JP2006242707A - タイヤ空気圧検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電力チャージ用の電波とセンサ送信機から送信されるデータの電波が同一の周波数帯であっても、電波干渉を生じることなく、受信機側で、センサ送信機から送信されたタイヤ空気圧のデータを受信できるようにする。
【解決手段】
車体側アンテナから電力チャージ用の電波がＴｍａｘ時間送信される。センサ送信機では、その電力チャージ用の電波により電力チャージを行い、チャージ部の充電電圧は、徐々に増加していく。そして、チャージ部の充電電圧がセンサ駆動開始電圧になると、起動し、Ｔｍａｘ時間経過した後、タイヤ空気圧のデータを送信する。このことにより、センサ送信機がタイヤ空気圧のデータを送信するときには、必ず電力チャージ用の電波の送信は停止しているので、電力チャージ用の電波とセンサ送信機から送信する電波の干渉を回避することができる。
【選択図】 図７

Description

本発明は、タイヤが取り付けられた車輪に備えられた送信機からタイヤの空気圧のデータを送信し、そのデータを車体側に備えられた受信機が受信することで、タイヤの空気圧の検出を行うダイレクト式のタイヤ空気圧検出装置に関するものである。

従来より、タイヤ空気圧検出装置としてダイレクト式のものがある。このタイプのタイヤ空気圧検出装置では、タイヤが取り付けられた車輪側に、圧力センサ等のセンシング部が備えられた送信機（以下、本明細書ではセンサ送信機という）が直接取り付けられ、センシング部によって検出されたタイヤ空気圧のデータが電波で送信される。また、車体側に、車体側アンテナを有する受信機が備えられ、センサ送信機からタイヤ空気圧のデータが電波で送信されると、車体側アンテナを介して受信機にその電波が受信され、タイヤ空気圧の検出が行われるようになっている。

このようなタイヤ空気圧検出装置において、センサ送信機側の電池をなくし、ＩＣタグなどの分野で知られているトランスポンダ方式による充電を行う電池レス駆動タイプとすることについて検討がなされている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００−２５５２２９号公報

上記したような電池レス駆動タイプのタイヤ空気圧検出装置におけるセンサ送信機として、電力チャージ用の電波の受信を行うとともにデータの送信を行うアンテナおよび送受信部と、受信した電力チャージ用の電波により電力チャージを行うチャージ部と、タイヤの空気圧を検出するセンシング部と、チャージ部にチャージされた電力により起動し、センシング部によって検出されたタイヤ空気圧のデータを電力チャージ用の電波と同じ周波数帯の電波で送受信手段から送信させる制御部とを備えた構成とすることが考えられる。

なお、チャージ部としては、例えばダイオードとコンデンサを用い、電力チャージ用の電波によりコンデンサを充電し、コンデンサの充電電圧が制御部を起動できる所定電圧（例えば、５Ｖ）になると、スイッチがオンして、コンデンサの充電電圧を制御部に供給して制御部を起動させるような構成とすることができる。また、制御部は、その起動後、電力チャージ用の電波の受信状態をモニタし、電力チャージ用の電波が受信できなくなったことを検出すると、タイヤ空気圧のデータを送信するようにする。

このような構成とした場合、図１１に示すように、センサ送信機１が受信機に備えられた車体側アンテナ２１に対し、近い距離で停止していれば、チャージ部の充電電圧が制御部を起動できる電圧（図に示すセンサ駆動開始電圧）になると、制御部が起動する。そして、制御部は、電力チャージ用の電波の受信状態をモニタし、電力チャージ用の電波が受信できなくなったことを検出すると、センシング部によって検出されたタイヤ空気圧のデータを電力チャージ用の電波と同じ周波数帯の電波で送信させる。つまり、電力チャージ用の電波の送信に応答してタイヤ空気圧のデータを送信するセンサ応答を行う。このようにすれば、タイヤ空気圧のデータを同一周波数帯の電波で送信したとしても、受信機側から送信される電力チャージ用の電波との間でオーバーラップ（干渉）は発生せず、車体側アンテナ２１でタイヤ空気圧のデータを受信することができる。

センサ送信機１は、小さなアンテナしか搭載できず受信感度が良くないため、図に示す角度Ｐの範囲で受信機との間で通信を行うことができる。つまり、角度Ｐの範囲が、電力チャージ可能エリアとなる。このため、図１２のような位置でセンサ送信機１が停止していると、センサ送信機１は電力チャージ用の電波を十分に受信できず、チャージ部の充電電圧が制御部を起動できるセンサ駆動開始電圧にならないため、センサ送信機１はタイヤ空気圧のデータを送信することはできない。

また、タイヤが回転しているときには、センサ送信機１が角度Ｐの範囲にあるときに電力チャージ用の電波を受信し、センサ送信機１が角度Ｐの範囲を外れると電力チャージ用の電波を受信できなくなる。このため、図１３に示すように、チャージ部の充電電圧は、階段状に増加していく。そして、チャージ部の充電電圧がセンサ駆動開始電圧になると、制御部が起動し、電力チャージ用の電波が受信できなくなったことを検出して、タイヤ空気圧のデータを送信させる。

しかしながら、受信機が電力チャージ用の電波を送信している状態にあるにもかかわらず、センサ送信機１が角度Ｐの範囲を外れて電力チャージ用の電波を受信できなくなると、センサ送信機１は、そのタイミングでタイヤ空気圧のデータを送信することになる。つまり、図１４に示すように、電力チャージ用の電波は、固定時間Ｔ１の間、車体側アンテナ１から送信されるが、その電力チャージ用の電波によってチャージ部の充電電圧がセンサ駆動開始電圧になり、制御部が起動したとき、センサ送信機１が角度Ｐの範囲を外れて電力チャージ用の電波を受信できなくなると、センサ送信機１は、車体側アンテナ１から電力チャージ用の電波が送信されているにもかかわらず、タイヤ空気圧のデータを送信してしまうことになる。

この場合、電力チャージ用の電波とセンサ送信機１から送信する電波の周波数が共にＦ１（Ｈｚ）で同一周波数帯のものとなっているため、送受オーバーラップとなる。センサ送信機１から電波により送信される信号は、微弱であるため、送信出力の大きな電力チャージ用の電波の中に微弱なレベルの信号が埋もれてしまい、このような電波干渉により、受信機側では、センサ送信機１から送信されたタイヤ空気圧のデータをうまく受信することができなくなる。

本発明は、上記問題に鑑みたもので、電力チャージ用の電波とセンサ送信機から送信されるデータの電波が同一の周波数帯であっても、上記したような電波干渉を生じることなく、受信機側で、センサ送信機から送信されたタイヤ空気圧のデータを受信できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、特許請求の範囲に記載した特徴を有する。すなわち、本発明は、受信機の制御部が、電力チャージ用の電波を所定時間送信させ、センサ送信機の制御部が、チャージされた電力により起動した時点から所定時間が経過した後のタイミングで、タイヤの空気圧のデータを送信させることを第１の特徴とする。

この第１の特徴によれば、センサ送信機の制御部が、チャージされた電力により起動した時点から所定時間が経過した後のタイミングで、タイヤの空気圧のデータを送信しているので、センサ送信機がタイヤ空気圧のデータを送信するときには、必ず電力チャージ用の電波の送信は停止している。したがって、電力チャージ用の電波とセンサ送信機から送信する電波の干渉を回避することができる。

また、本発明は、受信機の制御部が、電力チャージ用の電波を所定時間送信させた後、センサ送信機に対して応答リクエスト信号を送信させ、センサ送信機の制御部が、チャージされた電力により起動した後、受信機から送信された応答リクエスト信号を受信したか否かを判定し、応答リクエスト信号を受信したことを判定すると、タイヤの空気圧のデータを送信させることを第２の特徴とする。

この第２の特徴によれば、センサ送信機の制御部が、起動後、受信機から送信された応答リクエスト信号を受信するとタイヤ空気圧のデータを送信しているので、センサ送信機からタイヤ空気圧のデータを送信するときには、必ず電力チャージ用の電波の送信は停止している。したがって、電力チャージ用の電波とセンサ送信機から送信する電波の干渉を回避することができる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示している。

（第１実施形態）
図１に、本発明の第１実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置のブロック構成を示す。図１に示すように、タイヤ空気圧検出装置は、車両に取り付けられるもので、センサ送信機１、車体側アンテナ２１、ＥＣＵ２２および表示器３を備えて構成されている。なお、車体側アンテナ２１およびＥＣＵ２２により受信機２（図４参照）を構成している。

図１に示すように、センサ送信機１は、各車輪に取り付けられるもので、タイヤの空気圧を検出し、検出したタイヤ空気圧のデータを送信する。また、車体側アンテナ２１およびＥＣＵ２２は、車体側に取り付けられるもので、センサ送信機１に電力チャージを行うとともに、センサ送信機１から送信されるデータを受信し、その受信したデータに基づいてタイヤの空気圧を求める。

図２に、車両の側面からみたセンサ送信機１と車体側アンテナ２１の位置関係を示す。図に示すように、センサ送信機１は車両における各車輪に取り付けられ、車輪の回転とともに回転する。また、車体側アンテナ２１は、車体側に固定して取り付けられており、センサ送信機１が角度Ｐの範囲にあるときにセンサ送信機１と車体側アンテナ２１との間で通信が可能となる。つまり、角度Ｐの範囲は、車体側アンテナ２１からセンサ送信機１に電力チャージを行うことが可能な電力チャージ可能エリアとなっている。

図３に、センサ送信機１のブロック構成を示す。センサ送信機１は、車体側アンテナ２１から送信される電力チャージ用の電波によって電力チャージが行われ、チャージされた電力に基づいて駆動される。具体的には、センサ送信機１は、アンテナ１１、送受信部１２、チャージ部１３、センシング部１４および制御部１５を備えた構成となっており、アンテナ１１を通じて車体側アンテナ２１から送信された電力チャージ用の電波を受け取り、その電波を電力エネルギーに変換してチャージ部１３に蓄えることで作動する。なお、このトランスポンダ方式による電力チャージに関しては、バッテリレスのＩＤタグの認識等の分野において周知のものである。なお、このセンサ送信機１は、センシング部１４によって検出されたタイヤ空気圧のデータを電力チャージ用の電波と同じ周波数帯（例えば、１２５ＫＨｚ）の電波で送信させる。

送受信部１２は、アンテナ１１を通じて、電力チャージ用の電波の受信を行うとともにデータの送信を行うもので、例えばＬＣ共振回路等によって構成されている。

チャージ部１３は、受信した電力チャージ用の電波により電力チャージを行い、センシング部１４および制御部１５に電力供給を行う。このチャージ部１３としては、例えばダイオードとコンデンサを用い、電力チャージ用の電波によりコンデンサを充電し、コンデンサの充電電圧が制御部を起動できる所定電圧（例えば、５Ｖ）になると、スイッチがオンして、コンデンサの充電電圧をセンシング部１４および制御部１５に供給する構成のものとすることができる。

センシング部１４は、例えばダイアフラム式の圧力センサを備えた構成とされ、タイヤ空気圧に応じた検出信号を出力するようになっている。

制御部１５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたもので、ＲＯＭ内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行するようになっている。この制御部１５は、チャージ部１３からの電力供給により起動すると、センシング部１４によって検出されたタイヤの空気圧のデータを送信する。具体的には、センシング部１４からタイヤ空気圧に応じた検出信号を受け取り、その信号を必要に応じて信号処理したのち、送信フレーム内に格納し、送受信部１２を通じて送信フレームを送信する。なお、センシング部１４が温度センサも備えてタイヤ内の温度に応じた検出信号を出力する場合には、送信フレームにはタイヤの空気圧および温度の検出信号が含まれる。

上記のように構成されるセンサ送信機１は、例えば、各車輪のホイールにおけるエア注入バルブに取り付けられ、センシング部１４がタイヤの内側に露出するように配置される。これにより、該当するタイヤ空気圧を検出し、各センサ送信機１に備えられたアンテナ１１を通じて、応答データを送信するようになっている。

図４に、受信機２を構成する車体側アンテナ２１とＥＣＵ２２の構成を示す。車体側アンテナ２１は、タイヤの数、すなわちセンサ送信機１の数に対応した個数備えられている。各車体側アンテナ２１は、車体のうち各センサ送信機１の位置と対応する場所に設置されており、例えば、各センサ送信機１から所定間隔離れた位置において車体に固定されている。この車体側アンテナ２１は、電力チャージ用の電波の送信用とセンサ送信機１の送信データの受信用を兼ねた送受信共用アンテナとなっている。

ＥＣＵ２２は、各車体側アンテナ２１に接続された送受信部２２ａおよび制御部２２ｂから構成されている。制御部２２ｂは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えたもので、ＲＯＭ内に記憶されたプログラムに従って、所定の処理を実行する。具体的には、制御部２２ｂは、定期的に電力チャージ用の電波を出力してセンサ送信機１に電力チャージを行わせるようにする。また、制御部２２ｂは、センサ送信機１から送られてきたデータを受け取り、各々のアンテナ２１の搭載場所と電力チャージのタイミングから、送られてきたデータがどの車輪のものであるか特定し、さらにその受け取ったデータに基づいてタイヤ空気圧を求める。制御部２２ｂは、求めたタイヤ空気圧が所定のしきい値を下回っていることを判定すると、タイヤ空気圧の低下したことを示す信号を表示器３に出力する。

表示器３は、ドライバが視認可能な場所に配置され、例えば車両におけるインストルメントパネル内に設置され、制御部からタイヤ空気圧の低下を示す信号が送られてくると、その旨を示す警報表示を行う。

次に、上記したタイヤ空気圧検出装置の作動について説明する。ＥＣＵ２２の制御部２２ｂは、車載バッテリより車両キースイッチを介して電源が供給されると、図５に示す処理を定期的に（例えば１分に１回）実行する。

まず、入力した車速信号に基づいて車速Ｖｓを求める（ステップ１００）。車速Ｖｓは、車両に取り付けられた図示しない車速センサからの車速信号により演算にて求められる。次に、車速Ｖｓが所定車速以上であるか否かにより、車両が走行しているか否かを判定する（ステップ１０１）。車両が停止状態にあるときには、図１２で説明したように、センサ送信機１に電力チャージ用の電波が受信されない可能性があるので、ステップ１０１の判定がＮＯになり、この図５に示す１回の処理が終了する。また、停車中は不要な電力チャージを行わないことで、他車両に対する受信妨害を防ぐ効果も期待できる。

また、車速Ｖｓが所定車速以上であるときには、ステップ１０１の判定がＹＥＳになり、電力チャージを実行する（ステップ１０３）。すなわち、各送受信部２２ａから各車体側アンテナ２１を介して各センサ送信機１側に電力チャージ用の電波を出力させる。この電力チャージ用の電波の出力は、Ｔｍａｘ時間行われる。このＴｍａｘ時間は以下のようにして設定されている。車両の色々な要因（タイヤサイズ、サスペンション高さ、ホイール形状・・・）や外部環境要因（外気温、路面状況、天候・・・）や回路要因（最大出力強度、アンテナゲイン、センサ消費電流・・・）によって、電力チャージ開始からセンサ送信機１へ必要な電力がチャージ完了するまでの時間は一律とはならない。これらの全ての変動要因を考慮し、最悪条件でチャージに必要なチャージ時間を求め、その時間（例えば、１秒）をＴｍａｘ時間として設定している。

この電力チャージの実行後、いずれかのセンサ送信機１から送信データを受信したか否かを判定する（ステップ１０４）。いずれのセンサ送信機１からも送信データを受信していないときは、ステップ１０４の判定がＮＯになり、次に、電力チャージを実行した後、Ｔｍａｘ時間が経過したか否かを判定する（ステップ１０５）。この判定がＮＯのときには、ステップ１０４に戻り、上記した処理を繰り返す。

この繰り返し処理中に、いずれかのセンサ送信機１から送信データを受信すると、ステップ１０４の判定がＹＥＳになり、受信したデータに基づいてタイヤ空気圧を検出する受信処理を行う（ステップ１０６）。この受信処理において、検出したタイヤ空気圧が所定のしきい値を下回っている場合には、タイヤ空気圧が低下したことを示す信号を表示器３に出力する。なお、ステップ１０６での受信処理は、いずれかのセンサ送信機１から送信データを受信し、ステップ１０４の判定がＹＥＳになる毎に行われ、全てのセンサ送信機１から送信データを受信してそれに対する受信処理が終了すると、この図５に示す１回の処理が終了する。

また、ステップ１０５において、Ｔｍａｘ時間が経過したことを判定したとき（ステップ１０５の判定がＹＥＳになったとき）も、この図５に示す１回の処理が終了する。

したがって、ＥＣＵ２２の制御部２２ｂは、図５に示す処理を定期的に繰り返し実行することにより、車速が所定値以上であれば、電力チャージを定期的に実行し、電力チャージの実行後、センサ送信機１からの送信データを受信する処理を行う。

次に、センサ送信機１の作動について説明する。車両の走行中において、車体側アンテナ２１から電力チャージ用の電波が送信されると、センサ送信機１では、それをアンテナ１１を介して送受信部１２が受信する。この受信した電力チャージ用の電波によりチャージ部１３に電力がチャージされる。このとき、センサ送信機１では、図２に示す電力チャージ可能エリアで電力チャージ用の電波を受信するので、チャージ部１３の充電電圧は、図７に示すように、階段状に増加していく。そして、チャージ部１３の充電電圧がセンサ駆動開始電圧になると、チャージ部１３からセンシング部１４および制御部１５に電圧が供給され、制御部１５が起動する。

この起動によって制御部１５は、図６に示す処理を実行する。まず、送信保留タイマーを起動し、その動作を開始させる（ステップ２０１）。次に、送信保留タイマーがＴｍａｘ時間以上になったか否かを判定する（ステップ２０２）。送信保留タイマーがＴｍａｘ時間以上になるまでは、ステップ２０１の処理を繰り返す。このとき、制御部１５は、送信保留タイマーによりＴｍａｘ時間経過したか否を判定するのみであり、低消費電力モードで動作する。そして、送信保留タイマーがＴｍａｘ時間以上になると、ステップ２０１の判定がＹＥＳになり、データ送信の処理を行う（ステップ２０３）。すなわち、センシング部１４によって検出されたタイヤの空気圧のデータを送受信部１２から送信させる処理を行う。

このように、制御部１５は、起動した後、それに応答してすぐにデータの送信を行うのではなく、Ｔｍａｘ時間だけ送信保留タイマーを起動して応答を一時保留し、Ｔｍａｘ時間が経過したときにタイヤ空気圧のデータを送信させる。

このことにより、センサ送信機１がタイヤ空気圧のデータを送信するときには、必ず電力チャージ用の電波の送信は停止しているので、電力チャージ用の電波とセンサ送信機１から送信する電波の干渉を回避することができる。
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。この第２実施形態では、第１実施形態のように、センサ送信機１の制御部１５が起動した後、Ｔｍａｘ時間だけ待ってからタイヤ空気圧のデータを送信するのではなく、図８に示すように、車体側アンテナ２１から電力チャージを行った後、応答リクエスト信号（数ビットのコマンドからなる）を間隔ＴａでＮ回（図では４回）送信させ、センサ送信機１の制御部１５は、起動した後、応答待機し、応答リクエスト信号の受信に応答してタイヤ空気圧のデータを送信するようにしたものである。

なお、センサ送信機１が車体側からの信号を認識（受信）できるのは、角度Ｐの範囲内のみである（図２等参照）ので、応答リクエスト信号を送信する所定回数Ｎのうち少なくとも１回は、センサ送信機１と車体側アンテナ２１の位置関係が角度Ｐの範囲内となる必要がある。

このため、応答リクエスト信号を送信する回数Ｎは、少なくともＮ＝３６０°÷Ｐ（小数点以下切り上げ）とする必要がある。例えばＰが９０°であれば、Ｎは少なくとも４である。

また、応答リクエスト信号を送信する間隔Ｔａは、車速をＶｓ（ｋｍ／ｈ）とすると、Ｔａ＝（ｆ（Ｖｓ）÷Ｎ）＋ｍ＊ｆ（Ｖｓ）で設定される。つまり、ｆ（Ｖｓ）は、車速Ｖｓ時のタイヤ１回転に要する時間（タイヤサイズによる）であり、（ｆ（Ｖｓ）÷Ｎ）は、センサ送信機１が応答リクエスト信号を受信できる受信可能範囲（角度Ｐの範囲）を通過するに要する時間であり、ｍ＊ｆ（Ｖｓ）は、Ｔａが応答リクエスト信号を送信する時間Ｔｂより長くなるように設定された時間である。なお、ｍは、Ｔｂ＜ｍ＊ｆ（Ｖｓ）となるように設定される。

このようにすることで、センサ送信機１が応答リクエスト信号を受信できる受信可能範囲を通過するに要する時間分ずれたタイミングでそれぞれの応答リクエスト信号を送信させることができ、センサ送信機１は、間隔ＴａでＮ回送信される応答リクエスト信号のうちの少なくとも１つを確実に受信することができる。

以下、この第２実施形態について詳細に説明する。この第２実施形態の全体のブロック構成は、第１実施形態における図１〜図４に示すものと同じであり、ＥＣＵ２２における制御部２２ｂの処理およびセンサ送信機１における制御部１５の処理が第１実施形態と異なる。

図９に、この第２実施形態における制御部２２ｂの処理を示す。この実施形態では、図５に示す処理に対し、図５のステップ１０５をなくし、ステップ１０７から１１２を追加したものとなっている。

すなわち、ステップ１０３で電力チャージを実行した後、車速Ｖｓから上記したＴａを演算する（ステップ１０７）。そして、送信回数ｎを１に設定した後、応答リクエスト信号を送信させる（ステップ１０９）。具体的には、数ビットの固定コードを変調して短時間で応答リクエスト信号を送信させる。この後、いずれかのセンサ送信機１から送信データを受信したか否かを判定する（ステップ１０４）。いずれのセンサ送信機１からも送信データを受信していないときは、ステップ１０４の判定がＮＯになり、送信回数ｎをインクリメントし（ステップ１１０）、送信回数ｎが応答リクエスト信号を送信する回数Ｎ以上になったか否かを判定する（ステップ１１１）。その判定がＮＯとなったときには、応答リクエスト信号を送信させてからの時間がＴａ時間経過するまでウェイトし、Ｔａ時間が経過すると、ステップ１０９に戻って、再度、応答リクエスト信号を送信させる。このようにして、送信回数ｎがＮ以上になるまで、上記した処理を繰り返し、送信回数ｎがＮ以上になると、この図９に示す１回の処理を終了する。

また、いずれかのセンサ送信機１から送信データを受信すると、ステップ１０４の判定がＹＥＳになり、受信したデータに基づいてタイヤ空気圧を検出する受信処理を行う（ステップ１０６）。このステップ１０６での受信処理は、いずれかのセンサ送信機１から送信データを受信し、ステップ１０４の判定がＹＥＳになる毎に行われ、全てのセンサ送信機１から送信データを受信してそれに対する受信処理が終了すると、この図５に示す１回の処理が終了する。

また、センサ送信機１では、チャージ部１３の充電電圧がセンサ駆動開始電圧になると、制御部１５が起動し、図１０に示す処理を実行する。この処理では、車体側アンテナ２１から送信される応答リクエスト信号（コマンド）の受信処理を行い（ステップ２０２）、応答リクエスト信号を受信したことを判定する（ステップ２０５の判定がＹＥＳになる）と、データ送信の処理を行う（ステップ２０３）。

このように、この第２実施形態によれば、車体側アンテナ２１から電力チャージを行った後に、応答リクエスト信号を間隔ＴａでＮ回送信させ、センサ送信機１の制御部１５が、起動後、応答リクエスト信号を受信するとタイヤ空気圧のデータを送信している。したがって、センサ送信機１からタイヤ空気圧のデータを送信するときには、必ず電力チャージ用の電波の送信は停止しているので、電力チャージ用の電波とセンサ送信機１から送信する電波の干渉を回避することができる。

（その他の実施形態）
なお、上記した第１、第２実施形態では、ステップ１０１、１０２により車速が所定値以上であることを判定したときに電力チャージの実行を行うものを示したが、ステップ１０１、１０２の処理をなくし、車両の走行状態とは関係なく電力チャージの実行を行うようにしてもよい。

また、第１実施形態では、センサ送信機１の制御部１５が起動した後、Ｔｍａｘ時間が経過すると、直ちにタイヤ空気圧のデータを送信するものを示したが、その送信のタイミングは、Ｔｍａｘ時間が経過した後であれば、第１実施形態とは異なるタイミングであってもよい。また、Ｔｍａｘ時間は、固定時間である必要はなく、何らかの要因で変化する時間であってもよい。

また、上記した第１、第２実施形態では、車体側アンテナ２１が各センサ送信機１に対応した数だけ配置されるタイヤ空気圧検出装置を例に挙げて説明したが、車体側アンテナ２１を１つの共通アンテナとしたタイヤ空気圧検出装置についても本発明を適用することが可能である。

なお、上記した第１、第２実施形態において、フローチャートで示した各ステップでの処理は、それぞれの機能を実現する手段として把握されるものであり、ソフトウェアを用いて実現するもの以外に、ハードロジック構成にて実現されていてもよい。

本発明の第１実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置の全体構成を示すブロック図である。 図１に示す構成において、車両の側面からみたセンサ送信機１と車体側アンテナ２１の位置関係を示す図である。 図１中のセンサ送信機１のブロック構成を示す図である。 図１中の受信機２を構成する車体側アンテナ２１とＥＣＵ２２の構成を示す図である。 本発明の第１実施形態における制御部２２ｂの処理を示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態における制御部１５の処理を示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置の作動説明に供する図である。 本発明の第２実施形態におけるタイヤ空気圧検出装置の作動説明に供する図である。 本発明の第２実施形態における制御部２２ｂの処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態における制御部１５の処理を示すフローチャートである。 発明が解決しようとする課題を説明するためのもので、センサ送信機１が車体側アンテナ２１に対し近い距離で停止している場合の説明に供する図である。 発明が解決しようとする課題を説明するためのもので、センサ送信機１が角度Ｐの範囲を外れる位置で停止している場合の説明に供する図である。 発明が解決しようとする課題を説明するための図で、タイヤが回転している場合の説明に供する図である。 図１３の場合において、電力チャージ用の電波とセンサ送信機１からの送信電波とが干渉することを説明するための図である。

符号の説明

１…センサ送信機、２…受信機、３…表示器、１１…アンテナ、１２…送受信部、１３…チャージ部、１４…センシング部、１５…制御部、２１…車体側アンテナ、２２…ＥＣＵ、２２ａ…送受信部、２２ｂ…制御部。

Claims (6)

1. タイヤが取り付けられた車輪に備えられ、電力チャージ用の電波の受信を行うとともにデータの送信を行う送受信手段（１１、１２）と、前記受信した電力チャージ用の電波により電力チャージを行うチャージ部（１３）と、前記タイヤの空気圧を検出するセンシング部（１４）と、前記チャージ部（１３）にチャージされた電力により起動し、前記センシング部（１４）によって検出された前記タイヤの空気圧のデータを前記電力チャージ用の電波と同じ周波数帯の電波で前記送受信手段（１１、１２）から送信させる制御部（１５）とを備えた送信機（１）と、
   車体側に備えられ、車体側アンテナ（２１）と、前記車体側アンテナ（２１）から前記送信機（１）に前記電力チャージ用の電波を送信するとともに前記送信機（１）から送信された前記データを前記車体側アンテナ（２１）により受信する送受信部（２２ａ）と、前記電力チャージ用の電波を前記送受信部（２２ａ）から送信させるとともに前記送受信部（２２ａ）が受信した前記データに基づいて前記タイヤの空気圧を求める制御部（２２ｂ）とを備えた受信機（２）と、を備え、
   前記受信機（２）の制御部（２２ｂ）は、前記電力チャージ用の電波を所定時間送信させる手段（１０３）を有し、
   前記送信機（１）の制御部（１５）は、前記チャージされた電力により起動した時点から前記所定時間が経過した後のタイミングで、前記データを前記送受信手段（１１、１２）から送信させることを特徴とする車両用タイヤ空気圧検出装置。
2. 前記送信機（１）の制御部（１５）は、前記チャージされた電力により起動した時点から前記所定時間が経過したか否かを判定する手段（２０２）を有し、前記所定時間が経過したことが判定されると、前記データを前記送受信手段（１１、１２）から送信させることを特徴とする請求項１に記載の車両用タイヤ空気圧検出装置。
3. タイヤが取り付けられた車輪に備えられ、電力チャージ用の電波の受信を行うとともにデータの送信を行う送受信手段（１１、１２）と、前記受信した電力チャージ用の電波により電力チャージを行うチャージ部（１３）と、前記タイヤの空気圧を検出するセンシング部（１４）と、前記チャージ部（１３）にチャージされた電力により起動し、前記センシング部（１４）によって検出された前記タイヤの空気圧のデータを前記電力チャージ用の電波と同じ周波数帯の電波で前記送受信手段（１１、１２）から送信させる制御部（１５）とを備えた送信機（１）と、
   車体側に備えられ、車体側アンテナ（２１）と、前記車体側アンテナ（２１）から前記送信機（１）に前記電力チャージ用の電波を送信するとともに前記送信機（１）から送信された前記データを前記車体側アンテナ（２１）により受信する送受信部（２２ａ）と、前記電力チャージ用の電波を前記送受信部（２２ａ）から送信させるとともに前記送受信部（２２ａ）が受信した前記データに基づいて前記タイヤの空気圧を求める制御部（２２ｂ）とを備えた受信機（２）と、を備え、
   前記受信機（２）の制御部（２２ｂ）は、前記電力チャージ用の電波を所定時間送信させた後、前記送信機（１）に対して応答リクエスト信号を送信させる手段（１０７〜１１２）を有し、
   前記送信機（１）の制御部（１５）は、前記チャージされた電力により起動した後、前記受信機（２）から送信された前記応答リクエスト信号を受信したか否かを判定する手段（２０５）を有し、前記応答リクエスト信号を受信したことが判定されると、前記データを前記送受信手段（１１、１２）から送信させることを特徴とする車両用タイヤ空気圧検出装置。
4. 前記応答リクエスト信号を送信させる手段（１０７〜１１２）は、前記応答リクエスト信号を所定回数送信させることを特徴とする請求項３に記載の車両用タイヤ空気圧検出装置。
5. 前記応答リクエスト信号を送信させる手段（１０７〜１１２）は、前記送信機（１）が前記応答リクエスト信号を受信できる受信可能範囲を通過するに要する時間分ずれたタイミングでそれぞれの応答リクエスト信号を送信させることを特徴とする請求項４に記載の車両用タイヤ空気圧検出装置。
6. 前記受信機（２）の制御部（２２ｂ）は、車速が所定値以上であるか否かを判定する手段（１０２）を有し、車速が所定値以上であることが判定されると、前記電力チャージ用の電波を送信させるようにすることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用タイヤ空気圧検出装置。

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