JPH05142021A - 路面傾斜角検出装置 - Google Patents
路面傾斜角検出装置Info
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- JPH05142021A JPH05142021A JP32946591A JP32946591A JPH05142021A JP H05142021 A JPH05142021 A JP H05142021A JP 32946591 A JP32946591 A JP 32946591A JP 32946591 A JP32946591 A JP 32946591A JP H05142021 A JPH05142021 A JP H05142021A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車体が路面に対して傾斜する場合でも路面の
傾斜角を高い精度で検出できるようにする。 【構成】 車体を支持している複数のサスペンションの
垂直負荷を負荷検出手段によって検出し、その垂直負荷
を加算した合計負荷Ｗ１と、車体重量Ｗ（路面傾斜角θ
＝０の平地における合計負荷Ｗ１）とに基づいて、次式
に従って路面の傾斜角θを算出する。 θ＝ｃｏｓ-1（Ｗ１／Ｗ）
傾斜角を高い精度で検出できるようにする。 【構成】 車体を支持している複数のサスペンションの
垂直負荷を負荷検出手段によって検出し、その垂直負荷
を加算した合計負荷Ｗ１と、車体重量Ｗ（路面傾斜角θ
＝０の平地における合計負荷Ｗ１）とに基づいて、次式
に従って路面の傾斜角θを算出する。 θ＝ｃｏｓ-1（Ｗ１／Ｗ）
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は路面傾斜角検出装置に係
り、特に、高い精度で路面の傾斜角を検出できる装置に
関するものである。
り、特に、高い精度で路面の傾斜角を検出できる装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】路面の傾斜角を検出して、自動変速機の
変速段の切換判断などに利用することが考えられている
が、かかる傾斜角を検出する傾斜角センサは、一般に、
車体に対して垂直に配設されたハウジング内に吊り下げ
られている振子が、路面の傾斜に対応してハウジングに
対して傾斜することを利用して傾斜角を算出するように
なっている。しかしながら、このような傾斜角センサ
は、車両の前後方向の加速度に対しても反応するため、
必ずしも高い精度で路面の傾斜角を検出することができ
ないという問題があった。
変速段の切換判断などに利用することが考えられている
が、かかる傾斜角を検出する傾斜角センサは、一般に、
車体に対して垂直に配設されたハウジング内に吊り下げ
られている振子が、路面の傾斜に対応してハウジングに
対して傾斜することを利用して傾斜角を算出するように
なっている。しかしながら、このような傾斜角センサ
は、車両の前後方向の加速度に対しても反応するため、
必ずしも高い精度で路面の傾斜角を検出することができ
ないという問題があった。
【０００３】これに対し、上下方向の加速度センサを車
体に対して垂直に配設し、図５に示されているように、
その出力信号ｇ１と重力加速度（平地での出力信号）ｇ
とを用いて、次式（１）に従って傾斜角θを検出するこ
とが、例えば特開昭６２−２８６７２号公報に開示され
ている。この場合には、車両の前後方向の加速度に影響
されることなく傾斜角θを検出できるようになる。
体に対して垂直に配設し、図５に示されているように、
その出力信号ｇ１と重力加速度（平地での出力信号）ｇ
とを用いて、次式（１）に従って傾斜角θを検出するこ
とが、例えば特開昭６２−２８６７２号公報に開示され
ている。この場合には、車両の前後方向の加速度に影響
されることなく傾斜角θを検出できるようになる。
【０００４】
【数２】 θ＝ｃｏｓ-1（ｇ１／ｇ） ・・・（１）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記上
下方向の加速度センサを用いて傾斜角を検出する場合に
は、車体が常に路面に対して平行、すなわち加速度セン
サが路面に対して垂直であれば問題ないが、制動時のノ
ーズダイブ（前傾）や加速時のスクウォート（尻下
り）、或いは荷物の積み方や乗員の乗車位置などによっ
て車体が路面に対して傾斜した場合には、その車体の傾
斜が傾斜角の検出に影響するという問題があった。
下方向の加速度センサを用いて傾斜角を検出する場合に
は、車体が常に路面に対して平行、すなわち加速度セン
サが路面に対して垂直であれば問題ないが、制動時のノ
ーズダイブ（前傾）や加速時のスクウォート（尻下
り）、或いは荷物の積み方や乗員の乗車位置などによっ
て車体が路面に対して傾斜した場合には、その車体の傾
斜が傾斜角の検出に影響するという問題があった。
【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、車体が路面に対して
傾斜する場合でも路面の傾斜角を高い精度で検出できる
ようにすることにある。
もので、その目的とするところは、車体が路面に対して
傾斜する場合でも路面の傾斜角を高い精度で検出できる
ようにすることにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、路面に対して垂直な方向の車体荷重を用いて傾
斜角を算出するようにすれば良く、本発明は、複数の車
輪上にそれぞれサスペンションを介して車体が支持され
ている車両において、その車両が走行している路面の傾
斜角を検出する装置であって、（ａ）前記各サスペンシ
ョンの路面に対して垂直方向の負荷を検出する複数の負
荷検出手段と、（ｂ）その複数の負荷検出手段によって
検出された負荷を加算した合計負荷Ｗ１、および前記車
体の重量Ｗから、次式（２）に従って路面の傾斜角θを
算出する演算手段とを有することを特徴とする。
めには、路面に対して垂直な方向の車体荷重を用いて傾
斜角を算出するようにすれば良く、本発明は、複数の車
輪上にそれぞれサスペンションを介して車体が支持され
ている車両において、その車両が走行している路面の傾
斜角を検出する装置であって、（ａ）前記各サスペンシ
ョンの路面に対して垂直方向の負荷を検出する複数の負
荷検出手段と、（ｂ）その複数の負荷検出手段によって
検出された負荷を加算した合計負荷Ｗ１、および前記車
体の重量Ｗから、次式（２）に従って路面の傾斜角θを
算出する演算手段とを有することを特徴とする。
【０００８】
【数３】 θ＝ｃｏｓ-1（Ｗ１／Ｗ） ・・・（２）
【０００９】
【作用および発明の効果】このような路面傾斜角検出装
置においては、複数のサスペンションの路面に対して垂
直方向の負荷が負荷検出手段によってそれぞれ検出さ
れ、それ等の負荷を加算した合計負荷Ｗ１および車体重
量Ｗ（傾斜角θ＝０の平地における合計負荷Ｗ１）から
前記（２）式に従って傾斜角θが算出される。この場合
に、路面に対して垂直方向の負荷は車両の前後方向の加
速度に影響されないばかりでなく、例えば制動時のノー
ズダイブや加速時のスクウォート、或いは荷物の積み方
や乗員の乗車位置などによって車体が路面に対して傾斜
しても、各サスペンションの垂直負荷の合計である合計
負荷Ｗ１は変化しないため、車体の姿勢に拘らず常に高
い精度で傾斜角θを検出できるのである。
置においては、複数のサスペンションの路面に対して垂
直方向の負荷が負荷検出手段によってそれぞれ検出さ
れ、それ等の負荷を加算した合計負荷Ｗ１および車体重
量Ｗ（傾斜角θ＝０の平地における合計負荷Ｗ１）から
前記（２）式に従って傾斜角θが算出される。この場合
に、路面に対して垂直方向の負荷は車両の前後方向の加
速度に影響されないばかりでなく、例えば制動時のノー
ズダイブや加速時のスクウォート、或いは荷物の積み方
や乗員の乗車位置などによって車体が路面に対して傾斜
しても、各サスペンションの垂直負荷の合計である合計
負荷Ｗ１は変化しないため、車体の姿勢に拘らず常に高
い精度で傾斜角θを検出できるのである。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
【００１１】図１において、車体１０は４本の車輪１２
ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ上に独立懸架式のサスペン
ション１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄを介して支持さ
れている。図２は、右前輪１２ａのサスペンション１４
ａを模型的に示したもので、ショックアブソーバ１６お
よびコイルスプリング１８を備えて構成されており、コ
イルスプリング１８のばね力によって路面２０に対して
垂直方向の荷重を支持している。また、このサスペンシ
ョン１４ａには負荷検出手段として車高センサ２２ａが
配設されており、車体１０の車輪１２ａに対する上下方
向位置、言い換えればコイルスプリング１８の負荷を検
出するようになっている。車高センサ２２ａは、車体１
０に固定された本体２４と、その本体２４に回動可能に
配設されるとともに、先端部が車輪１２ａ側の部材に相
対回動可能に連結されたリンク部材２６とを備えてお
り、このリンク部材２６の回動角度Ｘａを本体２４内に
設けられたポテンショメータ等にて検出し、その回動角
度Ｘａを表す信号ＳＸａをトランスミッション制御装置
２８に供給するようになっている。なお、他のサスペン
ション１４ｂ〜１４ｄも、実質的に上記サスペンション
１４ａと同様に構成されているとともに、車高センサ２
２ｂ〜２２ｄが配設されて回動角度Ｘｂ〜Ｘｄを表す信
号ＳＸｂ〜ＳＸｄをトランスミッション制御装置２８に
供給するようになっている。以下の説明でａ〜ｄを特に
区別しない場合には、そのａ〜ｄの符号を省略する。
ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ上に独立懸架式のサスペン
ション１４ａ，１４ｂ，１４ｃ，１４ｄを介して支持さ
れている。図２は、右前輪１２ａのサスペンション１４
ａを模型的に示したもので、ショックアブソーバ１６お
よびコイルスプリング１８を備えて構成されており、コ
イルスプリング１８のばね力によって路面２０に対して
垂直方向の荷重を支持している。また、このサスペンシ
ョン１４ａには負荷検出手段として車高センサ２２ａが
配設されており、車体１０の車輪１２ａに対する上下方
向位置、言い換えればコイルスプリング１８の負荷を検
出するようになっている。車高センサ２２ａは、車体１
０に固定された本体２４と、その本体２４に回動可能に
配設されるとともに、先端部が車輪１２ａ側の部材に相
対回動可能に連結されたリンク部材２６とを備えてお
り、このリンク部材２６の回動角度Ｘａを本体２４内に
設けられたポテンショメータ等にて検出し、その回動角
度Ｘａを表す信号ＳＸａをトランスミッション制御装置
２８に供給するようになっている。なお、他のサスペン
ション１４ｂ〜１４ｄも、実質的に上記サスペンション
１４ａと同様に構成されているとともに、車高センサ２
２ｂ〜２２ｄが配設されて回動角度Ｘｂ〜Ｘｄを表す信
号ＳＸｂ〜ＳＸｄをトランスミッション制御装置２８に
供給するようになっている。以下の説明でａ〜ｄを特に
区別しない場合には、そのａ〜ｄの符号を省略する。
【００１２】上記トランスミッション制御装置２８には
また、車速センサ３０からトランスミッション３２の出
力軸の回転速度すなわち車速Ｖを表す信号ＳＶ、前後加
速度センサ３４から車両前後方向の加速度Ｇを表す信号
ＳＧ、およびアクセル操作量センサ３６からアクセル操
作量Ａを表す信号ＳＡがそれぞれ供給されるようになっ
ている。トランスミッション制御装置２８は、ＣＰＵ，
ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路等を備えた
マイクロコンピュータにて構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行うもので、上記車速Ｖおよび
アクセル操作量Ａに基づいて、トランスミッション３２
の変速段を予め定められた変速マップに従って切り換え
るようになっている。また、図３に示されているフロー
チャートに従って路面２０の傾斜角θを算出し、その傾
斜角θに応じて変速マップを補正する。
また、車速センサ３０からトランスミッション３２の出
力軸の回転速度すなわち車速Ｖを表す信号ＳＶ、前後加
速度センサ３４から車両前後方向の加速度Ｇを表す信号
ＳＧ、およびアクセル操作量センサ３６からアクセル操
作量Ａを表す信号ＳＡがそれぞれ供給されるようになっ
ている。トランスミッション制御装置２８は、ＣＰＵ，
ＲＡＭ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路等を備えた
マイクロコンピュータにて構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行うもので、上記車速Ｖおよび
アクセル操作量Ａに基づいて、トランスミッション３２
の変速段を予め定められた変速マップに従って切り換え
るようになっている。また、図３に示されているフロー
チャートに従って路面２０の傾斜角θを算出し、その傾
斜角θに応じて変速マップを補正する。
【００１３】図３のステップＳ１では、上記信号ＳＸａ
〜ＳＸｄ、ＳＶ、ＳＧを読み込み、ステップＳ２におい
て合計負荷Ｗ１を算出する。この合計負荷Ｗ１はばね上
荷重、すなわち前記サスペンション１４のコイルスプリ
ング１８によって支持されている垂直負荷の合計であ
り、上記信号ＳＸａ〜ＳＸｄが表す回動角度Ｘａ〜Ｘｄ
および予め設定されたコイルスプリング１８のばね定数
に基づいて算出される。例えば、回動角度Ｘａ〜Ｘｄが
予め定められた設定荷重Ｗ２を基準として検出され、す
なわち車体１０の路面に対する垂直荷重がＷ２の時の回
動角度Ｘａ〜Ｘｄを０として、その角度からの変位角が
回動角度Ｘａ〜Ｘｄとして検出され、前輪１２ａ，１２
ｂのコイルスプリング１８のばね定数がＫF 、後輪１２
ｃ，１２ｄのコイルスプリング１８のばね定数がＫR の
場合には、合計負荷Ｗ１は次式（３）に従って算出され
る。この場合の回動角度Ｘａ〜Ｘｄは、路面２０の傾斜
等によって垂直負荷が減少した場合の回動方向を正とし
たものである。なお、回動角度Ｘａ〜Ｘｄをコイルスプ
リング１８の軸方向の変位量に変換しても、ばね定数Ｋ
F ，ＫR の値を変更するだけで同様にして算出できる
し、車高センサ２２として車体１０の車輪１２に対する
上下方向の変位量を直接検出するものを採用しても、同
様にして合計負荷Ｗ１を算出することができる。また、
回動角度Ｘａ〜Ｘｄが荷重０の場合を基準として増加方
向を正として検出される場合には、次式（４）に従って
合計負荷Ｗ１を算出できる。
〜ＳＸｄ、ＳＶ、ＳＧを読み込み、ステップＳ２におい
て合計負荷Ｗ１を算出する。この合計負荷Ｗ１はばね上
荷重、すなわち前記サスペンション１４のコイルスプリ
ング１８によって支持されている垂直負荷の合計であ
り、上記信号ＳＸａ〜ＳＸｄが表す回動角度Ｘａ〜Ｘｄ
および予め設定されたコイルスプリング１８のばね定数
に基づいて算出される。例えば、回動角度Ｘａ〜Ｘｄが
予め定められた設定荷重Ｗ２を基準として検出され、す
なわち車体１０の路面に対する垂直荷重がＷ２の時の回
動角度Ｘａ〜Ｘｄを０として、その角度からの変位角が
回動角度Ｘａ〜Ｘｄとして検出され、前輪１２ａ，１２
ｂのコイルスプリング１８のばね定数がＫF 、後輪１２
ｃ，１２ｄのコイルスプリング１８のばね定数がＫR の
場合には、合計負荷Ｗ１は次式（３）に従って算出され
る。この場合の回動角度Ｘａ〜Ｘｄは、路面２０の傾斜
等によって垂直負荷が減少した場合の回動方向を正とし
たものである。なお、回動角度Ｘａ〜Ｘｄをコイルスプ
リング１８の軸方向の変位量に変換しても、ばね定数Ｋ
F ，ＫR の値を変更するだけで同様にして算出できる
し、車高センサ２２として車体１０の車輪１２に対する
上下方向の変位量を直接検出するものを採用しても、同
様にして合計負荷Ｗ１を算出することができる。また、
回動角度Ｘａ〜Ｘｄが荷重０の場合を基準として増加方
向を正として検出される場合には、次式（４）に従って
合計負荷Ｗ１を算出できる。
【００１４】
【数４】 Ｗ１＝Ｗ２−（Ｘａ＋Ｘｂ）×ＫF −（Ｘｃ＋Ｘｄ）×ＫR ・・・（３） Ｗ１＝（Ｘａ＋Ｘｂ）×ＫF ＋（Ｘｃ＋Ｘｄ）×ＫR ・・・（４）
【００１５】そして、次のステップＳ３において、上記
合計負荷Ｗ１および車体重量Ｗに基づいて前記（２）式
に従って傾斜角θを算出する。すなわち、各サスペンシ
ョン１４のコイルスプリング１８は路面２０に対して垂
直な方向の荷重を支持するものであるため、路面２０が
傾斜している場合には、その傾斜の度合に応じてコイル
スプリング１８の負荷は小さくなり、それに従って合計
負荷Ｗ１も小さくなるため、前記図５と同じ考え方で傾
斜角θを算出できるのである。車体重量Ｗについては、
乗車人数等に応じて予め設定したり、上記合計負荷Ｗ１
の最大値を用いたりすることもできるが、前記前後方向
の加速度Ｇは、車両加速度と傾斜角θに応じた重力加速
度（ｇ・ｓｉｎθ）とを加算した値となるため、前記車
速Ｖから車両加速度Ｋを求め、その車両加速度Ｋと加速
度Ｇとが一致した時、言い換えれば傾斜角θ＝０の時の
合計負荷Ｗ１を用いることが望ましい。本実施例ではト
ランスミッション制御装置２８による一連の信号処理の
うち、ステップＳ２およびＳ３を実行する部分が傾斜角
θを算出する演算手段に相当する。
合計負荷Ｗ１および車体重量Ｗに基づいて前記（２）式
に従って傾斜角θを算出する。すなわち、各サスペンシ
ョン１４のコイルスプリング１８は路面２０に対して垂
直な方向の荷重を支持するものであるため、路面２０が
傾斜している場合には、その傾斜の度合に応じてコイル
スプリング１８の負荷は小さくなり、それに従って合計
負荷Ｗ１も小さくなるため、前記図５と同じ考え方で傾
斜角θを算出できるのである。車体重量Ｗについては、
乗車人数等に応じて予め設定したり、上記合計負荷Ｗ１
の最大値を用いたりすることもできるが、前記前後方向
の加速度Ｇは、車両加速度と傾斜角θに応じた重力加速
度（ｇ・ｓｉｎθ）とを加算した値となるため、前記車
速Ｖから車両加速度Ｋを求め、その車両加速度Ｋと加速
度Ｇとが一致した時、言い換えれば傾斜角θ＝０の時の
合計負荷Ｗ１を用いることが望ましい。本実施例ではト
ランスミッション制御装置２８による一連の信号処理の
うち、ステップＳ２およびＳ３を実行する部分が傾斜角
θを算出する演算手段に相当する。
【００１６】ステップＳ４では、上記車速Ｖに基づいて
車両加速度Ｋを算出し、ステップＳ５において車両前後
方向における加速度Ｇと車両加速度Ｋとを比較する。上
記のように加速度Ｇには傾斜角θに応じた重力加速度
（ｇ・ｓｉｎθ）が含まれるとともに、増速時の加速度
Ｇを正とすると、前上り勾配における重力加速度（ｇ・
ｓｉｎθ）は正で、前下り勾配における重力加速度（ｇ
・ｓｉｎθ）は負となるため、Ｇ＞Ｋの場合にはステッ
プＳ６において前上り勾配と判定し、Ｇ≦Ｋの場合には
前下り勾配と判定する。
車両加速度Ｋを算出し、ステップＳ５において車両前後
方向における加速度Ｇと車両加速度Ｋとを比較する。上
記のように加速度Ｇには傾斜角θに応じた重力加速度
（ｇ・ｓｉｎθ）が含まれるとともに、増速時の加速度
Ｇを正とすると、前上り勾配における重力加速度（ｇ・
ｓｉｎθ）は正で、前下り勾配における重力加速度（ｇ
・ｓｉｎθ）は負となるため、Ｇ＞Ｋの場合にはステッ
プＳ６において前上り勾配と判定し、Ｇ≦Ｋの場合には
前下り勾配と判定する。
【００１７】そして、例えば図４に太い実線および一点
鎖線で示されている「２→１」ダウンシフト変速線，
「１→２」アップシフト変速線を、上記傾斜角θが大き
くなる程細線や破線で示されているように高車速側へ補
正すれば、１速へダウンシフトし易くなるとともに２速
へアップシフトし難くなり、前下り勾配では充分なエン
ジンブレーキ作用が得られるようになるとともに、前上
り勾配ではアップシフトによるトルク不足が防止され
る。
鎖線で示されている「２→１」ダウンシフト変速線，
「１→２」アップシフト変速線を、上記傾斜角θが大き
くなる程細線や破線で示されているように高車速側へ補
正すれば、１速へダウンシフトし易くなるとともに２速
へアップシフトし難くなり、前下り勾配では充分なエン
ジンブレーキ作用が得られるようになるとともに、前上
り勾配ではアップシフトによるトルク不足が防止され
る。
【００１８】ここで、かかる本実施例の路面傾斜角検出
装置は、車高センサ２２によって各サスペンション１４
の路面２０に対して垂直方向の負荷を検出し、その負荷
の合計負荷Ｗ１から傾斜角θを算出するようにしている
ため、車両の前後方向の加速度Ｇに影響されないととも
に、例えば制動時のノーズダイブや加速時のスクウォー
ト、或いは荷物の積み方や乗員の乗車位置などによって
車体１０が路面２０に対して傾斜しても、各サスペンシ
ョン１４の垂直負荷の合計である合計負荷Ｗ１は変化せ
ず、車体１０の姿勢に拘らず常に高い精度で傾斜角θを
検出できる。制動時のノーズダイブについて具体的に説
明すると、車体１０が前下りとなることにより前側のサ
スペンション１４ａ，１４ｂの垂直負荷は増大するが、
後ろ側のサスペンション１４ｃ，１４ｄの垂直負荷はそ
の分だけ減少するため、合計負荷Ｗ１では変化が無いの
である。
装置は、車高センサ２２によって各サスペンション１４
の路面２０に対して垂直方向の負荷を検出し、その負荷
の合計負荷Ｗ１から傾斜角θを算出するようにしている
ため、車両の前後方向の加速度Ｇに影響されないととも
に、例えば制動時のノーズダイブや加速時のスクウォー
ト、或いは荷物の積み方や乗員の乗車位置などによって
車体１０が路面２０に対して傾斜しても、各サスペンシ
ョン１４の垂直負荷の合計である合計負荷Ｗ１は変化せ
ず、車体１０の姿勢に拘らず常に高い精度で傾斜角θを
検出できる。制動時のノーズダイブについて具体的に説
明すると、車体１０が前下りとなることにより前側のサ
スペンション１４ａ，１４ｂの垂直負荷は増大するが、
後ろ側のサスペンション１４ｃ，１４ｄの垂直負荷はそ
の分だけ減少するため、合計負荷Ｗ１では変化が無いの
である。
【００１９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
【００２０】例えば、前記実施例では本発明がトランス
ミッション制御装置２８に適用された場合について説明
したが、前後方向の加速度Ｇと車速（厳密には車輪速
度）Ｖから求めた車両加速度Ｋとの間には、次式（５）
の関係が成立するため、かかる（５）式が成立するか否
かによって車輪１２のロックやスピンを判断することが
可能であり、本発明をブレーキの油圧制御や駆動力制御
の際の傾斜角θの検出に利用することもできる。なお、
（５）式において増速時の加速度Ｋ，Ｇを正とした場
合、重力加速度（ｇ・ｓｉｎθ）は前上り勾配を正とし
前下り勾配を負とすることになる。
ミッション制御装置２８に適用された場合について説明
したが、前後方向の加速度Ｇと車速（厳密には車輪速
度）Ｖから求めた車両加速度Ｋとの間には、次式（５）
の関係が成立するため、かかる（５）式が成立するか否
かによって車輪１２のロックやスピンを判断することが
可能であり、本発明をブレーキの油圧制御や駆動力制御
の際の傾斜角θの検出に利用することもできる。なお、
（５）式において増速時の加速度Ｋ，Ｇを正とした場
合、重力加速度（ｇ・ｓｉｎθ）は前上り勾配を正とし
前下り勾配を負とすることになる。
【００２１】
【数５】 Ｋ＝Ｇ−ｇ・ｓｉｎθ ・・・（５）
【００２２】また、前記実施例では加速度ＧとＫとを比
較して傾斜の向きを判断していたが、アクセル操作量Ａ
が０の時の加速度Ｋの正負から判断するなど、他の手法
で傾斜の向きを判断することもできる。なお、この傾斜
の向きは必要に応じて求めれば良い。
較して傾斜の向きを判断していたが、アクセル操作量Ａ
が０の時の加速度Ｋの正負から判断するなど、他の手法
で傾斜の向きを判断することもできる。なお、この傾斜
の向きは必要に応じて求めれば良い。
【００２３】また、前記実施例ではショックアブソーバ
１６およびコイルスプリング１８を備えたサスペンショ
ン１４を装着した車両について説明したが、例えば油圧
シリンダにより車高調整できるサスペンションではその
油圧を検出して垂直負荷を求めることができるなど、他
のサスペンションを備えた車両にも本発明は同様に適用
され得る。
１６およびコイルスプリング１８を備えたサスペンショ
ン１４を装着した車両について説明したが、例えば油圧
シリンダにより車高調整できるサスペンションではその
油圧を検出して垂直負荷を求めることができるなど、他
のサスペンションを備えた車両にも本発明は同様に適用
され得る。
【００２４】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図１】本発明の一実施例である路面傾斜角検出装置を
備えた車両の概略説明図である。
備えた車両の概略説明図である。
【図２】図１の車両のサスペンションを説明する模型図
である。
である。
【図３】図１の車両において傾斜角θを算出するための
フローチャートである。
フローチャートである。
【図４】図１の車両における変速制御の変速線を傾斜角
θに応じて補正する一例を示す図である。
θに応じて補正する一例を示す図である。
【図５】車両垂直方向の重力加速度から傾斜角θを算出
するための原理を説明する図である。
するための原理を説明する図である。
１０：車体 １２ａ〜１２ｄ：車輪 １４ａ〜１４ｄ：サスペンション ２２ａ〜２２ｄ：車高センサ（負荷検出手段） ２８：トランスミッション制御装置 θ：傾斜角 Ｓ２，Ｓ３：演算手段
Claims (1)
- 【請求項１】 複数の車輪上にそれぞれサスペンション
を介して車体が支持されている車両において、該車両が
走行している路面の傾斜角を検出する装置であって、 前記各サスペンションの路面に対して垂直方向の負荷を
検出する複数の負荷検出手段と、 該複数の負荷検出手段によって検出された負荷を加算し
た合計負荷Ｗ１、および前記車体の重量Ｗから、次式に
従って路面の傾斜角θを算出する演算手段と 【数１】θ＝ｃｏｓ-1（Ｗ１／Ｗ） を有することを特徴とする路面傾斜角検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32946591A JPH05142021A (ja) | 1991-11-18 | 1991-11-18 | 路面傾斜角検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32946591A JPH05142021A (ja) | 1991-11-18 | 1991-11-18 | 路面傾斜角検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05142021A true JPH05142021A (ja) | 1993-06-08 |
Family
ID=18221685
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32946591A Pending JPH05142021A (ja) | 1991-11-18 | 1991-11-18 | 路面傾斜角検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05142021A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6738704B2 (en) | 2001-06-22 | 2004-05-18 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Apparatus and method for judging road surface gradients, and program for judging gradients |
| JP2007078619A (ja) * | 2005-09-16 | 2007-03-29 | Hino Motors Ltd | 車両質量推定装置 |
| US7761258B2 (en) | 2006-11-29 | 2010-07-20 | Vishay Pm Onboard Ltd. | Method of monitoring a load condition of a vehicle |
| KR20160064671A (ko) * | 2014-11-28 | 2016-06-08 | 현대모비스 주식회사 | 차량 안정성 제어 시스템의 동작방법 |
-
1991
- 1991-11-18 JP JP32946591A patent/JPH05142021A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6738704B2 (en) | 2001-06-22 | 2004-05-18 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Apparatus and method for judging road surface gradients, and program for judging gradients |
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| US7761258B2 (en) | 2006-11-29 | 2010-07-20 | Vishay Pm Onboard Ltd. | Method of monitoring a load condition of a vehicle |
| US8412485B2 (en) | 2006-11-29 | 2013-04-02 | Vishay Pm Onboard Ltd. | System and method of monitoring a load condition of a vehicle |
| USRE46706E1 (en) | 2006-11-29 | 2018-02-13 | Vpg Systems U.K., Limited | System and method of monitoring a load condition of a vehicle |
| KR20160064671A (ko) * | 2014-11-28 | 2016-06-08 | 현대모비스 주식회사 | 차량 안정성 제어 시스템의 동작방법 |
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