭの値は時間の計測値となる。
次の３０２では、タイマＴＭの値が設定時間ＴＳＬになっているか否かを判断する。
ステップＳ３０２で、タイマＴＭの値が設定時間ＳＬに達していないと判断されると、そのまま本ルーチンを終了させることで、前回までの噴射タイミングを、切り替えることなくそのまま継続して用いるようにする。

一方、ステップＳ３０２でタイマＴＭの値が設定時間ＴＳＬに達したと判断すると、ステップＳ３０３へ進み、前回までの噴射タイミングが第１噴射タイミングＦＩＴ１であったか否かを判別する。
そして、それまで第１噴射タイミングＦＩＴ１で噴射が行われていた場合には、ステップＳ３０４へ進み、噴射タイミングを第２噴射タイミングＦＩＴ２に切り替える。

一方、それまで第２噴射タイミングＦＩＴ２で噴射が行われていた場合には、ステップＳ３０５へ進み、噴射タイミングを第１噴射タイミングＦＩＴ１に切り替える。
噴射タイミングの切り替えを行った場合には、更にステップＳ３０６へ進み、タイマＴＭを零にリセットする。

これにより、噴射タイミングの切り替えを行った時点から、タイマＴＭによる計測時間が設定時間ＴＳＬに達するまでの間、噴射タイミングは切り替えられず、タイマＴＭによる計測時間が設定時間ＴＳＬに達した時点で切り替えが行われることで、設定時間ＴＳＬ毎の切り替えが実施される。
ここで、設定時間ＴＳＬが長いと、同じ噴射タイミングでの噴射が繰り返され、同じ部位に対する付着量が多くなって気化し難くなるため、設定時間ＴＳＬは、燃料噴射弁３の噴霧角、噴霧粒径、吸気通路２に対する配置などのエンジン特性に応じて、平衡付着量を許容量未満に抑制できる値として予め適合する。

但し、同じ設定時間ＴＳＬであっても、エンジン１が高回転で運転されている場合には、同じ噴射タイミングでの噴射の継続回数が増えることになり、これに伴って、付着量が増えてしまうので、エンジン回転速度ＮＥが高い場合には、低い場合に比べて、設定時間ＴＳＬを短くし、同じ噴射タイミングでの噴射の継続回数が高回転領域で増えることを抑制することができる。
また、前述の噴射タイミングの切り替え制御では、噴射タイミングを第１噴射タイミングＦＩＴ１と、第２燃料噴射タイミングＦＩＴ２との２種類に切り替えるが、３種類以上に切り替え、付着部位の更なる分散を図ることができる。

図８は、噴射タイミングの一例を示す。
図８において、第１噴射タイミングＦＩＴ１及び第２噴射タイミングＦＩＴ２は、図２，５，７のフローチャートに示した噴射タイミングの切り替え制御に用いたタイミングと同じである。即ち、第１噴射タイミングＦＩＴ１は、吸気バルブ４の閉弁中に噴射が終了する排気行程噴射であり、第２噴射タイミングＦＩＴ２は、吸気バルブ４の開弁中に噴射が終了する吸気行程噴射であって、噴射終了時期を、吸気バルブ４を通過する吸気の流速が最も速くなる時期付近に設定した噴射タイミングである。

一方、第３噴射タイミングＦＩＴ３は、吸気バルブ４が吸気ＴＤＣよりも進角した位置で開弁する場合に、吸気ＴＤＣ付近を噴射終了時期とする噴射タイミングであり、吸気通路２内の吸気の流れに影響されるものの、吸気バルブ４を通過する吸気の流速が速くなく、図９（Ａ）に示すように、第１噴射タイミングＦＩＴ１と第２噴射タイミングＦＩＴ２との中間的な付着特性を示す。
また、第４噴射タイミングＦＩＴ４は、吸気バルブ４が吸気ＴＤＣよりも進角した位置で開弁する場合に、吸気下死点ＢＤＣ付近を噴射終了時期とする噴射タイミングであり、吸気通路２内の吸気の流れが殆ど無くなる時期に噴射されるため、図９（Ｂ）に示すように、第３噴射タイミングでの噴射した場合（図４（B）参照）と略同様な付着特性を示す。

尚、図８に示した第５噴射タイミングＦＩＴ５については、後で詳細に説明する。
上記第１噴射タイミングＦＩＴ１〜第４噴射タイミングＦＩＴ４を周期的に切り換える場合、例えば、設定サイクル数毎又は設定時間毎に、第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第３噴射タイミングＦＩＴ３→第４噴射タイミングＦＩＴ４→第１噴射タイミングＦＩＴ１・・・と順次切り替える。

また、３種類の噴射タイミングを周期的に切り替える場合、例えば、例えば、設定サイクル数毎又は設定時間毎に、第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第３噴射タイミングＦＩＴ３→第１噴射タイミングＦＩＴ１・・・と順次切り替えることができる。
そして、切り替える噴射タイミングの種類を増やすことで、より広範囲に分散して燃料を付着させることが可能となり、平衡付着量の更なる低減を図ることが可能である。

また、噴射タイミング毎に、繰り返し回数を異ならせることができ、排気行程噴射である第１噴射タイミングＦＩＴ１と吸気行程噴射である第２噴射タイミングＦＩＴ２とに切り替える場合、第１噴射タイミングＦＩＴ１と第２噴射タイミングＦＩＴ２との一方での噴射をｍ（ｍ≧２）回連続させた後、他方の噴射タイミングでの噴射をｎ（ｍ＞ｎ≧１）回行わせることを繰り返すことができる。
ここで、第１噴射タイミングＦＩＴ１での排気行程噴射では、燃料噴霧が吸気通路２内に広く付着するが、エンジン１の暖機後であれば、エンジン１（吸気通路２）の熱を利用して付着燃料の気化を促進させることができるため、第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射を頻繁に行わせても平衡付着量の低減が可能である。

しかし、エンジン１（吸気通路２）の低温時では付着燃料の気化性能が低下するので、第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射を頻繁に行わせると、前回の第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射で吸気通路２の内壁に付着した燃料の気化が進まないうちに、次の第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射で同じ部位に燃料が付着することになってしまい、平衡付着量を増大させてしまう可能性がある。
そこで、第１噴射タイミングＦＩＴ１と第２噴射タイミングＦＩＴ２との間で切り替える場合に、エンジン１（吸気通路２）の温度に応じて、噴射タイミングの切り替えパターンを変更することで、平衡付着量の低減効果を可及的に大きくすることができる。

図１０のフローチャートは、エンジン１（吸気通路２）の温度に応じて噴射タイミングの切り替えパターンを変化させる制御を示す。
図１０のフローチャートに示すルーチンは、設定時間（例えば１０ms）毎に割り込み実行され、まず、ステップＳ４０１では、冷却水温度ＴＷが、設定温度ＴＷＳＬよりも高いか否かを判断する。

設定温度ＴＷＳＬは、後述する２つの切り替えパターンＸ，Ｙのうち、第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射の頻度がより高い切り替えパターンＸで噴射を行わせても、平衡付着量の低減効果が得られる最低温度を示す。換言すれば、設定温度ＴＷＳＬは、切り替えパターンＸを用いる温度域の最低温度であって、設定温度ＴＷＳＬよりも高い温度域では、切り替えパターンＸで噴射を行わせる。
従って、ステップＳ４０１で、冷却水温度ＴＷが設定温度ＴＷＳＬよりも高いと判断した場合には、ステップＳ４０２へ進んで、第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射の頻度がより高い、切り替えパターンＸを選択し、切り替えパターンＸに従って第１噴射タイミングＦＩＴ１と第２噴射タイミングＦＩＴ２との間での切り替えを行わせる。

切り替えパターンＸは、例えば、１サイクル毎に、第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第１噴射タイミングＦＩＴ１→・・・と順次切り替えるパターンであり、第２噴射タイミングＦＩＴ２での噴射を１回だけ挟んで第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射を繰り返すことで、第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射の頻度を、切り替えパターンＹよりも高くしてある。
一方、ステップＳ４０１で、冷却水温度ＴＷが設定温度ＴＷＳＬ以下であると判断した場合には、ステップＳ４０３へ進み、第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射の頻度がより低い、切り替えパターンＹを選択し、切り替えパターンＹに従って第１噴射タイミングＦＩＴ１と第２噴射タイミングＦＩＴ２との間での切り替えを行わせる。

切り替えパターンＹは、例えば、１サイクル毎に、第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第２噴射タイミングＦＩＴ２→・・・と順次切り替えるパターンであり、第２噴射タイミングＦＩＴ２での噴射を２回挟んで第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射を繰り返すことで、第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射の頻度を切り替えパターンＸよりも低くしてある。
尚、上記の切り替えパターンの選択制御では、温度領域を、設定温度ＴＷＳＬを境に、設定温度ＴＷＳＬよりも高い温度領域と設定温度ＴＷＳＬ以下である温度領域とに２分したが、設定温度ＴＷＳＬよりも低い設定温度ＴＷＳＬＬに基づき、設定温度ＴＷＳＬ以下の温度領域を高い側と低い側とに２分することで、温度領域を高中低の３領域に分けることができ、更に、温度領域を４領域以上に区分することができる。

温度領域を高中低の３領域に分ける場合には、冷却水温度ＴＷが設定温度ＴＷＳＬよりも高い高温域では切り替えパターンＸを選択し、冷却水温度ＴＷが設定温度ＴＷＳＬ以下であって設定温度ＴＷＳＬＬよりも高い中温域では切り替えパターンＹを選択し、冷却水温度ＴＷが設定温度ＴＷＳＬＬよりも低い低温域では、切り替えパターンＹよりも更に第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射頻度が低い切り替えパターンＺを選択することができる。
切り替えパターンＺは、例えば、１サイクル毎に、第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第１噴射タイミングＦＩＴ１→・・・と順次切り替えるパターンであり、第２噴射タイミングＦＩＴ２での噴射を３回挟んで第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射を繰り返すことで、第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射の頻度を、切り替えパターンＹよりも更に低くする。

即ち、第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射と第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射との間で実施する、第２噴射タイミングＦＩＴ２での噴射の連続回数を多くするほど、第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射の頻度が低くなる。
そして、上記切り替えパターンの選択制御では、エンジン１（吸気通路２）の温度が低いほど、第２噴射タイミングＦＩＴ２での噴射の連続回数を多くして、第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射の頻度を低くしている。

エンジン１（吸気通路２）の温度が低い場合には、第１噴射タイミングＦＩＴ１による噴射で吸気通路２の内壁の広い部分に付着する燃料の気化が進まず、第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射の頻度が高いと、付着量が多くなってしまう。
そこで、第２噴射タイミングＦＩＴ２での噴射の連続回数を多くして、第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射から次に第１噴射タイミングＦＩＴ１で噴射させるまでの間隔を長くし、その間で付着燃料の気化が進んで、第１噴射タイミングＦＩＴ１による噴射での付着部位における付着量の増大を抑制する。

一方、第２噴射タイミングＦＩＴ２での噴射は吸気行程噴射であって、燃料噴霧が吸気の流れに乗るために、吸気通路２に対する付着量及び付着面積が少なく、第２噴射タイミングＦＩＴ２での噴射を２〜３回連続しても行わせても、平衡付着量の増大を抑制でき、更に、第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射が周期的に挟まれることで、付着部位が分散され、更に、付着燃料の気化時間が確保され、平衡付着量を低減できる。
従って、低温時に第１噴射タイミングＦＩＴ１での噴射頻度を低くすれば、低温時に平衡付着量が増えてしまうことを抑制できる。

尚、エンジン１（吸気通路２）の温度に応じた切り替えパターンの選択において、各切り替えパターンで切り替えられる噴射タイミングは、第１噴射タイミングＦＩＴ１と第２噴射タイミングＦＩＴ２との２種類に限定されず、３種類以上の噴射タイミングを切り替えることができる。
例えば、第１噴射タイミングＦＩＴ１、第２噴射タイミングＦＩＴ２、第３噴射タイミングＦＩＴ３の３種類に切り替える場合に、エンジン１（吸気通路２）の温度が高い場合には、例えば、１サイクル毎に、第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第３噴射タイミングＦＩＴ３→第１噴射タイミングＦＩＴ１・・・と順次切り替え、低温時には、１サイクル毎に、第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第３噴射タイミングＦＩＴ３→第１噴射タイミングＦＩＴ１・・・と順次切り替えることで、第１噴射タイミングＦＩＴ１による噴射の頻度を低下させることができる。

また、低温時に第１噴射タイミングＦＩＴによる噴射の頻度を低下させる方法としては、噴射タイミングの種類を増大させる方法を採用できる。具体的には、高温時には、１サイクル毎に、第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２・・・と順次切り替え、低温時には、第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第３噴射タイミングＦＩＴ３→第１噴射タイミングＦＩＴ１・・・と順次切り替えるようにする。即ち、高温時には、２種類の噴射タイミングを１サイクル毎に順次切り替え、低温時には、３種類の噴射タイミングを１サイクル毎に順次切り替えるようにする。

更に、低温時に第１噴射タイミングＦＩＴによる噴射の頻度を低下させる方法としては、噴射タイミグの種類を異ならせる方法を採用できる。具体的には、高温時には、１サイクル毎に、第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２・・・と順次切り替え、低温時には、１サイクル毎に、第３噴射タイミングＦＩＴ３→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第３噴射タイミングＦＩＴ３→第２噴射タイミングＦＩＴ２・・・と順次切り替えるようにする。
また、噴射タイミングの切り替えパターンの変更を、エンジン１の運転条件（エンジン負荷及び／又はエンジン回転速度）に応じて行わせることで、平衡付着量の安定的低減を図ることができる。

図１１のフローチャートは、エンジン１の運転条件に応じて噴射タイミングの切り替えパターンを変更する制御を示す。
図１１のフローチャートに示すルーチンは、設定時間（例えば１０ms）毎に割り込み実行され、まず、ステップＳ５０１では、そのときのエンジン負荷（基本噴射パルス幅ＴＰ）及びエンジン回転速度ＮＥが、高負荷側の運転領域αに該当するか、低中負荷側の運転領域βに該当するかを判断する。

そして、ステップＳ５０２では、そのときのエンジン負荷及びエンジン回転速度ＮＥが運転領域αに該当しているか否かを判別する。
そのときのエンジン負荷及びエンジン回転速度ＮＥが運転領域αに該当し、エンジン１が高負荷域で運転されている場合には、ステップＳ５０３へ進み、切り替えパターンＸ１を選択し、切り替えパターンＸ１に従って第１噴射タイミングＦＩＴ１と第２噴射タイミングＦＩＴ２との間での切り替えを行わせる。

切り替えパターンＸ１は、１サイクル毎に、第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第１噴射タイミングＦＩＴ１→・・・と順次切り替えるパターンである。
高負荷側では、１回当たりの噴射量（噴射時間）が多くなり、平衡付着量も増大する傾向となるので、同じ噴射タイミングでの噴射が連続することがないように、１サイクル毎に噴射タイミングを切り替え、平衡付着量を低減させる。

一方、そのときのエンジン負荷及びエンジン回転速度ＮＥが運転領域βに該当し、エンジン１が低中負荷域で運転されている場合には、ステップＳ５０２からステップＳ５０４へ進み、切り替えパターンＸ２を選択し、切り替えパターンＸ２に従って第１噴射タイミングＦＩＴ１と第２噴射タイミングＦＩＴ２との間での切り替えを行わせる。
切り替えパターンＸ２は、１サイクル毎に、第１噴射タイミングＦＩＴ１→第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第１噴射タイミングＦＩＴ１→第１噴射タイミングＦＩＴ１→・・・と順次切り替えるパターンである。

低中負荷域では、１回当たりの噴射量（噴射時間）が高負荷側に比べて少なく、平衡付着量も低下する傾向となるので、同じ噴射タイミングでの噴射を連続させても、平衡付着量を十分に少ない量に抑制できるので、同じ噴射タイミングでの噴射を２回連続させることで、噴射タイミング制御における演算負荷を軽減させる。
ここで、高負荷側で、１サイクル毎に、第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第３噴射タイミングＦＩＴ３→第１噴射タイミングＦＩＴ１→・・・と順次切り替え、３種類の噴射タイミングを均等に用いることで、平衡付着量を低下させる一方、低中負荷側では、１サイクル毎に、第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第１噴射タイミングＦＩＴ１→・・・と順次切り替え、２種類の噴射タイミングを均等に用いることで、演算負荷を軽減しつつ平衡付着量を低下させることができる。

即ち、高負荷側ほど、低負荷側に比べて、平衡付着量の低減効果の大きなパターンで噴射タイミングを切り替えればよく、具体的には、高負荷側ほど、同じ噴射タイミングでの連続噴射回数を減らすか、及び／又は、切り替える噴射タイミングの種類を増やすようにする。
また、噴射タイミングの切り替えパターンを、内部ＥＧＲ量（バルブオーバーラップ期間）に応じて変更することで、平衡付着量をより一層低減させることが可能である。

吸気上死点よりも進角した位置で吸気バルブ４を開弁させ、係る吸気バルブ４の開弁から遅れて排気バルブ７を閉弁させることで、バルブオーバーラップ期間が設定されると、燃焼ガスの吸気通路２への吹き戻しが発生し、吹き戻した燃焼ガスは、吸気上死点以後に新気と共に燃焼室内に吸引されることになる。本願では、上記のように、吸気通路２に吹き戻された後に燃焼室内に新気と共に吸引される燃焼ガスを内部ＥＧＲと称する。
そして、内部ＥＧＲは燃焼温度を低下させるから、エンジン１からのＮＯｘ排出量が低減し、また、未燃ガスの再吸入、再燃焼によって、エンジン１からのＨＣ排出量を低減する。

ここで、吸気通路２内に吹き戻される燃焼ガスは、新気に比べて温度が高いので、係る吹き戻しの燃焼ガスと燃料噴霧とが混じると、燃料噴霧の気化が促進される。
従って、バルブオーバーラップ期間が長く内部ＥＧＲ量が多い場合には、吹き戻しの燃焼ガスと燃料噴霧とが混じる噴射タイミングをより高い頻度で用いることで、平衡付着量を更に低減することが可能である。
図１２のフローチャートは、内部ＥＧＲ量に応じて噴射タイミングの切り替えパターンを変更する制御を示す。

図１２のフローチャートに示すルーチンは、設定時間（例えば１０ms）毎に割り込み実行され、まず、ステップＳ６０１では、そのときのバルブオーバーラップ量を、大中小の３段階に判別することで、内部ＥＧＲ量を大中小の３段階に判別する。
吸気バルブ４のバルブタイミングを可変とする吸気側可変バルブタイミング機構４１と、排気バルブ７のバルブタイミングを可変とする排気側可変バルブタイミング機構４２とを備えたエンジン１では、吸気バルブ４のバルブタイミング（開時期）が進角するほど、また、排気バルブ７のバルブタイミング（閉時期）が遅角するほど、バルブオーバーラップ期間が長くなり、内部ＥＧＲ量が多くなる。

そこで、ステップＳ６０１では、吸気バルブ４のバルブタイミングの進角量が大きく、排気バルブ７のバルブタイミングの遅角量が大きいほど、バルブオーバーラップ期間が長く、内部ＥＧＲ量が多いものとして、吸気バルブ４のバルブタイミングの進角量と排気バルブ７のバルブタイミングの遅角量との組み合わせを、バルブオーバーラップ期間（内部ＥＧＲ量）を大中小に対応する３つの領域に予め分けてある。そして、吸気バルブ４のバルブタイミングの進角量及び排気バルブ７のバルブタイミングの遅角量が、３領域のいずれに該当するかによって、そのときのバルブオーバーラップ期間（内部ＥＧＲ量）を大中小のいずれかに判別する。

尚、バルブタイミングが、エンジン負荷及びエンジン回転速度に応じて制御される場合には、エンジン負荷及びエンジン回転速度に基づき、そのときのバルブオーバーラップ期間（内部ＥＧＲ量）の大きさを推定できる。
ステップＳ６０２では、バルブオーバーラップ期間（内部ＥＧＲ量）が、最小領域に該当しているか否かを判別し、バルブオーバーラップ期間（内部ＥＧＲ量）の最小領域であれば、ステップＳ６０３へ進み、切り替えパターンＸを選択し、切り替えパターンＸに従って第１噴射タイミングＦＩＴ１と第２噴射タイミングＦＩＴ２との間での切り替えを行わせる。

切り替えパターンＸは、１サイクル毎に、第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第１噴射タイミングＦＩＴ１→・・・と順次切り替えるパターンである。
一方、ステップＳ６０２でバルブオーバーラップ期間（内部ＥＧＲ量）の最小領域に該当していないと判断すると、ステップＳ６０４へ進み、バルブオーバーラップ期間（内部ＥＧＲ量）の中間領域に該当しているか否かを判別し、バルブオーバーラップ期間（内部ＥＧＲ量）の中間領域であれば、ステップＳ６０５へ進み、切り替えパターンＸＥＧＲ１を選択し、切り替えパターンＸＥＧＲ１に従って、第１噴射タイミングＦＩＴ１、第２噴射タイミングＦＩＴ２、第５噴射タイミングＦＩＴ５の間で、噴射タイミングを切り替える。

第５噴射タイミングＦＩＴ５は、図８に示したように、吸気バルブ４の開時期ＩＶＯ付近を噴射の終了時期とする噴射タイミングであり、切り替えパターンＸＥＧＲ１では、例えば、１サイクル毎に、第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第５噴射タイミングＦＩＴ５→第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第５噴射タイミングＦＩＴ５→・・・と順次切り替える。
また、ステップＳ６０４で、バルブオーバーラップ期間（内部ＥＧＲ量）の中間領域に該当していないと判別した場合は、残る最大領域に該当しているものと判別して、ステップＳ６０６へ進み、切り替えパターンＸＥＧＲ２を選択し、切り替えパターンＸＥＧＲ２に従って、第１噴射タイミングＦＩＴ１、第２噴射タイミングＦＩＴ２、第５噴射タイミングＦＩＴ５の間で、噴射タイミングを切り替える。

切り替えパターンＸＥＧＲ２は、例えば、１サイクル毎に、第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第５噴射タイミングＦＩＴ５→第５噴射タイミングＦＩＴ５→第１噴射タイミングＦＩＴ１→第２噴射タイミングＦＩＴ２→第５噴射タイミングＦＩＴ５→第５噴射タイミングＦＩＴ５→第１噴射タイミングＦＩＴ１→・・・と順次切り替えるパターンである。
第５噴射タイミングＦＩＴ５は、前述のように、吸気バルブ４の開時期ＩＶＯ付近を噴射終了時期とするタイミングであり、開時期ＩＶＯ直前に噴射された燃料は、吸気バルブ４の開弁に伴って吸気通路２内に吹き戻される燃焼ガスによって気化が促進される。

第１噴射タイミングＦＩＴ１は、第５噴射タイミングＦＩＴ５よりも早い噴射タイミングであり、燃焼ガスの吹き戻しが発生するまでの時間が長く、吹き戻しの発生時点で多くの燃料が液状となって吸気通路２の内壁に付着する。これに対し、開時期ＩＶＯ直前の第５噴射タイミングＦＩＴ５で噴射された燃料噴霧は、開時期ＩＶＯ、換言すれば、燃焼ガスの吹き戻しの開始時点で、より多くが霧状のまま吸気通路２内に漂っていて、吹き戻しの燃焼ガスによって気化される燃料が、第１噴射タイミングＦＴ１で噴射させた場合よりも多くなる。

従って、内部ＥＧＲ量が多い条件下では、第５噴射タイミングＦＩＴ５で噴射した燃料のうちで付着燃料となる燃料が少なく、第５噴射タイミングＦＩＴ５での噴射を周期的に実行すれば、第１噴射タイミングＦＴ１や第２噴射タイミングＦＴ２で噴射され、吸気通路２の内壁などに付着した燃料に、第５噴射タイミングＦＩＴ５で噴射した燃料が重なるように付着することが抑制され、更に、第５噴射タイミングＦＩＴ５で噴射するサイクルが、第１噴射タイミングＦＩＴ１や第２噴射タイミングＦＩＴ２による付着燃料の気化時間を延長することになって、平衡付着量の低減を促進できる。

ここで、内部ＥＧＲ量が多いほど、燃料を気化させる能力が高くなるから、内部ＥＧＲ量が多いほど、第５噴射タイミングＦＩＴ５での噴射を連続させる回数を増加させても、平衡付着量が増えてしまうことを抑制でき、また、第５噴射タイミングＦＩＴ５での噴射を連続させることで、第１噴射タイミングＦＩＴ１や第２噴射タイミングＦＩＴ２による付着燃料の気化時間をより長くすることができる。
一方、内部ＥＧＲ量が少ない場合では、第５噴射タイミングＦＩＴ５で噴射した燃料を、吹き戻しの燃焼ガスで十分に気化させることができず、また、第５噴射タイミングＦＩＴ５による燃料噴射では、第１噴射タイミングＦＩＴでの噴射で燃料が付着する部位に近い部位に燃料が付着することになるため、第５噴射タイミングＦＩＴ５を周期的に実施しても平衡付着量は殆ど軽減できない。

そこで、内部ＥＧＲ量が少ない場合には、第５噴射タイミングＦＩＴ５での噴射を行わずに、第１噴射タイミングＦＩＴ１と第２噴射タイミングＦＩＴ２とを交互に切り替えて燃料噴射を行わせるようにしている。
このように、第５噴射タイミングＦＩＴ５は、内部ＥＧＲによって気化を促進できる噴射タイミングであり、内部ＥＧＲ量が多く、十分に気化を促進できる場合に、第５噴射タイミングＦＩＴ５での噴射を周期的に実施すれば、第５噴射タイミングＦＩＴ５で噴射した燃料は気化して吸気通路２に対する付着量が少なく、かつ、他の噴射タイミングで噴射された燃料の気化時間を長くして、平衡付着量をより低減できる。

尚、内部ＥＧＲ量に応じた切り替えパターンの選択において、内部ＥＧＲ量を大中小の３段階に判別する他、２段階或いは４段階以上に判別し、それぞれの内部ＥＧＲ量に応じて異なるパターンで噴射タイミングを切り替えることができる。
また、冷却水温度ＴＷ、エンジン負荷、エンジン回転速度、内部ＥＧＲ量などのエンジン１の運転条件を複数組み合わせて、噴射タイミングの切り替えパターンを選択することができる。
以上、好ましい実施形態を具体的に説明したが、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。

（イ）請求項１乃至３いずれか１項に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
設定サイクル数毎、又は、設定時間毎に噴射タイミングを切り替える、内燃機関の燃料噴射制御装置。
上記発明によると、サイクル数又は時間で、噴射タイミング切り替えの間隔を設定し、平衡付着量を低減できる間隔で、噴射タイミングを順次切り替える。

１…エンジン（内燃機関）、２…吸気通路、３…燃料噴射弁、４…吸気バルブ、３１…ＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジュール）

Claims (3)

1. 吸気通路に燃料噴射弁を備えた内燃機関に適用され、前記燃料噴射弁の噴射タイミングを周期的に切り替える燃料噴射制御装置であって、
   前記噴射タイミングの切り替えパターンを複数備え、前記内燃機関における内部ＥＧＲ量に応じて切り替えパターンを選択し、かつ、吸気バルブの開時期付近を噴射終了時期とする噴射タイミングでの噴射頻度を、内部ＥＧＲ量の増大に応じて多くする、内燃機関の燃料噴射制御装置。
2. 吸気通路に燃料噴射弁を備えた内燃機関に適用され、前記燃料噴射弁の噴射タイミングを周期的に切り替える燃料噴射制御装置であって、
   前記噴射タイミングの切り替えパターンを複数備え、前記内燃機関の温度に応じて切り替えパターンを選択し、かつ、吸気バルブの開弁中に噴射が終了する噴射タイミングでの噴射頻度を、前記内燃機関の温度の低下に応じて多くする、内燃機関の燃料噴射制御装置。
3. 吸気通路に燃料噴射弁を備えた内燃機関に適用され、前記燃料噴射弁の噴射タイミングを周期的に切り替える燃料噴射制御装置であって、
   前記噴射タイミングの切り替えパターンを複数備え、前記内燃機関の負荷に応じて切り替えパターンを選択し、かつ、前記内燃機関の負荷の増大に応じて、同じ噴射タイミングでの連続噴射回数を低下させる、内燃機関の燃料噴射制御装置。