JP5442374B2 - 自動２輪車 - Google Patents

Description

本願は、車体の側方に配置される排気マフラーを側面視で後輪を支持する車軸と重なるように配置した構造を有する自動２輪車に関する。

リヤフォークの後端部に車軸で後輪を支持するとともに、車体右側に前後方向へ配置される排気マフラーを、車両側面視で車軸と重なるように配置したものがある（特許文献１参照）。この場合、車軸は長尺ボルト状をなし、一端に頭部を備え、他端にネジ部を設けてアクスルナットを締結するようになっているため、アクスルナットを車体右側にしてリヤフォークと排気マフラーの間に配置し、車軸の頭部を車体左側に配置し、車軸を車体左側から抜くようにするのが一般的である（特許文献２参照）。

図１７はこのような配置形式のリヤフォーク、車軸及び排気マフラーの配置関係を示す概略平面図であり、図１７のＡ及びＢはアクスルナット１６４を排気マフラー１２３側に配置して車軸１１５を車体左側から着脱するようにした例である。なお、リヤフォーク１１６は左右のアーム部１６０及び１６１を備え、左右のアーム部１６０及び１６１の間に後輪１１４を配置し、両アーム部１６０・１６１間に掛け渡された車軸１１５により支持されている。また、図１７のＡ及びＢは、車軸１１５の軸線延長と交差するように排気マフラー１２３が位置している。

特開２００７−６２７１６号公報 特許３８３７２２９号公報

図１７のＡのように、右アーム部１６０と排気マフラー１２３の間にアクスルナット１６４が位置すると、後輪１１４を交換するときなどに車軸１１５を取り外す場合は、アクスルナット１６４を工具１７３で固定する必要があるので、この工具１７３を入れるため右アーム部１６０と排気マフラー１２３の間を比較的大きな間隙Ｄ１にする必要がある。その結果、排気マフラー１２３の位置が側方へ張り出すことになり、車体のスリム化とは逆に車体幅が拡大し易くなる。

図１７のＢは、上記排気マフラー１２３の張り出しを防ぐため、排気マフラー１２３の内面に凹部１２３ａを設けた例である。このようにすると、排気マフラー１２３を右アーム部１６０へ接近させることができるので、右アーム部１６０と排気マフラー１２３の間隔をＤ２（＜Ｄ１）として排気マフラー１２３の張り出しを防ぐことができる。しかし、凹部１２３ａを設けることにより、排気マフラー１２３が複雑な構造になってしまう。

また、側面視で車軸１１５と排気マフラー１２３が重なる配置にした場合、排気マフラー１２３と反対側、図１７のＡ及びＢのように、車体左側に車軸１１５を抜くようにすることが一般的であるから車軸１１５の抜く方向に制約があった。

そこで本願は、リヤフォークのアーム部と排気マフラーとを近接配置できるようにするとともに、車軸の抜き方向の自由度を向上させ、設計の自由度を向上させることを目的とする。

上記課題を解決するため請求項１に係る自動２輪車は、エンジンを支持する車体フレーム（例えば実施例のメインフレーム５３及びピボットフレーム３５）と、この車体フレームへ前端部を揺動自在に支持されるリヤフォークと、このリヤフォークの後端部へ車軸を介して支持される後輪と、リヤフォークの後端部及び車体フレーム間に設けられたリヤクッションと、エンジンから車体後方へ向けて延出した排気マフラーとを備え、リヤクッションの下端部に設けられた下取付部を支持するリヤクッション支持部（例えば実施例のクッション支持ステー１７及び支持棒１９）をリヤフォークに設けた自動２輪車において、
前記リヤフォークに、前記リヤクッション支持部と別に前記リヤクッションの下取付部を仮止めするための仮支持部（例えば実施例の仮止め用カラー５０）をリヤフォークの下面に設け、
前記リヤクッションの下取付部を前記リヤクッション支持部へ支持させたとき、側面視で、前記リヤクッションの下端部は前記マフラーと重ならないようにマフラーの上方に露出し、
前記排気マフラーは前記車軸と前記仮支持部と重なるように前記リヤフォークの側方を通るとともに、
前記リヤクッションの下取付部を前記リヤクッション支持部から一旦取り外した後、前記リヤフォークを揺動させて側面視で前記車軸が前記排気マフラーより上方となる位置に移動させ、この状態で前記リヤクッションの下取付部を前記仮支持部へ仮止めするようにしたことを特徴とする。

請求項２に係る発明は上記請求項１において、前記仮支持部は前記リヤクッションの下取付部を前記仮支持部に支持させたとき、車軸とリヤクッションが重ならないように車軸よりも前方の位置に設けられていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は上記請求項１において、前記リヤクッションが略垂直な状態で前記仮支持部に支持される位置に前記仮支持部が設けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は上記請求項３において、前記リヤクッション支持部は、前記リヤフォークの上面に設けられるとともに、車幅方向に突出する支持棒（例えば実施例の支持棒１９）を有し、前記リヤクッションの下取付部には前記支持棒を挿通する挿通孔（例えば実施例の挿通孔２２ａ）が設けられ、前記仮支持部は前記リヤクッション支持部の支持棒よりも前方に設けられていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は上記請求項４において、前記自動２輪車は、後輪を制動する後輪ブレーキ装置（例えば実施例の後輪ブレーキ７２）を備え、この後輪ブレーキ装置は運転者によって操作されるブレーキ操作子（例えば実施例のブレーキペダル２７）と、このブレーキ操作子と前記後輪ブレーキ装置とを連結する伝達部材（例えば実施例のブレーキケーブル４４）とを備え、前記ブレーキ操作子を操作して伝達部材を引っ張ることで前記後輪ブレーキ装置を作動させるとともに、
一端が前記伝達部材に係止され他端がリヤフォークに設けられた係止部に係止され、前記伝達部材を前記後輪ブレーキ装置の作動を解除する戻し方向に付勢するリターンスプリングを備え、
前記仮支持部は、前記リターンスプリングを前記係止部と係脱するとき、この係脱の支障にならない程度に前記係止部から後方に離れた位置に設けられることを特徴とする。

請求項６に係る発明は上記請求項４又は５において、前記仮支持部は、車幅方向に貫通している筒状のカラー部材であり、このカラー部材が前記リヤフォークの下面に取付けられ、前記リヤクッションは、その下取付部に設けられた前記挿通孔（例えば実施例の挿通孔２２ａ）とカラー部材を同軸上に重ねた状態で棒状の仮止め部材が挿入されることで、前記仮支持部に連結されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、リヤクッションがリヤクッション支持部に取付けられた状態で車軸と排気マフラーとが近接するような配置であった場合でも、リヤクッションをリヤフォークのリヤクッション支持部から一旦取り外した後、車軸が排気マフラーの上方となる位置にリヤフォークの位置を変更することができるように、リヤフォークにリヤクッションの下取付部を支持することができる仮支持部をリヤフォークに設けたので、車軸を抜く際、リヤクッションの下取付部を仮支持部に支持させれば車軸を抜く作業で排気マフラーが邪魔にならない。そのため、車軸の抜く方向を自由に選択することができ、設計の自由度を向上させることができる。また、車幅方向でリヤフォークと排気マフラーと近接配置することができるので、車幅の小型化を図ることができる。

さらに、車軸と仮支持部の側方を排気マフラーが通るので、排気マフラーによって車軸と仮支持部を外観されにくくすることができ、外観性を向上させることができる。

加えて、仮支持部をリヤフォークの下面に設け、仮支持部にリヤクッションの下取付部を支持させたとき、車軸が高い位置となるようにしたので、排気マフラーから車軸をより離すことができ、車軸を抜く作業がより行いやすくなる。

請求項２に記載した発明によれば、仮支持部が車軸の前方にあるので、仮支持部にリヤクッションの下取付部を支持させ、後方より車軸を抜く作業を、リヤクッションに邪魔されないで行うことができ、車軸を抜く作業が行い易くなる。

請求項３に記載した発明によれば、リヤクッションが略垂直な状態で仮支持部に支持されるような位置に仮支持部が設けられているので、リヤクッションの下取付部を仮支持部に支持させると車軸がより高い位置となり、排気マフラーから離れ、車軸を抜く作業がより行い易くなる。

請求項４に記載した発明によれば、支持棒よりも前方に仮支持部があるので、支持棒に邪魔されることなく、リヤクッションの下取付部を仮支持部に支持させる作業を行うことができる。

請求項５に記載した発明によれば、仮支持部を車軸と支持棒の前方にするとともに、リターンスプリングを係止部に係脱するとき係脱作業に支障がない程度に、前記リターンスプリング支持部から後方に離れた位置に設けたので、リヤクッションの下取付部を仮支持部に支持させる作業及び車軸を抜く作業が行いやすいだけでなく、リターンスプリングの取り外し作業も行い易くなる。

請求項６に記載した発明によれば、棒状の仮止め部材を挿入するだけで、リヤクッションの下取付部が仮支持部に支持されるので、連結作業が行い易くなる。

本願発明が適用された自動２輪車の外観右側面図 車体後部の左側面図 図２の車体後部につきリヤキャリヤを取り去った状態の斜視図 後輪の車軸部分を中心に示す右側面図 図４の部分を斜め上方から示す斜視図 車体カバーを取り去った状態における車体後部の右側面図 図６の７−７線に沿うリヤフォーク排気マフラー及び後輪部分の断面図 車体左側における車軸と左アーム部との取付構造を示す斜視図 車体右側におけるアーム部とその車軸支持部及びこれらの近傍部の側面図 は図９における車軸部分を上方から示す斜視図 図１０と反対の下方から示す斜視図 図９に示す部分の底面図 後輪の交換を説明するため図１における車体後部を拡大した図 後輪交換作業手順を概略的に説明する図 参考例に係る図１４と同様の図 別実施例に係る図１４と同様の図 従来の車軸抜き取りを説明する図

以下、図面に基づいて一実施例を説明する。なお、本願において、前後左右上下は車両の直立状態を基準にするものとする。
図１は本願発明が適用された自動２輪車の外観右側面図である。前輪１は左右一対のフロントフォーク２の下端部へ回転自在に支持されている。フロントフォーク２の上部はトップブリッジ３及びボトムブリッジ４によりヘッドパイプ５へ操舵自在に支持され、ハンドル６により操舵される。７はハンドル６の上方に配置されるメータ、８はフロントキャリヤであり、その一部である略水平の支持台部８ａにかご８ｂを着脱自在に支持するとともに、先端部にヘッドライト９を支持している。

ヘッドパイプ５からは後述するメインフレームが後方へ延出し、その下部にエンジン１０が車体中央で支持され、エンジン１０の後方かつ上方にシート１１が配置されている。シート１１の後方には前端部が後述するメインフレームの後端部へ結合一体化されたリヤフレーム１２の後部が略水平に後方へ延出し、その上にリヤキャリヤ１３が着脱自在に取付けられて支持される。

リヤフレーム１２の下方には後輪１４が位置し、車軸１５にてリヤフォーク１６の後端部へ支持されている。リヤフォーク１６の前端部は後述するピボット軸３４により車体フレームへ揺動自在に支持されており、後端部に設けられたクッション支持ステー１７とリヤフレーム１２の側部に設けられたクッション支持部である支持棒１８の間にリヤクッション２０が、側面視で斜め下がり後方へ傾斜して取付けられている。
２１はリヤクッション２０の上取付部であり、リング状をなして支持棒１８へ取付けられている。２２はリヤクッション２０の下取付部であり、同様にリング状をなしてクッション支持ステー１７に設けられている支持棒１９へ取付けられている。

２３は排気マフラーであり、側面視で後輪１４の側方を横切るように後方斜め上がりに若干傾斜して前後方向に配置され、車軸１５と重なっている。排気マフラー２３の前端部は排気管２４を介してエンジン１０のシリンダ部へ接続している。排気管２４はエンジン１０のシリンダ部に設けられた排気口（図示省略）から車体後方へ向かって延出している。

２５は駐車時に使用するメインスタンドであり、一端が車体フレームへ起倒自在に取付けられており、これを立てた図示状態では、車体は地面２６に対して直立した状態で支持され、後輪１４は地面２６から浮き上がった状態で支持される。
２７はブレーキペダルであり、これを踏むと後述する後輪１４にブレーキがかかるようになっている。２８はリヤフェンダ、２９はテールランプ等を一体化したリヤコンビネーションライトである。

図２は車体後部の左側面図であり、図３は図２の車体後部につき、リヤキャリヤ１３を取り去った状態で斜め上方から示す斜視図である。これらの図にも明らかなように、リヤクッション２０は左右一対で設けられる。リヤクッション２０の上取付部２１はブッシュ２１ａが嵌合されており、図３に示すように、このブッシュ２１ａの中心穴にリヤフレーム１２から外側方へ突出する支持棒１８を貫通させ、外側に締結される袋ナット５１（図３）で軸方向を固定されるようになっている。支持棒１８は左右一対で設けられ棒状をなしてリヤフレーム１２の側方へ突出する部材であり、その先端部にネジ部が設けられている。

図２中の丸囲い部に示すように、リヤキャリヤ１３の前部に形成されたフック３０を支持棒１８へ係合するようになっている。フック３０の先端部には前方へ向かって開放された係合溝３１が形成されており、これに支持棒１８が入るようにリヤキャリヤ１３は斜め後方から前方へ押し込み、リヤキャリヤ１３の後部に設けられた左右２カ所の取付部３２をリヤフレーム１２の上に重ねてそれぞれボルト止めすることにより、リヤキャリヤ１３がリヤフレーム１２上へ着脱自在に取付けられる。また、フック３０は上取付部２１とリヤフレーム１２の側面との間における支持棒１８に係合された状態で、支持棒１８の先端ネジ部へ袋状ナット５１を締結することによって上取付部２１とリヤフレーム１２で挟持される。
３４はピボット軸であり、リヤフォーク１６の前端を車体フレームの一部であるピボットフレーム３５へ揺動自在に支持している。

リヤフレーム１２は平面視で略Ｕ字状をなし、後部で左右が連結している。この後部近傍上面に取付部３２を取付けるためのボス３３が左右一対で設けられている。
図３中の３６はチェーンケースであり（図２では省略してある）、この中に収容されているチェーン３７（図７）により後輪１４が駆動される。
図２中の３８はチェーンアジャスタ、３９はそのロックナットである。

図４は、車体右側において後輪１４の車軸１５部分を中心に示す右側面図、図５はこの部分を斜め上方から示す斜視図である。これらの図において、車軸１５は長尺ボルトであり、その一端部に設けられた６角形状の頭部１５ａを車体右側にして車幅方向へ配置されている。車軸１５はチェーンアジャスタ３８及びリヤフォーク１６の後端を貫通し、さらに後輪１４のハブ４０を貫通して、車体左側のリヤフォーク１６の後端を貫通している。

４２はハブ４０の右側面を覆うブレーキパネルであり、ハブ４０に内蔵される後輪ブレーキ（後述）を覆う蓋状部材である。４３はブレーキパネル４２の外方に設けられるブレーキレバーであり、その先端にブレーキケーブル４４の後端が取付けられている。ブレーキケーブル４４はリヤフォーク１６に略沿って車体前方へ延び、前端をブレーキペダル２７の後述するレバーへ連結している。

ブレーキケーブル４４はブレーキペダル２７（図１）を踏んだ制動時に前方へ引っ張られ、この引っ張り力が無くなるとリターンスプリング４５にて戻される。リターンスプリング４５はリヤフォーク１６の下方へ前後方向に長く配置されるコイルスプリングであり、その後端はリヤフォーク１６の下方へ突出する係止部４６へ係止され、前端はブレーキケーブル４４の中間部に設けられたバネ受け部４７へ係止される。

４８はトルクロッドであり、側面視でリヤフォーク１６と交差して配置され、後端をブレーキパネル４２から一体に突出するステー４２ａへ取付け、前端をリヤフォーク１６の前部上面から上方へ突出しているステー４９へ取付けられている。

リヤフォーク１６の下面で車軸１５及びリヤクッション２０の下取付部２２より前方に仮支持部の一例である仮止め用カラー５０が溶接等で取付けられている。仮止め用カラー５０は筒状をなし、車幅方向へ貫通する軸穴は挿通孔５０ａになっている。また、側面視で仮止め用カラー５０は排気マフラー２３に重なるので、通常時には排気マフラー２３で隠されて外観されなくなるため、外観性を向上できる。
５２は袋ナットであり、下取付部２２を貫通するクッション支持ステー１７に設けられた支持棒１９（図１０）の先端に形成されたネジ部１９ａ（同）へ締結される。

図６は、車体カバーを取り去った状態における車体後部右側面を示す図である。車体フレームはヘッドパイプ５（図１）から斜め下がりに車体中心に沿って後方へ延出する一本のメインフレーム５３と、この後端部から左右一対で斜め上がり後方へ延び、さらに後輪１４の上方で略水平に曲がって後端部で左右が連続するリヤフレーム１２と、メインフレーム５３の後端部から左右一対で下方へ延出するピボットフレーム３５とを備える。
ピボットフレーム３５の上下方向中間部にはリヤフォーク１６の前端部のピボット部５４がピボット軸３４により軸着されている。ピボットフレーム３５の下端部には、ブレーキペダル２７が前端に設けられたアーム部５５の後端が軸５６で揺動自在に支持されている。

アーム部５５の後端部には軸５６から略直角に延出するレバー５７が設けられ、このレバー５７の先端にブレーキケーブル４４の前端部が連結されている。したがって、ブレーキペダル２７を踏むと、レバー５７が図の時計回りに揺動して、ブレーキケーブル４４を前方へ引き、ブレーキレバー４３を反時計回りに回動させることにより、後述する後輪ブレーキを作動させる。ブレーキペダル２７から足を離すと、リターンスプリング４５によりブレーキケーブル４４が後方へ引き戻され、制動が解除されるとともに、ブレーキペダル２７も元の位置に戻る。
リヤフレーム１２は略傾斜する前部１２ａと略水平の後部１２ｂを備え、前部１２ａから後部１２ｂへ変化する屈曲部１２ｃ近傍に支持棒１８が設けられている。

図７は図６の７−７線に沿うリヤフォーク１６及び後輪１４の断面である。この図において、リヤフォーク１６は左右一対で平行して前後方向へ延びる右アーム部６０，左アーム部６１と、それぞれの前部間を連結するクロス部６２を備え、各アーム部の前端部はピボット部５４になっている。

右アーム部６０及び左アーム部６１の間には後輪１４が配置され、そのハブ４０が右アーム部６０及び左アーム部６１の後端間に支持された車軸１５に対して回転自在に支持される。車軸１５の左側端部はネジ部６３が設けられ、ここにアクスルナット６４を締結することにより固定される。
なお、この例では排気マフラー２３が車体右側に設けられているため、排気マフラー２３側となる車体右側に頭部１５ａ、反対側となる車体左側にアクスルナット６４が配置され、車軸１５を車体右側へ抜くようになっているが、排気マフラー２３が車体左側に設けられる場合には、車軸１５を逆向きに配置して車体左側へ抜くようにする。

ハブ４０は中心部に車軸穴６５が形成され、この車軸穴６５の左右に配置されたベアリング６６，６７に車軸１５が通されて軸受けされる。ハブ４０の左側面には駆動ディスク６８が一体回転するように取付けられ、かつベアリング６９にて車軸１５上を遊転するようになっている。
駆動ディスク６８にはスプロケット４１が取付けられて一体化しており、スプロケット４１をチェーン３７で駆動することによりハブ４０が回転し、ハブ４０と一体の後輪１４が回転駆動される。７０は右アーム部６０とブレーキパネル４２の間に配置されるカラーであり、７１は左アーム部６１と駆動ディスク６８の間に配置されるカラーである。

ハブ４０の右側内部は中空状をなし、この内部に後輪ブレーキ７２が収容されている。後輪ブレーキ７２はドラムブレーキであり、ブレーキパネル４２を貫通する軸７２ａの先端に一体化されたブレーキレバー４３を回動することにより軸７２ａが回転することでブレーキがかかる。後輪ブレーキ７２を覆うブレーキパネル４２はトルクロッド４８を介してリヤフォーク１６側に固定され、ハブ４０とは一体に回転しない。

図８は車体左側における車軸１５と左アーム部６１との取付構造を示す斜視図であり、車軸１５の先端ネジ部６３は左アーム部６１及びチェーンアジャスタ３８を貫通して外側方へ突出し、ここにアクスルナット６４を締結される。なお、左アーム部６１の後端部１６ｂは車幅方向が薄くなり、この側面に前後方向へ長い長穴１６ｃが設けられ、この長穴１６ｃを車軸１５が貫通しているので、ロックナット３９を緩めて、チェーンアジャスタ３８の前後位置を前後へ移動させると、車軸１５も前後に移動することにより、チェーン３７の張りを適切に調整できる。右アーム部６０についても同様となっている。

次に、車軸１５の仮支持構造について詳細に説明する。図９は車体右側における車軸１５の近傍部の側面図、図１０は図９における車軸１５部分を上方から示す斜視図、図１１は下方から示す斜視図、図１２は図９に示す部分の底面図である。これらの図に示すように、車軸１５の頭部１５ａに対してその上方かつ若干前方に支持棒１９が位置し、支持棒１９より若干前方かつ頭部１５ａより下方に仮止め用カラー５０が位置し、さらに仮止め用カラー５０より前方に係止部４６が位置する。

図９・１２に示すように、頭部１５ａと支持棒１９の各中心間の間隔をａ、支持棒１９と仮止め用カラー５０の各中心間の間隔をｂ、仮止め用カラー５０の中心と係止部４６の後端間の間隔をｃとすれば、ａ＜ｂ＜ｃであり、かつ仮止め用カラー５０は頭部１５ａと係止部４６の略中間に位置する。

仮止め用カラー５０の位置は、リヤクッション２０の下取付部２２を仮止め用カラー５０に支持させるとき、クッション支持ステー１７から外側方へ突出する支持棒１９へリヤクッション２０（下取付部２２）が干渉しないような位置とする。また、係止部４６は、リターンスプリング４５の後側フック４５ａ（図１２）を係脱するとき、仮止め用カラー５０と干渉して作業の支障が生じないよう、仮止め用カラー５０から十分な距離ｃを隔てた前方に設けられる。

図１１に明らかなように、後端部１６ｂは角パイプ状をなす右アーム部６０の後端部における外側面を車幅方向内方へ凹入させて形成され、後端部１６ｂの外側面は斜面部１６ｄを介して、後端部１６ｂ及び斜面部１６ｄより前方部分であり、後端部１６ｂよりも車幅方向の幅が厚い一般部１６ｅへ連続する。
仮止め用カラー５０はこの斜面部１６ｄ部分の下面１６ｆに設けられる。また図１２に示すように、仮止め用カラー５０は斜面部１６ｄ部分の下面１６ｆの幅よりも若干長く、仮止め用カラー５０の外側先端が一般部１６ｅ部分の下面１６ｆと同じになるような長さになっている。

係止部４６は下面１６ｆの内側端より略Ｌ字形に下方へ突出し、略水平に屈曲した底部４６ａに前後方向の長穴４６ｂが形成され、ここにリターンスプリング４５の後端から延出するフック４５ａが係脱自在に係止されている。

次に、後輪１４の交換方法を説明する。まず、図１及び図１３に明らかなように、メインスタンド２５を立て、車体を地面２６上へ直立させて、後輪１４を地面２６より浮かせる。
図１３は後輪１４の交換を説明するため図１における車体後部を拡大した図である。本実施例の自動２輪車は、後輪１４の交換に際して、リヤクッション２０の下取付部２２をリヤフォーク１６に設けた仮止め用カラー５０へ臨時に付け替えることができ、この場合は、仮想線で示すように、支持棒１８を中心にリヤクッション２０を反時計回り方向へ回動させ、かつピボット軸３４を中心にリヤフォーク１６を時計回り方向へ回動させてその後端部を上方へ移動させて、リヤクッション２０の下取付部２２を仮止め用カラー５０へ重ねて後述するように支持させると、車軸１５を介してリヤフォーク１６の後端部へ支持されている後輪１４は仮想線Ａのように上方へ移動し、車軸１５が側面視で排気マフラー２３の上方へ出る。

そこで車軸１５を排気マフラー２３に邪魔されずに軸方向で右側へ抜き取ることが可能になり、車軸１５を車体右側へ抜き取ると、後輪１４がリヤフォーク１６と分離されるので、仮想線Ｂのように、リヤフォーク１６の右アーム部６０と左アーム部６１の間から後方へ抜き取って、新品と交換する等のメンテナンスが可能になる。このとき、車体はメインスタンド２５により直立状態を維持し、リヤフォーク１６もリヤクッション２０により車体フレーム（リヤフレーム１２）と連結されているので、揺動することはなく、リヤフォーク１６を手で支持する必要がない。このため後輪１４の交換作業をリヤフォーク１６に対して手放しで作業することが可能になる。

図１４がこの後輪交換作業手順を概略的に説明する図であり、Ａはメインスタンド２５により車体を直立させた段階（図１３）であり、車軸１５の外側方に排気マフラー２３が重なっている。この状態で袋ナット５２（図１０）を外して下取付部２２を支持棒１９から外し、仮想線で示すように、前方へ回動させる。同時にリヤフォーク１６の後端を上方へ回動させながら、下取付部２２と仮止め用カラー５０を接近させる。

図１４のＢは、リヤクッション２０の下取付部２２をクッション支持ステー１７の支持棒１９から外して仮止め用カラー５０へ支持させた段階を示し、図１４のＣは同Ｂの状態の平面視を示す。リヤフォーク１６の後端を上方へ回動させることにより、仮止め用カラー５０を排気マフラー２３の上方へ出し、ここで下取付部２２の挿通孔２２ａを仮止め用カラー５０の挿通孔５０ａに重ねて棒状の仮止め部材７５（図１４のＣ）を両挿通孔へ挿し込む。これにより、下取付部２２が仮止め用カラー５０に仮止め部材７５を介して支持され、車軸１５が排気マフラー２３の上方に出た状態でリヤフォーク１６が支持される。

この状態では、リヤフォーク１６はリヤクッション２０を介してリヤフレーム１２へ支持されているので、車軸１５が排気マフラー２３の上方へ出て、側面視で排気マフラー２３と重ならない位置関係となる。しかも、以後手放ししてもこの状態を維持できる。
そこで、リヤフォーク１６から手を放し、一方の手で工具により頭部１５ａを固定し、アクスルナット６４（図７）を他方の手で別の工具により回転させて外す（図１４のＣ参照）と、車軸１５を排気マフラー２３の上方にて車体右側へ抜き取ることが可能になる。
また、仮止め用カラー５０をリヤフォーク１６の下面１６ｆへ設けることにより、仮止め時に車軸１５を高い位置へ移動させることができるので抜き取りが容易になる。

このとき、車体左側のリヤフォーク１６（左アーム部６１）側のリヤクッション２０も同様に支持棒１９から外し、リヤフォークを上方へ回動しやすいようにしている。但し、本実施形態では右アーム部６０側だけに仮止め用カラー５０を設けているが、車体左側にも仮止め用カラー５０を設けて車体右側と同様にリヤクッション２０を支持するようにしてもよい。

図１４のＣに示すように、下取付部２２の挿通孔２２ａと仮止め用カラー５０の挿通孔５０ａを同軸にし、仮止め部材７５を出入することにより、容易に下取付部２２と仮止め用カラー５０を連結でき、また分離もできる。そのうえ、仮止め部材７５は剛性のある適当な棒状の部材であれば何でも良い。
また、仮止め用カラー５０は車軸１５より前方に設けられ、仮止め時にリヤクッション２０が車軸１５と干渉しない位置に設けられるので、車両後方からの車軸１５の抜き取りあるいは挿入の作業の際、リヤクッション２０が邪魔にならない。

さらに、クッション支持ステー１７及び支持棒１９より前方に仮止め用カラー５０が位置するので、リヤクッション２０及び下取付部２２がクッション支持ステー１７及び支持棒１９と干渉することはない。しかも、係止部４６が仮止め用カラー５０よりも十分に前方にあるので、リターンスプリング４５の係脱作業も行い易い。

車軸１５を抜き取ると、後輪１４はリヤフォーク１６と分離され、図１３に示すように地面２６から浮いている後輪１４をリヤフォーク１６から抜き取ることができ、交換等することができる。この間における車軸１５の抜き取り作業は、リヤフォーク１６を片手で支持している必要がないので、手放しにすることができ、車軸１５の抜き取り作業を両手で行うことが可能になる。このため、後輪１４の着脱作業が容易・迅速になる。

後輪１４の取付は逆手順で行い、車軸１５の締結が終了すれば、仮止め部材７５を抜き取り、下取付部２２を再びクッション支持ステー１７の支持棒１９へ連結し、袋ナット５２を締結すれば全作業を終了できる。

図１５は参考例に係る図１４と同様の図である。この例では、仮止め用カラー５０がリヤフォーク１６の後端上面に設けられている。但し、下取付部２２がクッション支持ステー１７の支持棒１９へ取付けられている通常支持状態では、車両側面視で頭部１５ａが排気マフラー２３と重なる位置にある。また、仮止め用カラー５０は車軸１５よりも後方にずれており、車軸１５に対する工具の取付時に仮止め用カラー５０及び下取付部２２が工具と干渉しない位置にある。

車軸１５を着脱する場合は、図１５のＢに示すように、下取付部２２をクッション支持ステー１７の支持棒１９から外して、リヤフォーク１６の後端を上方へ回動させ、排気マフラー２３の上方へ出した状態で、下取付部２２の挿通孔２２ａと仮止め用カラー５０の挿通孔５０ａを同軸にし、仮止め部材７５を挿入することにより、容易に下取付部２２と仮止め用カラー５０を連結して下取付部２２を仮止め用カラー５０へ支持させる。このようにしても、排気マフラー２３に干渉せずに車軸１５の右方向への着脱が可能になる。しかも、リヤクッション２０でリヤフォーク１６の後端を支持するので、車軸１５が排気マフラー２３の上へ出るまでのリヤフォーク１６の回動量を最小にできるので、下取付部２２を仮止め用カラー５０に支持させる時にリヤフォーク１６を回動させるために要する力を最小にでき、作業を容易にすることができる。

図１６は別実施例に係る図１５と同様の図である。この例では仮止め用カラー５０を車軸１５よりもかなり前方となる支持棒１８のほぼ直下に位置する。
図１６のＡはリヤクッション２０の下取付部２２をクッション支持ステー１７の支持棒１９へ取付けた通常取付状態である。

図１６のＢは、リヤクッション２０の下取付部２２を仮止め用カラー５０に支持させた状態を示し、下取付部２２をクッション支持ステー１７の支持棒１９から外し、リヤフォーク１６の後端を上方へ回動させながら、下取付部２２の挿通孔２２ａと仮止め用カラー５０の挿通孔５０ａを同軸にし、仮止め部材７５を挿入することにより、容易に下取付部２２と仮止め用カラー５０を連結して下取付部２２を仮止め用カラー５０に支持させると、リヤクッション２０は略垂直状態となり、これまで同様に排気マフラー２３に邪魔されることなく車軸１５を抜き取ることができる。このようにすると、リヤフォーク１６の回動角が大きくなるので、車軸１５の位置がより高くなり、排気マフラー２３との間隔が大きくなるため、車軸１５の着脱作業が容易になる。

１：前輪、２：フロントフォーク、３：トップブリッジ、４：ボトムブリッジ、５：ヘッドパイプ、６：ハンドル、１０：エンジン、１１：シート、１２：リヤフレーム、１３：リヤキャリヤ、１４：後輪、１５：車軸、１６：リヤフォーク、１７：クッション支持スー、１８：クッション支持部、２０：リヤクッション、２１：上取付部、２２：下取付部、２３：排気マフラー、２５：メインスタンド、２６：地面、２７：ブレーキペダル

Claims (6)

1. エンジン（１０）を支持する車体フレーム（５３）と、この車体フレームへ前端部を揺動自在に支持されるリヤフォーク（１６）と、このリヤフォークの後端部（１６ｂ）へ車軸（１５）を介して支持される後輪（１４）と、リヤフォークと車体フレームとの間に設けられたリヤクッション（２０）と、エンジンから車体後方へ向けて延出した排気マフラー（２３）とを備え、リヤクッションの下端部に設けられた下取付部（２２）を支持するリヤクッション支持部（１７）をリヤフォークに設けた自動２輪車において、
   前記リヤフォーク（１６）に、前記リヤクッション支持部（１７）と別に前記リヤクッションの下取付部（２２）を支持するための仮支持部（５０）をリヤフォーク（１６）の下面に設け、
   前記リヤクッションの下取付部（２２）を前記リヤクッション支持部（１７）へ支持させたとき、側面視で、前記リヤクッションの下取付部（２２）は前記排気マフラー（２３）と重ならないようその上方に露出し、
   前記排気マフラー（２３）は、前記車軸（１５）と前記仮支持部（５０）と重なるように前記リヤフォーク（１６）の側方を通るとともに、
   前記リヤクッションの下取付部（２２）を前記リヤクッション支持部（１７）から一旦取り外した後、前記リヤフォークを揺動させて側面視で前記車軸（１５）が前記排気マフラー（２３）より上方となる位置に移動させ、
   この状態で前記リヤクッションの下取付部（２２）を前記仮支持部（５０）に支持させるようにしたことを特徴とする自動２輪車。
2. 前記仮支持部（５０）は前記リヤクッションの下取付部（２２）を前記仮支持部（５０）に支持させたとき、車軸（１５）とリヤクッション（２０）が重ならないように車軸（１５）よりも前方の位置に設けられていることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車。
3. 前記リヤクッション（２０）が略垂直な状態で前記仮支持部（５０）に支持される位置に前記仮支持部（５０）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載した自動２輪車。
4. 前記リヤクッション支持部（１７）は、前記リヤフォーク（１６）の上面に設けられるとともに、車幅方向に突出する支持棒（１９）を有し、
   前記リヤクッションの下取付部（２２）には前記支持棒（１９）を挿通する挿通孔（２２ａ）が設けられ、
   前記仮支持部（５０）は前記リヤクッション支持部の支持棒（１９）よりも前方に設けられていることを特徴とする請求項３に記載した自動２輪車。
5. 前記自動２輪車は、後輪を制動する後輪ブレーキ装置（７２）と、運転者によって操作されるブレーキ操作子（２７）と、
   このブレーキ操作子と前記後輪ブレーキ装置とを連結する伝達部材（４４）とを備え、
   前記ブレーキ操作子を操作して伝達部材を引っ張ることで前記後輪ブレーキ装置を作動させるとともに、
   一端が前記伝達部材（４４）に係止され他端がリヤフォーク（１６）に設けられた係止部（４６）に係止され、前記伝達部材を前記後輪ブレーキ装置の作動を解除する戻し方向に付勢するリターンスプリング（４５）を備え、
   前記仮支持部（５０）は、前記リターンスプリング（４５）を前記係止部（４６）と係脱するとき、この係脱の支障にならない程度に前記係止部（４６）から後方に離れた位置に設けられることを特徴とする請求項４に記載した自動２輪車。
6. 前記仮支持部（５０）は、車幅方向に貫通している筒状のカラー部材であり、
   このカラー部材（５０）が前記リヤフォーク（１６）の下面に取付けられ、
   前記リヤクッション（２０）は、その下取付部（２２）に設けられた前記挿通孔（２２ａ）と前記カラー部材（５０）を同軸上に重ねた状態で棒状の仮止め部材（７５）が前記挿通孔（２２ａ）と前記カラー部材（５０）とに挿入されることを特徴とする請求項４又は５に記載した自動２輪車。

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