JP5450082B2 - 車両の荷重状態表示システム - Google Patents

Description

本発明は、（例えば）商用車両の荷重状態を表示するシステム及び方法に関する。

商用車両に積載量または荷重の状態を表示する秤量システムを取り付けることに関しては、多くの理由が存在する（例えば、積載安全及び荷重最適化）。商用自動車は、公道上で、大量の材料または商品を移動するべくデザインされている。従って、この車両は、当該車両の運転者及び他の道路利用者に危険な運転状況を引き起こし得る車両過積載に関して、特に関心を有している地方自治体、地域自治体及び国内当局の関心にさらされている。他の関心は、過積載車両によって長期間使用されることによる道路または橋の損傷の視点から挙げられる。信頼性のある車両運転者は、商業的な理由で、行程毎の積載量が、安全に最大限になることを保証する必要がある。

一般的に、商用車両は、説明の目的で、３つの主要な構成部分、すなわちマルチコンポーネントサスペンションアセンブリ、シャーシ及びボディから構成せしめられる。サスペンションアセンブリの各々自体は、アクスルハウジング、ビーム、スプリング、ダンパコンポーネント及びベアリング等の多数のサスペンションコンポーネントから形成される。積載状況下では、これらのサスペンションコンポーネントは、互いに関連して、かつシャーシまたはボディとも関連して動く。

アクスルまたは車両の過積載を表示するための初期の秤量システムは、サスペンションアセンブリ内の他のコンポーネントと関連したあるコンポーネントまたはシャーシもしくはボディと関連したコンポーネントの動きに反応するセンサに依存している。従って、これらの初期の秤量システムは、互いに相対的に動く多数のコンポーネントに物理的に取り付けられている動的なデバイスに依存して、あるコンポーネントと他のコンポーネントの相対的な位置を表示する。この動的なデバイスは、２つ（または３つ以上）のパーツを有するデバイスとして考えられ得、それらのパーツがどの程度動くか（または他のパーツの動きによって影響を受けるか）は、積載重量に関連し得る。このようなデバイスの１つは、ＵＳ−Ａ−６５６６８６４号公報において開示されている。このタイプの従来の秤量システムは、非常に厳しい取り付け状況によって不利な影響を受けるので、使用中におけるデバイスの十分なシーリングまたは遮蔽を可能にするために特別な措置が必要とされる。この秤量システムは、路面から取り込まれるかまたは巻き上げられる大きな飛び散る（resilient）物体からのダメージの影響を本質的に受ける。デバイスは、アクスルまたはホイールが、使用において通常は経験しない（特に悪い路面上の移動または車両衝突の結果の様な）オーバートラベル事象（over-travel event）を経験した場合にダメージを受け得る。

本発明は、車両の荷重状態を表示するシステムに関し、それは、サスペンションアセンブリのサスペンションコンポーネントに密接に設けられまたは取り付けられたトランスデューサを使用する。

ある特徴から見ると、本発明は、サスペンションコンポーネントを有する車両の荷重状態を表示するシステムを提供し、それは、サスペンションコンポーネントの振れ角に関連する信号が生成され得るように単一のサスペンションコンポーネントに設けられ得るトランスデューサと、前記信号を受信して前記車両の荷重状態の出力表示を生成する様に構成されたコントローラと、を含む。

本発明のシステムは、トランスデューサが単一のサスペンションコンポーネントに設けられるので、デブリによって生起する不利益を受けない利点を有し、オーバートラベル事象に対して回復力がある。従来技術のシステムが通常受けて、機械的摩耗が重大な欠点になり得、２または３ピース以上の接続部分がシーリングを必要とすることになる様な欠点が存在しない。

通常は、当該トランスデューサは、１ピース（単体）の測定デバイスである。好ましい実施例において、当該システムは、複数の１ピースデバイスを含み、各々が単一のサスペンションコンポーネント（例えば、車両アクスルの近傍）に設けられることが可能である。複数の１ピースデバイスの各々は、異なったサスペンションコンポーネントに設けられることが可能であることが好ましい。複数の１ピースデバイスの各々は、異なったサスペンションアセンブリのサスペンションコンポーネントに設けられることが可能であることが好ましい。１ピースデバイスは、サスペンションアセンブリの各々のサスペンションコンポーネント（例えば、サスペンションアセンブリの右側及び左側、前側及び後側の各々）に設けられるのが好ましい。

当該トランスデューサは、静的なデバイスであり得る。当該トランスデューサは、傾斜計または加速度計であり得るかまたはこれらに含まれ得る。当該トランスデューサは、車両のアクスルの近傍に設けられることが可能であり得る。サスペンションコンポーネントは、ゴムサスペンションアセンブリ、トレーリングアームタイプのサスペンションアセンブリ、リーフスプリングサスペンションアセンブリまたは（ショックアブソーバまたはスプリング、例えばコイルまたはエアバッグスプリングの様な）ダンパサスペンションアセンブリのコンポーネントであり得る。

当該システムは、車両のシャーシまたはボディの傾斜角を測定可能な基準デバイスを含み得る。車両のシャーシまたはボディの傾斜角の情報は、トランスデューサによって測定された角度値を調整して、水平ではない（傾斜している）地面においてシステムを使用することを許容するために使用され得る。

当該システムは、車両の姿勢に関連する基準信号を生成する少なくとも１つの基準デバイスをさらに含むのが好ましく、この場合、当該コントローラは、当該基準信号を受信する様にさらに構成され、荷重の状態を示す出力信号を、車両の姿勢によって生成された振れ角の変化を加味せしめる。

通常は、この基準デバイスは、車両に、サスペンションアセンブリから離して取り付けられていた。基準デバイスは、車両のシャーシまたはボディに取り付けられ得る。通常、この基準デバイスは、車両のシャーシまたはボディの上部に取り付けられる。

コントローラ出力信号は、知覚出力デバイスを作動させるのが好ましい。

当該システムは、さらにディスプレイを含むのが好ましい。このディスプレイは、知覚出力デバイスであるのが好ましい。このディスプレイ及びコントローラは、組み合わされて、単一のユニットを形成するのが好ましい。このディスプレイは、コントローラをプログラミングするのに使用されるのが好ましい。

当該システムは、外乱を検知するように構成され得る。好ましい実施例において、コントローラは、車両が外乱にさらされているかどうかを検知するように構成される。この外乱は、車両の移動、車両の荷積みまたは車両の荷降ろしであるのが好ましい。

外乱検知器は、外乱中において、監視デバイスの知覚出力を遮断するように構成されているのが好ましい。

複数のトランスデューサの各々は、異なったサスペンションコンポーネントに設けられることが可能であるのが好ましい。この複数のトランスデューサの各々は、異なったサスペンションアセンブリの単一のサスペンションコンポーネントに設けられることが可能であるのが好ましい。トランスデューサは、サスペンションアセンブリの各々の単一のサスペンションコンポーネント（例えば、サスペンションアセンブリの右側及び左側、前側及び後側の各々）に設けられることが可能であるのが好ましい。

他の特徴から見ると、本発明は、サスペンションコンポーネントを有する車輪付き車両を提供し、それは、上述で画定されるシステムを含み、トランスデューサは、サスペンションコンポーネントに設けられている。

当該トランスデューサは、車両のアクスル近傍に設けられているのが好ましい。

当該車両は、右フロントコーナー、右リアコーナー、左フロントコーナー及び左リアコーナーの各々のサスペンションおいてサスペンションアセンブリを含むのが好ましい。

当該トランスデューサデバイスは、（例えば）サスペンションアセンブリのストラット、リーフスプリングまたはトレーリングアームに設けられ得る。当該トランスデューサは、通常は、サスペンションコンポーネントの上側表面に密接（接着または締結で）に設けられる。

好ましい実施例において、当該車両は、少なくとも２つのフロントサスペンションアセンブリを有し、サスペンションアセンブリの各々は、少なくとも１つのサスペンションコンポーネントを有している。当該車両は、少なくとも２つのリアサスペンションアセンブリを有するのが好ましく、サスペンションアセンブリの各々は、少なくとも１つのサスペンションコンポーネントを含む。

好ましい実施例において、当該トランスデューサ及び／または当該基準デバイスは、当該コントローラを使用して無線チャンネルを介して通信する。この目的を達成するために、当該トランスデューサまたは当該トランスデューサ群の各々は、信号送信機を含み得、当該コントローラは、関連する信号受信機を含み得る。同様に、当該基準デバイスまたは当該基準デバイス群の各々は、信号送信機を含み得、当該コントローラは、関連する信号受信機を含み得る。当該トランスデューサの信号及び当該基準デバイスの信号に対して、同一の信号受信機が使用され得る。

好ましくは、当該方法は、２つの別々の時間区間における少なくとも１つのサスペンションコンポーネントの振れ角をモニタリングするステップと、当該２つの別々の時間区間からの当該振れ角の変化を測定するステップと、当該変化が所定量を上回った場合に、当該コントローラが、動きが検出されることを示す外乱信号を生成するステップと、をさらに含む。

好ましくは、当該方法は、当該コントローラが離散的な時間区間で当該振れ角をサンプリングし、当該サンプリングされたデータを、各々が複数のサンプル含むｎサンプルセット（ｎは整数である）として保存するステップと、当該コントローラが、２つの連続するサンプルセット間の変化が所定の値を上回った場合に、動きが検出されることを示す外乱信号を生成するステップとをさらに含む。

好ましくは、当該方法は、当該車両に設けられた基準デバイスを使用して当該車両の姿勢を測定するステップと、当該コントローラが、当該基準信号を受信し、当該サスペンションコンポーネントの当該空荷角度及び当該積載角度を調整して荷積みされる前の当該車両の姿勢を加味ステップとを含む。

好ましい実施例において、当該車両は、少なくとも２つのフロントサスペンションアセンブリを有し、サスペンションアセンブリの各々は、少なくとも１つのサスペンションコンポーネントを有し、当該方法は、当該フロントサスペンションアセンブリだけを参照した荷重状態を示す前記コントローラからの出力信号を生成するステップをさらに含む。

好ましい実施例において、当該車両は少なくとも２つのリアサスペンションアセンブリを有し、サスペンションアセンブリの各々は、少なくとも１つのサスペンションコンポーネントを含み、当該方法は、当該リアサスペンションアセンブリのみを参照した荷重状態を示す当該コントローラからの出力信号を生成する。

好ましくは、当該方法は、当該上方閾値の３０％と９８％との間にある中間閾値を設定するステップと、当該振れ角が当該中間閾値点に達したときに、当該コントローラが出力信号を生成するステップとをさらに含む。

当該中間閾値の値は、当該上方閾値の４０％と９８％との間にあるのが特に好ましく、当該上方閾値の５０％と９８との間にあるのがさらに好ましく、当該上方閾値の値の６０％と９８％との間（通常は当該上方閾値の８０％）にあるのがその上さらに好ましい。

好ましくは、当該方法は、２つの別々の時間間隔における少なくとも１つのサスペンションコンポーネントの振れ角をモニタリングするステップと、当該２つの別々の時間間隔からの当該振れ角の変化を測定するステップと、当該変化が所定量を上回った場合に、当該コントローラが、動きが検出されることを示す外乱信号を生成するステップとをさらに含む。

好ましくは、当該方法は、当該コントローラが離散的な間隔で当該振れ角をサンプリングし、当該サンプリングされたデータを、各々が複数のサンプル含むｎサンプルセット（ｎは整数である）として保存するステップと、当該コントローラが、２つの連続するサンプルセット間の変化が所定の値を上回った場合に、動きが検出されることを示す外乱信号を生成するステップとをさらに含む。

本発明によれば、当該車両の積載状態または荷重状態は、積載量すなわち加えられた積載重量、車両の正味重量またはアクスル重量であり得る。本発明によれば、車両の積載状態は、最大積載または過積載の割合であり得る。

本発明は、図面を参照して、単に例示の目的で非限定的な態様で説明される。

従来のコイルスプリングダンパ組み合わせ車両サスペンションアセンブリの図である。 ２点設置に依存した従来のサスペンションモニタリングデバイスの図である。 増加した車両荷重下にある図２の従来のサスペンションモニタリングデバイスの図である。 スプリングダンパサスペンションアセンブリに取り付けられた本発明の第１実施例の図である。 リモートダンパを有するサスペンションアセンブリに取り付けられた本発明の第２の実施例の図である。 リーフスプリングアセンブリに取り付けられた本発明の第３の実施例の図である。 ゴムサスペンションアセンブリに取り付けられた本発明の第４の実施例の図である。 本発明の２つの実施例の結線図である。 本発明の実施例の動作のフローチャートである。 本発明の実施例の設定、キャリブレーション及び動作のフローチャートである。 本発明の実施例の設定、キャリブレーション及び動作のフローチャートである。

図１において、多くの車両に共通なコンポーネントの配置が示されている。地面（１）は、車両の角にあるホイール（２）を支持しているセクション内に示されている。駆動コンポーネントは、明解さのために省略されている。ホイール（２）は、スプリングダンパアセンブリ（６）及びストラット群（３）（明解さのために１つのみが示されている）によって支持されているハブ（７）によって車両に取り付けられている。このサスペンションアセンブリのコンポーネントであるスプリングダンパアセンブリ（６）及びストラット（３）は、各々の端にベアリングを有し、ハブ（７）の拘束された移動を許容する。これらのベアリングは、車両のデザインに依存して、車両のシャーシ（４）またはボディ（５）の位置に取り付けられる。

図２において、従来の秤量システムが、図１に示されたサスペンションアセンブリに取り付けられた状態で示されている。この秤量システムは、密接に結合された２つのパーツ（９）及び（１０）から成っている。パーツ（９）は、適切な取り付けパーツ（８）によって、車両のシャーシ（４）に接続されている。パーツ（１０）は、ストラット（３）に取り付けられている。パーツ（９）及び（１０）は、それらの各々の支持部にベアリングで取り付けられている。２つのパーツ（９）及び（１０）の相対的なインタラクションは、サスペンションアセンブリに対する車両シャーシ（４）の動きの特性である。

図３は、図２に示されているサスペンションアセンブリと同一のものを示しているが、増加した車両荷重下にある。車両のシャーシ（４）またはボディ（５）に対するストラット（３）の位置が変化しかつスプリングダンパアセンブリ（６）の長さは減少している。パーツ（９）及び（１０）が動的であり、それら（またはその他）において互いに相対的に動くかまたは互いに力を与え合うことは明確である。この相対的な動きまたはこれらの力は、望まれない物体の動作パーツへの侵入またはオーバートラベル事象による問題を生起し得る。開かれた環境内に取り付けられる場合に、これらのパーツが、非常に速いスピードにおいて道路から巻き上げられる不明な飛び散る外部体からのダメージのリスクに潜在的におかれることも明らかである。

図４−９に示されかつ以下に説明される実施例は、可能な限り図１−３と共通の参照符を有する。

図４は、図２及び３に示されたサスペンションアセンブリに取り付けられた本発明の第１の実施例を示している。この実施例は、秤量システムであって、ストラット（３）に密接に設けられまたは固着せしめられたトランスデューサ（１１）と、サスペンションコンポーネントから離れて設けられて、シャーシ（４）またはボディ（５）の傾きをモニタリングする基準デバイス（１２）と、を含む。監視デバイス（図示せず）は、トランスデューサ（１１、１２）をモニタリングする。（取り付け及び以降の設置チェックにおいて定められる）いくつかの固定位置における信号出力の情報から、当該監視デバイスは、移動中において、車両の荷重状態または過積載状態を推測可能である。基準デバイス（１２）は、監視デバイスの動作を調整して、傾斜における車両の使用を加味する。

図５は、エアバッグスプリング（１３）を含むサスペンションアセンブリに取り付けられた本発明の第２の実施例を示している。

図６は、リーフスプリングアセンブリに取り付けられた本発明の第３の実施例を示している。ハブ（７）は、サドル（saddle）及びＵボルト（１５）によってリーフスプリング（１７）に接続されている。リーフスプリング（１７）は、スプリング（１７）の動きを拘束する１セットのピン及びシャックル（１６、１８）によって、シャーシ（４）の所定の位置に保持されている。トランスデューサ（１１）は、リーフスプリング（１７）に密接に設けられている。

図７は、トレーリングアームタイプまたはラバーサスペンションアセンブリに設けられた本発明の第４の実施例を示している。後者は、ショートアーム（１９）を使用してハブ（７）を支持している。このショートアーム（１９）は、シャーシ（４）に対するショートアーム（１９）の動きに対応するゴム支持によって拘束されている。

これらの全ての図において、必要な電気配線またはパワートレインもしくはドライブシャフトコンポーネントは、明解さのために省略されている。

図８は、本発明の実施例の結線図を示している。トランスデューサ（１１）は、ホイール各々のサスペンションコンポーネントに設けられている。このトランスデューサ（１１）は、基準デバイス（１２）及び電力供給ユニット（１０１）を介してコントローラと電気通信状態にある。

本実施例のトランスデューサ１１は、傾斜計を含み、測定された角度に従った出力信号を生成する能力を含む。このタイプのトランスデューサ（１１）は、本技術分野においてよく知られている。このようなトランスデューサの例としては、Analog Devices ADXL203 Dual axis accelerometer/inclinometer がある。

基準デバイス（１２）は、車両の姿勢を測定する。車両が傾斜上にある場合、長手方向または幅方向であっても、サスペンションコンポーネントによって加えられたオフセットが加味され得て、それに従って関連する閾値（以下に説明される）が調整される。従って、基準デバイス（１２）は、直交する関係にある一組の傾斜計を含み、長手方向及び幅方向の水平（level）に対する角度変位が確認され得る。この基準デバイスは、車両の姿勢及びサスペンションコンポーネント角度に関連した信号に基づいて信号処理を行って、それらの信号を、コントローラ（１００）が電力出力を介して受信する単一の出力信号にする回路を含む。当業者は、このことが、必要というよりもむしろ便宜的であり、この信号処理がコントローラにおいて行われ得ることを理解するだろう。

コントローラ（１００）は、マイクロプロセッサ及びいくつかのメモリを含み、このマイクロプロセッサは、基準デバイスからの信号を受信して調整するために適切なアルゴリズムでプログラミングされて、荷重状態を示す所望の出力を生成可能である。この動作に使用されるソフトウェア／アルゴリズムは、当業者によく知られているであろう一般的な動作を要求する。コントローラ（１００）によって生成された出力信号は、電力供給ユニット（１０１）に接続されている拡張入力／出力を介して接続されている光るストロボライトまたはサイレンの様な知覚デバイスによって使用され得る。コントローラ（１００）内に含まれているディスプレイユニットが存在する。このディスプレイユニットの表示は、例えば、車両に荷積みをしている人またはドライバーに、荷重状態の閾値のパーセンテージを表示するようなディスプレイ上の適切なメッセージを提供することで、荷重状態を示すため使用され得る。このディスプレイユニットは、コントローラ（１００）のプログラミングのためのプログラミングインタフェースとして使用され得る。このディスプレイは、そのディスプレイ上に表示される様々なメニューオプションに対応する多数のタッチボタンと共に提供され、それによって、オペレータは、システムの起動時に第１のメニューを示されるだろう。多数のメニューのナビゲートは、ユーザが、コントローラメモリにおけるオプションセットアップにおいて、様々な異なったタイプのトランスデューサ（１１）に対してかつ様々な異なった車両に対して、コントローラをプログラミングすることを許容する。

このタイプの一体型コントローラを有するディスプレイの例としては、Vansco モデル番号 VAD1216A がある。これは、市販されているユニットであり、このような用途に関する当技術分野においてよく知られているコントロールエリアネットワーク（ＣＡＮ）プロトコルを使用して通信する。VMD1216A は、Infinian C164マイクロコントローラ、５１２ＫＢのフラッシュ（分解無しで再プログラミング可能）、１２８ＫＢのＲＡＭ及び８ＫＢのＥＥＰＲＯＭを含む。これは、コントローラ（１００）をプログラミングするためにユニットの表面上に５つの入力ボタンも含む。

図８に従った実施例において、トランスデューサ（１１）及び基準デバイス（１２）の信号は、ケーブルを介してコントローラ（１００）に伝送される。図８．１は、代替実施例を示していて、トランスデューサ（１１）、基準デバイス（１２）、電力供給ユニット（１０１）及びコントローラ（１００）が、１または複数の無線チャンネルを介して通信する。このような無線通信チャンネルの例としては、ＷｉＦｉ、ＺｉｇＢｅｅ、プロプライアタリ（proprietary）無線ネットワーク等がある。適当な周波数帯域には、例えば、ＩＳＭ８６６ＭＨｚ、ＩＳＭ９１５ＭＨｚ（ＵＳＡ）またはＩＳＭバンド２．４ＧＨｚが含まれる。原理的には、任意の電磁的または非電磁的な放射が、無線通信に使用され得る。例えば、トランスデューサ（１１）の各々は、関連するアンテナを有するラジオ送信機を含み得る。それに対応して、電力供給ユニット（１０１）またはコントローラ（１００）は、関連するアンテナを有するラジオ受信機を含み得る。

図９は、本発明の実施例の動作を表したフローチャートである。図４、５、６及び７に示されている可動なサスペンションコンポーネントに設けられているトランスデューサ（１１）の各々は、傾斜計を含み、サスペンションコンポーネントの角度変位を測定する。このトランスデューサ（１１）は、当該測定された振れ角に対応する信号を生成して出力する。これは、サスペンションコンポーネントの振れ角に関連した車両の荷重状態を表す信号を生成するために、コントローラ１００によって使用される。角度振れを加味するために、サスペンションコンポーネントによって与えられた角度振れに関する閾値の第１のセットが取得される、すなわちこのサスペンションコンポーネントの角度は、車両が空荷の時及び満載荷重の時（しばしば、空荷角度及び積載角度と各々称される）に測定される。これらの測定は、平坦な地面で実施されかつタイヤは適切に脹らまされているべきである。一度、空荷角度及び積載角度が測定されると、トランスデューサ（１１）の各々からの対応する出力信号がコントローラに与えられる。コントローラ（１００）は、その車両の空荷重量（事前に計測され、コントローラにローディングされている）と空荷角度との間の関係を定義する。同様のことが、積載重量及び積載角度に関しても行われる。空荷角度の値は、空荷閾値または０％の点に設定される。積載角度の値は、上方閾値または１００％の点に設定される。典型的には上方閾値の６０％と９８％との間に設定され、更に典型的には８０％に設定されるさらに低い閾値も存在する。これらの設定点を使用して、コントローラ（１００）は、積載パーセンテージを使用して角度変位を特性づけることが可能である。車両に荷重が積載された場合、荷重状態は、コントローラによって継続的にモニタリングされ得、所定のサスペンションコンポーネントに関して上方閾値に達した場合には、出力信号が生成され得る。この実施例は、荷重状態のモニタリング中に連続的な外乱が存在するかも検出して、車両への積載が終了したかどうかを判定し得る。このことは、異なった時間区間における角度変位の平均値を比較することによって、サスペンションコンポーネントにおける角度変位の変化を検出することで完遂される。車両が、荷重を積載され続けている場合、信号がコントローラによって生成されて、荷重状態が適切に判定できないことを示す。

図１０及び１０．１を参照して、デバイスの設置、キャリブレーション及び動作が詳しく説明される。

設置（２０１−２０７）：第１のステップは、トランスデューサ（１１）が（機械的というよりむしろ）電気的に設置（２０１）されているかどうかを判定するためのものである。新しいタイプのトランスデューサ（１１）が使用される度に、コントローラに登録されて、このコントローラが、このトランスデューサからの適切な出力信号に対して適正に構成されるべきである。設置は、コントローラメモリ内に保存された事前にプログラミングされたリストから、市販のトランスデューサ（１１）のモデル番号を選択することで達成される。これは、上述したメニュー選択プロセスを使用して行われる。

トランスデューサ（１１）が配されている（例えば前部右側）ホイール／サスペンションアセンブリ及びトランスデューサ（１１）の配向を識別することも必要である。配向は、車両のシャーシの長手軸に対するトランスデューサ（１１）の位置を参照する。例えば、図９において、一方では、２つの最も右側のトランスデューサ（１１）が、車両の長手軸と一直線として示されており、他方では、２つの最も左側のトランスデューサ（１１）は、車両の長手軸と垂直である。これが構成されると、キャリブレーションが必要かどうかを決定する（２０７）必要がある。

キャリブレーション（２０９−２２１）：キャリブレーションは、システムに関する上方及び下方閾値を設定するために必要である。これは、例えば、サスペンションコンポーネントまたはトランスデューサの交換の様な、システムまたは車両におけるメンテナンスの後に必要とされる。キャリブレーションの目的は、荷重が積載された及び荷重が積載されていない車両の角度変位を測定して、システムが動作可能な基準枠組みを得ることである。空荷、上方及び下方閾値は、車両が非積載の場合、満載の場合および上方閾値の６０％と９８％との間（さらに典型的には８０％）である場合のサスペンションコンポーネントの角度変位に各々対応する。（２０９）において、非積載アクスル重量がコントローラに入力され、サスペンションコンポーネントの角度変位が測定されて車両の空荷角度が与えられる。その後、この値は、将来の参照のために保存される（２１３）。その後、車両は、最大積載荷重まで積載される。これは、サスペンションコンポーネントの角度変位を測定する（２１７）前に、ウェイトブリッジ（またはウェイトパッド）上で車両に積載し、それらの値を保存することによって完遂される。最後のキャリブレーションステップ（２２１）は、アクスル及び正味の車両重量の両方に対するアラーム点を設定する。

動作（２２３−２６３）：動作において、コントローラは、連続したループを循環し、それによって、リアトランスデューサ（１１）及びフロントトランスデューサ（１１）からの値が連続的にモニタリングされて、それらの状態が評価される。第１のステップは、リアトランスデューサ（１１）のからの値を取得し（２２３）、コントローラを使用して、リアアクスルに対する上方閾値と比較したときのリアアクスルに対する荷重負荷パーセンテージを計算する（２２７）ステップである。次のステップは、動き検出警告システムのクリアである（２２５）。リアアクスルに対する荷重をパーセンテージとして計算した後、その値は、モーションフィルタを介して入力され、車両が荷重積載され続けているかが判定される（２２９）。このモーションフィルタは、２つの別々の時間区間で取得された角度変位の値を比較するために使用される平均化フィルタである。コントローラは、時間幅に亘って角度変位をサンプリングして、これらの値をｎ個（ここにおいてｎは整数）のサンプルを含むサンプルセット内に保存する。２つのサンプルセットの平均における変化を所与の値と比較することによって、動きの存在が検出される。サンプルセットのサイズ及び所与の値は、問題となる車両の動的特性に依存している。加味されるべき要素は、振れの量及び振動の頻度である。リアに対する荷重パーセンテージが、モーションフィルタの限界を通らない場合、ディスプレイユニット（１００）上に警告が表示され、コントローラはステップ（２２３）に戻り、リアトランスデューサからの値を再度読み込む。このプロセスは、動き検出器が、荷重積載の結果として、車両においてさらなる外乱が存在しないと確認するまで繰り返され、確認された場合には、コントローラは、フロントトランスデューサからの値を捕捉し（２３１）フロントアクスルに対する荷重パーセンテージを計算する（２３３）。フロントアクスルに関するパーセンテージ値は、モーションフィルタを介して与えられ、限界を上回った場合、ディスプレイユニット（１００）動き検出器警告システムが動作され、コントローラは、ステップ（２２３）に進む。このプロセスは、フロントアクスルに対する荷重パーセンテージが、モーションフィルタを通過するまで繰り返される。その次に、コントローラは、フロント及びリアアクスル荷重に基づいて車両の全体の荷重パーセンテージを計算し、これは、その値がモーションフィルタを通過する前におこなわれる。この値がモーションフィルタを通過しない場合、ディスプレイユニット（１００）は、動き検出警告を表示し、コントローラはステップ（２２３）に戻る。しかし、この値がモーションフィルタを通過した場合、コントローラは荷重値を（２２１）において設定された上限に対する閾値に対応するアラーム設定点と比較する。リアアラーム設定点に達した場合（２４１）、コントローラは、ディスプレイが動き検出警告を表示しているかをチェックする。表示している場合、コントローラは、ステップ（２２３）へ戻る。表示していない場合、ディスプレイユニット過積載アラーム出力が動作され（２５７）、ブザーが鳴る（２５９）。ブザーが鳴ると、コントローラは、ステップ（２６１）を介してステップ（２２３）に戻る。同一のプロセスは、フロントアラーム設定点及び全体アラーム設定点に対しても繰り返される（２４３、２４５）。リア、フロントまたは全体の車両荷重値のパーセンテージが、アラーム設定点に達しなかった場合、コントローラはステップ（２４７）へ進む。リア下方閾値に対する荷重負荷パーセンテージの比較は、その後に実行される。コントローラが、下方閾値に達したことを検知した場合、ディスプレイユニットは、動き検出警告が表示されているかに関して判定するためにチェックされる。この動き検出警告システムが動作されている場合、コントローラはステップ（２６３）に戻る。動き検出警告が表示されていない場合、過積載接近警告システムが動作されて、過積載接近サイレンが鳴らされる。換言すれば、任意のリア部において下方閾値に達した場合、ディスプレイユニット（１００）が検出警告を再度表示しているかをさらに判定するためのチェックが行われる。表示していない場合、ディスプレイユニット（１００）は、荷重が安全であると信号を発する。動きが検出された場合、コントローラ（１００）は、ステップ（２６３）へ戻る。このプロセスは、フロント及び全体の荷重負荷値のパーセンテージに対しても繰り返される。

Claims (7)

1. 複数のサスペンションコンポーネント（３、１７、１９）を有する車両の積載物の重量の状態を示すシステムであって、
   前記複数のサスペンションコンポーネント（３、１７、１９）のうちの１つのサスペンションコンポーネントの１箇所に設けられて、当該１つのサスペンションコンポーネントの角度振れを計測する加速度計（１１）と、
   前記車両の積載物の重量の状態に対応する出力信号を生成するコントローラ（１００）と、
   前記コントローラ（１００）の前記出力信号によって作動せしめられる知覚出力デバイスと、を含み、
   前記コントローラ（１００）が、当該計測された角度振れと所定の閾値とを比較し、前記角度振れが前記所定の閾値に達すると前記出力信号を生成することを特徴とするシステム。
2. 請求項１に記載のシステムであって、前記車両の姿勢に関する基準信号を生成する少なくとも１つの基準デバイス（１２）をさらに含み、前記コントローラ（１００）は、前記基準信号を受信して、前記積載物の重量の状態に対応する出力信号をして、前記車両の姿勢によって生成された当該振れ角の変化に対応するようにさらに構成されていることを特徴とするシステム。
3. 請求項１または２に記載のシステムであって、前記知覚出力デバイスが、前記車両の前記積載物の重量の状態を表示するディスプレイを含むことを特徴とするシステム。
4. 請求項１から３のいずれかに記載のシステムであって、前記知覚出力デバイスが、発光ストロボライト、サイレンまたはブザーを含むことを特徴とするシステム。
5. 請求項１から４のいずれかに記載のシステムであって、前記加速度計（１１）が無線信号送信機を含み、前記コントローラ（１００）が無線信号受信機を含み、前記加速度計（１１）と前記コントローラ（１００）とが無線チャンネルを介して通信し得ることを特徴とするシステム。
6. 複数のサスペンションコンポーネント（３、１７、１９）を有する車両の積載物の重量の状態をモニタリングする方法であって、
   前記複数のサスペンションコンポーネント（３、１７、１９）のうちの１つのサスペンションコンポーネントの１箇所に設けられた加速度計（１１）を使用して、当該１つのサスペンションコンポーネントの振れ角をモニタリングするステップと、
   前記車両の積載物の重量の状態に対応する出力信号を生成するステップと、
   当該モニタリングされた振れ角と所定の閾値とを比較するステップと、を含み、
   前記振れ角が前記所定の閾値に達すると前記出力信号が生成され、前記出力信号が知覚出力デバイスを作動させることを特徴とする方法。
7. 請求項６に記載の方法であって、前記知覚出力デバイスが前記車両の前記積載物の重量の状態を表示することを特徴とする方法。

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