JP5418098B2

JP5418098B2 - 車両用駆動制御装置

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Publication number: JP5418098B2
Application number: JP2009212796A
Authority: JP
Inventors: 等芥川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2009-09-15
Filing date: 2009-09-15
Publication date: 2014-02-19
Anticipated expiration: 2029-09-15
Also published as: JP2011063046A

Description

本発明は、車両の駆動制御装置、特に駆動源としてエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両の駆動制御装置に関し、車両の駆動技術の分野に属する。

近年、駆動源としてエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両が実用化されており、その一例として、特許文献１には、既存のエンジン及び変速機を流用し、これらの間にモータと摩擦締結要素とを含む駆動ユニットを配設することにより、ハイブリッド化したものが開示されている。

この特許文献１に記載の駆動ユニットＡは、図７に示すように、エンジンＢの出力軸に連結された入力軸ｐと、変速機Ｃへの出力軸ｑと、該入力軸ｐと出力軸ｑとを断接するコーストクラッチｒと、該コーストクラッチｒの出力軸ｑ側にロータｓ’が連結されたモータｓと、前記入力軸ｐと出力軸ｑとの間に前記コーストクラッチｒに並列に配置され、入力軸ｐ側から出力軸ｑ側へのみ回転力を伝達するワンウェイクラッチｔとを有する。

また、変速機Ｃの入力側には、駆動ユニットＡの出力軸ｑからの動力を変速機構に伝達する発進クラッチｖが備えられている。そして、駆動ユニットＡには、前記出力軸ｑを介してモータｓにより駆動されて該駆動ユニットＡのコーストクラッチｒや変速機Ｃの発進クラッチｖ等に供給する油圧を発生する油圧ポンプｕが備えられている。

この駆動ユニットＡによれば、モータｓを作動させれば、その出力が出力軸ｑに伝達され、発進クラッチｖを締結することにより、モータ走行が実施される。また、コーストクラッチｒを接続することにより、モータｓでエンジンＢを始動することができ、エンジンＢが始動すれば、その出力が入力軸ｐからワンウェイクラッチｔを介して出力軸ｑに伝達され、発進クラッチｖを締結することにより、エンジン走行又はエンジン及びモータの併用走行が実施される。その際、コーストクラッチｒを解放すれば、エンジン走行中の減速時に、車両の慣性走行による運動エネルギが全てモータｓに伝達され、該モータｓによるエネルギ回生が効率よく行われる。

また、前記油圧ポンプｕがモータｓのロータｓ’に連結された出力軸ｑにより駆動されるので、該モータｓによりエンジンＢの非作動時にも油圧ポンプｕを作動させることができ、別途電動ポンプを備える必要がなくなるメリットがある。

さらに、この駆動ユニットＡにおいては、図示しないが、コーストクラッチｒはノーマルクローズ式、即ちピストンをクラッチ締結方向に押圧するスプリングを備え、該スプリングの押圧力により、油圧の非供給状態でクラッチを締結する構成とされている。したがって、前記モータｓでエンジンＢを始動するときに、コーストクラッチｒを締結するために前記油圧ポンプｕで油圧を立ち上げる必要がない。

特開２００８−１２６７０２号公報

ところで、前記駆動ユニットＡでは、例えばアイドルストップ時など、変速機ＣのシフトポジションがＤレンジ等の走行レンジであり且つエンジンＢとモータｓが停止した状態で停車しているとき、乗員がアクセルペダルを踏み込むことによりモータｓが起動し、該モータｓの駆動力が出力軸ｑ、変速機Ｃの発進クラッチｖ、変速機Ｃの変速機構、及び図示しないデファレンシャル装置等を経由して駆動輪に伝達されて、モータ走行が開始される。このモータ発進の際、発進クラッチｖは、油圧ポンプｕからの油圧供給により締結され、これによって、前記出力軸ｑから変速機Ｃの変速機構へ動力伝達が可能となる。

しかし、油圧ポンプｕの吐出圧は、モータｓの回転数がある程度上昇しなければ立ち上がらないため、モータｓの起動直後は油圧ポンプｕから発進クラッチｖに油圧を供給することができない。そのため、発進時における発進クラッチｖの迅速な締結が困難であり、車両の発進性に関して改善の余地がある。

そこで、本発明は、駆動源としてのエンジン及びモータと、該モータにより駆動される油圧ポンプと、該油圧ポンプから油圧が供給される発進クラッチとを備えた車両において、発進性を向上させることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用駆動制御装置は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、エンジンと、油圧供給状態において動力伝達状態となる変速機と、該エンジンと変速機との間に介設された駆動ユニットとを備え、該駆動ユニットは、モータと、該モータのロータと前記変速機の入力軸との間に介設されると共に油圧供給状態で締結される油圧式の第１クラッチと、前記エンジンと前記ロータとの間に介設されると共に非油圧供給状態で締結され且つ油圧供給状態で解放される油圧式の第２クラッチと、前記モータにより駆動されて前記変速機と第１クラッチと第２クラッチとに油圧を供給する油圧ポンプとを備え、前記エンジン及びモータの少なくとも一方の出力を前記締結状態の第１クラッチと前記動力伝達状態の変速機とを介して駆動輪に伝達する車両用駆動制御装置であって、
車両の所定の発進待機状態への移行を判定する発進待機状態移行判定手段と、
車両の発進操作を検出する発進操作検出手段と、
前記エンジンとモータとが停止した停車状態からモータの出力のみを用いて発進する場合において、前記発進待機状態移行判定手段により車両が発進待機状態に移行したことが判定されたときに、第１クラッチを解放状態に維持することで停車状態を維持しつつ、前記モータを起動させて前記油圧ポンプを作動させると共に、該油圧ポンプからの油圧供給により前記変速機を動力伝達状態とし且つ第２クラッチを解放し、前記発進操作検出手段により車両の発進操作が検出されたときに、前記油圧ポンプからの油圧供給により第１クラッチをスリップ状態を経由させて締結する発進制御手段と、を備えたことを特徴とする。

さらに、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
乗員によるブレーキのオンオフ操作を検出するブレーキ操作検出手段を備え、
前記発進待機状態移行判定手段は、前記エンジンとモータとが停止し、かつブレーキがオン状態の停車状態において、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキのオフ操作が検出されたとき、車両が発進待機状態へ移行したものと判定することを特徴とする。

一方、請求項３に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
乗員によるブレーキのオンオフ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
車両の停車を検出する停車検出手段と、
上記エンジンが作動している状態で、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキのオン操作が検出され、かつ、前記停車検出手段により停車が検出されたときに、前記エンジンを停止させるエンジン制御手段と、を備え、
前記発進待機状態移行判定手段は、前記エンジン制御手段によりエンジンが停止されたときに、車両が発進待機状態へ移行したものと判定することを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項２又は請求項３に記載の発明において、
前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキのオフ操作が検出されたとき、その検出時から所定時間経過するまで、ブレーキをオン状態に保持するブレーキ制御手段を備えることを特徴とする。

加えて、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記発進操作検出手段は、発進操作として、乗員によるアクセルペダルのオン操作を検出することを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、エンジンとモータとが停止した停車状態において該モータの出力のみを用いて発進させる場合、車両が所定の発進待機状態に移行したときに、前記モータが起動して油圧ポンプの吐出圧が立ち上げられるため、車両が発進操作されたとき、該油圧ポンプから、前記モータのロータと変速機の入力軸との間に介設された油圧式のクラッチへ油圧が遅滞なく供給されて該クラッチが締結される。また、発進待機状態において、前記油圧ポンプからの油圧供給により変速機が動力伝達状態になるため、発進操作がなされたとき、前記クラッチが締結されると速やかにモータの駆動力が駆動輪に伝達される。したがって、発進操作に対する応答遅れを防止し、速やかに車両を発進させることができる。しかも、前記クラッチの締結はスリップ状態を経由して行われるため、車両を滑らかで且つ確実に発進させることができる。

また、請求項１に記載の発明によれば、車両が発進待機状態にあるとき、エンジンとモータとの間に介設された第２クラッチが、前記油圧ポンプからの油圧供給により解放されるため、前記モータが起動したとき、該モータの回転に引き摺られるエンジンの回転を抑制することができる。

さらに、請求項２に記載の発明によれば、乗員によりブレーキがオフ操作されたときに車両が発進待機状態に移行したと判定されるため、発進待機状態へ移行してから発進操作がなされるまでの時間を比較的短くすることができる。よって、発進待機状態においてモータを予め作動させておくための電力消費を抑制できる。

一方、請求項３に記載の発明によれば、エンジン作動中においてブレーキがオン操作されて停車したときにエンジンが停止され、該エンジンの停止時に車両が発進待機状態に移行したと判定されるため、車両が停車した時点でモータが起動される。よって、ブレーキがオフ操作されるときには既にモータが起動しているため、ブレーキのオフ操作から発進操作までの時間が短い場合でも、発進時において、油圧ポンプの吐出圧を確実に立ち上げておくことができる。

加えて、請求項４に記載の発明によれば、乗員によりブレーキがオフ操作されたときから所定時間経過するまでは、ブレーキのオン状態が維持されるので、登坂路等においても、発進待機状態にある車両を確実に制動することができる。

さらにまた、請求項５に記載の発明によれば、乗員によるアクセルペダルのオン操作が発進操作として検出されるため、アクセルペダルの操作に素早く応答して発進させることができる。

本発明の実施形態に係る駆動制御装置のシステム図である。同実施形態が適用される駆動ユニットのモータ発進時の状態を示す骨子図である。第１の実施形態に係る発進制御を示すフローチャートである。同じくタイムチャートである。第２の実施形態に係る発進制御を示すフローチャートである。同じくタイムチャートである。従来の同種の駆動ユニットを示す骨子図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

図１に示すように、この実施形態に係る駆動制御装置１が適用されるハイブリッド車両は、軸線が車両幅方向に配置されたフロントエンジン、フロントドライブ車であって、エンジン２と、該エンジン２に結合された駆動ユニット３と、該駆動ユニット３に結合された自動変速機４と、該変速機４と一体的に構成された差動装置５とを有し、該差動装置５の出力により車軸６、６を介して左右の前輪７、７が駆動されるようになっている。

前記駆動ユニット３は、ジェネレータとしても作動するモータ３０と、駆動力の伝達を制御するための摩擦締結要素としてコーストクラッチ４０と発進クラッチ５０とを備えており、さらに動力伝達要素としてワンウェイクラッチ６０（図２参照）を備えている。

また、これらの駆動ユニット構成要素を制御するためのコントロールユニット１０が備えられ、該コントロールユニット１０からの信号により、インバータ１１を介して前記モータ３０の作動が制御されると共に、油圧制御ユニット１２を介して前記コーストクラッチ４０及び発進クラッチ５０が制御されるようになっている。また、前記インバータ１１を介してモータ３０に電源を供給し、或いは該モータ３０によって充電されるバッテリ１３が備えられている。

そして、前記コントロールユニット１０に、車両の停車を検出する車速センサ２２からの信号と、アクセルペダルのオンオフ操作を検出するアクセル開度センサ２３からの信号と、ブレーキのオンオフ操作を検出するブレーキスイッチ２４からの信号と、が入力されるようになっている。

次に、図２により前記駆動ユニット３の構成を説明すると、該駆動ユニット３は、エンジン２の出力軸２aと同一軸線上に配置され、フライホイール２ｂ及びダンパ２ｃを介して該エンジン出力軸２aに連結された入力軸７１と、該入力軸７１と同一軸線上に配置されて変速機４側に延びる出力軸７２とを有し、これらの軸７１、７２上に、前記モータ３０、コーストクラッチ４０、発進クラッチ５０及びワンウェイクラッチ６０が配置されている。なお、駆動ユニット３の出力軸７２は、自動変速機４の入力軸としての機能を兼ね備えている。

前記モータ３０は、当該駆動ユニット３のケース３aに固定されたステータ３１と、その内側に同心状に配置されたロータ３２とを有する。

また、コーストクラッチ４０は、前記モータ３０のロータ３２に結合されたドラム４１と、その内側に配置されて前記入力軸７１に結合されたハブ４２と、該ドラム４１とハブ４２との間に配置されて、これらに交互に係合された複数の摩擦板４３と、該摩擦板４３を締結させるピストン４４と、該ピストン４４を摩擦板４３の締結方向に押圧するスプリング４５と、ピストン４４の一方側に設けられて、油圧が導入されたときに前記スプリング４５の押圧力に抗してピストン４４を摩擦板４３の解放方向に押圧する解放用油圧室４７と、ピストン４４の他方側に設けられて、油圧が導入されたときにピストン４４を前記スプリング４５と共に摩擦板４３の締結方向に押圧する締結用油圧室４８とを有し、締結されたときに、前記入力軸７１とモータ３０のロータ３２とを結合する。

また、発進クラッチ５０は、前記コーストクラッチ４０のドラム４１に連結されたドラム５１と、その内側に配置されて前記出力軸７２に連結されたハブ５２と、該ドラム５１とハブ５２との間に配置されて、これらに交互に係合された複数の摩擦板５３と、該摩擦板５３を押圧するピストン５４と、該ピストン５４を摩擦板５３の解放方向に押圧するスプリング５５と、油圧の供給時に該スプリング５５の押圧力に抗してピストン５４を摩擦板５３の締結方向に押圧する油圧室５６とを有し、締結されたときに、前記モータ３０のロータ３２と出力軸７２とを結合する。

さらに、ワンウェイクラッチ６０は、前記コーストクラッチ４０のハブ４２に結合されて入力軸２１に連結されたアウタレース６１と、その内側に配置され、前記コーストクラッチ４０のドラム４１を介してモータ３０のロータ３２に結合されたインナレース６２と、該アウタレース６１とインナレース６２との間に介設された複数のロック部材６３とで構成され、所定の回転方向（エンジン回転方向）に対して、アウタレース６１側からインナレース６２側へのみ回転力を伝達するようになっている。

そして、この駆動ユニット３には、該駆動ユニット３及び自動変速機４の各種油圧機器に油圧を供給する油圧ポンプ７３が備えられ、該油圧ポンプ７３は、前記モータ３０のロータ３２に、発進クラッチ５０のドラム５１を介して連結され、該モータ３０によって駆動されるようになっている。

以上のように構成された駆動制御装置１は、エンジン２及びモータ３０の少なくとも一方の出力を締結状態の発進クラッチ５０、動力伝達状態の自動変速機４、及び差動装置５を介して駆動輪７に伝達する。

まず、エンジン２の出力を用いて走行する場合について簡単に説明する。エンジン２の起動は、コーストクラッチ４０を締結した状態でモータ３０を駆動することにより実行される。エンジン２の起動後はコーストクラッチ４０を解放し、これにより、エンジン２の回転は、ワンウェイクラッチ６０からコーストクラッチ４０のドラム４１を介して発進クラッチ５０のドラム５１に伝達される。そして、自動変速機４のシフトポジションがＤレンジ等の走行レンジに切り換えられて自動変速機４が動力伝達状態になると、発進クラッチ５０の油圧室５６に油圧を供給して該クラッチ５０を締結する。これにより、エンジン２の回転はさらに発進クラッチ５０のハブ５２及び出力軸７２を介して変速機４に伝達され、エンジン走行が実行される。

一方、モータ３０の出力を用いて走行する場合は、モータ３０を作動させてロータ３２を回転させ、このロータ３２の回転により発進クラッチ５０のドラム５１を介して油圧ポンプ７３を駆動する。また、該油圧ポンプ７３からの油圧供給により、自動変速機４を動力伝達状態にするとともに発進クラッチ５０を締結する。これにより、前記ロータ３２の回転は、発進クラッチ５０を介して変速機４に伝達され、モータ走行が実行される。該モータ走行は、コーストクラッチ４０を解放した状態で実行される。

また、エンジン２とモータ３０とを併せて駆動させれば、コーストクラッチ４０のドラム４１においてエンジン２の出力とモータ３０の出力とが合流し、該合流した駆動力が、発進クラッチ５０及び出力軸７２を介して変速機４に伝達され、エンジンとモータの出力を併用した走行が実行される。なお、エンジンとモータの出力を併用した走行も、コーストクラッチ４０を解放した状態で実行される。

以下、エンジン２とモータ３０が停止した停車状態からモータ３０の出力のみを用いて発進する場合について説明する。

エンジン２とモータ３０が停止した停車状態においては、油圧ポンプ７３の吐出圧が立ち上げられていない。そのため、モータ３０の出力で発進するとき、従来のように発進操作と同時にモータ３０を起動させると、直ぐには油圧ポンプ７３の吐出圧が立ち上がらないため、直ちに油圧ポンプ７３から自動変速機４の各種油圧機器と発進クラッチ５０とへ油圧を供給することができず、速やかに自動変速機４を動力伝達状態にして発進クラッチ５０を締結させることが困難である。

そこで、本実施形態では、車両の発進操作が行われる前の所定の発進待機状態に移行したときに、モータ３０を起動させて油圧ポンプ７３を作動させる。具体的には、モータ３０のロータ３２の回転により発進クラッチ５０のドラム５１を介して油圧ポンプ７３を駆動し、これにより、該油圧ポンプ７３の吐出圧を立ち上げる。なお、ここでいう「発進待機状態」とは、発進操作前の種々の待機状態であり、発進待機状態の具体例としては、エンジン２とモータ３０とが停止した停車状態においてブレーキがオフ操作されてからアクセルペダルが踏み込まれるまでの状態、又は、所謂アイドルストップが開始されてからアクセルペダルが踏み込まれるまでの状態等が挙げられる。

また、発進待機状態に移行したとき、前記のように立ち上げられた油圧ポンプ７３からコーストクラッチ４０の解放用油圧室４７に油圧を供給し、該クラッチ４０を解放しておく。これにより、ワンウェイクラッチ６０はインナレース６２側からのみ回転が入力されて空転し、ロータ３２の回転がエンジン２側に伝達されることがない。したがって、前記のようにモータ３０が起動したとき、該モータ３０の回転に引き摺られるエンジン２の回転を抑制することができる。なお、モータ３０が起動した直後は油圧が立ち上がっていないためエンジン２を引き摺るが、発進時までには、油圧が立ち上がり、コーストクラッチ４０は解放されているので、モータ３０による発進に影響することはない。

さらに、発進待機状態に移行したとき、前記のように立ち上げられた油圧ポンプ７３からの油圧供給により自動変速機４を動力伝達状態にしておく。

そして、発進操作があったときは、予め立ち上げられた油圧ポンプ７３から発進クラッチ５０の油圧室５６に速やかに油圧を供給することができるため、発進クラッチ５０を素早く締結することができ、これにより、車両を速やかに発進させることが可能になる。また、この発進クラッチ５０の締結はスリップ状態を経由して行い、これにより、車両を滑らかで且つ確実に発進させることができる。

以下、モータ発進する場合におけるコントロールユニット１０による発進制御の具体例として、第１の実施形態および第２の実施形態を説明する。

［第１の実施形態］
第１の実施形態では、「エンジン２とモータ３０が停止し、かつ、ブレーキがオン状態の停車状態においてブレーキがオフ操作されてからアクセルペダルが踏み込まれるまでの状態」が発進待機状態として定義される。

なお、ここでいう「エンジン２とモータ３０が停止し、かつ、ブレーキがオン状態の停車状態」には、所謂アイドルストップ状態、及び未走行の停車状態が含まれる。

第１の実施形態に係る発進制御の動作を、図３のフローチャート及び図４のタイムチャートに従って説明する。

図３に示す制御動作は、エンジン２とモータ３０が停止し、かつ、ブレーキがオン状態の停車状態で開始される。

まずステップＳ１では、ブレーキスイッチ２４から送信されたブレーキスイッチ２４のオンオフ状態の信号が読み込まれ、次のステップＳ２において、ステップＳ１で読み込まれた信号に基づき、乗員によりブレーキがオフ操作されたか否か、すなわち、発進待機状態に移行したか否かが判定される。ステップＳ２の判定の結果、発進待機状態に移行していない場合はステップＳ１に戻り、発進待機状態に移行した場合のみステップＳ３以降の処理が実行される。

発進待機状態に移行すると、ステップＳ３において、ヒルホールド制御が行われる。ヒルホールド制御は、図４の符号ａで示されるように、ブレーキのオフ操作が検出されたときから所定時間経過するまでブレーキをオン状態に保持する制御であり、該制御により、登坂路等においても、ブレーキがオフ操作された車両を所定時間確実に制動することができる。

また、発進待機状態に移行すると、ステップＳ４において、モータ３０が起動されて、図４の符号ｂで示されるように、モータ３０の回転数が所定回転数まで上昇される。このようにしてモータ３０が駆動されると、これに伴い、油圧ポンプ７３が作動し、図４の符号ｃで示されるように、油圧ポンプ７３の吐出圧が立ち上げられる。

そして、このとき、自動変速機４のシフトポジションがＤレンジ等の走行レンジである場合は、立ち上げられた油圧ポンプ７３から自動変速機４の油圧機器へ油圧が供給され、これにより、自動変速機４が動力伝達状態となる。

さらに、発進待機状態に移行すると、ステップＳ５において、ステップＳ４で作動した油圧ポンプ７３からの油圧供給により、図４の符号ｄで示されるように、コーストクラッチ４０が解放される。これにより、ステップＳ４で起動したモータ３０の回転に引き摺られるエンジン２の回転を抑制できる。

続くステップＳ６では、アクセル開度センサ２３から送信されたアクセル開度の信号が読み込まれ、次のステップＳ７において、ステップＳ６で読み込まれた信号に基づき、乗員によりアクセルペダルがオン操作されたか否か、すなわち発進操作の有無が判定される。

ステップＳ７の判定の結果、発進操作が無い場合は、ステップＳ６に戻って発進待機状態が継続される。

一方、ステップＳ７の判定の結果、発進操作がなされた場合は、ステップＳ８において、発進待機状態のときに立ち上げられた油圧ポンプ７３から発進クラッチ５０に油圧が供給されて、発進クラッチ５０が締結される。このとき、発進クラッチ５０への油圧の供給は、棚圧（図４の符号ｅ）を形成しながら油圧が段階的に上昇するように行われる。これにより、発進クラッチ５０はスリップ状態を経由して締結されることとなり、モータ３０から自動変速機４への動力伝達を滑らかで且つ確実に実行することができる。

以上の第１の実施形態によれば、発進待機状態のときに予めモータ３０を起動することで（図３のステップＳ４）、油圧ポンプ７３の吐出圧を立ち上げておくことができるため、発進操作があったときに発進クラッチ５０を速やかに締結して、車両を迅速に発進させることができる。

しかも、発進待機状態への移行の判定が、乗員によるブレーキのオフ操作に基づき行われるため、発進操作前のモータ３０の駆動時間を、ブレーキがオフ操作されてからアクセルペダルがオン操作されるまでの比較的短い時間とすることができ、モータ３０の駆動による電力消費を抑制することができる。

［第２の実施形態］
第２の実施形態では、「アイドルストップが開始されてからアクセルペダルが踏み込まれるまでの状態」が発進待機状態として定義される。なお、本実施形態において、「アイドルストップ」とは、エンジン走行していた車両が停車してから少なくとも発進するまでの期間、エンジン２を停止させておくことをいう。

第２の実施形態に係る発進制御の動作を、図５のフローチャート及び図６のタイムチャートに従って説明する。

図５に示す制御動作は、モータ３０を停止させてエンジン２の出力のみを用いた走行（エンジン走行）中に開始される。

まずステップＳ２１では、ブレーキスイッチ２４から送信されるブレーキのオンオフ状態の信号と、車速センサ２２から送信される車速Ｖの信号とが読み込まれ、次のステップＳ２２において、ステップＳ２１で読み込まれた信号に基づき、乗員によりブレーキのオン操作がなされ且つ停車したか否かが判定される。

ステップＳ２２の判定の結果、ブレーキのオン操作がされていない場合および停車していない場合はステップＳ２１に戻り、ブレーキがオン操作され且つ停車している場合のみステップＳ２３に進む。

ステップＳ２３では、アイドルストップが実行され、これにより、次に発進するまでの期間、エンジン２が停止される。そして、本実施形態では、このアイドルストップが開始されたとき、車両の発進待機状態に移行したと判定される。

発進待機状態に移行すると、第１の実施形態（図３のステップＳ４）と同様、ステップＳ２４において、モータ３０が起動されて、図６の符号ｇで示されるように、モータ３０の回転数が所定回転数まで上昇される。このようにしてモータ３０が駆動されると、これに伴い、油圧ポンプ７３が作動し、図６の符号ｈで示されるように、油圧ポンプ７３の吐出圧が立ち上げられる。

また、発進待機状態に移行すると、第１の実施形態（図３のステップＳ５）と同様、ステップＳ２５において、ステップＳ２４で作動した油圧ポンプ７３からの油圧供給により、図６の符号ｉで示されるように、コーストクラッチ４０が解放される。これにより、ステップＳ２４で起動したモータ３０の回転に引き摺られるエンジン２の回転を抑制できる。

なお、発進待機状態において乗員によりブレーキがオフ操作されると、第１の実施形態と同様、ヒルホールド制御が行われ、図６の符号ｆで示されるように、ブレーキのオフ操作が検出されたときから所定時間経過するまでブレーキがオン状態に保持される。

続くステップＳ２６では、アクセル開度センサ２３から送信されるアクセル開度の信号が読み込まれ、次のステップＳ２７において、ステップＳ２６で読み込まれた信号に基づき、乗員によりアクセルペダルがオン操作されたか否か、すなわち発進操作の有無が判定される。

ステップＳ２７の判定の結果、発進操作が無い場合は、ステップＳ２６に戻って発進待機状態が継続される。

一方、ステップＳ２７の判定の結果、発進操作がなされた場合は、ステップＳ２８において、アイドルストップが終了し、発進後の運転制御に応じてエンジン２の始動が許容される。なお、本実施形態ではモータ発進が行われるため、発進後の所定時間はエンジン２の停止状態が維持される。

また、発進操作がなされると、第１の実施形態と同様、ステップＳ２９において、発進待機状態のときに立ち上げられた油圧ポンプ７３から発進クラッチ５０に油圧が供給されて、発進クラッチ５０が締結される。このとき、発進クラッチ５０への油圧の供給は、第１の実施形態と同様、棚圧（図６の符号ｊ）を形成しながら油圧が段階的に上昇するように行われ、発進クラッチ５０はスリップ状態を経由して締結される。

以上の第２の実施形態によれば、第１の実施形態と同様、発進待機状態のときに予めモータ３０を起動することで（図５のステップＳ２４）、油圧ポンプ７３の吐出圧を立ち上げておくことができるため、発進操作があったときに発進クラッチ５０を速やかに締結して、車両を迅速に発進させることができる。

また、本実施形態では、アイドルストップの開始時点で、発進待機状態への移行が判定されてモータ３０が起動されるため、ブレーキがオフ操作される前に予めモータ３０が起動している。そのため、ブレーキのオフ操作から発進操作までの時間が短いときでも、発進時において、油圧ポンプ７３の吐出圧を確実に立ち上げておくことができる。

以上のように、本発明によれば、駆動源としてのエンジン及びモータと、該モータにより駆動される油圧ポンプと、該油圧ポンプから油圧が供給される発進クラッチとを備えたハイブリッド車両において、発進性を向上させることが可能となるから、この種の車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

２エンジン
３駆動ユニット
４自動変速機
１０コントロールユニット（発進待機状態移行判定手段、発進制御手段、エンジン制御手段、ブレーキ制御手段）
２２車速センサ（停車検出手段）
２３アクセル開度センサ（発進操作検出手段）
２４ブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）
３０モータ
３２モータのロータ
４０コーストクラッチ（第２クラッチ）
５０発進クラッチ
７３油圧ポンプ

Claims

エンジンと、油圧供給状態において動力伝達状態となる変速機と、該エンジンと変速機との間に介設された駆動ユニットとを備え、該駆動ユニットは、モータと、該モータのロータと前記変速機の入力軸との間に介設されると共に油圧供給状態で締結される油圧式の第１クラッチと、前記エンジンと前記ロータとの間に介設されると共に非油圧供給状態で締結され且つ油圧供給状態で解放される油圧式の第２クラッチと、前記モータにより駆動されて前記変速機と第１クラッチと第２クラッチとに油圧を供給する油圧ポンプとを備え、前記エンジン及びモータの少なくとも一方の出力を前記締結状態の第１クラッチと前記動力伝達状態の変速機とを介して駆動輪に伝達する車両用駆動制御装置であって、
車両の所定の発進待機状態への移行を判定する発進待機状態移行判定手段と、
車両の発進操作を検出する発進操作検出手段と、
前記エンジンとモータとが停止した停車状態からモータの出力のみを用いて発進する場合において、前記発進待機状態移行判定手段により車両が発進待機状態に移行したことが判定されたときに、第１クラッチを解放状態に維持することで停車状態を維持しつつ、前記モータを起動させて前記油圧ポンプを作動させると共に、該油圧ポンプからの油圧供給により前記変速機を動力伝達状態とし且つ第２クラッチを解放し、前記発進操作検出手段により車両の発進操作が検出されたときに、前記油圧ポンプからの油圧供給により第１クラッチをスリップ状態を経由させて締結する発進制御手段と、を備えたことを特徴とする車両用駆動制御装置。
乗員によるブレーキのオンオフ操作を検出するブレーキ操作検出手段を備え、
前記発進待機状態移行判定手段は、前記エンジンとモータとが停止し、かつブレーキがオン状態の停車状態において、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキのオフ操作が検出されたとき、車両が発進待機状態へ移行したものと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
乗員によるブレーキのオンオフ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、
車両の停車を検出する停車検出手段と、
上記エンジンが作動している状態で、前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキのオン操作が検出され、かつ、前記停車検出手段により停車が検出されたときに、前記エンジンを停止させるエンジン制御手段と、を備え、
前記発進待機状態移行判定手段は、前記エンジン制御手段によりエンジンが停止されたときに、車両が発進待機状態へ移行したものと判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動制御装置。
前記ブレーキ操作検出手段によりブレーキのオフ操作が検出されたとき、その検出時から所定時間経過するまで、ブレーキをオン状態に保持するブレーキ制御手段を備えることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用駆動制御装置。
前記発進操作検出手段は、発進操作として、乗員によるアクセルペダルのオン操作を検出することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用駆動制御装置。