CN112270828A - 车辆的预警方法及装置和电子设备、车辆 - Google Patents
车辆的预警方法及装置和电子设备、车辆 Download PDFInfo
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Abstract
本公开涉及一种车辆的预警方法及装置和电子设备、车辆。该车辆的预警方法包括：确定车辆每个车轮处的钢板弹簧的变形量；针对每个所述车轮，根据所述车轮处的钢板弹簧的变形量、以及所述钢板弹簧的刚度系数，确定所述车轮的轮荷值；根据所述每个车轮的轮荷值，确定所述车辆的横向载荷转移率；若所述车辆的横向载荷转移率超过预设的横向载荷转移率阀值，则输出侧翻预警信息。将实时采集到的轮荷的动态数据作为车身侧倾状态参数，解决了现有技术中由于忽略了离心力引起的侧翻力矩而影响预警的准确度的问题，提高了侧翻预警的准确性，进而增加了车辆的安全性。而且，还能够对车辆的超载和载荷分配不合理做出预警。
Description
技术领域
本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种车辆的预警方法及装置和电子设备、车辆。
背景技术
车辆侧翻是一种严重的道路交通事故，引起车辆侧翻的主要原因有转弯半径、过弯速度以及整车总质量；对于质心高的货车而言更容易发生侧翻事故，随着载重的需求，多轴的货车越来越多，高速行驶时在转弯和变道等操控时，极易发生侧翻事故。
现有技术主要使用传感器测量车辆运行时的侧倾角、侧向加速度，收集车身侧倾状态参数，但这种测量车身侧倾状态的方法存在缺陷，通过测量出的侧倾角、侧向加速度得到的车身侧倾状态可能与实际值偏差较大，因而导致获取的车身侧倾状态与真实车辆的侧倾状态偏差较大，进而影响侧倾预警的准确度。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆的预警方法及装置和电子设备、车辆，以能够比较准确地做出侧倾预警的判断。
为了实现上述目的，本公开第一方面提供一种车辆的预警方法，所述方法包括：
确定车辆每个车轮处的钢板弹簧的变形量；
针对每个所述车轮，根据所述车轮处的钢板弹簧的变形量、所述钢板弹簧的刚度系数以及所述车轮处的簧下质量，确定所述车轮的轮荷值；
根据所述每个车轮的轮荷值，确定所述车辆的横向载荷转移率；
若所述车辆的横向载荷转移率超过预设的横向载荷转移率阀值，则输出侧翻预警信息。
可选地，所述确定车辆每个车轮处的钢板弹簧的变形量，包括：
获取所述车辆每个车轮处的钢板弹簧的变形数据；
对获取到的所述变形数据进行过滤处理，以去除所述变形数据中的高频信号；
根据过滤后的所述变形数据，确定所述车轮处钢板弹簧的变形量。
可选地，所述确定所述车辆每个车轮处的钢板弹簧的变形量，包括：
针对每个所述车轮，通过测距传感器测量所述车轮处的钢板弹簧沿所述钢板弹簧长度方向、位于所述钢板弹簧中间部的跳动量。
可选地，所述方法还包括：
将所述车辆每个车轮的轮荷值之和确定为所述车辆的总载荷；
若所述总载荷超过预设总载荷阀值，则输出超载预警信息。
可选地，所述方法还包括：
确定每两个所述车轮的轮荷值之间的差值，和/或，确定每两个轴荷之间的差值，其中所述轴荷等于位于同一车桥上的所有车轮的轮荷值之和；
若所述差值超过预设差值，则输出用于表征所述车辆载荷分配不合理的预警信息。
可选地，所述横向载荷转移率是通过如下方式计算得到的：
其中，LTR为所述横向载荷转移率，FL为所述车辆左侧车轮的轮荷值之和，FR为所述车辆右侧车轮的轮荷值之和。
本公开的第二方面提供一种车辆的预警装置，所述装置包括：
第一确定模块，用于确定车辆每个车轮处的钢板弹簧的变形量；
第二确定模块，用于针对每个所述车轮，根据所述车轮处的钢板弹簧的变形量、以及所述钢板弹簧的刚度系数，确定所述车轮的轮荷值；
第三确定模块，用于根据所述每个车轮的轮荷值，确定所述车辆的横向载荷转移率；
第一输出模块，用于当所述车辆的横向载荷转移率超过预设的横向载荷转移率阀值时，输出侧翻预警信息。
可选地，所述第一确定模块用于：
获取所述车辆每个车轮处的钢板弹簧的变形数据；
对获取到的所述变形数据进行过滤处理，以去除所述变形数据中的高频信号；
根据过滤后的所述变形数据，确定所述车轮处的钢板弹簧的变形量。
可选地，所述第一确定模块用于：
针对每个所述车轮，通过测距传感器测量所述车轮处的钢板弹簧沿所述钢板弹簧长度方向、位于所述钢板弹簧中间部的跳动量。
可选地，所述装置还包括：
第四确定模块，用于将所述车辆每个车轮的轮荷值之和确定为所述车辆的总载荷；
第二输出模块，用于当所述总载荷超过预设总载荷阀值时，输出超载预警信息。
可选地，所述装置还包括：
第五确定模块，用于确定每两个所述车轮的轮荷值的差值；
第三输出模块，用于当所述差值超过所述预设差值时，输出用于表征所述车辆载荷分配不合理的预警信息。
可选地，所述第三确定算模块用于：
通过如下方式计算得到所述横向载荷转移率：
其中，LTR为所述横向载荷转移率，FL为所述车辆左侧车轮的轮荷值之和，FR为所述车辆右侧车轮的轮荷值之和。
本公开的第三方面提供一种电子设备，其包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现上述任一方法的步骤。
本公开的第四方面提供一种车辆，所述车辆包括上述的电子设备。
上述技术方案，至少能够达到以下技术效果：
通过采集钢板弹簧的变形量来获取轮荷的动态数据，通过该数据来计算出车辆的横向载荷转移率，通过将计算出的横向载荷转移率和预设的侧翻阈值进行比较，判断车辆是否有发生侧翻的危险。将实时采集到的轮荷的动态数据作为车身侧倾状态参数，获取的车身侧倾状态接近于真实车辆的侧倾状态，解决了现有技术中由于忽略了簧载质量的离心力侧翻力矩而影响预警的准确度的问题，提高了侧翻预警的准确性，进而增加了车辆的安全性。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据本公开一种实施方式提供的车辆的预警方法的实施环境示意图；
图2是根据本公开一种实施方式提供的车辆的预警方法的流程图；
图3是根据本公开另一种实施方式提供的车辆的预警方法的流程图；
图4是根据本公开另一种实施方式提供的车辆的预警方法的流程图；
图5是根据本公开一种实施方式提供的激光测距传感器的安装位置图；
图6是根据本公开一种实施方式提供的车辆的预警装置的框图；
图7是根据本公开另一种实施方式提供的车辆的预警装置的框图；
图8是根据本公开的一种实施方式提供的一种电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是根据本公开的一种实施方式提供的车辆的预警方法的实施环境示意图。如图1所示，包括车辆100，该车辆100可以包括整车控制器101、车载显示屏102、启动开关103、蜂鸣器104、滤波器105以及测距传感器106。
其中，整车控制器101用于从整体控制车辆100。车载显示屏102用于向用户提供输入界面和展示信息。启动开关103可集成于车辆100的点火开关上，当车辆100启动时，启动车辆100的预警装置。蜂鸣器104可集成于车内警音响装置，用于在车辆100出现侧翻、超载和装载不均匀等危险情况时发出警报声，提醒驾驶员。测距传感器106用于测量车辆车轮处的钢板弹簧的跳动量。滤波器105用于对测距传感器106采集的数据进行过滤，将由发动机产生的振动、随机载荷等高频信号过滤掉，使采集的信号保持在相对稳定范围，提高数据的准确性。
下面通过图2所示的流程图对本公开中的一种车辆的预警方法进行详细举例说明。该方法可以应用于如图1所示的车辆，包括：
S10、确定车辆每个车轮处的钢板弹簧的变形量。
S20、针对每个所述车轮，根据所述车轮处的钢板弹簧的变形量、所述钢板弹簧的刚度系数以及所述车轮处的簧下质量，确定所述车轮的轮荷值。
S30、根据每个所述车轮的轮荷值，确定所述车辆的横向载荷转移率。
S40、若所述车辆的横向载荷转移率超过预设的横向载荷转移率阀值，则输出侧翻预警信息。
S10中，钢板弹簧是汽车悬架中应用最广泛的一种弹性元件，它是由若干片等宽但不等长(厚度可以相等，也可以不相等)的合金弹簧片组合而成的一根近似等强度的弹性梁。裸露在车架与车桥之间，承受车轮对车架的载荷冲击，消减车身的剧烈振动，保持车辆行驶的平稳性和对不同路况的适应性。
在可能的方式中，如图3所示，S10可以包括：
S11、获取所述车辆每个车轮处的钢板弹簧的变形数据。
S12、对获取到的所述变形数据进行过滤处理，以去除所述变形数据中的高频信号。
S13、根据过滤后的所述变形数据，确定所述车轮处钢板弹簧的变形量。
应当理解的是，在本公开实施例中对于如何获取钢板弹簧的变形数据不作限制。在本公开的一种实施方式中，可以针对每个车轮，通过测距传感器测量该车轮处的钢板弹簧沿该钢板弹簧长度方向、位于该钢板弹簧中间部的跳动量。
可选地，测距传感器可为激光测距传感器、超声波测距传感器或雷达测距传感器等，本公开实施例对此不作限定。在可能的方式中，若测距传感器为激光测距传感器，该激光测距传感器的安装位置可以如图5所示。其中，激光测距传感器在工作时向目标射出一束很细的激光，由光电元件接收目标反射的激光束，计时器测定激光束从发射到接收的时间，计算出从观测者到目标的距离。为了增加数据的准确性，在本公开实施例中，在钢板弹簧长度方向的中部位置安装有与激光测距传感器对应的反射片，并且激光测距传感器与反射片相对设置，每个车轮对应的钢板弹簧处均设置有一个激光测距传感器。通过此种方式，由于钢板弹簧中间部的跳动量最大，并且钢板弹簧的刚度指的就是钢板弹簧中间部的刚度，因此获取的钢板弹簧的变形数据更精准，进而使得计算出的轮荷数值更准确。
可选地，激光测距传感器可为TOFSense激光测距传感器，其测量精度高，体积小，盲区低。而且钢板板簧在上下移动时还伴随沿车辆的前后移动，而TOFSense激光测距传感器有15-27°的可调FOV角，因此，可以满足钢板弹簧的此种工作状态，使得获取的变形数据更加准确。而且可使用级联测距技术，将每个测距传感器配置ID，将多个测距传感器串联，通过一个通信接口可读取所有测距传感器的测距信息。TOFSense激光测距传感器可以垂直车架布置，从而在测量钢板弹簧高度方向的变形量的过程中，水平方向的变形量不会影响测量值，整个系统检测精度高。
可以理解的是，在其他实施方式中，可通过其他方式来获取钢板弹簧的变形数据，例如，使用拉线式位移传感器测量钢板弹簧变形量，将测量的模拟信号转换为数字信号，使用拉线式位移传感器，其一端固定在车桥连接板上，另一端固定在车架上，中间以拉线连接，并配合过载保护弹簧使用。或者，利用安装在汽车钢板弹簧上的粘贴式应变传感器测量钢板弹簧的变形量。
在实际应用中，通过测距传感器获取到的表征变形数据的电信号中可能夹杂着发动机的振动、随机载荷等高频信号，通过滤波器对测距传感器获取到的变形数据进行过滤处理能够去除变形数据中的这些高频信号，使得获取到的变形数据更加地准确。
在对变形数据进行过滤之后，可以将过滤后的变形数据(如模拟信号)转换成对应的钢板弹簧的变形量的数值，该过程与相关技术中类似，这里不再赘述。
通过上述方式，得到车辆每个车轮处的钢板弹簧的变形量之后，可以根据每个车轮处的钢板弹簧的变形量以及钢板弹簧的刚度系数，确定每个车轮的轮荷值。示例地，可以通过公式F＝K×H+M簧下×g计算出每个车辆的轮荷。其中，F为轮荷值，K为钢板弹簧的刚度系数，H为钢板弹簧的变形量。K×H计算出的是钢板弹簧承载的簧上质量，M簧下为相应的单个轮胎的簧下质量。在地面车辆的悬吊系统中，簧下重量是指悬吊的质量，车轮和其他直接连接于其上的零件，不包含其他由悬吊支撑的零件。簧下重量包含众多零件，如轮轴、轮轴承、轮毂(羊角)、轮胎和传动轴的部分重量，减震桶和悬吊连杆。如果车辆刹车系统是安装于舷外，这些重量也列入簧下重量的一部分。
在得到每个车轮的轮荷值之后，可以计算得到车辆的横向载荷转移率。示例地，该横向载荷转移率可以通过如下方式计算得到的：
其中，LTR为所述横向载荷转移率，FL为所述车辆左侧车轮的轮荷值之和，FR为所述车辆右侧车轮的轮荷值之和。
在计算得到车辆的横向载荷转移率之后，可以将该横向载荷转移率与预设的横向载荷转移率阀值进行比较。若车辆的横向载荷转移率未超过预设的横向载荷转移率阀值，可通过显示屏显示出此时各个车轮的轮荷值。若车辆的横向载荷转移率超过预设的横向载荷转移率阀值则输出侧翻预警信息，例如显示屏将显示出超载警告(比如，显示器显示红色危险标志等)，同时，蜂鸣器将会发出警报，提示驾驶员车辆有可能发生侧翻危险，此时驾驶员应降低车速，保证车辆安全过弯。
可以理解的是，在其他实施方式中，也可通过扬声器发出“侧翻危险”等声音，提醒驾驶员车辆存在侧翻危险。
现有技术中主要使用传感器测量车辆运行时的侧倾角、侧向加速度，来获取车身侧倾状态参数，但这种测量车身侧倾状态的方法忽略了簧载质量(钢板弹簧的承载质量)的离心力引起的侧翻力矩的影响，这会导致计算出的载荷转移率比实际值要低，因而导致计算结果与真实车辆的侧翻状态有偏差，进而影响预警的准确度，不能及时做出侧翻预警。
而通过本公开实施例中的车辆的预警方法，通过采集钢板弹簧的变形量来获取轮荷的动态数据，通过该数据根据载荷转移率阈值模型来计算出车辆的横向载荷转移率，通过将所述计算出的横向载荷转移率和预设的侧翻阈值进行比较，判断车辆是否有发生侧翻的危险。将实时采集到的轮荷的动态数据作为车身侧倾状态参数，获取的车身侧倾状态接近于真实车辆的侧倾状态，解决了现有技术中由于忽略了离心力引起的侧翻力矩而影响预警的准确度的问题，提高了侧翻预警的准确性，进而增加了车辆的安全性。
为了监测车辆是否超载，可选地，如图4所示，本公开实施例中的车辆的预警方法还可以包括：
S50、将所述车辆每个车轮的轮荷值之和确定为所述车辆的总载荷。
示例地，可以将上述的通过车轮处的钢板弹簧的变形量确定的每个车轮的轮荷值相加，获得车辆的总载荷。
S60、若所述总载荷超过预设总载荷阀值，则输出超载预警信息。
示例地，预设总载荷阀值可以根据实际情况设定，本公开实施例对此不作限定。在本公开实施例中，可以将计算出的车辆的总载荷与预设总载荷阀值进行比较，若总载荷未超过预设总载荷阀值，显示屏将显示车辆的总载荷的数值为绿色，蜂鸣器不工作；若实测值大于预设总载荷阀值时，显示屏将显示车辆的总载荷的数值为红色，同时蜂鸣器将会发出警报。
为了检测车辆装载的均匀性，可选地，如图4所示，本公开实施例中的车辆的预警方法还可以包括：
S70、确定每两个所述车轮的轮荷值之间的差值，和/或，确定每两个轴荷之间的差值，其中所述轴荷等于位于同一车桥上的所有车轮的轮荷值之和；
S80、若所述差值超过预设差值，则输出用于表征所述车辆载荷分配不合理的预警信息。
示例地，可以将每个车轮的轮荷值两两相减，得到每两个车轮的轮荷值之间的差值。
以车辆具有六个车轮为例进行说明。该车辆包括用于带动车轮转动的前车桥、中间车桥和后车桥。位于同一车桥上的左右两侧的车轮的轮荷值之和为该车桥的轴荷。将前车桥的轴荷值、中间车桥的轴荷值或后车桥的轴荷值两两相减得到差值，将该差值与预设值差值相比较。假设后车桥的轴荷值减去前车桥的轴荷值得到的差值大于预设差值，则车辆存在后倾的危险，从而输出相应的预警信息。示例地，预设差值可以根据实际情况设定，本公开实施例对此不作限定。在本公开实施例中，可以将每两个车轮的轮荷值之间的差值与预设差值比较，若该差值小于预设差值，则认定车辆的货物装载合理。若该差值大于预设差值，则显示屏将显示报警信号，例如显示屏显示的轮荷值的数字由绿色变为红色，同时蜂鸣器将会发出警报，以提醒驾驶员车辆载荷分配不均。
合理的载荷分配可以使悬架系统、车桥等承载系统在安全范围内工作，使车辆制动力分配合理，减小发生危险事故的可能。车辆装载货物不均匀，会造成轴荷分配不合理，加剧车辆零部件的磨损，影响整车转向、制动等性能，降低零部件的耐久性。而且，在自卸车倾卸货物时，由于前后方向的载荷差过大可能存在后翻的危险。通过上述方法，能够实时监测各轮荷值，计算出车辆各车轴处的轴荷，自卸车倾卸货物过程中，前轴载荷小于预设阀值时，蜂鸣器将发出警报，提醒驾驶员车辆有后翻的危险。
可选地，在一种实施方式中，可以将动态监测数据(横向载荷转移率、总载荷、轮荷值的差值)储存在本地，用于特殊情况使用。在其他实施方式中，也可以将数据通过车载发射终端上传至相关的监控中心和/或企业中心，实现动态监管，或为企业研发更适用于市场的产品提供指导。
图6是根据本公开的一种实施方式提供的车辆的预警装置的框图。用于实施上述方法实施例提供的车辆的预警方法的步骤，所述装置200可以以软件、硬件或者两者相结合的方式实现车辆的相关功能，所述装置200可以应用于车辆，并且可以设置于车辆的整车控制器101。
如图6所示，车辆的预警装置200包括：第一确定模块210、第二确定模块220、第三确定模块230、第一输出模块240。
第一确定模块210，用于确定车辆每个车轮处的钢板弹簧的变形量。
第二确定模块220，用于针对每个该车轮，根据车轮处的钢板弹簧的变形量、以及该钢板弹簧的刚度系数，确定车轮的轮荷值；
第三确定模块230，用于根据每个车轮的轮荷值，确定车辆的横向载荷转移率；
第一输出模块240，用于当车辆的横向载荷转移率超过预设的横向载荷转移率阀值时，输出侧翻预警信息。
通过上述的装置，通过第一确定模块210采集钢板弹簧的变形量以获取轮荷的动态数据，通过第二确定模块220获取各个车轮的轮荷值，然后通过第三确定模块230根据载荷转移率阈值模型来计算出车辆的横向载荷转移率，第一输出模块240将所述计算出的横向载荷转移率和预设的侧翻阈值进行比较，判断车辆是否有发生侧翻的危险。将实时采集到的轮荷的动态数据作为车身侧倾状态参数，获取的车身侧倾状态接近于真实车辆的侧倾状态，解决了现有技术中由于忽略了簧载质量(钢板弹簧的承载质量)的离心力引起的侧翻力矩而影响预警的准确度的问题，提高了侧翻预警的准确性，进而增加了车辆的安全性。
在一种实施方式中，该第一确定模块用于：
获取车辆每个车轮处的钢板弹簧的变形数据；
对获取到的所述变形数据进行过滤处理，以去除所述变形数据中的高频信号；
根据过滤后的该变形数据，确定所述车轮处的钢板弹簧的变形量。
示例性地，在一种实施方式中，第一确定模块通过如下方式获取钢板弹簧的变形量：
通过所述测距传感器测量所述钢板弹簧的长度方向的中间部的跳动量。
可选地，在一种实施方式中，如图7所示，所述装置还包括：
第四确定模块，用于将所述车辆的各个车轮的轮荷值之和确定为所述车辆的总载荷；
第二输出模块，用于当所述总载荷超过所述预设总载荷阀值时，输出超载预警信息。
可选地，在一种实施方式中，如图7所示，所述装置还包括：
第五确定模块，用于确定每两个所述车轮的轮荷值的差值；
第三输出模块，用于当所述差值超过所述预设差值时，输出用于表征所述车辆载荷分配不合理的预警信息。
可选地，在一种实施方式中，所述第三确定算模块用于：
通过如下方式计算得到所述横向载荷转移率：
其中，LTR为所述横向载荷转移率，FL为所述车辆左侧车轮的轮荷值之和，FR为所述车辆右侧车轮的轮荷值之和。
根据本公开的另一方面，如图8所示，还提供了一种电子设备700，该电子设备700包括：
存储器702，其上存储有计算机程序；
处理器701，用于执行所述存储器702中的所述计算机程序，以实现上述的任一方法的步骤。
图8是根据一示例性实施例示出的一种电子设备700的框图。如图8所示，该电子设备700可以包括：处理器701，存储器702。该电子设备700还可以包括多媒体组件703，输入/输出(I/O)接口704，以及通信组件705中的一者或多者。
其中，处理器701用于控制该电子设备700的整体操作，以完成上述的车辆的预警方法中的全部或部分步骤。存储器702用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备700的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备700上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器702可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件703可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器702或通过通信组件705发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口704为处理器701和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件705用于该电子设备700与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件705可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。
在一示例性实施例中，电子设备700可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆的预警方法。根据本公开的另一方面还提供了一种电动车，该电动车包括上述的电子设备，具体可以参照上述实施例及附图说明，此处将不做详细阐述说明。
根据本公开的另一方面还提供了一种车辆，该车辆包括上述的电子设备700。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。
Claims (10)
1.一种车辆的预警方法，其特征在于，所述方法包括：
确定车辆每个车轮处的钢板弹簧的变形量；
针对每个所述车轮，根据所述车轮处的钢板弹簧的变形量、所述钢板弹簧的刚度系数以及所述车轮处的簧下质量，确定所述车轮的轮荷值；
根据所述每个车轮的轮荷值，确定所述车辆的横向载荷转移率；
若所述车辆的横向载荷转移率超过预设的横向载荷转移率阀值，则输出侧翻预警信息。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定车辆每个车轮处的钢板弹簧的变形量，包括：
获取所述车辆每个车轮处的钢板弹簧的变形数据；
对获取到的所述变形数据进行过滤处理，以去除所述变形数据中的高频信号；
根据过滤后的所述变形数据，确定所述车轮处钢板弹簧的变形量。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定车辆每个车轮处的钢板弹簧的变形量，包括：
针对每个所述车轮，通过测距传感器测量所述车轮处的钢板弹簧沿所述钢板弹簧长度方向、位于所述钢板弹簧中间部的跳动量。
4.根据权利要求1-3任一所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
将所述车辆每个车轮的轮荷值之和确定为所述车辆的总载荷；
若所述总载荷超过预设总载荷阀值，则输出超载预警信息。
5.根据权利要求1-3任一所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
确定每两个所述车轮的轮荷值之间的差值，和/或，确定每两个轴荷之间的差值，其中所述轴荷等于位于同一车桥上的所有车轮的轮荷值之和；
若所述差值超过预设差值，则输出用于表征所述车辆载荷分配不合理的预警信息。
6.根据权利要求1-3任一所述的方法，其特征在于，所述横向载荷转移率是通过如下方式计算得到的：
其中，LTR为所述横向载荷转移率，FL为所述车辆左侧车轮的轮荷值之和，FR为所述车辆右侧车轮的轮荷值之和。
7.一种车辆的预警装置，其特征在于，所述装置包括：
第一确定模块，用于确定车辆每个车轮处的钢板弹簧的变形量；
第二确定模块，用于针对每个所述车轮，根据所述车轮处的钢板弹簧的变形量、以及所述钢板弹簧的刚度系数，确定所述车轮的轮荷值；
第三确定模块，用于根据所述每个车轮的轮荷值，确定所述车辆的横向载荷转移率；
第一输出模块，用于当所述车辆的横向载荷转移率超过预设的横向载荷转移率阀值时，输出侧翻预警信息。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述第一确定模块用于：
获取所述车辆每个车轮处的钢板弹簧的变形数据；
对获取到的所述变形数据进行过滤处理，以去除所述变形数据中的高频信号；
根据过滤后的所述变形数据，确定所述车轮处的钢板弹簧的变形量。
9.一种电子设备，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-6中任一项所述方法的步骤。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求9所述的电子设备。
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