JP5445284B2 - 内燃機関の吸気温度制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、吸気を過給する過給機と、該過給された吸気を冷却流体と熱交換させることで冷却するインタークーラと、該冷却された吸気が供給される内燃機関と、前記インタークーラにおいて前記過給された吸気から単位時間当たりに奪う熱量を調節すべく前記冷却流体の流量を調節するアクチュエータとを備える車両に適用される内燃機関の吸気温度制御装置に関する。

従来、吸気を過給する過給機と、過給された吸気が供給される内燃機関とを備える車両が知られている。詳しくは、吸気の過給圧を高くすることで、内燃機関に供給される吸気の充填効率を向上させ、内燃機関の生成トルクを増大させている。これにより、同一トルクを生成するために要求される内燃機関の排気量を小さくすることができ、内燃機関の小型化（ダウンサイジング）を図ることが可能となる。

ここで吸気の過給圧を高くすると、吸気温度が高くなることで、ノッキングが発生したり、吸気の充填効率の向上度合いが低下したりすることがある。このため、上記車両の中には、下記特許文献１に見られるように、過給機によって過給された吸気を冷却するインタークーラを備えるものも知られている。詳しくは、インタークーラにおいて冷却流体によって吸気から熱を奪うことで吸気の温度を低下させ、吸気密度を高めている。これにより、ノッキングの発生を抑制したり、吸気の充填効率を更に向上させたりすることが可能となる。

特開２００１−０６５３４５号公報

ところで、吸気の温度は吸気の過給状態に応じて変化するため、この過給状態に応じてインタークーラにおいて吸気を適切に冷却することができないと、吸気温度の上昇を適切に抑制することができなくなることがある。この場合、吸気の充填効率の低下によって内燃機関の生成トルクや車両の加速応答性が低下する等、内燃機関の燃焼状態が悪化することが懸念される。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、吸気温度の調節精度を向上させることで内燃機関の燃焼状態を良好なものとすることのできる内燃機関の吸気温度制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

構成１は、吸気を過給する過給機と、該過給された吸気を冷却流体と熱交換させることで冷却するインタークーラと、該冷却された吸気が供給される内燃機関と、前記インタークーラにおいて前記過給された吸気から単位時間当たりに奪う熱量を調節すべく前記冷却流体の流量を調節するアクチュエータとを備える車両に適用され、前記内燃機関に供給される吸気の冷却要求がある場合、該内燃機関の出力が高いほど、前記冷却流体の流量を多く設定する流量設定手段と、前記冷却流体の実際の流量を前記流量設定手段によって設定された流量とすべく前記アクチュエータを操作する操作手段とを備えることを特徴とする。

内燃機関の出力が高いほど、単位時間当たりにインタークーラを通過する吸気量が多くなり、インタークーラにおいて吸気温度を所定温度低下させるために要求される熱量が多くなる。一方、冷却流体の流量を多くすると、インタークーラにおいて吸気と冷却流体との熱交換が促進され、単位時間当たりに冷却流体が吸気から奪う熱量が多くなる。上記発明では、この点に鑑み、内燃機関の出力が高いほど、冷却流体の流量を多くすることで、吸気温度を低下させるために要求される熱量を適切に賄うことができる。これにより、吸気温度の調節精度を向上させることができ、ひいては内燃機関の燃焼状態を良好なものとすることができる。

構成２は、構成１において、前記内燃機関の運転状態に基づき、前記冷却された吸気の温度又はこれと相関を有するパラメータの値について、その目標値を可変設定する目標値設定手段を更に備え、前記操作手段は、前記冷却された吸気の温度又は前記相関を有するパラメータの値について、その実際の値を前記目標値にフィードバック制御すべく前記アクチュエータを操作するフィードバック操作手段を更に備えて構成されることを特徴とする。

例えば機関運転状態が過渡状態となる場合、冷却流体の温度次第では上記流量設定手段によって設定された冷却流体の流量とすることで内燃機関の燃焼状態が良好なものとならないことがある。ここで上記発明では、機関運転状態に基づき上記目標値を可変設定し、上記実際の値を上記目標値にフィードバック制御すべくアクチュエータを操作する。これにより、上記流量設定手段によって設定された冷却流体の流量と、燃焼状態を良好なものとするために要求される量とのずれを補償することができ、ひいては吸気温度の調節精度をより向上させることができる。

構成３は、構成２において、前記インタークーラは、その内部に流れる前記冷却流体としての冷却水と熱交換させることで前記過給された吸気を冷却する水冷式のものであり、前記車両には、前記熱交換した冷却水の放熱を、前記車両の走行に伴い吹き付けられる風によって行うラジエータが備えられ、前記アクチュエータは、前記インタークーラ内を流れる前記冷却水の流量を調節するウォータポンプであることを特徴とする。

インタークーラ内を流れる冷却水の流量が多くなったり、この冷却水の温度が低くなったりすると、インタークーラにおいて冷却水と過給された吸気との熱交換が促進されることで吸気から奪われる熱量が多くなる。ここで上記発明では、冷却水の実際の流量を上記流量設定手段によって設定された流量としたり、上記冷却された吸気の温度又はインタークーラ内を流れる冷却水の温度について、その実際の値を上記目標値にフィードバック制御したりすべくウォータポンプを操作する。このため、吸気温度を適切に調節することができる。

構成４及び構成６は、前記内燃機関の出力が規定出力以下になると判断されることを条件として、前記インタークーラに供給するための低温の冷却水を準備する準備手段と、前記内燃機関の出力が増大されることに先立ち、前記準備手段によって準備された冷却水によって前記インタークーラ内の冷却水を入れ替えた状態にして且つ、前記インタークーラの流出入冷却水量を制限するように前記ウォータポンプの操作処理を行う入替手段とを備えることを特徴とする。

車両の走行速度が所定の低速度未満となる状態（低速域）からの加速状態となる場合には通常、ドライバの意図する車両の加速走行を実現すべく、吸気の過給圧を高くすることで内燃機関の生成トルクを増大させている。ここで低速域からの加速状態において吸気の過給圧を高くすると、過給された吸気の温度が短時間に上昇することで、インタークーラにおいて吸気から熱を十分に奪うことができなくなることがある。この場合、吸気の充填効率が低下することで内燃機関の生成トルクが低下し、ドライバビリティが低下するおそれがある。

ここで上記発明では、内燃機関の出力が規定出力以下となることを条件として、インタークーラに供給するための低温の冷却水を準備する。そして内燃機関の出力が増大されることに先立ち、入替手段によって上記態様にてウォータポンプを操作する。これにより、その後低速域からの加速状態となる際にインタークーラ内に低温の冷却水が極力留まった状態とすることができ、冷却水が吸気から奪う熱量を増大させることができる。これにより、低速域からの加速状態において吸気の充填効率を向上させることができ、ひいてはドライバビリティを好適に向上させることができる。

構成５は、構成４において、前記内燃機関の運転状態に基づき、前記冷却された吸気の温度又は前記インタークーラ内を流れる冷却水の温度について、その目標値を可変設定する目標値設定手段を更に備え、前記操作手段は、前記冷却された吸気の温度又は前記冷却水の温度について、その実際の値を前記目標値にフィードバック制御すべく前記ウォータポンプを操作するフィードバック操作手段を更に備えて構成されるものであり、前記準備手段は、前記実際の値が前記目標値を規定値上回ると判断されることを条件として、前記低温の冷却水を準備することを特徴とする。

インタークーラにおいて冷却された吸気の温度又はインタークーラ内を流れる冷却水の温度について、その実際の値が目標値を上回る度合いが大きいと、その後車両の走行状態が低速域からの加速状態となる場合にインタークーラにおいて吸気から奪う熱量が大きく減少することがある。この場合、内燃機関に供給される吸気の温度の上昇を適切に抑制することができず、吸気の充填効率の低下度合いが顕著となるおそれがある。この点、上記発明では、上記実際の値が目標値を上回る度合いが大きくなる状況下において、準備手段によって低温の冷却水を準備する。このため、その後低速域からの加速状態となる場合に吸気から奪う熱量が大きく減少するおそれを、低温の冷却水によってインタークーラ内の冷却水を入れ替えることで解消することができる。

構成７は、構成４〜６のいずれか１つにおいて、前記準備手段は、前記冷却水の流量を強制的に低下させるように前記ウォータポンプを操作することで、前記低温の冷却水を前記ラジエータ内に準備することを特徴とする。

上記発明では、冷却水の流量を強制的に低下させることで、ラジエータに流入した冷却水の放熱時間を長くすることができ、ラジエータ内の冷却水の温度の低下度合いを大きくすることができる。これにより、低温の冷却水を適切に準備することができる。

構成８は、構成７において、前記準備手段は、前記冷却水の流量を強制的に０とすべく前記ウォータポンプを停止させることで、前記低温の冷却水を前記ラジエータ内に準備することを特徴とする。

上記発明では、ウォータポンプの停止によって冷却水の流量を０とすることで、ラジエータ内の冷却水の温度の低下度合いをより大きくすることができる。

構成９は、構成４〜８のいずれか１つにおいて、前記準備手段は、前記内燃機関の出力が所定以上となる状態が所定時間以上継続されることを条件として、前記低温の冷却水を準備することを特徴とする。

内燃機関の出力が高い状態が継続されると、インタークーラにおける吸気と冷却水との熱交換量が多くなり、冷却水の温度が高くなる。ここで冷却水の熱容量の大きさに起因して冷却水の温度はすぐには低下しないため、その後低速域からの加速状態となる場合にインタークーラにおいて吸気から奪う熱量が大きく減少するおそれがある。この点、上記発明では、内燃機関の出力が所定以上となる状態が所定時間以上継続されることを条件として準備手段によって低温の冷却水を準備する。このため、その後吸気から奪う熱量が大きく減少するおそれを、低温の冷却水によってインタークーラ内の冷却水を入れ替えることで解消することができる。

構成１０は、構成４〜９のいずれか１つにおいて、前記入替手段は、前記操作処理を行うことで、該インタークーラ内の冷却水の温度を少なくとも３度低下させることを特徴とする。

本発明者らは、入替手段によるウォータポンプの操作処理を行うことでインタークーラ内の冷却水の温度を３度低下させると、ドライバが体感可能な程度に車両の加速応答性を向上させることが可能なことを実験等により見出した。この点に鑑み、上記発明では、上記操作処理によってインタークーラ内の冷却水の温度を少なくとも３度低下させる。これにより、低速域からの加速状態となる場合におけるドライバビリティを好適に向上させることができる。

構成１１は、構成４〜１０のいずれか１つにおいて、前記内燃機関の出力が増大されることとは、アクセルペダルの操作量の加速側の変化速度、前記内燃機関の要求トルクの増大速度、該内燃機関の吸気通路の流路面積を調節するスロットルバルブの開度の増大速度、前記内燃機関に供給される吸気の量の増大速度、前記過給機としてのターボチャージャによって過給される吸気の過給圧の上昇速度、前記過給された吸気の温度の上昇速度、前記内燃機関の回転速度の上昇速度及び前記車両の走行速度の上昇速度のうち少なくとも１つが規定速度を上回ることであることを特徴とする。

上記発明では、上記パラメータを用いることで、内燃機関の出力が増大される状況を適切に把握することができる。

構成１２は、構成４〜１１のいずれか１つにおいて、前記ラジエータは、該ラジエータに流入する冷却水の放熱を行うための通常冷却部と、該通常冷却部において熱交換された冷却水の放熱を更に行うための過冷却部とを備えて構成されるものであり、前記準備手段は、前記過冷却部で冷却された冷却水を前記低温の冷却水として準備することを特徴とする。

上記発明では、過冷却部を備えることで、ラジエータから流出する冷却水の温度の低下度合いをより大きくしている。このため、低温の冷却水を適切に準備することができる。

構成１３は、構成４〜１２のいずれか１つにおいて、前記車両には、前記ラジエータにおいて冷却された冷却水を貯留する貯留手段が備えられ、前記準備手段は、前記貯留手段によって貯留された冷却水を前記低温の冷却水として準備することを特徴とする。

上記発明では、貯留手段を備えることで、低温の冷却水を常時用意することなどができる。

構成１４は、構成４〜１３のいずれか１つにおいて、前記車両には、冷凍サイクルと、該冷凍サイクルにおいて生成された熱によって前記冷却水を冷却する冷却手段とが備えられ、前記準備手段は、前記冷却手段によって冷却された冷却水を前記低温の冷却水として準備することを特徴とする。

上記発明では、低温の冷却水として冷凍サイクルにおいて生成された熱によって冷却された冷却水を準備する。このため、準備される冷却水の温度をいっそう低下させることができる。

構成１５は、構成４〜１４のいずれか１つにおいて、前記車両には、前記ラジエータを通過する空気の量を調節すべく回転駆動される電動式のファンが備えられ、前記準備手段は、前記ファンの回転速度を強制的に上昇させることで、前記低温の冷却水を前記ラジエータ内に準備することを特徴とする。

ファンの回転速度を上昇させると、ラジエータを通過する空気の量が多くなることでラジエータ内の冷却水の放熱が促進され、ラジエータ内の冷却水の温度の低下度合いが大きくなる。この点に鑑み、上記発明では、ファンの回転速度を強制的に上昇させることで、低温の冷却水をラジエータ内に適切に準備することができる。

第１の実施形態にかかるシステム構成図。 同実施形態にかかるＬＴラジエータの概略構成を示す図。 同実施形態にかかる基本流量制御処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかるＩＣ目標入口水温及びベース流量の設定手法の概要を示す図。 同実施形態にかかる加速前入替制御処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかる一定吸気圧到達時間の計測結果を示すタイムチャート。 同実施形態にかかる吸気温と一定吸気圧到達時間との関係の計測結果を示す図。 同実施形態にかかる加速前入替制御処理の概要を示すタイムチャート。 第２の実施形態にかかる加速前入替制御処理の概要を示すタイムチャート。 第３の実施形態にかかる加速前入替制御処理の手順を示すフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる制御装置を過給機（ターボチャージャ）付き内燃機関を備える車両（自動車）に適用した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に本実施形態にかかるエンジンシステム及び空気調節システム（エアコンシステム）の全体構成を示す。

図示されるように、エンジン１０の吸気通路１２には、上流側から順に、吸入される空気量（吸気量）を検出するエアフローメータ１４、ＤＣモータ等のスロットルアクチュエータ１６ａによって開度（スロットル開度）が調節されるスロットルバルブ１６、更には吸気を冷却する水冷式のインタークーラ１８が設けられている。なお、スロットルバルブ１６の上流側には、吸気圧（過給圧）を検出する過給圧センサ１９が設けられている。また、インタークーラ１８の上流側及び下流側には、インタークーラ１８の上流側の吸気温（ＩＣ入口吸気温）を検出する入口吸気温センサ２０及びインタークーラ１８下流側の吸気温（ＩＣ出口吸気温）を検出する出口吸気温センサ２２が設けられている。

エンジン１０の各気筒には、エンジン１０の燃焼室に燃料を供給するための燃料噴射弁２４が備えられている。燃料噴射弁２４から供給された燃料と、インタークーラ１８によって冷却された吸気との混合気は、エンジン１０の燃焼室に供給される。混合気の燃焼によって発生するエネルギは、エンジン１０の図示しない出力軸（クランク軸）の回転エネルギとして取り出される。なお、燃焼に供された混合気は、排気として排気通路２５に排出される。また、上記クランク軸付近には、クランク軸の回転角度を検出するクランク角度センサ２６が設けられている。

吸気通路１２と排気通路２５との間には、ターボチャージャ２８が設けられている。ターボチャージャ２８は、吸気通路１２に設けられた吸気コンプレッサ２８ａと、排気通路２５に設けられた排気タービン２８ｂと、これらを連結する回転軸２８ｃとを備えて構成されている。詳しくは、排気通路２５を流れる排気のエネルギによって排気タービン２８ｂが回転し、その回転エネルギが回転軸２８ｃを介して吸気コンプレッサ２８ａに伝達され、吸気コンプレッサ２８ａによって吸気が圧縮される。すなわち、ターボチャージャ２８によって吸気が過給される。なお、吸気の過給圧は、吸気通路１２上の吸気コンプレッサ２８ａの上流部と下流部との間をバイパスする通路に設けられる図示しないエアバイパスバルブや、排気通路２５上の排気タービン２８ｂの上流部と下流部との間をバイパスする通路に設けられる図示しないウエストゲートバルブを操作することで調節される。

ターボチャージャ２８によって過給された吸気は、上記インタークーラ１８内を流れる冷却水と熱交換することによって冷却される。これにより、吸気密度を上昇させることで、エンジン１０の燃焼室に供給される吸気の充填効率を向上させる。

インタークーラ１８は、往流路３０ａ、復流路３０ｂ及びバイパス通路３０ｃにて構成される冷却水通路を介してラジエータ（ＬＴラジエータ３２）と接続されている。ＬＴラジエータ３２は、インタークーラ１８において熱交換された冷却水の放熱を、車両の走行に伴い吹き付けられる風（走行風）によって行うものである。詳しくは、往流路３０ａには冷却水を圧送する電動ポンプ３４が設けられており、電動ポンプ３４の駆動によって冷却水通路を介してインタークーラ１８とＬＴラジエータ３２との間（ＬＴ回路）を冷却水が循環する。すなわち、冷却水は、インタークーラ１８内を流れる間に吸気の熱を奪った後、冷却水通路のうち往流路３０ａを介してＬＴラジエータ３２に導入される。そして、この冷却水がＬＴラジエータ３２にて冷却された後、冷却水通路のうち復流路３０ｂやバイパス通路３０ｃを介してインタークーラ１８内に再び戻される。これにより、吸気が冷却される。ここで本実施形態では、電動ポンプ３４として、同ポンプの吐出量（冷却水の流量）を連続的に可変設定可能なものを想定している。なお、インタークーラ１８の冷却水入口側には、インタークーラ１８内に流入する冷却水の温度（ＩＣ入口水温）を検出するＩＣ入口水温センサ３６が設けられている。

復流路３０ｂ、バイパス通路３０ｃには、通電の有無に応じて開閉する電子制御式の弁体である復流路バルブ３８、バイパスバルブ４０が設けられている。本実施形態では、これらバルブとして、通電すると開弁し、通電を停止すると閉弁するノーマリークローズタイプのものを想定している。なお、バイパス通路３０ｃの下流側は、復流路３０ｂのうち復流路バルブ３８の下流側に接続されている。また、バイパス通路３０ｃにおいてバイパスバルブ４０の上流側には、このバルブが閉弁状態とされることでＬＴラジエータ３２から流出する冷却水を貯留する貯留タンク４２が設けられている。

ここで上記ＬＴラジエータ３２は、図２に示すように、これに流入する冷却水の放熱を行うための通常冷却部３２ａと、通常冷却部３２ａにおいて熱交換された冷却水の放熱を更に行うための過冷却部３２ｂとを備えて構成されている。詳しくは、通常冷却部３２ａの入口側は、往流路３０ａに接続されており、通常冷却部３２ａの出口側は、過冷却部３２ｂの入口側及び復流路３０ｂに接続されている。一方、過冷却部３２ｂの出口側は、バイパス通路３０ｃ、貯留タンク４２及びバイパスバルブ４０を介して、復流路３０ｂのうち復流路バルブ３８の下流側に接続されている。

上記通常冷却部３２ａ及び過冷却部３２ｂへの冷却水の供給態様は、復流路バルブ３８及びバイパスバルブ４０の切り替えに応じて決まる。詳しくは、図２（ａ）に示すように、復流路バルブ３８及びバイパスバルブ４０の双方が開弁状態とされる場合、往流路３０ａから通常冷却部３２ａへと流入する冷却水は、通常冷却部３２ａにおいて冷却され、冷却された冷却水のうち一部が復流路３０ｂへと流出するとともに残りの一部が過冷却部３２ｂに流入する。そして過冷却部３２ｂに流入した冷却水が更に冷却された後、バイパス通路３０ｃ等を介して復流路３０ｂへと流出する。

一方、図２（ｂ）に示すように、復流路バルブ３８が閉弁状態とされて且つバイパスバルブ４０が開弁状態とされる場合には、往流路３０ａから通常冷却部３２ａへと流入する冷却水の全部が、通常冷却部３２ａ及び過冷却部３２ｂの双方において冷却された後、バイパス通路３０ｃ等を介して復流路３０ｂへと流出する。

図２（ｂ）に示すようにバルブが操作される場合、図２（ａ）に示すようにバルブが操作される場合と比較してＬＴラジエータ３２内の冷却水の冷却度合いを大きくすることができ、ＬＴラジエータ３２から流出する冷却水の温度をより低下させることが可能となる。

図１の説明に戻り、上記エアコンシステムは、車室内を冷却するための冷媒循環経路（車室側冷媒循環経路Ａ）と、ＬＴラジエータ３２内の冷却水を冷却するための冷媒循環経路（ＬＴ側冷媒循環経路Ｂ）とを備えている。これら車室側冷媒循環経路ＡとＬＴ側冷媒循環経路Ｂとは、冷媒を循環させるべく冷媒を吸入・吐出するコンプレッサ４４や、このコンプレッサ４４から吐出供給される冷媒が凝縮されるコンデンサ４６、凝縮された冷媒が流入する図示しないレシーバ等を共有している。

コンプレッサ４４から吐出された冷媒は、コンデンサ４６に供給される。コンデンサ４６は、エンジン１０を冷却する冷却水の放熱を行うための図示しないラジエータ（ＥＧラジエータ）とともにＬＴラジエータ３２の車両後方側に設けられている。詳しくは、コンデンサ４６は、ＤＣモータ等によって回転駆動されるファン４８により形成される空気流や走行風と、コンプレッサ４４から吐出供給される冷媒との熱交換が行われる部材である。コンデンサ４６から流出した冷媒は、上記レシーバによって気液分離され、分離された液冷媒は、温度式膨張弁５０によって急激に膨張され霧状とされる。なお、上記ファン４８が回転駆動されると、コンデンサ４６に加えて、ＬＴラジエータ３２及びＥＧラジエータ付近にも空気流が形成され、ＬＴラジエータ３２及びＥＧラジエータにおける冷却水の放熱が促進される。

ここで上記車室側冷媒循環経路ＡとＬＴ側冷媒循環経路Ｂとのいずれに冷媒が循環するかは、Ａ／Ｃバルブ５２及びＬＴ冷却バルブ５４の切り替えに応じて決まる。Ａ／Ｃバルブ５２及びＬＴ冷却バルブ５４は、上記復流路バルブ３８等と同様に、通電の有無に応じて開閉する電子制御式の弁体であり、ノーマリークローズタイプのものである。

Ａ／Ｃバルブ５２が開弁状態とされて且つ、ＬＴ冷却バルブ５４が閉弁状態とされる場合、車室側冷媒循環経路Ａを冷媒が循環することで、車室内が冷却される。すなわち、上記温度式膨張弁５０によって霧状とされた冷媒は、車室内の空気を冷却するエバポレータ（車室側エバポレータ５６）に供給される。供給された冷媒は、車室側エバポレータ５６において熱交換されることで気化し、気化した冷媒は、コンプレッサ４４の吸入口に吸入される。

一方、Ａ／Ｃバルブ５２が閉弁状態とされて且つ、ＬＴ冷却バルブ５４が開弁状態とされる場合、ＬＴ側冷媒循環経路Ｂを冷媒が循環することで、ＬＴラジエータ３２内の冷却水が冷却される。すなわち、上記温度式膨張弁５０によって霧状とされた冷媒は、ＬＴラジエータ３２内の冷却水を冷却するエバポレータ（ＬＴ側エバポレータ５８）に供給される。ＬＴ側エバポレータ５８では、ＬＴラジエータ３２内の冷却水と、上記霧状とされた冷媒とが熱交換することで冷媒が気化する。これにより、ＬＴラジエータ３２内の冷却水が冷却される。なお、ＬＴ側エバポレータ５８で気化した冷媒は、コンプレッサ４４の吸入口に吸入される。

エンジンシステム及びエアコンシステムを操作対象とする電子制御装置（以下、ＥＣＵ６０）は、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＥＣＵ６０には、ドライバのアクセル操作量を検出するアクセルセンサ６２や、車両の走行速度を検出する車速センサ６４、エアフローメータ１４、過給圧センサ１９、入口吸気温センサ２０、出口吸気温センサ２２、クランク角度センサ２６、ＩＣ入口水温センサ３６等の出力信号、更にはスロットルバルブ１６の操作状態に関する情報が入力される。ＥＣＵ６０は、上記入力に応じて、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、燃料噴射弁２４による燃料噴射制御や、スロットルアクチュエータ１６ａによる吸気量制御、上記エアバイパスバルブやウエストゲートバルブによる過給圧制御、復流路バルブ３８等の切替制御、更にはエアコンシステムの各種機器の操作による空調制御等を行う。

ここで吸気量制御は、アクセルセンサ６２の出力値に基づくアクセル操作量が０となる場合にスロットル開度をその最小値とし、アクセル操作量が大きくなるほどスロットル開度を大きくすべくスロットルアクチュエータ１６ａを通電操作するものとなる。一方、上記燃料噴射制御について説明すると、アクセル操作量が大きくなるほど燃料噴射弁２４からの燃料噴射量を多くすべく燃料噴射弁２４を通電操作するものとなる。

なお、エンジンシステム及びエアコンシステムのそれぞれは、実際には各別の電子制御装置のそれぞれによって操作されるが、ここではこれら一対の電子制御装置をＥＣＵ６０と表記している。

特にＥＣＵ６０は、エンジン１０の吸気温を制御すべく、ＩＣ入口水温を直接の制御量としてこれを制御する基本流量制御処理を行う。以下、図３及び図４を用いて、基本流量制御処理について詳述する。

図３に、本実施形態にかかる基本流量制御処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ６０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお本実施形態では、基本流量制御処理が実行される期間において、復流路バルブ３８及びバイパスバルブ４０の双方が開弁状態とされる。

この一連の処理では、まずステップＳ１０において、エンジン１０がアイドル運転状態又は燃料噴射弁２４からの燃料噴射を停止する制御である燃料カット制御の実行中であるか否かを判断する。この処理は、インタークーラ１８において吸気の冷却要求があるか否かを判断するための処理である。つまり、アイドル運転状態においては通常、スロットル開度がその最小値とされ、排気量が少なくなる。排気量が少なくなると、ターボチャージャ２８によって吸気が過給されず、吸気温が大きく上昇しないため、吸気の冷却要求が生じない。また、燃料カット制御の実行中においては、燃焼が停止されるため、吸気の冷却要求が生じない。ちなみに燃料カット制御は、アクセル操作がなされていないとの条件と、エンジン回転速度が規定回転速度を上回るとの条件との論理積が真であると判断された場合に実行される。なお、エンジン回転速度は、クランク角度センサ２６の出力値に基づき算出すればよい。

ステップＳ１０においてアイドル運転状態又は燃料カット制御の実行中であると判断された場合には、吸気の冷却要求がないと判断し、ステップＳ１２において電動ポンプ３４の流量の指令値である指令流量Ｑｆを０に設定する。これにより、電動ポンプ３４が停止され、ＬＴ回路内の冷却水の循環が停止される。

一方、上記ステップＳ１０において否定判断された場合には、吸気の冷却要求があると判断し、ステップＳ１４〜Ｓ２０においてエンジン１０の燃焼状態や吸気の充填効率を適切なものとする上で要求される電動ポンプ３４の指令流量Ｑｆ及びＩＣ入口水温の目標値（目標ＩＣ入口水温）を算出する。

詳しくは、ステップＳ１４において、エアフローメータ１４の出力値に基づく吸気量であるエンジン負荷と、エンジン回転速度ＮＥとから、電動ポンプ３４の基本となる流量の指令値であるベース流量Ｑｂを算出する。本実施形態では、図４（ａ）に示すように、エンジン負荷及びエンジン回転速度ＮＥが高いほど（エンジン１０の出力が高いほど）、ベース流量Ｑｂを多く設定する。これは、インタークーラ１８において単位時間当たりに吸気から奪う熱量を適切に調節するための設定である。つまり、エンジン１０の出力が高いほど、単位時間当たりにインタークーラ１８を通過する吸気量が多くなり、インタークーラ１８において吸気温を所定温度低下させるために要求される熱量が多くなる。ここで冷却水の流量を多くすると、インタークーラ１８において吸気と冷却水との熱交換が促進され、単位時間当たりに冷却水が吸気から奪う熱量が多くなる。このため、上記態様にてベース流量Ｑｂを設定することで吸気を適切に冷却する。

なお、上述したベース流量Ｑｂの設定手法によれば、エンジン１０の出力が低いほど、ベース流量Ｑｂが少なく設定される。これにより、電動ポンプ３４の駆動に伴う消費電力を低減させることも可能となる。また、ベース流量Ｑｂは、具体的には、エンジン負荷及びエンジン回転速度ＮＥとベース流量Ｑｂとの関係が規定される定常マップを用いて算出すればよい。ここで定常マップとは、定常状態（各種アクチュエータの制御量が固定されて十分な時間が経過した状態）において燃焼状態や充填効率を適切なものとする上で要求される冷却水の流量をベース流量Ｑｂとして与えるものであり、予め実験等によって適合することで作成されたものである。

続くステップＳ１６では、エンジン負荷及びエンジン回転速度ＮＥに基づき、目標ＩＣ入口水温を可変設定する。本実施形態では、図４（ｂ）に示すように、エンジン負荷及びエンジン回転速度ＮＥが高い場合、目標ＩＣ入口水温を高く設定する。これは、目標ＩＣ入口水温を、定常状態において上記ベース流量Ｑｂによって実現されると想定される温度とするための設定である。つまり、エンジン１０の出力が高いほど、単位時間当たりにインタークーラ１８を通過する吸気量が多くなり、インタークーラ１８において吸気と冷却水との熱交換量が多くなる。ここでＬＴラジエータ３２における冷却水の放熱量に上限があるため、吸気と冷却水との熱交換量が多くなる状況において冷却水の温度が高くなることを許容している。

なお、目標ＩＣ入口水温は、具体的には、エンジン負荷及びエンジン回転速度ＮＥと目標ＩＣ入口水温との関係が規定された定常マップを用いて算出すればよい。また、目標ＩＣ入口水温を、外気温を加味して設定してもよい。この場合、外気温が低下するとＬＴラジエータ３２における冷却水の冷却度合いが大きくなり、ＩＣ入口水温が低下することに鑑み、外気温が低いほど目標ＩＣ入口水温を低く設定すればよい。

そして、ステップＳ１８では、ＩＣ入口水温センサ３６の出力値に基づくＩＣ入口水温を、上記ステップＳ１６の処理によって設定された目標ＩＣ入口水温にフィードバック制御するための電動ポンプ３４の流量の指令値（ＦＢ流量Ｑｄ）を算出する。本実施形態では、ＩＣ入口水温から目標ＩＣ入口水温を減算した値として温度差Δを算出し、算出された温度差Δに基づく比例積分微分制御によってＦＢ流量Ｑｄを算出する。この処理は、上記ベース流量Ｑｂを操作量とする開ループ制御が定常状態を想定していることに鑑み、過渡状態における冷却水の流量を補償するためのものである。すなわち例えば、エンジン１０の出力が高い状態から低い状態へと移行すると、ベース流量Ｑｂが低下することに起因してインタークーラ１８において吸気から奪う熱量が減少する。ここでエンジン１０の出力の低下によって目標ＩＣ入口水温が低下するものの、ＬＴ回路内の冷却水の熱容量の大きさに起因してＩＣ入口水温がすぐには低下しない。このため、ＩＣ入口水温が目標ＩＣ入口水温となるまでの期間において、インタークーラ１８において吸気から奪う熱量が想定したものよりも少なくなり、ＩＣ入口水温がベース流量Ｑｂによって実現されると想定される温度よりも高くなるおそれがある。このため、ＩＣ入口水温が目標ＩＣ入口水温を上回る場合には、インタークーラ１８内を流れる冷却水の流量をＦＢ流量Ｑｄだけ増大させることで、インタークーラ１８において冷却水が吸気から奪う熱量を増大させる。

続くステップＳ２０では、上記ベース流量ＱｂとＦＢ流量Ｑｄとの加算値として指令流量Ｑｆを算出する。そして指令流量Ｑｆに基づき電動ポンプ３４を通電操作する。

なお、ステップＳ１２、Ｓ２０の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。

上記基本流量制御処理によれば、基本的にはエンジン１０の燃焼状態や吸気の充填効率を適切なものとする温度にＩＣ出口吸気温を制御することが可能となる。しかしながら、車両の走行速度が所定の低速度未満となる状態（低速域）からの加速状態においては、インタークーラ１８での吸気の冷却不足が生じることで、吸気の充填効率が低下する問題が生じることが本発明者らによって見出されている。つまり、低速域からの加速状態においては、エンジン１０の生成トルクを増大させるべく過給圧が高くされることで、ＩＣ入口吸気温が短時間に上昇し、インタークーラ１８において吸気を十分に冷却することができなくなることがある。この場合、吸気の充填効率が低下し、エンジン１０の生成トルクが低下することで、ドライバの意図する車両の加速走行を実現できなくなる等、ドライバビリティが低下するおそれがある。

特にダウンサイジングを図るべく低速域からの加速状態において過給圧がより高く設定される場合には、吸気温の上昇速度がより高くなることで吸気の充填効率の低下が顕著となるおそれがある。

こうした問題を解消すべく、本発明者らは、低速域からの加速状態において吸気の冷却を促進させる手法について詳細な検討及び実験を行った。そして、以下の加速前入替制御処理を行うことで、低速域からの加速状態において吸気の冷却を促進し、吸気の充填効率を向上させることが可能であることを見出した。

詳しくは、加速前入替制御処理では、まず、車両の走行状態が減速状態である場合に、冷却水の流量を強制的に０とすべく電動ポンプ３４を停止させる処理を行う。これにより、減速状態における走行風によって、ＬＴ回路内の冷却水のうちＬＴラジエータ３２内に留まる冷却水を局所的に冷却することで、ＬＴラジエータ３２内における冷却水の温度の低下度合いを大きくし、インタークーラ１８に供給するための低温の冷却水を準備する。

そして、電動ポンプ３４を停止させる処理の直後の停車状態において加速状態とされることに先立ち、上記停止させる期間にＬＴラジエータ３２内に準備された低温の冷却水によってインタークーラ１８内の冷却水を入れ替えた状態にして且つ、インタークーラ１８の流出入冷却水量を制限するように電動ポンプ３４を操作する処理を行う。これにより、その後低速域からの加速状態となる際にインタークーラ１８内に低温の冷却水が極力留まった状態とすることができ、インタークーラ１８において冷却水が吸気から奪う熱量を増大させ、吸気の充填効率を向上させる。以下、図５〜図７を用いて、上記加速前入替制御処理について詳述する。

図５に、本実施形態にかかる加速前入替制御処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ６０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ２２において、入替完了フラグＦがＯＦＦであるか否かを判断する。この処理は、加速前入替制御処理が完了し、低温の冷却水によってインタークーラ１８内の冷却水が入れ替えられたか否かを判断するためのものである。ここで入替完了フラグＦは、ＯＦＦによって加速前入替制御処理が完了していないことを示し、ＯＮによって上記処理が完了していることを示す。

ステップＳ２２において入替完了フラグＦがＯＦＦであると判断された場合には、ステップＳ２４に進み、加速前入替制御処理の実行条件が成立しているか否かを判断する。本実施形態では、下記（Ａ）〜（Ｃ）の条件の論理積が真であると判断された場合、上記実行条件が成立したと判断する。

（Ａ）車両の走行状態が減速状態又は停車状態であるとの条件：この条件（Ａ）のうち減速状態であるとの条件は、電動ポンプ３４を停止させる処理を実行可能な状況であるか否かを判断するために設けられるものである。つまり、車両の走行状態が減速状態となる状況下においては、ドライバによってアクセル操作がなされず、燃料カット制御が実行され、燃焼が停止される。燃焼が停止されると、ターボチャージャ２８によって吸気が過給されなくなり、インタークーラ１８に冷却水を供給する必要がなくなるため、電動ポンプ３４を停止させることが可能となる。

一方、上記条件（Ａ）のうち、停車状態であるとの条件は、低温の冷却水の準備が完了した後、インタークーラ１８内の冷却水を入れ替えるために電動ポンプ３４を駆動させる状況であるか否かを判断するために設けられるものである。ここで車両の走行状態が減速状態であるか否かは、車両の走行速度の変化速度が負の値であるか否かに基づき判断すればよい。また、停車状態であるか否かは、車両の走行速度が０であるか否かに基づき判断すればよい。ここで車両の走行速度は、車速センサ６４の出力値に基づき算出し、上記変化速度は、上記出力値の微分演算値に基づき算出すればよい。

（Ｂ）エンジン１０の出力が所定出力Ｗ（＞０）以上となる状態が所定時間以上継続されたとの条件：この条件は、インタークーラ１８において吸気から奪う熱量の減少が顕著となり得る状況において加速前入替制御処理を行うために設けられるものである。つまり、エンジン１０の出力が高い状態で基本流量制御処理が継続されると、インタークーラ１８における吸気と冷却水との熱交換量が多くなり、ＬＴ回路内において冷却水の温度が全体的に高くなる。ここでその後車両が減速状態となることでエンジン１０の出力が低下し、インタークーラ１８における熱交換量が減少する場合であっても、ＬＴ回路内の冷却水の熱容量の大きさに起因してＩＣ入口水温はすぐに低下しない。このような状況下、上記基本流量制御処理によって目標ＩＣ入口水温が低く設定されることで上記温度差Δが大きくなり、フィードバック制御によって冷却水の流量が多くされるものの、ＩＣ入口水温が高いため、その後低速域からの加速状態となる場合に吸気から奪う熱量の減少が顕著となるおそれがある。このため、上記条件（Ｂ）を設けることで、吸気から奪う熱量の減少が顕著となるおそれを、インタークーラ１８内の冷却水の入れ替えによって解消する。

（Ｃ）上記温度差Δが規定温度差ΔＴα（＞０）以上になるとの条件：この条件は、上記条件（Ｂ）と同様の趣旨で設けられるものである。つまり、ＩＣ入口水温が目標ＩＣ入口水温を上回る度合いが大きいと、その後低速域からの加速状態となる場合にインタークーラ１８において吸気から奪う熱量の減少が顕著となるおそれがある。

ステップＳ２４において上記実行条件が成立しないと判断された場合には、ステップＳ２６に進み、上記基本流量制御処理を行う。

一方、上記ステップＳ２４において上記実行条件が成立していると判断された場合には、ステップＳ２８〜Ｓ４６において加速前入替制御処理を行う。詳しくは、ステップＳ２８において、ＬＴラジエータ３２内の冷却水の温度であるＬＴ水温が規定温度Ｔβ（＞０）よりも高いか否かを判断する。この処理は、後述するステップＳ３２、Ｓ３４の処理によって低速域からの加速状態において適切に吸気を冷却可能な温度まで現在のＬＴ水温が低下しているか否かを判断するためのものである。ちなみに、現在のＬＴ水温は、ステップＳ３２の処理を行うかステップＳ３４の処理を行うかに応じて各別の手法にて推定されるものであるため、これについては後述する。

ここで本実施形態では、上記規定温度Ｔβを、上記ステップＳ２４において肯定判断された直前のＩＣ入口水温よりも３度以上低い温度として設定する。これは、低速域からの加速状態においてドライバが体感可能な程度に車両の加速応答性を向上させるための設定であり、次に説明する図６及び図７に示す計測結果に基づくものである。

まず、図６に、ＩＣ出口吸気温が相違する場合におけるエンジン１０に供給される吸気の圧力の推移を示す。詳しくは、図６は、エンジン回転速度が一定回転速度（例えば１５００ｐｍ）であって且つ車両の走行速度が一定速度（例えば２５ｋｍ／ｈ）である状態から車両を加速させる場合における吸気圧の推移の計測結果である。

図示されるように、車両が加速を開始してから吸気圧がその目標値（例えばターボチャージャ２８による吸気の最大過給圧、例えば１６０ｋＰａ）に到達するまでの時間である一定吸気圧到達時間ＴＰは、ＩＣ出口吸気温が５２℃（図中△にて表記）の場合よりもＩＣ出口吸気温が４２℃（図中▲にて標記）の場合の方が０．３ｓｅｃ短くなる。すなわち、吸気の充填効率が向上することで、車両の加速応答性が向上する。

ここで図７に、車両の走行速度及びエンジン回転速度に関する試験条件を先の図６における試験条件と同様の条件とし、ＩＣ出口吸気温を様々に変更した場合における一定吸気圧到達時間ＴＰの計測結果を示す。なお、図７では、ＩＣ出口吸気温が３７℃となる場合における一定吸気圧到達時間ＴＰを基準値（０）とし、基準値よりも短い時間を正とするとともに、基準値よりも長い時間を負としている。

図示されるように、ＩＣ出口吸気温が低いほど一定吸気圧到達時間ＴＰが短くなる。具体的には、ＩＣ出口吸気温が１０℃低下すると、一定吸気圧到達時間ＴＰが０．３ｓｅｃ短くなる。ここで本発明者らの実験により、一定吸気圧到達時間ＴＰが約０．１ｓｅｃ短くなると車両の加速応答性の向上をドライバが体感可能であること及びＩＣ入口水温の低下量とＩＣ出口吸気温の低下量とが略同一であることが見出されている。このため、上記規定温度Ｔβを上記態様にて設定することで、低速域からの加速状態においてドライバが体感可能な程度に車両の加速応答性を向上させる。

図５の説明に戻り、ステップＳ２８においてＬＴ水温が規定温度Ｔβ以上であると判断された場合には、ＬＴラジエータ３２内の冷却水の冷却が不足していると判断し、ステップＳ３０において車両の走行速度Ｖが規定速度Ｖα（＞０）以上であるか否かを判断する。この処理は、減速状態において、走行風によってＬＴラジエータ３２内の冷却水の冷却が可能であるか否かを判断するための処理である。つまり、車両の走行速度Ｖが低下すると、走行風の風量が低下し、ＬＴラジエータ３２内の冷却水を適切に冷却することができなくなる。

ステップＳ３０において車両の走行速度Ｖが規定速度Ｖα以上であると判断された場合には、走行風によってＬＴラジエータ３２内の冷却水の冷却が可能であると判断し、ステップＳ３２において電動ポンプ３４を停止させる処理を行う。これにより、ＬＴ回路内の冷却水の循環が停止される。

なお本実施形態では、ステップＳ３２の処理中における都度のＬＴ水温を、電動ポンプ３４を停止させる直前のＬＴ水温の推定値と、電動ポンプ３４を停止させて且つ減速状態となる場合において走行風によるＬＴ水温の低下量（減速時水温低下量）とに基づき推定する。詳しくは、上記直前のＬＴ水温の推定値を、冷却水と吸気とが熱交換することによるインタークーラ１８内の冷却水の温度上昇量にＩＣ入口水温の検出値を加算した値と、走行風によるＬＴ水温の低下量との加算値として算出する。具体的には、上記温度上昇量は、入口吸気温センサ２０の出力値に基づくＩＣ入口吸気温と出口吸気温センサ２２の出力値に基づくＩＣ出口吸気温との偏差、電動ポンプ３４の駆動状態（インタークーラ１８内を流れる冷却水の流量）及び吸気量に基づき算出すればよい。また、走行風によるＬＴ水温の低下量は、車両の走行速度（走行風の風量）、ＬＴラジエータ３２の特性（放熱面積等）及び電動ポンプ３４の駆動状態に基づき算出すればよい。また、上記減速時水温低下量を、車両の走行速度及びＬＴラジエータ３２の特性に基づき算出する。

一方、上記ステップＳ３０において車両の走行速度Ｖが規定速度Ｖα未満であると判断された場合には、走行風によってＬＴラジエータ３２内の冷却水をこれ以上冷却できないと判断し、ステップＳ３４において冷熱供給処理及びファン駆動処理のうち少なくとも一方の処理を行う。ここで冷熱供給処理は、冷凍サイクルの冷媒の熱によってＬＴラジエータ３２内の冷却水を冷却すべくコンプレッサ４４、Ａ／Ｃバルブ５２及びＬＴ冷却バルブ５４を通電操作する処理である。具体的には、コンプレッサ４４を駆動させ、Ａ／Ｃバルブ５２を閉弁状態として且つＬＴ冷却バルブ５４を開弁状態とすることで、ＬＴ側冷媒循環経路Ｂに冷媒を循環させる。これにより、ＬＴ側エバポレータ５８において冷媒と冷却水とが熱交換されることで、ＬＴ水温が低下する。ここで冷熱供給処理中に冷房制御の要求がある場合、Ａ／Ｃバルブ５２を開弁状態としてもよい。

一方、上記ファン駆動処理は、ファン４８の回転速度を強制的に上昇させることでＬＴラジエータ３２内の冷却水を冷却すべくファン４８を通電操作する処理である。つまり、ファン４８の回転速度を上昇させると、ＬＴラジエータ３２を通過する空気の量が多くなることでＬＴラジエータ３２内の冷却水の放熱が促進され、ＬＴラジエータ３２内の冷却水の温度の低下度合いが大きくなる。ここでファン駆動処理は、具体的には、現在の演算タイミングにおいてファン４８が停止されている場合、ファン４８を強制的に回転駆動させ、ファン４８が既に回転駆動されている場合には、ファン４８の現在の回転速度を更に上昇させる処理とすればよい。

なお本実施形態において、冷熱供給処理及びファン駆動処理の双方を行うか、これら処理のいずれを行うかは、例えばＬＴ水温に応じて決定すればよい。また、冷熱供給処理やファン駆動処理中における都度のＬＴ水温を、直前にステップＳ３２の処理で推定されたＬＴ水温又は電動ポンプ３４を停止させる直前のＬＴ水温の推定値と、冷熱供給処理やファン駆動処理によるＬＴ水温の低下量との加算値として推定する。ここで冷熱供給処理によるＬＴ水温の低下量は、冷凍サイクルの冷媒とＬＴラジエータ３２内の冷却水との熱交換量に基づき推定すればよい。具体的には、ＬＴ側エバポレータ５８の出入口冷媒温度差及びＬＴ側エバポレータ５８に供給される冷媒流量等に基づき推定すればよい。また、ファン駆動処理によるＬＴ水温の低下量は、ファン４８の駆動状態及びＬＴラジエータ３２の特性に基づき推定すればよい。

上記ステップＳ３２、Ｓ３４の処理によってＬＴ水温が低下すると、上記ステップＳ２８においてＬＴ水温が規定温度Ｔβ未満になると判断され、ＬＴラジエータ３２内に低温の冷却水が準備されたと判断される。この場合、ステップＳ３６に進み、停車状態であるか否かを判断する。この処理は、ＬＴラジエータ３２内に準備された低温の冷却水によってインタークーラ１８内の冷却水を入れ替えた状態にする状況であるか否かを判断するためのものである。

ステップＳ３６において停車状態であると判断された場合には、ステップＳ３８に進み、積算水量Ｑが規定水量Ｑｔｇｔ未満であるか否かを判断する。ここで積算水量Ｑは、電動ポンプ３４の駆動によって過冷却部３２ｂの出口からインタークーラ１８に向かって移動した実際の冷却水量である。この処理は、ＬＴラジエータ３２内の低温の冷却水によってインタークーラ１８内の冷却水の入れ替えが完了したか否かを判断するためのものである。ここで上記規定水量Ｑｔｇｔは、バイパス通路３０ｃの容積、復流路３０ｂのうちバイパス通路３０ｃの接続部からインタークーラ１８の冷却水入口側までの容積及びインタークーラ１８内の冷却水通路の容積に基づき設定すればよい。

ステップＳ３８において積算水量Ｑが規定水量Ｑｔｇｔ未満であると判断された場合には、インタークーラ１８内の冷却水の入れ替えが完了していないと判断し、ステップＳ４０において電動ポンプ３４の単位時間当たりの指令流量Ｑｆを所定流量に設定する。ここで本実施形態では、ステップＳ４０の処理中に、復流路バルブ３８を閉弁状態とするとともに、バイパスバルブ４０を開弁状態とすべくこれらバルブを通電操作する。この処理は、ＬＴラジエータ３２からインタークーラ１８に低温の冷却水を適切に供給するためのものである。つまり、加速前入替制御処理が行われる以前においては基本流量制御処理が行われ、復流路バルブ３８及びバイパスバルブ４０の双方が開弁状態とされる。このため、通常冷却部３２ａにおいて冷却された冷却水が復流路３０ｂへと流出するとともに、過冷却部３２ｂにおいて冷却された冷却水がバイパス通路３０ｃへと流出する。ここで過冷却部３２ｂにおいて冷却された冷却水の温度が通常冷却部３２ａにおいて冷却された冷却水の温度よりも低いため、バイパス通路３０ｃ内の冷却水の温度は復流路３０ｂ内の冷却水の温度よりも低くなる。このため、上記態様にてバルブを通電操作することで、より低温の冷却水をインタークーラ１８に供給する。

続くステップＳ４２では、積算水量Ｑに上記所定流量を加算する。ここで所定流量は、例えば電動ポンプ３４の単位時間当たりの指令流量ＱｆにＥＣＵ６０の処理周期を乗算した値として算出すればよい。なお、積算水量Ｑは、ＥＣＵ６０のメモリに都度記憶される。

一方、上記ステップＳ３８において積算水量Ｑが規定水量Ｑｔｇｔ以上であると判断された場合には、インタークーラ１８内の冷却水の入れ替えが完了したと判断し、ステップＳ４４において電動ポンプ３４を停止させるとともに、入替完了フラグＦをＯＮとする。

上記ステップＳ３６において否定判断された場合（加速前入替制御処理中に車両が走行を開始する場合）や、ステップＳ４４の処理が完了した場合には、ステップＳ４６に進み、メモリに記憶された積算水量Ｑをクリアする（０とする）。

上記加速前入替制御処理が完了し、上記ステップＳ２２において入替完了フラグＦがＯＮであると判断された場合には、ステップＳ４８に進み、車両の走行状態が加速状態であるか否かを判断する。この処理は、エンジン１０の出力が増大する状態である低速域からの加速状態であるか否かを判断するためのものである。ここで車両の走行状態が加速状態であるか否かは、アクセル操作量ＡＣＣＰの上昇速度が所定速度Ｖβ（＞０）を上回るか否かに基づき判断すればよい。なお、アクセル操作量ＡＣＣＰの上昇速度は、アクセルセンサ６２の出力値の微分演算値に基づき算出すればよい。

ステップＳ４８において車両の走行状態が加速状態であると判断された場合には、ステップＳ５０に進み、入替完了フラグＦをＯＦＦとする。

続くステップＳ５２では、加速時駆動処理を行う。本実施形態では、復流路バルブ３８を閉弁状態とするとともにバイパスバルブ４０を開弁状態として且つ、電動ポンプ３４の単位時間当たりの指令流量Ｑｆを所定の低流量に設定する状態を所定時間（例えば５秒）継続させる処理とする。これは、低速域からの加速状態となる状況下、インタークーラ１８内に極力低温の冷却水を存在させるためである。つまり、例えば車両の加速が開始されるタイミングから電動ポンプ３４の流量を多くすると、吸気との熱交換が十分に行われていない冷却水がインタークーラ１８内から往流路３０ａへと流出したり、ＩＣ入口吸気温の上昇度合いが大きくなるタイミングにおいてインタークーラ１８及びバイパス通路３０ｃに存在する低温の冷却水が全て往流路３０ａへと流出したりすることで、インタークーラ１８において冷却水が吸気から奪う熱量が減少するおそれがある。このため、上記態様にて電動ポンプ３４を駆動させることで、低速域からの加速状態においてインタークーラ１８内に極力低温の冷却水を存在させ、冷却水が吸気から奪う熱量を増大させる。

ステップＳ５２の処理が完了する場合には、上記ステップＳ２６に進み、基本流量制御処理を行う。

なお、上記ステップＳ４８において否定判断された場合や、ステップＳ２６、Ｓ３２、Ｓ３４、Ｓ４２、Ｓ４６の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。

図８に、本実施形態にかかる加速前入替制御処理の一例を示す。詳しくは、図８（ａ）に車両の走行速度Ｖの推移を示し、図８（ｂ）に電動ポンプ３４の指令流量Ｑｆの推移を示し、図８（ｃ）にＩＣ入口水温の推移を示す。

図示されるように、時刻ｔ１において車両の走行状態が減速状態になると判断されることで加速前入替制御処理が開始され、電動ポンプ３４が停止される。これにより、ＬＴラジエータ３２内の冷却水の冷却が促進され、低温の冷却水が準備される。その後、停車状態となる時刻ｔ２から積算水量Ｑが規定水量Ｑｔｇｔ以上となるまで電動ポンプ３４が駆動されることで、準備された低温の冷却水によってインタークーラ１８内の冷却水が入れ替えられ、インタークーラ１８内の冷却水の温度が３℃以上低下する。その後時刻ｔ３において車両の走行状態が加速状態となることで、加速時駆動処理によって電動ポンプ３４の単位時間当たりの指令流量Ｑｆが所定の低流量に設定される状態が所定時間継続される。これにより、低速域からの加速状態となる場合にインタークーラ１８において冷却水が吸気から奪う熱量を増大させることができる。

ここで、図中点線にて従来技術にかかる電動ポンプ３４の駆動態様の一例を併記した。従来技術では、車両の走行状態が減速状態及び停車状態となる期間においても電動ポンプ３４が継続して駆動されるため、ＬＴ回路内を冷却水が循環し続ける。このため、ＬＴ回路内の冷却水の一部をＬＴラジエータ３２において局所的に冷却することができず、走行風の風量が低下する減速状態以降においてＩＣ入口水温の低下度合いが小さくなる。したがって、その後低速域からの加速状態となる場合にインタークーラ１８において冷却水が吸気から奪う熱量の減少が顕著となる。

このように、本実施形態では、車両の走行状態に応じて基本流量制御処理を行ったり、加速前入替制御処理を行ったりすることで、インタークーラ１８において吸気を適切に冷却することができ、エンジン１０の燃焼状態を良好なものとしたり、吸気の充填効率を向上させたりすることができる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）エンジン負荷及びエンジン回転速度ＮＥに基づき算出されるベース流量Ｑｂと、目標ＩＣ入口水温とＩＣ入口水温との温度差Δに基づき算出されるＦＢ流量Ｑｄとの加算値として電動ポンプ３４の指令流量Ｑｆを算出し、この指令流量Ｑｆに基づき電動ポンプ３４を通電操作する基本流量制御処理を行った。これにより、インタークーラ１８において冷却水が吸気から奪う熱量を適切に調節することができ、ひいてはエンジン１０の燃焼状態や吸気の充填効率を適切なものとする温度にＩＣ出口吸気温を制御することができる。

（２）車両の走行状態が減速状態となる場合に冷却水の流量を強制的に０とすべく電動ポンプ３４を停止させ、その後の停車状態においてＬＴラジエータ３２内の低温の冷却水によってインタークーラ１８内の冷却水を入れ替えるべく電動ポンプ３４を操作する加速前入替制御処理を行った。これにより、低速域からの加速状態となる場合にインタークーラ１８において冷却水が吸気から奪う熱量を増大させることができ、吸気の充填効率を好適に向上させることができる。したがって、エンジン１０の生成トルクを好適に増大させることができ、ひいてはドライバビリティを好適に向上させることができる。

（３）加速前入替制御処理の実行条件を上記条件（Ａ）〜（Ｃ）の論理積が真であるとの条件とした。これにより、電動ポンプ３４を停止させる処理を実行可能な状況や、冷却水が吸気から奪う熱量の減少が顕著となり得る状況において加速前入替制御処理を行うことができる。

（４）加速前入替制御処理中にＬＴラジエータ３２内の冷却水を走行風によって適切に冷却することができないと判断された場合、冷熱供給処理やファン駆動処理を行った。これにより、インタークーラ１８内の冷却水を入れ替えるためのＬＴラジエータ３２内の冷却水を適切に準備することができる。

（５）低速域からの加速状態において、電動ポンプ３４の単位時間当たりの指令流量Ｑｆを所定の低流量に設定する状態を所定時間継続させる加速時駆動処理を行った。これにより、低速域からの加速状態となる場合にインタークーラ１８において吸気を適切に冷却することができ、ひいては吸気の充填効率をより好適に向上させることができる。

（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、先の図５のステップＳ３２の電動ポンプ３４の駆動処理として、冷却水の流量を強制的に０とすべく電動ポンプ３４を停止させる処理に代えて、電動ポンプ３４の指令流量Ｑｆを０よりも多い流量に強制的に低下させる処理を行う。具体的には、電動ポンプ３４の指令流量Ｑｆを、直前に基本流量制御処理によって設定された指令流量Ｑｆよりも少ない流量に設定する処理を行う。これにより、車両の走行状態が減速状態となる場合においてＬＴラジエータ３２に流入する高温の冷却水の量を制限し、ＬＴラジエータ３２の温度効率を向上させることで、ＬＴラジエータ３２から流出する冷却水の温度の低下度合いを大きくする。

図９に、本実施形態にかかる加速前入替制御処理の一例を示す。詳しくは、図９（ａ）〜図９（ｃ）は、先に示した図８（ａ）〜図８（ｃ）に対応している。

図示されるように、時刻ｔ１において加速前入替制御処理が開始されることで、電動ポンプ３４の指令流量Ｑｆが強制的に低下される。これにより、ＬＴラジエータ３２内の冷却水の冷却が促進されることで低温の冷却水が準備される。その後、積算水量Ｑが規定水量Ｑｔｇｔ以上となるまで電動ポンプ３４が駆動された後、電動ポンプ３４が停止される。これにより、低温の冷却水によってインタークーラ１８内の冷却水が入れ替えられた状態が保持される。その後時刻ｔ３において車両の走行状態が加速状態となることで、加速時駆動処理が開始される。

このように、本実施形態では、加速前入替制御処理において電動ポンプ３４の指令流量Ｑｆを０よりも多い流量に強制的に低下させる処理を行うことで、低速域からの加速状態に備えて、低温の冷却水を準備することができる。

（第３の実施形態）
以下、第３の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、基本流量制御処理が実行される期間において、復流路バルブ３８を開弁状態とするとともに、バイパスバルブ４０を閉弁状態とし、過冷却部３２ｂにおいて冷却された低温（外気温程度）の冷却水を貯留タンク４２に貯留させることで低温の冷却水を準備する。そして加速前入替制御処理として、貯留タンク４２に準備された低温の冷却水によってインタークーラ１８内の冷却水を入れ替えるべく電動ポンプ３４を操作する処理を行う。

図１０に、本実施形態にかかる加速前入替制御処理の手順を示す。この処理は、ＥＣＵ６０によって、例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図１０において、先の図５に示した処理に対応する処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。

この一連の処理では、ステップＳ２４において加速前入替制御処理の実行条件が成立していると判断された場合には、加速前入替制御処理を開始し、ステップＳ５４において復流路バルブ３８を閉弁状態とするとともに、バイパスバルブ４０を開弁状態とするバルブ切替処理を行う。この処理は、貯留タンク４２内に準備された低温の冷却水をインタークーラ１８に供給するためのものである。

続くステップＳ５６では、貯留タンク４２に準備された低温の冷却水によってインタークーラ１８内の冷却水の入れ替えが完了したか否かを判断する。具体的には、電動ポンプ３４の駆動によって貯留タンク４２の出口からインタークーラ１８に向かって移動した実際の冷却水量である積算水量Ｑが、規定水量Ｑｔｇｔ以上であるか否かを判断する。ここで上記規定水量Ｑｔｇｔは、バイパス通路３０ｃのうち貯留タンク４２よりも下流側の容積、復流路３０ｂのうちバイパス通路３０ｃの接続部からインタークーラ１８の冷却水入口側までの容積及びインタークーラ１８内の冷却水通路の容積に基づき設定すればよい。

ステップＳ５６において貯留タンク４２内に準備された低温の冷却水によってインタークーラ１８内の冷却水の入れ替えが完了していないと判断された場合には、ステップＳ４０に進み、電動ポンプ３４の単位時間当たりの指令流量Ｑｆを所定流量に設定する。

一方、上記ステップＳ５６において冷却水の入れ替えが完了したと判断された場合には、ステップＳ４４に進み、電動ポンプ３４を停止させるとともに、入替完了フラグＦをＯＮとする。

なお、上記ステップＳ４８において否定判断された場合や、ステップＳ２６、Ｓ４０、Ｓ４４の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。

このように、本実施形態では、貯留タンク４２内に準備された低温の冷却水によってインタークーラ１８の冷却水を入れ替えることができる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・上記各実施形態では、電動ポンプ３４を、冷却水の流量を連続的に可変設定可能なものとしたがこれに限らない。例えば冷却水の流量を段階的に可変設定可能なものとしてもよい。また、ポンプとしては、電動式のものに限らず、クランク軸と機械的に連結されて駆動される機関駆動式のものとしてもよい。この場合、エンジン回転速度が高くなるほどポンプが吐出できる最大量が多くなるため、エンジン１０の出力に応じて実際の吐出量を調節可能な電磁弁等の調節手段を備えることが望ましい。

・上記第１の実施形態において、エンジン負荷としては吸気量に限らず、例えばエンジン１０の要求トルクであってもよい。ここでエンジン１０の要求トルクは、アクセル操作量ＡＣＣＰに基づき算出すればよい。

・基本流量制御処理におけるＦＢ流量Ｑｄの算出手法としては、上記第１の実施形態に例示したものに限らない。例えば、ＦＢ流量Ｑｄを、エンジン１０の燃焼状態や吸気の充填効率を適切なものとする上で要求される吸気温（目標吸気温）及びＩＣ出口吸気温に基づき算出してもよい。ここでＦＢ流量Ｑｄの算出手法について説明すると、まず、エンジン負荷及びエンジン回転速度ＮＥに基づき目標吸気温を可変設定する。具体的には、エンジン１０の出力が高い場合、目標吸気温を高く設定する。そして、設定された目標吸気温とＩＣ出口吸気温との温度差に基づくフィードバック制御によりＦＢ流量Ｑｄを算出する。

・上記第１の実施形態では、基本流量制御処理を開ループ制御及び閉ループ制御の双方によって行ったがこれに限らない。例えば、開ループ制御のみによって行ってもよい。具体的には、ベース流量Ｑｂを指令流量Ｑｆとすればよい。

・上記第１の実施形態では、ＬＴ水温を推定したがこれに限らない。例えば、ＬＴ水温（ＬＴラジエータ３２内の冷却水の温度や、ＬＴラジエータ３２の過冷却部３２ｂ出口側温度、ＬＴラジエータ３２の表面温度）を検出するセンサを備え、このセンサの出力値に基づきＬＴ水温を算出してもよい。

・加速前入替制御処理において用いられる規定温度Ｔβの設定手法としては、上記第１の実施形態に例示したものに限らない。例えば、上記定常マップによって設定され得る目標ＩＣ入口水温の下限値として設定してもよい。

・上記第１の実施形態において、先の図５のステップＳ３２やステップＳ３４の処理中に復流路バルブ３８及びバイパスバルブ４０の双方を閉弁状態としてもよい。これにより、ＬＴラジエータ３２とこれにつながる冷却水通路とを遮断することができ、ＬＴラジエータ３２内における冷却水の冷却度合いを大きくすることができる。また、ステップＳ５２の加速時駆動処理中に復流路バルブ３８及びバイパスバルブ４０の双方を開弁状態としてもよい。

・上記第１の実施形態において、先の図５のステップＳ３２の処理である電動ポンプ３４を停止させる処理中にファン駆動処理を行ってもよい。

・車両の走行状態が加速状態であるか否かを判断する手法としては、アクセル操作量ＡＣＣＰ等に基づく手法に限らない。例えば、吸気量（エンジン１０の要求トルク）の増大速度や、スロットル開度の増大速度、過給圧センサ１９の出力値に基づく過給圧の上昇速度、ＩＣ入口吸気温の上昇速度、エンジン回転速度ＮＥの上昇速度及び車両の走行速度Ｖの上昇速度のうち少なくとも１つが規定速度を上回ると判断された場合、加速状態であると判断してもよい。

・インタークーラ１８内の冷却水の入れ替えが完了したか否かを判断する手法としては、上記第１の実施形態に例示したものに限らない。例えば、インタークーラ１８から流出する冷却水の温度（ＩＣ出口水温）を検出するセンサを備え、このセンサの出力値に基づくＩＣ出口水温と、ＩＣ入口水温とが規定温度Ｔβ以下となることに基づき、上記冷却水の入れ替えが完了したと判断してもよい。また例えば、停車状態であると判断（先の図５のステップＳ３６において肯定判断）されてから所定時間（固定値）電動ポンプ３４が駆動されたと判断されることに基づき、上記冷却水の入れ替えが完了したと判断してもよい。

・上記第１の実施形態では、エンジン１０の出力が高い場合、目標ＩＣ入口水温を高く設定したがこれに限らない。例えば、基本流量制御処理時に上記冷熱供給処理を行うことで、ＬＴ回路内の冷却水の冷却度合いを大きくすることが可能であるなら、目標ＩＣ入口温度をエンジン１０の出力にかかわらず一定としてもよい。

・上記第１の実施形態において、加速前入替制御処理の実行条件の上記条件（Ａ）について、減速状態であるとの条件に代えて、燃料カット制御が実行中であるとの条件としてもよい。この場合、ブレーキ操作がなされて下り坂で車両が定速走行する場合において加速前入替制御処理を開始することができる。

・上記各実施形態において、基本流量制御処理に代えて、電動ポンプ３４の流量を固定値とする処理を行ってもよい。ただしこの場合、エンジン１０の始動直後等、エンジン１０の冷却水の温度が低い状態（冷間状態）において電動ポンプ３４を停止させる処理を行うのが望ましい。

・上記第３の実施形態において、冷凍サイクルの冷媒の熱によって貯留タンク４２内の冷却水を冷却する手段を備え、この手段によって冷却された貯留タンク４２内の冷却水によってインタークーラ１８内の冷却水を入れ替えてもよい。

・過給機としては、排気のエネルギを動力源として駆動されるターボチャージャに限らず、クランク軸の回転エネルギを動力源として駆動されるスーパーチャージャであってもよい。

・本願発明が適用される車両としては、水冷式のインタークーラ１８及びＬＴラジエータ３２を備えるものに限らない。例えば、空冷式のインタークーラと、過給された吸気から単位時間当たりに奪う熱量を調節すべくインタークーラを通過する空気の量（風量）を調節する電動式のファンとを備える車両であってもよい。この場合、基本流量制御処理について説明すると、まず、車両の走行速度（走行風の風量）、外気温、エンジン負荷及びエンジン回転速度ＮＥに基づき基本となる指令風量を算出する。次に、エンジン１０の出力が高い場合、目標吸気温を高く設定する。そして、ＩＣ出口吸気温と目標吸気温との温度差に基づくフィードバック制御によってＦＢ風量を算出し、基本となる指令風量とＦＢ風量との加算値として最終的な指令風量を算出する。そして最終的な指令風量に基づき電動式のファンを通電操作する。なお、空冷式のインタークーラ、ＥＧラジエータ及びコンデンサ４６を接近させて配置し、上記電動式のファンをこれら熱交換器の放熱のために共有することが望ましい。

１０…エンジン、１８…インタークーラ、２４…燃料噴射弁、２８…ターボチャージャ、３２…ＬＴラジエータ、３２ａ…通常冷却部、３２ｂ…過冷却部、３４…電動ポンプ、４２…貯留タンク、５８…ＬＴ側エバポレータ、６０…ＥＣＵ（内燃機関の吸気温度制御装置の一実施形態）。

Claims (13)

1. 吸気を過給する過給機と、該過給された吸気を冷却流体と熱交換させることで冷却するインタークーラと、該冷却された吸気が供給される内燃機関と、前記インタークーラにおいて前記過給された吸気から単位時間当たりに奪う熱量を調節すべく前記冷却流体の流量を調節するアクチュエータとを備える車両に適用され、
   前記インタークーラは、その内部に流れる前記冷却流体としての冷却水と熱交換させることで前記過給された吸気を冷却する水冷式のものであり、
   前記車両には、前記熱交換した冷却水の放熱を、前記車両の走行に伴い吹き付けられる風によって行うラジエータが備えられ、
   前記アクチュエータは、前記インタークーラ内を流れる前記冷却水の流量を調節するウォータポンプであり、
   前記内燃機関に供給される吸気の冷却要求がある場合、該内燃機関の出力が高いほど、前記冷却水の流量を多く設定する流量設定手段と、
   前記冷却水の実際の流量を前記流量設定手段によって設定された流量とすべく前記ウォータポンプを操作する操作手段と、
   前記内燃機関の出力が規定出力以下になると判断されることを条件として、前記インタークーラに供給するための低温の冷却水を準備する準備手段と、
   前記内燃機関の出力が増大されることに先立ち、前記準備手段によって準備された冷却水によって前記インタークーラ内の冷却水を入れ替えた状態にして且つ、前記インタークーラの流出入冷却水量を制限するように前記ウォータポンプの操作処理を行う入替手段とを備えることを特徴とする内燃機関の吸気温度制御装置。
2. 前記内燃機関の運転状態に基づき、前記冷却された吸気の温度又はこれと相関を有するパラメータの値について、その目標値を可変設定する目標値設定手段を更に備え、
   前記操作手段は、前記冷却された吸気の温度又は前記相関を有するパラメータの値について、その実際の値を前記目標値にフィードバック制御すべく前記ウォータポンプを操作するフィードバック操作手段を更に備えて構成されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の吸気温度制御装置。
3. 前記内燃機関の運転状態に基づき、前記冷却された吸気の温度又は前記インタークーラ内を流れる冷却水の温度について、その目標値を可変設定する目標値設定手段を更に備え、
   前記操作手段は、前記冷却された吸気の温度又は前記冷却水の温度について、その実際の値を前記目標値にフィードバック制御すべく前記ウォータポンプを操作するフィードバック操作手段を更に備えて構成されるものであり、
   前記準備手段は、前記実際の値が前記目標値を規定値上回ると判断されることを条件として、前記低温の冷却水を準備することを特徴とする請求項１又は２記載の内燃機関の吸気温度制御装置。
4. 吸気を過給する過給機と、冷却水と熱交換させることで該過給された吸気を冷却する水冷式のインタークーラと、該冷却された吸気が供給される内燃機関と、前記熱交換した前記冷却水の放熱を、車両の走行に伴い吹き付けられる風によって行うラジエータと、前記インタークーラ内を流れる前記冷却水の流量を調節するウォータポンプとを備える車両に適用され、
   前記内燃機関の出力が規定出力以下になると判断されることを条件として、前記インタークーラに供給するための低温の冷却水を準備する準備手段と、
   前記内燃機関の出力が増大されることに先立ち、前記準備手段によって準備された冷却水によって前記インタークーラ内の冷却水を入れ替えた状態にして且つ、前記インタークーラの流出入冷却水量を制限するように前記ウォータポンプの操作処理を行う入替手段とを備えることを特徴とする内燃機関の吸気温度制御装置。
5. 前記準備手段は、前記冷却水の流量を強制的に低下させるように前記ウォータポンプを操作することで、前記低温の冷却水を前記ラジエータ内に準備することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気温度制御装置。
6. 前記準備手段は、前記冷却水の流量を強制的に０とすべく前記ウォータポンプを停止させることで、前記低温の冷却水を前記ラジエータ内に準備することを特徴とする請求項５記載の内燃機関の吸気温度制御装置。
7. 前記準備手段は、前記内燃機関の出力が所定以上となる状態が所定時間以上継続されることを条件として、前記低温の冷却水を準備することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気温度制御装置。
8. 前記入替手段は、前記操作処理を行うことで、前記インタークーラ内の冷却水の温度を少なくとも３度低下させることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気温度制御装置。
9. 前記内燃機関の出力が増大されることとは、アクセルペダルの操作量の加速側の変化速度、前記内燃機関の要求トルクの増大速度、該内燃機関の吸気通路の流路面積を調節するスロットルバルブの開度の増大速度、前記内燃機関に供給される吸気の量の増大速度、前記過給機としてのターボチャージャによって過給される吸気の過給圧の上昇速度、前記過給された吸気の温度の上昇速度、前記内燃機関の回転速度の上昇速度及び前記車両の走行速度の上昇速度のうち少なくとも１つが規定速度を上回ることであることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気温度制御装置。
10. 前記ラジエータは、該ラジエータに流入する冷却水の放熱を行うための通常冷却部と、該通常冷却部において熱交換された冷却水の放熱を更に行うための過冷却部とを備えて構成されるものであり、
    前記準備手段は、前記過冷却部で冷却された冷却水を前記低温の冷却水として準備することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気温度制御装置。
11. 前記車両には、前記ラジエータにおいて冷却された冷却水を貯留する貯留手段が備えられ、
    前記準備手段は、前記貯留手段によって貯留された冷却水を前記低温の冷却水として準備することを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気温度制御装置。
12. 前記車両には、冷凍サイクルと、該冷凍サイクルにおいて生成された熱によって前記冷却水を冷却する冷却手段とが備えられ、
    前記準備手段は、前記冷却手段によって冷却された冷却水を前記低温の冷却水として準備することを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気温度制御装置。
13. 前記車両には、前記ラジエータを通過する空気の量を調節すべく回転駆動される電動式のファンが備えられ、
    前記準備手段は、前記ファンの回転速度を強制的に上昇させることで、前記低温の冷却水を前記ラジエータ内に準備することを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の内燃機関の吸気温度制御装置。

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