JP5428317B2 - キーレスエントリーシステム - Google Patents

Description

本発明は、エンジンキーを用いずに車両ドアのロック／アンロック等を遠隔操作で行うキーレスエントリーシステムに関し、特に、携帯機から送信される信号の伝送レートを変更可能なキーレスエントリーシステムに関するものである。

従来、車両のキーレスエントリーシステムは、乗員が携帯する電子キー等の携帯用送受信装置（携帯機）と車両に搭載される車両側送受信装置（車載機）との間で無線交信を行い、携帯機から送信されてきたＩＤコードが車両側の正規のＩＤコードと認証されたときにドアの電磁アクチュエータが作動しアンロックされるよう構成されている。

特許文献１は、携帯機から出力されるドアのロック／アンロックを制御する遠隔操作信号とタイヤの空気圧を監視するための空気圧監視信号とを受信する車載機を設け、この車載機のローパスフィルタのカットオフ周波数をイグニッションスイッチのオンオフ状態に応じて切替え可能とした技術を提案している。

特許文献１では、カットオフ周波数をイグニッションスイッチのオンオフ状態に応じて切替え可能としたため、キーレスエントリーシステムの車載機をタイヤの空気圧の監視用受信機に兼用することが可能となり、受信機としての車載機の効率的使用を図ることができる。

特開２００５−１２０６５６号公報

一方、近年、車両の電子化が急速に進んでおり、各種の電子制御機構が車両に搭載されている。また、キーレスエントリーシステムやタイヤの空気圧監視機構のように、無線による所定信号を送受信する制御機構も多数存在し、例えば、遠距離からエンジンを自動的に始動させる、所謂エンジン遠隔始動機構もその１つである。

一般的に、エンジン遠隔始動機構は、専用の携帯機から送信されるＩＤコードを認証して正規のＩＤコードと一致したとき、エンジンの始動が許可される仕様となっている。特許文献１において車載機を兼用させたように、専用の携帯機をキーレスエントリーシステムの携帯機と兼用させることで乗員の利便性を向上させることが可能となる。

ところで、キーレスエントリーシステムはドアのロック／アンロックが主目的とされることから、キーレスエントリーシステムにおける送受信機の通信可能距離は、乗員がドア付近に接近したときを想定して近距離とされている。また、盗難防止の観点からも、遠距離からは操作できない構成とされる。従って、キーレスエントリーシステムの携帯機は、微弱な電波とされ、携帯性に優れた小型形状とされている。

これに対して、エンジン遠隔始動機構では、エンジンの暖気やオートエアコンの始動等の観点から、乗員が自車両に到達するまでに時間の掛るような離れた場所からの作動が要求されており、キーレスエントリーシステムの通信可能距離に比べてその通信可能距離が遠距離とされる。携帯機の兼用を考えたとき、携帯機を大型化することで通信可能距離を長くし、両方の要求を満たすことも可能ではあるが、乗員による携帯性の悪化を招く。

また、図９に示すように、通信可能距離と信号の伝送レート（ビット数／ｓｅｃ）との関係は、伝送レートが高いほど通信可能距離は短くなる特性を有している。従って、エンジン遠隔始動機構では、伝送レートを低くすることで、大型化を抑制しつつ通信可能領域の拡大を図っている。しかしながら、同様に、キーレスエントリーシステムにおける信号の伝送レートを低下させた場合、乗員がドアのアンロック操作を行ったとき、ドアのアンロック動作が即座に行われないという状況が発生し、応答速度の面で課題が残る。

本発明の目的は、通信可能距離と車載制御機器の応答速度とを両立可能なキーレスエントリーシステムを提供することである。

本発明のキーレスエントリーシステムは、乗員が携帯する携帯機と、この携帯機から送信された信号を受信可能な車載機とを有し、前記車載機が前記携帯機から送信された所定信号を受信することで複数の車載制御機器を作動可能とされる。

請求項１の発明は、前記携帯機は、乗員による送信操作が行われたとき、前記所定信号を複数回連続して送信すると共に、後に送信される所定信号の伝送レートを先に送信された所定信号の伝送レートよりも低くする伝送レート可変手段を有し、前記複数の車載制御機器は、車両から近距離で作動させる第１車載制御機器とこの第１車載制御機器よりも遠距離から作動させる第２車載制御機器とに区分され、前記携帯機は、前記複数の車載制御機器を乗員による操作で作動可能な送信操作部を複数有すると共に、前記伝送レート可変手段は、前記第１車載制御機器に対応した送信操作部が操作されたとき、第１作動信号のみを送信し、前記第２車載制御機器に対応した送信操作部が操作されたとき、前記第１作動信号に連続して前記第１作動信号よりも伝送レートの低い第２作動信号を送信することを特徴とする。

請求項１の発明では、通信可能距離と信号の伝送レートとが反比例の関係であることに着目して、伝送レートの高低を切替え可能な伝送レート可変手段を有することにより、小型の携帯機であっても、通信可能距離を近距離から遠距離まで幅広く使用できる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の発明において、前記第２車載制御機器はエンジンを遠隔始動するエンジン遠隔始動制御ユニットであって、このエンジン遠隔始動制御ユニットを作動させる送信操作部が操作されたときに前記伝送レート可変手段が作動することを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１に記載の発明において、前記第２車載制御機器は車両の駐車位置を検出する車両位置検知手段であって、この車両位置検知手段を作動させる送信操作部が操作されたときに前記伝送レート可変手段が作動することを特徴とする。

請求項１の発明によれば、通信可能距離と車載制御機器の応答速度とを両立することができる。つまり、通信可能距離を近距離から遠距離まで幅広く使用できるため、通信可能距離が近距離とされる、所謂通信距離よりも高い応答速度が要求される車載制御機器と、通信可能距離が遠距離とされる、所謂応答性よりも長い通信距離が要求される車載制御機器とを１つの携帯機で操作することができる。

しかも、所定信号を複数回連続して送信すると共に、後に送信される所定信号の伝送レートを先に送信された所定信号の伝送レートよりも低くする伝送レート可変手段を有し、複数の車載制御機器は、車両から近距離で作動させる第１車載制御機器とこの第１車載制御機器よりも遠距離から作動させる第２車載制御機器とに区分され、携帯機は、複数の車載制御機器を乗員による操作で作動可能な送信操作部を複数有すると共に、伝送レート可変手段は、第１車載制御機器に対応した送信操作部が操作されたとき、第１作動信号のみを送信し、第２車載制御機器に対応した送信操作部が操作されたとき、第１作動信号に連続して第１作動信号よりも伝送レートの低い第２作動信号を送信するため、例えば、近距離から第１車載制御機器の送信操作部が操作された場合は、操作後直ちに第１車載制御機器を作動することができる。一方、多少遠距離から第２車載制御機器の送信操作部が操作された場合は、先の所定信号は車載機に到達できなくても、続いて低い伝送レートとされる所定信号が送信されるため、第２車載制御機器の作動が可能とできる。このとき、乗員は先の所定信号が届かない程度の遠距離に存在しているため、高い伝送レートの応答速度ではなくとも遅滞感を生じることはない。

請求項２の発明によれば、エンジン遠隔始動制御ユニットを作動させる送信操作部が操作されたときに前記伝送レート可変手段が作動するため、遠距離から操作された場合でも、エンジン遠隔始動を確実に実行できる。

請求項３の発明によれば、車両位置検知手段を作動させる送信操作部が操作されたときに前記伝送レート可変手段が作動するため、遠距離から操作された場合でも、車両位置検知を確実に実行できる。

以下、本発明を実施する為の最良の形態について説明する。

以下、本発明の実施例について、図面を参照しつつ説明する。図１は本キーレスエントリーシステムＳを示し、図２は本実施例に係る携帯用送受信装置（携帯機）の外観図を示す。

まず、本発明の前提技術について説明する。
図１に示すように、乗員が携帯可能な携帯機１は、水晶発振子を有する発信部２、変調部３、制御部４、通常オフとされオンオフ操作可能な６つの操作スイッチ５ａ，５ｂ…５ｆからなるトランスミッタスイッチ５、送信アンテナ６、図示しない電源とから構成している。

また、図２に示すように、携帯機１の表面には、液晶表示部７、車両Ｖに搭載される各種車載制御機器を遠隔作動させる操作釦８ａ，８ｂ…８ｆ（送信操作部）が設置されている。尚、操作釦８ａ，８ｂ…８ｆの夫々は、操作スイッチ５ａ，５ｂ…５ｆと夫々連動されており、例えば、操作釦８ａがオン操作、所謂プッシュ操作されたとき、操作スイッチ５ａがオン作動してトランスミッタスイッチ５がオン作動するように構成している。

図１に示すように、本実施例の車両Ｖは、遠隔操作によって作動可能な各種車載制御機器を複数有している。車両Ｖは、ドアロックの電磁アクチュエータを作動させてドアロック／アンロック可能なドアロック機構９と、同様にリフトゲートを開作動可能なリフトゲート作動機構１０と、エンジンを始動可能なエンジン遠隔始動機構１１（エンジン遠隔始動制御手段）とを有している。

また、車両Ｖは、ナビゲーションシステムからのＧＰＳ情報に基づき自車両Ｖの位置を検出し、この位置情報を携帯機１に送信可能な車両位置検知機構１２（車両位置検知手段）、ハザードランプ及びホーンを複数回作動させるカーファインド機構１３とを有している。尚、図示しないが、車両Ｖの仕様によって、スライドドアを開作動可能なスライドドア作動機構、オートエアコンを作動可能なオートエアコン作動機構、ドアウインドの開閉機構等を搭載することも可能である。

前記操作釦８ａ，８ｂ…８ｆは、前記各種車載制御機器の作動に対応して設定されている。操作釦８ａはドアロック機構９のアンロック作動、操作釦８ｂはリフトゲート作動機構１０の開作動、操作釦８ｃはドアロック機構９のロック作動、操作釦８ｄはカーファインド機構１３の作動、操作釦８ｅは車両位置検知機構１２の位置情報送信、操作釦８ｆはエンジン遠隔始動機構１１のエンジン始動が夫々設定されている。

車両Ｖに搭載される車両側送受信装置（車載機）２０は、制御ユニット２１、携帯機１から送信される信号を受信するアンテナ２２、受信アンテナ２２で受信された信号から所定の変調信号を抽出するバンドパスフィルタ（ＢＰＦ）２３から構成する。尚、車載機２０側の受信アンテナ２２は携帯機１側の送信アンテナ６に比べて大型とされ、例えば、車両Ｖのインパネ内部に配置されている。

制御ユニット２１は、図示しない高周波アンプ、ミキサ、局部発信器及び受信信号強度検出回路（ＲＳＳＩ回路）等を有しており、携帯機１から送信される所定の変調信号を復調するよう構成されている。尚、制御ユニットの構成は公知であるため、説明を省略する。

ＢＰＦ２３は、カットオフ周波数の高い、所謂高い伝送レートの信号を検出するＢＰＦ２３ａと、ＢＰＦ２３ａよりもカットオフ周波数の低いＢＰＦ２３ｂと、ＢＰＦ２３ｂよりもカットオフ周波数の低いＢＰＦ２３ｃとの３段階の周波数を検出可能なＢＰＦ２３ａ，２３ｂ，２３ｃから構成している。

各ＢＰＦ２３ａ〜２３ｃは、受信アンテナ２２で受信された信号に対して夫々並列に接続され、所定の信号が受信されたとき、全てのＢＰＦ２３ａ〜２３ｃに入力されるよう構成されている。また、本実施例のＢＰＦ２３の個数は、使用される信号の伝送レート数としているが、検出周波数を可変とするアクティブフィルタとすることで、フィルタ数を減少することも可能である。

また、本キーレスエントリーシステムＳでは、乗員による操作位置、遅滞感、盗難防止性等を考慮して、各種車載制御機器を車両Ｖからの操作距離に基づき分類している。つまり、各種車載制御機器を、乗員が近距離から操作する可能性が高く、最も応答性が要求される第１作動に関する車載制御機器、第１作動程応答性が要求されない第２作動に関する車載制御機器、乗員が遠距離から操作する可能性が高く、応答性が要求されない第３作動に関する車載制御機器に分類している。尚、ドアロック機構９は、ロック／アンロック作動によって第１作動と第２作動とに夫々分類されている。

図３に示すように、第１作動は、乗員が近距離から操作する可能性が高い制御機器が相当し、ドアロック機構９のアンロック、リフトゲート作動機構１０のリフトゲートオープンとされる。車両Ｖがスライドドアを有する場合は、スライドドアオープンも第１作動に含まれる。第２作動は、中距離から操作する可能性が高く、然程応答性が要求されない制御機器が相当し、ドアロック機構９のロック、カーファインド機構１３の作動とされる。第３作動は、遠距離から操作する可能性が高く、応答性が要求されない制御機器が相当し、エンジン遠隔始動機構１１によるエンジン始動やオートエアコンの作動とされる。尚、本前提技術では、第１作動に分類される制御機器が第１車載制御機器、第２及び第３作動に分類される制御機器が第２車載制御機器に相当している。

次に、本キーレスエントリーシステムＳに係る各種車載制御機器の操作について説明する。

乗員が、携帯機１の操作釦８ａをオン操作すると、操作スイッチ５ａがオン状態となり、制御部４から変調部３にドアロック機構９のアンロック作動（第１作動）に応じたコード信号が出力される。発信部２はキャリア信号用の３１４．３５ＭＨｚの水晶発振子を有しており、変調部３はこのキャリア信号をコード信号に基づき変調して変調信号を作成後、送信アンテナ６から高い伝送レートの第１作動高速信号ａ１を送信する。尚、第１作動高速信号ａ１は、認証用ＩＤコード、同期信号及びドアアンロック指令を含む各種データによって構成されている。

図４（ａ）に示すように、第１作動高速信号ａ１の送信から所定時間、例えば数ｍｓｅｃ後、第１作動高速信号ａ１よりも伝送レートの低い第１作動中速信号ａ２が連続して送信され、更に、所定時間後、第１作動中速信号ａ２よりも伝送レートの低い第１作動低速信号ａ３が連続して送信される。尚、制御部４が伝送レート可変手段に相当している。

受信アンテナ２２で受信された夫々の信号ａ１，ａ２，ａ３はＢＰＦ２３ａ〜２３ｃに分配される。近距離からの信号送信の場合、ＢＰＦ２３ａ，２３ｂ，２３ｃが信号ａ１，ａ２，ａ３を夫々検出可能であり、ドアロック機構９は、最も早く送信された第１作動高速信号ａ１によってアンロック作動を行う。

前記近距離よりも遠いところからの信号送信の場合であって、受信アンテナ２２が第１作動高速信号ａ１を受信できないとき、通信可能距離の長い第１作動中速信号ａ２或いは第１作動低速信号ａ３が受信アンテナ２２に受信される。これにより、ＢＰＦ２３ｂ或るいはＢＰＦ２３ｃによって信号が抽出・検出され、ドアアンロック作動が可能となる。尚、盗難防止の観点から、車両Ｖが視認できない程の遠距離からアンロック作動させることは好ましくないため、ドアロック機構９用第１作動低速信号ａ３は、車両Ｖを視認できる程度の距離で送受信可能な伝送レートとされている。リフトゲート作動機構１０を作動させるため、操作釦８ｂをオン操作した場合も前記と同様の送受信が行われる。

本キーレスエントリーシステムＳでは、図４（ａ）で示した送信方法と異なって図４（ｂ）に示すように、同じ伝送レートの信号を２回づつ送信するようにしても良い。この場合は、携帯機１の操作釦８ｃをオン操作すると、操作スイッチ５ｃがオン状態となり、制御部４から変調部３にドアロック機構９のロック作動（第２作動）に応じたコード信号が出力される。発信部２はキャリア信号用の３１４．３５ＭＨｚの水晶発振子を有しており、変調部３はこのキャリア信号をコード信号に基づき変調して変調信号を作成後、送信アンテナ６から第１作動高速信号ａ１を２回連続して送信している。

第１作動高速信号ａ１の２回の送信から所定時間後、第１作動高速信号ａ１よりも伝送レートの低い第１作動中速信号ａ２が連続して２回送信され、更に、所定時間後、第１作動中速信号ａ２よりも伝送レートの低い第１作動低速信号ａ３が連続して２回送信される。これら６つの信号ａ１，ａ２，ａ３は何れも所定時間間隔で連続して送信される。

受信アンテナ２２で受信された夫々の信号ａ１，ａ２，ａ３はＢＰＦ２３ａ〜２３ｃに分配される。比較的近距離からの信号送信の場合、ＢＰＦ２３ａ，２３ｂ，２３ｃが信号ａ１，ａ２，ａ３を夫々検出可能であり、ドアロック機構９は、最も早く送信された第１作動高速信号ａ１によってロック作動を行う。

前記距離よりも遠いところからの信号送信の場合であって、受信アンテナ２２が第１作動高速信号ａ１を受信できないとき、通信可能距離の長い第１作動中速信号ａ２或いは第１作動低速信号ａ３が受信アンテナ２２に受信される。これにより、ＢＰＦ２３ｂ或るいはＢＰＦ２３ｃによって信号が検出され、ドアロック作動が可能となる。尚、カーファインド機構１３を作動させるため、操作釦８ｄをオン操作した場合、及び第３作動に相当する車両位置検知機構１２を作動させるため、操作釦８ｅをオン操作した場合、エンジン遠隔始動機構１１を作動させるため、操作釦８ｆをオン操作した場合も前記と同様の送受信が行われる。

また、車両位置検知機構１２を作動させるため、操作釦８ｅをオン操作した場合は、車両位置検知機構１２が車両Ｖに搭載されたナビゲーションシステムからのＧＰＳ情報に基づき自車両Ｖの位置を検出し、この位置情報を車載機２０が携帯機１に返信する。携帯機１は、車両Ｖの位置情報に基づき表示部７に車両Ｖが存在する方向を矢印等で表示するよう構成している。

更に、携帯機１からの送信信号によって各種車載制御機器の作動が行われた場合、乗員が作動完了を確認できるように、車載機２０から作動完了信号を携帯機１に送信するよう構成している。また、携帯機１は車載機２０から作動完了信号を受信すると、表示部７に作動完了表示を行うよう構成されている。

図５のフローチャートに基づき、本キーレスエントリーシステムＳの送信制御処理について説明する。尚、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は各ステップを示す。
携帯機１の制御部４は、常時、所定サイクル毎に夫々のトランスミッタスイッチ５の作動を検出しており、トランスミッタスイッチ５を構成する夫々の操作スイッチ５ａ〜５ｆがオン操作されたか否か判定を行う（Ｓ１）。Ｓ１の判定の結果、トランスミッタスイッチ５がオン操作されない場合、検出を継続する。

Ｓ１の判定の結果、トランスミッタスイッチ５がオン操作された場合、Ｓ２に移行し、伝送レートの高い第１作動高速信号ａ１を送信する。Ｓ１の判定の結果、トランスミッタスイッチ５がオン操作されない場合、検出を継続する。

Ｓ２の送信の後、Ｓ３に移行し、第１作動高速信号ａ１よりも伝送レートの低い第１作動中速信号ａ２を送信する。Ｓ３の送信の後、Ｓ４に移行し、第１作動中速信号ａ２よりも伝送レートの低い第１作動低速信号ａ３を送信して、リターンする。尚、Ｓ２〜Ｓ４の送信信号は、操作釦に対応する車載機器の作動指令データが格納されている。

次に、本前提技術の作用、効果を説明する。
携帯機１による通信可能距離を近距離から遠距離まで幅広く使用できるため、通信距離よりも高い応答速度が要求される車載制御機器の第１作動と、応答性よりも長い通信距離が要求される車載制御機器の第２作動や第３作動とを１つの携帯機１で操作することができる。

しかも、所定の車載制御機器への信号を３回連続して送信すると共に、後に送信される所定信号の伝送レートを先に送信された所定信号の伝送レートよりも低くするため、第１車載制御機器に対しては伝送レートの高い第１作動高速信号ａ１を受信することで、携帯機１の操作後直ちに制御機器を作動させることができ、乗員に遅滞感を与えることが防止できる。また、遠距離から携帯機１の操作釦を操作した場合は、先に送信される伝送レートの高い第１作動高速信号ａ１が車載機２０で受信できなくても、連続して送信される第１作動中速信号ａ２、または第１作動低速信号ａ３が車載機２０で受信されるため、確実に車載制御機器の作動が可能となる。

次に、図６のフローチャートに基づき、実施例１の特徴部に係る送信制御処理について説明する。尚、前提技術と同様の構成については、同一符号を付している。
携帯機１の制御部４は、常時、所定サイクル毎に夫々のトランスミッタスイッチ５の作動を検出しており、トランスミッタスイッチ５を構成する夫々の操作スイッチ５ａ〜５ｆがオン操作されたか否か判定を行う（Ｓ１１）。Ｓ１１の判定の結果、トランスミッタスイッチ５がオン操作されない場合、検出を継続する。

Ｓ１１の判定の結果、トランスミッタスイッチ５がオン操作された場合、Ｓ１２に移行し、第１車載機器に相当する操作釦がオン操作されたか否か判定する。Ｓ１２の判定の結果、第１車載機器に相当する操作釦がオン操作された場合、Ｓ１３に移行し、伝送レートの高い第１作動高速信号ａ１を送信してリターンする。

Ｓ１２の判定の結果、第１車載機器に相当する操作釦がオン操作されていない場合、所謂第２作動及び第３作動について操作された場合、Ｓ１４に移行し、伝送レートの高い第１作動高速信号ａ１を送信する。Ｓ１４の送信の後、Ｓ１５に移行し、第１作動高速信号ａ１よりも伝送レートの低い第１作動中速信号ａ２を送信する。Ｓ１５の送信の後、Ｓ１６に移行し、第１作動中速信号ａ２よりも伝送レートの低い第１作動低速信号ａ３を送信して、リターンする。

次に、本実施例１に係る本キーレスエントリーシステムＳの作用、効果を説明する。
携帯機１による通信可能距離を近距離から遠距離まで幅広く使用できるため、通信距離よりも高い応答速度が要求される車載制御機器の第１作動と、応答性よりも長い通信距離が要求される車載制御機器の第２作動や第３作動とを１つの携帯機１で操作することができる。

そして、伝送レート可変手段としての制御部４は、遠距離から作動させる第２車載制御機器に対応した操作釦が操作されたときに作動するため、所定信号の未到達が発生し易い第２車載制御機器の遠距離操作であっても、車載機２０が所定信号を確実に受信できる。

特に、エンジン遠隔始動機構１１を作動させる操作釦８ｆが操作されたときに、後に送信される所定信号ａ３の伝送レートを先に送信された所定信号ａ１の伝送レートよりも低くすることによって、遠距離から操作された場合でも、エンジン遠隔始動を確実に実行できる。

また、車両位置検知機構１２を作動させる送信操作部が操作されたときに、後に送信される所定信号ａ３の伝送レートを先に送信された所定信号ａ１の伝送レートよりも低くすることによって、車両位置の検知を確実に実行できる。しかも、携帯機１の表示部７に車両位置の方向を表示するため、乗員による位置検知が容易になる。

更に、携帯機１の操作釦操作後、車載制御機器の作動完了が車載機２０側から返信されると共に、表示部７に作動完了が表示されるため、乗員による作動確認が容易になる。

次に、図７に基づき、参考技術を説明する。尚、図７は、本キーレスエントリーシステムＳに係る携帯機１の送信信号を示す。また、システム構成は前提技術と同様とされ、同様の機構等は同じ符号を付している。

（第１作動操作）
図７（ａ）に示すように、携帯機１の操作釦８ａをオン操作すると、操作スイッチ５ａがオン状態となり、制御部４から変調部３にドアロック機構９のアンロック作動（第１作動）に応じたコード信号が出力される。送信アンテナ６は、高い伝送レートの第１作動高速信号ａ１を送信する。尚、第１作動高速信号ａ１は、認証用ＩＤコード、同期信号及びドアアンロック指令を含む各種データによって構成されている。

第１作動高速信号ａ１の送信から所定時間後、第１作動高速信号ａ１と同じ伝送レートの第１作動高速信号ａ１が連続して送信され、更に、所定時間後、第１作動高速信号ａ１が連続して送信される。つまり、操作釦８ａのオン操作により、第１作動高速信号ａ１が３回送信される。

受信アンテナ２２で受信された信号ａ１，ａ１，ａ１はＢＰＦ２３ａ〜２３ｃに分配され、ＢＰＦ２３ａによって信号ａ１が検出される。以上の構成によって、ドアロック機構９は、最も早く検出された第１作動高速信号ａ１によってアンロック作動を行う。

また、外部ノイズ等の要因により、車載機２０が最初の第１作動高速信号ａ１を受信できない場合でも、２回目、３回目の第１作動高速信号ａ１が送信されるため、確実に受信アンテナ２２に受信される。尚、本第１作動操作は、第１作動に対応する第１車載制御機器に対して行っている。

（第２作動操作）
図７（ｂ）に示すように、携帯機１の操作釦８ｃをオン操作すると、操作スイッチ５ｃがオン状態となり、制御部４から変調部３にドアロック機構９のロック作動（第２作動）に応じたコード信号が出力される。送信アンテナ６は、第１作動高速信号ａ１より伝送レートの低い第２作動信号ｂ１を送信する。

第２作動信号ｂ１の送信から所定時間後、第２作動信号ｂ１と同じ伝送レートの第２作動信号ｂ１が連続して送信され、更に、所定時間後、第２作動信号ｂ１が連続して送信される。つまり、操作釦８ｃのオン操作により、第２作動信号ｂ１が３回送信される。

受信アンテナ２２で受信された信号ｂ１，ｂ１，ｂ１はＢＰＦ２３ａ〜２３ｃに分配され、ＢＰＦ２３ｂによって信号ｂ１が検出される。以上の構成によって、ドアロック機構９は、最も早く検出された第２作動信号ｂ１によってロック作動を行う。

また、外部ノイズ等の要因により、車載機２０が最初の第２作動信号ｂ１を受信できない場合でも、２回目、３回目の第２作動信号ｂ１が送信されるため、確実に受信アンテナ２２に受信される。尚、本第２作動操作は、第２作動に対応する第２車載制御機器に対して行っている。

（第３作動操作）
図７（ｃ）に示すように、携帯機１の操作釦８ｆをオン操作すると、操作スイッチ５ｆがオン状態となり、制御部４から変調部３にエンジン遠隔始動機構１１のエンジン始動（第３作動）に応じたコード信号が出力される。送信アンテナ６は、第２作動信号ｂ１より伝送レートの低い第３作動信号ｃ１を送信する。

第３作動信号ｃ１の送信から所定時間後、第３作動信号ｃ１と同じ伝送レートの第３作動信号ｃ１が連続して送信され、更に、所定時間後、第３作動信号ｃ１が連続して送信される。つまり、操作釦８ｆのオン操作により、第３作動信号ｃ１が３回送信される。

受信アンテナ２２で受信された信号ｃ１，ｃ１，ｃ１はＢＰＦ２３ａ〜２３ｃに分配され、ＢＰＦ２３ｃによって信号ｃ１が検出される。以上の構成によって、エンジン遠隔始動機構１１は、最も早く検出された第３作動信号ｃ１によってロック作動を行う。

また、外部ノイズ等の要因により、車載機２０が最初の第３作動信号ｃ１を受信できない場合でも、２回目、３回目の第３作動信号ｃ１が送信されるため、確実に受信アンテナ２２に受信される。尚、本第３作動操作は、第３作動に対応する第３車載制御機器に対して行っている。

図８のフローチャートに基づき、本キーレスエントリーシステムＳの送信制御処理について説明する。尚、Ｓｉ（ｉ＝２１，２２…）は各ステップを示す。
携帯機１の制御部４は、常時、所定サイクル毎にトランスミッタスイッチ５の作動を検出しており、トランスミッタスイッチ５がオン操作されたか否か判定を行う（Ｓ２１）。Ｓ２１の判定の結果、トランスミッタスイッチ５の操作スイッチ５ａ〜５ｆの何れかがオン操作されない場合、検出を継続する。

Ｓ２１の判定の結果、トランスミッタスイッチ５がオン操作された場合、Ｓ２２に移行し、第１車載制御機器に相当する操作釦がオン操作されたか否か判定する。Ｓ２２の判定の結果、第１車載制御機器に相当する操作釦がオン操作された場合、Ｓ２３に移行し、伝送レートの高い第１作動高速信号ａ１を３回送信してリターンする。

Ｓ２２の判定の結果、第１車載制御機器に相当する操作釦がオン操作されていない場合、Ｓ２４に移行し、第２車載制御機器に相当する操作釦がオン操作されたか否か判定する。Ｓ２４の判定の結果、第２車載制御機器に相当する操作釦がオン操作された場合、Ｓ２５に移行し、第１作動高速信号ａ１よりも伝送レートの低い第２作動信号ｂ１を３回送信してリターンする。

Ｓ２４の判定の結果、第２車載制御機器に相当する操作釦がオン操作されていない場合、所謂第３車載制御機器に相当する操作釦がオン操作されている場合、Ｓ２６に移行し、第２作動信号ｂ１よりも伝送レートの低い第３作動信号ｃ１を３回送信してリターンする。

次に、参考技術の作用、効果を説明する。
携帯機１による通信可能距離を近距離から遠距離まで幅広く使用できるため、通信距離よりも高い応答速度が要求される車載制御機器の第１作動と、応答性よりも長い通信距離が要求される車載制御機器の第２作動や第３作動とを１つの携帯機１で操作することができる。

しかも、応答性が要求されない車載制御機器の操作釦が操作されたときは信号の伝送レートを低くすると共に、複数回連続した信号を送信するため、車載機２０による受信を確実にすることができる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、車載機が並列配置とされるＢＰＦを３つ有する例を説明したが、少なくとも、複数の車載制御機器を制御可能な異なる伝送レートの信号を検出できれば良い。また、ＢＰＦ毎にアンテナを設置することも可能である。

２〕前記実施例においては、ドアロック機構９のロック作動とアンロック作動との伝送レートを変更する例を説明したが、両方高い伝送レートの高速信号とすることも可能である。

３〕前記実施例においては、第１車載制御機器を第１作動に係る制御機器、第２車載制御機器を第２，３作動に係る制御機器に分けた例を説明したが、第１車載制御機器を第１，２作動に係る制御機器、第２車載制御機器を第３作動に係る制御機器に分類することも可能である。

４〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明の実施例１に係るキーレスエントリーシステムの図である。 実施例１に係る携帯機の外観図である。 乗員が携帯機を操作する車両からの距離に基づき車載制御機器を分類した表である。 実施例１に係る携帯機の操作釦の操作と送信信号との関連図であって、（ａ）は第１作動用送信信号特性、（ｂ）は第２作動及び第３作動用送信信号特性である。 実施例１に係るキーレスエントリーシステムの送信制御処理のフローチャートである。 実施例１に係るキーレスエントリーシステムの送信制御処理のフローチャートである。 参考技術に係る携帯機の操作釦の操作と送信信号との関連図であって、（ａ）は第１作動用送信信号特性、（ｂ）は第２作動用送信信号特性、（ｃ）は第３作動用送信信号特性である。 参考技術に係るキーレスエントリーシステムの送信制御処理のフローチャートである。 送信信号の伝送レートと通信可能距離との特性図である。

Ｖ 車両
Ｓ キーレスエントリーシステム
１ 携帯機
４ 制御部
５ トランスミッタスイッチ
５ａ〜５ｆ 操作スイッチ
８ａ〜８ｆ 操作釦
９ ドアロック機構
１０ リフトゲート作動機構
１１ エンジン遠隔始動機構
１２ 車両位置検知機構
１３ カーファインド機構
２０ 車載機
２１ 制御ユニット
２３ａ〜ｃ ＢＰＦ

Claims (3)

1. 乗員が携帯する携帯機と、この携帯機から送信された信号を受信可能な車載機とを有し、前記車載機が前記携帯機から送信された所定信号を受信することで複数の車載制御機器を作動可能なキーレスエントリーシステムにおいて、
   前記携帯機は、乗員による送信操作が行われたとき、前記所定信号を複数回連続して送信すると共に、後に送信される所定信号の伝送レートを先に送信された所定信号の伝送レートよりも低くする伝送レート可変手段を有し、
   前記複数の車載制御機器は、車両から近距離で作動させる第１車載制御機器とこの第１車載制御機器よりも遠距離から作動させる第２車載制御機器とに区分され、
   前記携帯機は、前記複数の車載制御機器を乗員による操作で作動可能な送信操作部を複数有すると共に、
   前記伝送レート可変手段は、前記第１車載制御機器に対応した送信操作部が操作されたとき、第１作動信号のみを送信し、前記第２車載制御機器に対応した送信操作部が操作されたとき、前記第１作動信号に連続して前記第１作動信号よりも伝送レートの低い第２作動信号を送信することを特徴とするキーレスエントリーシステム。
2. 前記第２車載制御機器はエンジンを遠隔始動するエンジン遠隔始動手段であって、このエンジン遠隔始動手段を作動させる送信操作部が操作されたときに前記伝送レート可変手段が作動することを特徴とする請求項１に記載のキーレスエントリーシステム。
3. 前記第２車載制御機器は車両の駐車位置を検出する車両位置検知手段であって、この車両位置検知手段を作動させる送信操作部が操作されたときに前記伝送レート可変手段が作動することを特徴とする請求項１に記載のキーレスエントリーシステム。