JP5392547B2 - 開閉体の支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体に形成した開口部をスライド動作を伴って開閉する開閉体の支持構造に関する。

従来、外からの空気や光を車体の内部に取り入れるために、車体のルーフ部にスライド式の開閉体を設けたものがある。一般的に、このような開閉機構では、車体によって開閉体を支持するよう開閉体に設けた支持フレームと、その支持フレームに設けた被ガイド部材と、開口部の縁部に沿って被ガイド部材を案内するガイドレールと、支持フレームをガイドレールに沿って移動させる駆動機構とを備えている。

ただし、車両の走行時には、開閉体が風圧等によって上下方向に移動し、被ガイド部材がガイドレールと不規則に干渉する所謂フラッター現象が生じる場合がある。これによって騒音や振動が発生すると、車内空間の快適性が阻害されてしまう。

このため、例えば特許文献１に示す技術のように、ガイドレールの断面形状をＵ字状に構成すると共に、このガイドレールに案内される被ガイド部材としての揺動ジョーを側面視で箱舟状に構成したものがある。この揺動ジョーは、支持フレームから延びるホルダを差し込むミゾを有するゴム製の揺動ジョーボデーと、その揺動ジョーボデーに被せられた合成樹脂製の揺動キャップとを備えている。

この構成によれば、開閉体が風圧等によって上下移動した際には、揺動ジョーボデーの一方側部分が弾性変形して幅狭となる。このため、ホルダが上下方向に移動する場合でも、揺動キャップの上下動が阻止される。よって、揺動キャップがガイドレールに衝突することがなく、騒音や振動の発生が抑制される。しかも、揺動ジョーボデーがダンパーとして機能して振動エネルギーを吸収するので、騒音や振動の発生を一層抑制することができる。

特開平３−２５０２６号公報

しかしながら、ホルダの上下方向への移動が過大となると、揺動ジョーボデーがホルダの移動に合わせて弾性変形できない。また、ホルダの上下方向への移動が速すぎると、揺動ジョーボデーがホルダの動きに追随できない。このため、揺動ジョーボデーと揺動キャップとの間に隙間が生じ、揺動ジョーボデーが揺動キャップに衝突して騒音やガタツキが発生することがあり、開閉体を円滑にスライド動作することができないものであった。

本発明の目的は、騒音や振動の発生を確実に防止して、開閉体を円滑にスライド動作することができる開閉体の支持構造を提供する点にある。

本発明は、車体に形成した開口部をスライド動作により開閉する開閉体の支持構造であって、その第１特徴構成は、前記車体によって前記開閉体を支持するよう前記開閉体に設けた支持フレームと、前記開口部の縁部に沿って設けられ、互いに平行な第１ガイド部及び第２ガイド部を備えたガイドレールと、前記第１ガイド部と前記第２ガイド部とに付勢当接するテーパー状の外周面を有する筒状部、および、前記支持フレームに設けた軸部に軸支されるよう前記筒状部に連設された軸受部を有する被ガイド部材と、を備え、
前記軸受部を筒状に形成しつつ当該軸受部を前記筒状部に内包し、
前記筒状部の前記軸受部の軸芯方向に沿った両端部のうち外径の小さい側の端部を前記軸受部に連設すると共に、前記筒状部と前記軸受部との間に隙間が形成される点にある。

車体に設けた例えばサンルーフ等の開閉体を開閉動作させるとき、開閉体はガイドレールに対して円滑に動作するのが好ましい。特に、車両が走行している状態では、路面から作用する外力の他、旋回走行時の遠心力あるいは風圧など開閉体に対して上下前後左右のあらゆる方向から外力が作用する。この中でも特に、上下方向の外力が頻繁に作用する。この外力より、開閉体の支持部とガイドレールとの間の摩擦が増大したり、両者が衝突して異音が発生する。さらには、何れかの部材に損傷が発生するおそれもある。

そこで、本発明の開閉体の支持構造では、被ガイド部材にテーパー状の外周面を形成し、当該外周面を第１ガイド部および第２ガイド部に付勢当接させることとした。本構成であれば、被ガイド部材の表面からガイドレールの縁部に対して傾斜した外力を付与することができる。仮に、ガイドレールの第１ガイド部及び第２ガイド部が鉛直方向に配置してあれば、被ガイド部材は、ガイドレールに対して鉛直方向と水平方向との二方向に支持されることとなる。上下方向の力は主に開閉体の荷重を支持するものであり、水平方向の力は主に車両の旋回走行時に生じる遠心力等に対抗する。本構成のごとく、テーパー面による当該水平力は、被ガイド部材を二つのガイド部から飛び出させる方向に作用する。換言すれば、被ガイド部材に対して常に一定方向に荷重を加えることとなるから、被ガイド部材の水平方向の位置が安定化する。

このように本発明の構成であれば、主に被ガイド部材の形状をテーパー状の外周面を備えた状態に構成するだけで、上記の如く被ガイド部材を良好にガイドすることができ、開閉体のスライド動作が極めて円滑なものとなる。

また、テーパー状の外周面を備えた筒状部に加えて、軸受部も筒状に形成し、かつ、軸受部を筒状部の内側に配置することで、被ガイド部材が二重筒の構造となる。この結果、第１ガイド部および第２ガイド部に当接する外周面の当接部と、軸受部のうち軸部に摺接する部位とが回転軸芯の径方向に配置される。この結果、被ガイド部材がガイドレールに付勢力を作用させる際に、被ガイド部材自身の軸芯の方向を変化させるような曲げ力が発生しない。よって、被ガイド部材の回転をより安定化することができる。

本発明の第２特徴構成は、車体に形成した開口部をスライド動作を伴って開閉する開閉体の支持構造であって、前記車体によって前記開閉体を支持するよう前記開閉体に設けた支持フレームと、前記開口部の縁部に沿って設けられ、互いに平行な第１ガイド部及び第２ガイド部を備えたガイドレールと、前記第１ガイド部と前記第２ガイド部とに付勢当接するテーパー状の外周面を有する筒状部、および、前記支持フレームに設けた軸部に軸支されるよう前記筒状部に連設された軸受部を有する被ガイド部材と、を備え、
前記軸部が、所定の外径を有する小径部と、当該小径部に隣接して当該小径部の外径よりも大きな外径を有する大径部とを備えると共に、前記筒状部のうちその外径が大きい側の端部を、前記軸受部の端部よりも前記軸芯方向に沿って張り出した状態に構成し、
前記被ガイド部材の前記軸受部が前記小径部によって軸支され、前記軸部の径方向において、前記筒状部の張り出した部位と前記大径部との間に隙間が形成されている点にある。

被ガイド部材が回転する際の安定性は、軸受け部とそれを支持する軸部との隙間寸法等によって変化する。車両に衝撃荷重が作用した場合等、軸受部に瞬間的な曲げ力が作用すると、被ガイド部材の姿勢が変化して、回転軸軸芯に対して軸振れが生じる場合がある。この結果、開閉体の動作中に異音が生じたり、部材同士の摩擦が過大となって開閉体の動作が不安定になったりする。

そこで、本構成では、筒状部に張出部を設けておき、かつ、軸部の径方向において、当該張出部と軸部の大径部との間に隙間が形成されている。これにより、被ガイド部材に軸振れが生じた場合でも、前記張出部が大径部に当接して、それ以上の軸振れが阻止される。よって、被ガイド部材の回転が極めて安定なものとなる。

本発明の第３特徴構成は、前記筒状部を構成する部材よりも軟質の部材であって、前記筒状部の内側から前記筒状部に当接し、前記筒状部の外周面を前記第１ガイド部及び前記第２ガイド部の側に押圧する弾性部材を備えた点にある。

本構成のごとく、筒状部の内側に設けた弾性部材によって筒状部の外周面を第１ガイド部等に押し付けることとすれば、車両に強い上下の衝撃荷重が作用したような場合でも、筒状部が過大に変形するのを弾性部材によって阻止することができる。このため、筒状部の一方側が第１ガイド部あるいは第２ガイド部から離間することがなく、筒状部の両ガイド部に対する押付けが常に維持され、開閉体のガイドレールに対する振動を確実に阻止することができる。

本発明の第４特徴構成は、前記ガイドレールを断面凹形状を有する部材で構成し、このうち対向する壁面の夫々の自由端側の縁部に前記第１ガイド部と前記第２ガイド部とを各別に形成すると共に、これら壁面どうしを平行に構成し、前記被ガイド部材に係る前記筒状部と前記軸受部との連設部の剛性を前記筒状部の剛性よりも高めてある点にある。

ガイドレールに対する被ガイド部材の案内は、線状に形成された第１ガイド部と第２ガイド部とによって行われる。常時においては、筒状部のテーパー状の外周面の上方の一点と下方の一点とが第１ガイド部と第２ガイド部とに各別に当接する。ただし、車両に衝撃荷重が作用した場合には、被ガイド部材が第１ガイド部あるいは第２ガイド部の何れかの側に近接する。このとき、筒状部の壁部が撓み変形し易いと、被ガイド部材が過大に上下移動するおそれがある。

よって、これを防止するため、被ガイド部材のうち、筒状部と軸受部との連設部の剛性を筒状部の剛性よりも高めておく。同時に、両ガイド部を備えるガイドレールとして、例えば、断面凹形状の部材を用いる。さらに、第１ガイド部を備える壁面と、第２ガイド部を備える壁面とを平行に構成しておく。これにより、上記のごとく被ガイド部材が何れかのガイド部に近接する場合でも、剛性の高い連接部が何れかの壁面に当接して、被ガイド部材のさらなる上下変位が阻止される。この結果、開閉体の開閉動作が極めて円滑なものとなる。

本発明の第５特徴構成は、前記被ガイド部材の両端部のうち外径が小さい側の端部の表面を凸曲面状に形成すると共に、当該凸曲面状の端部が、前記ガイドレールの凹形状の空間の内部に位置し、かつ、前記ガイドレールの中央の壁部に近接した状態となるよう配置してある点にある。

車両の旋回走行中には、横方向に遠心力が作用する。本構成の支持構造では、上記の如く、筒状部がテーパー状の外周面を備えているから、当該テーパー面のガイドレールへの当接力が抵抗力となり、筒状体の横方向への変位が阻止される。

しかし、より強い横方向の外力が作用した場合には、テーパー状の外周面による位置規制機能だけでは、開閉体の位置を規制することができない。そこで、本構成では、被ガイド部材の端部を凸曲面状に構成すると共に、被ガイド部材の上記端部をガイドレールの中央の壁に近接させた状態で配置してある。このため、横方向への遠心力が作用したような場合に、上記凸曲面状の端部がガイドレールに当接して開閉体の横方向へのさらなる変位を阻止することができる。

また、被ガイド部材の横方向への移動を阻止することで、テーパー状の外周面のうち一定の箇所を第１ガイド部あるいは第２ガイド部に当接させることができる。つまり、傘状の筒状部が拡径・縮径する機会が減少する。この結果、被ガイド部材の筒状部とガイドレールとの間に作用する押圧力が一定となり、被ガイド部材とガイドレールとの摩擦力が一定となって、開閉体の開閉動作が円滑なものとなる。

本発明の第６特徴構成は、前記軸受部の両端部のうち前記ガイドレールの中央の壁部に近い側の端部に、前記軸受部から前記軸部の小径部が突出するのを防止する突出防止部を備えている点にある。

水平方向への外力が作用する場合には、被ガイド部材と軸部との間に、軸芯方向に沿った相対移動が生じる。仮に、この相対移動が過大となり、軸部が被ガイド部材から突出してガイドレールの中央面に当接すると、被ガイド部材の摺動性が損なわれる。また、軸部のスライド動作範囲が過大となれば、それに伴って開閉体のガタつきも増大することとなる。

そこで、本構成では、軸受部から軸部の小径部が突出するのを防止する突出防止部を備えた。これにより、被ガイド部材がガイドレールに干渉して両者間の接触抵抗が突然生じる事態を防止することができる。さらに、軸受部に対する軸部の動作ストロークを制限して、両部材のガタつきに起因する振動や異音の発生を防止することもできる。

開閉体の支持構造を示す側面図である。 開閉体の支持構造を示す断面図である。 支持フレームに第１シューおよび第２シューを取り付けた状態を示す断面図である。 第１シューを示す断面図である。 第２シューを示す断面図である。 第２実施形態における第１シューを示す断面図である。

〔第１実施形態〕
以下、本発明に係る開閉体の支持構造の一例としてのサンルーフ装置を、図面に基づいて説明する。
図１及び図２に示す如く、このサンルーフ装置は、車体の開口部１に設けられたサンルーフ２と、そのサンルーフ２を支持する左右一対の金属製のフレーム３（支持フレームの一例）と、それらフレーム３を案内する左右一対の金属製のレール４と、それら一対のフレーム３を前後方向に移動させる駆動機構（図示せず）と、を備えている。
尚、フレーム３、レール４は、左右鏡映対称であるので、右側のフレーム３、ガイドレール４についてのみ説明し、左側のフレーム３、レール４については記載を省略する。

〔フレームの構成〕
フレーム３は、図１に示すように、前後方向に延びる長尺状の部材である。フレーム３の前側が折れ曲がり状に構成されている。その前側の端部には、軸取付部分５が設けられている。その軸取付部分５には、突出ピン６が軸取付部分５を貫通して左右両側に突出する態様で設けられている。

突出ピン６は、図３に示すように、右側（車体の外方側）に突出する第１突出部分６ａ（軸部、小径部の一例）と、左側（車体の内方側）に突出する第２突出部分６ｂと、を備えている。第１突出部分６ａには、樹脂製の第１シュー８（被ガイド部材の一例）が横方向（軸芯Ｘ方向）に沿ってスライド可能でかつ軸芯Ｘ周りに回動可能に取り付けられている。第２突出部分６ｂには、第２シュー９が横方向に沿ってスライド可能に取り付けられている。

〔レールの構成〕
図２に示すように、レール４は、第１シュー８を案内する第１レール１０（ガイドレールの一例）と、第２シュー９を案内する第２レール１１と、駆動機構によって駆動される駆動ベルト（図示せず）を支持する下側のレール部分（図示せず）と、を備えている。

図３に示すように、第１レール１０は、側面部１０ａ（中央の壁部の一例）と、天井面部１０ｂ（壁面の一例）と、床面部１０ｃ（壁面の一例）と、を備えて、断面凹形状に構成されている。第２レール１１も、第１レール１０と同様に、側面部１１ａと、天井面部１１ｂと、床面部１１ｃと、を備えて、断面凹形状に構成されている。図１に示すように、前記レール４の後側には、フレーム支持機構（図示せず）が設けられている。フレーム支持機構は、フレーム３の溝（図示せず）に入り込んでフレーム３を支持する係合ピン（図示せず）を備えている。

軸取付部分５は、金属製のフレームを樹脂に埋設して構成されており、本体部材２１と、その本体部材２１の右側の側面２１ａから第１突出部分６ａを囲繞しつつ突出する筒状のリブ状部材２２（軸部、大径部の一例）とを備えている。

第１突出部分６ａには、ゴム製のリング部材２４（弾性部材の一例）および樹脂製の第１シュー８が設けられている。リング部材２４は、第１シュー８よりも軟質に構成してある。リング部材２４は、弾性変形可能であり、断面形状が円状に構成されている。

〔第１シューの構成〕
図３、図４に示すように、第１シュー８は、第１突出部分６ａを支持する軸受部３１と、第１レール１０の側面部１０ａに当接する折返部３２（連設部の一例）と、第１レール１０の天井面部１０ｂの自由端側に形成した第１ガイド部１０ｄ、床面部１０ｃの自由端側に形成した第２ガイド部１０ｅに付勢当接しつつ摺動する当接部３３（筒状部の一例）と、を備えている。

（軸受部）
軸受部３１は円筒状に構成されている。図４に示すように、軸受部３１の内周部３１ａには、第１突出部分６ａに当接する３つの平面部３１ｂが横方向に沿って形成されている。それら平面部３１ｂは、位相を１２０度ずつ異ならせてある。それら平面部３１ｂの３点支持により軸受部３１と第１突出部分６ａとの位置決めを行うことができる。これにより、軸受部３１と第１突出部分６ａとの間の隙間を良好に維持して、第１シュー８をスムーズに回動することができる。
尚、平面部３１ｂの数は、３つ以上の複数個であれば良く、平面部３１ｂの数は特に限定されない。

軸受部３１の基端側（軸取付部分５の側）の端部３１ｃには、Ｒ状部分３１ｄが形成されている。軸受部３１の基端側の端部３１ｃにＲ状部分３１ｄが形成されないと、軸受部３１の基端側の端部３１ｃがリング部材２４に当接したときに、端部３１ｃのエッジによってリング部材２４を損傷することがある。これは軸受部３１がリング部材２４よりも硬質なためである。そこで、本実施形態のように、軸受部３１の基端側の端部３１ｃにＲ状部分３１ｄを形成する。これにより、軸受部３１の基端側の端部３１ｃがリング部材２４に当接したとしても、リング部材２４を損傷することを防止できる。

（折返部）
軸受部３１の先端側には、軸受部３１の先端側（第１レール１０の側面部１０ａに近い側）から基端側に折り返し形成された折返部３２が設けられている。折返部３２は、外周部３２ｂが球面状に構成され、第１突出部分６ａを挿入する貫通孔３２ａが形成されている。

本実施形態では、折返部３２には、折返部３２を貫通する貫通孔３２ａが形成されている。しかし、折返部３２の先端側を貫通しないように構成すれば、第１突出部分６ａが折返部３２から抜け出すことを防止することができる。

折返部３２の基端側は、第１レール１０の天井面部１０ｂおよび床面部１０ｃと第１突出部分６ａとの間に存在している。折返部３２の基端側は、トーラス状に構成してあり、剛性は高く、圧縮変形し難い。一方、当接部３３は、筒状に構成してあり、剛性は低く、撓み変形し易い。これにより、車両に衝撃荷重が作用し、第１シュー８に上下方向に大きな力が作用した場合において、折返部３２の基端側が天井面部１０ｂまたは床面部１０ｃに当接して、第１シュー８のさらなる上下変位を有効に阻止することができる。

つまり、車両に衝撃荷重が作用する初期の段階では、当接部３３が撓み変形して第１シュー８を中立位置に復帰する方向に力が作用する。ただし、第１シュー８が発生させる復元力以上の外力が作用した場合には、折返部３２の基端側が天井面部１０ｂあるいは床面部１０ｃに当接して、第１シュー８のそれ以上の変位を阻止するのである。このように、第１シュー８の２つの異なる剛性を有する当接部３３と折返部３２とに第１シュー８に作用する力を受け持たせることにより、第１シュー８が天井面部１０ｂまたは床面部１０ｃの側に寄り過ぎることを阻止することができる。

折返部３２の貫通孔３２ａと外周部３２ｂとに亘って、径方向内方側に突出する微小なフランジ３２ｃ（突出防止部の一例）が形成されている。これにより、第１突出部分６ａが先端側に移動しても、それらフランジ３２ｃが第１突出部分６ａの端面３４に係合して、第１突出部分６ａのそれ以上の移動を阻止する。よって、第１突出部分６ａが折返部３２から抜け出して第１レール１０と干渉することを防止できる。

（当接部）
前記折返部３２の基端側には、当接部３３が設けられている。当接部３３は、可撓性を有し、筒状に構成されている。当接部３３の外周面３３ｂは、基端側ほど大径のテーパー状に構成されている。これにより、当接部３３は、第１レール１０の天井面部１０ｂおよび床面部１０ｃに付勢当接している。当接部３３と軸受部３１との間に隙間を設定してある。

前記軸受部３１の端部３１ｃおよびリブ状部材２２の端部２２ａがリング部材２４を横方向に押圧し、当接部３３および第１突出部分６ａがリング部材２４を径方向に押圧する。このため、リング部材２４は、軸受部３１と当接部３３との隙間に入り込むように弾性変形する。

第１突出部分６ａの上側（一方側）への移動に伴って、当接部３３の上側部分（一方側部分）が内方側に弾性変形する。リング部材２４の第１突出部分６ａと当接部３３の上側部分とで挟み込まれた部分が径方向に弾性変形する。当接部３３およびリング部材２４の弾性力により当接部３３の外周面３３ｂの上側部分が天井面部１０ｂに通常よりも強い付勢力で付勢当接する。

第１突出部分６ａの上側（一方側）への移動に伴って、当接部３３の下側部分（他方側部分）が外方側に弾性変形する。リング部材２４の第１突出部分６ａと当接部３３の下側部分とで挟み込まれた部分が径方向に弾性変形する。当接部３３およびリング部材２４の弾性力により当接部３３の外周面３３ｂの下側部分が床面部１０ｃに通常よりも弱い付勢力で付勢当接する。

これにより、第１突出部分６ａの上下移動に拘わらず当接部３３の外周面３３ｂが天井面部１０ｂおよび床面部１０ｃに接触する状態を良好に維持できる。よって、当接部３３の外周面３３ｂが天井面部１０ｂおよび床面部１０ｃに衝突して騒音や振動が発生することはない。

前記当接部３３の外周面３３ｂの傾斜に起因して第１レール１０に対する水平力が発生する。この水平力は、第１シュー８が第１レール１０から飛び出す方向に作用する。第１シュー８は、第１シュー８の水平力と軸取付部分５の側の反力とが釣り合ったところ（中立位置）に位置する。よって、第１シュー８の位置が安定化する。

当接部３３の外周面３３ｂの上側部分が天井面部１０ｂに付勢当接し、当接部３３の外周面３３ｂの下側部分が床面部１０ｃに付勢当接する。このとき、当接部３３の外周面３３ｂの上側部分および下側部分が受ける反力によって、軸受部３１を回転させようとするモーメントが働く。このモーメントによって軸受部３１と第１突出部分６ａとの間にガタつきが生じる。

本発明では、軸受部３１を当接部３３に内包している。これにより、軸受部３１が当接部３３から突出する構成に較べて軸受部３１と当接部３３とを近づけることができる。よって、モーメントも小さくなり、軸受部３１と第１突出部分６ａとの間のガタつきを抑えることができる。

当接部３３のうち外形が大きい側の端部は、軸受部３１の基端側の端部よりも横方向に沿って基端側に張り出している。当接部３３の張り出した側の端部３３ａがリブ状部材２２に対して径方向の外方に近接配置してある。この端部３３ａとリブ状部材２２との間に円筒状の隙間を形成してある。これにより、軸芯Ｘに対して第１シュー８の姿勢が過大に変化しようとする場合でも、当該端部３３ａが第１突出部分６ａに当接して第１シュー８の更なる姿勢変化を阻止することができる。よって、軸受部３１と第１突出部分６ａとの間にがたつきが生じたとしても、当接部３３の重複部分３３ａとリブ状部材２２との間にがたつきが生じ難くなる。

前記第２突出部分６ｂには、樹脂製の第２シュー９が設けられている。

〔第２シューの構成〕
図３、図５に示すように、第２シュー９は、金属製のフレームを樹脂に埋設して構成されており、略円板状の基端側部材４１と、第２レール１１に嵌め込まれる略円筒状の先端側部材４２と、を備えている。尚、詳述しないが、基端側部材４１は車体側に接続されており、第２シュー９は軸芯Ｘ周りに回動することはない。

前記先端側部材４２は、第２突出部分６ｂを支持する軸受部４３と、第２レール１１の天井面部１０ｂを付勢当接しつつ摺動する舌状部４５と、第２レール１１の側面部１１ａを付勢当接しつつ摺動するアーム部４４と、第２レール１１の側面部１１ａを当接しつつ摺動するＬ字状部４９と、を備えている。

（軸受部）
軸受部４３は、略円筒状に構成されている。したがって、軸受部４３は、基端側（軸取付部分５の側）から先端側（第２レール１１の側面部１１ａに近い側）に亘ってリジッドな剛体部を構成する。軸受部４３の内周部には、径方向内方側に突出する微小なフランジ４３ａが形成されている。これにより、第２突出部分６ｂが第２レール１１の側に移動しても、フランジ４３ａが第２突出部分６ｂの端面４７に係合して、第２突出部分６ｂのそれ以上の移動を阻止する。よって、第２突出部分６ｂが先端側部材４２から抜け出すことを防止できる。

（舌状部）
軸受部４３の先端側には、上部に第２切欠部４６が形成されている。その第２切欠部４６の基端側には、先端側に延びる舌状部４５が設けられている。舌状部４５は、先端側ほど径方向外方側に拡がっている。第２当接部４５および先端側部材４２の間には、径方向内方側に揺動するための隙間が設けられている。これにより、第２突出部分６ｂの上下移動に拘わらずアーム部４４と第２レール１１の天井面部１１ｂおよび床面部１１ｃとの接触状態を良好に維持できる。

本実施形態では、軸受部４３の先端側の上部に第２切欠部４６が形成され、その第２切欠部４６の基端側に舌状部４５が設けられている。しかし、軸受部４３の先端側の下部に切欠部が形成され、その切欠部の基端側に舌状部が設けられてもよい。さらに、軸受部４３の先端側の上部および下部に切欠部が形成され、それら切欠部の夫々の基端側に舌状部が設けられてもよい。

（アーム部）
軸受部４３の端面４３ｂには、アーム部４４が設けられている。アーム部４４は、軸受部４３の端面４３ｂから突出するアーム基端部分４４ａと、そのアーム基端部分４４ａから屈曲状に形成され、軸受部４３の端面４３ｂに沿って延びるアーム中間部分４４ｂと、そのアーム中間部分４４ｂから屈曲状に形成され、軸受部４３の端面４３ｂに形成された第１切欠部４８の側に延びるアーム先端部分４４ｃと、を備えている。アーム先端部分４４ｃと第１切欠部４８の間には、横方向に揺動するための隙間が設けられている。これにより、第２突出部分６ｂの横移動に拘わらずアーム部４４と第２レール１１の側面部１１ａとの接触状態を良好に維持できる。

アーム部４４の復帰力に起因して第１レール１０に対する水平力が発生する。この水平力は、第２シュー９が第２レール１１から飛び出す方向に作用する。第２シュー９の水平力は、軸取付部分５、リング部材２４を介して第１シュー８に伝達する。つまり、第１シュー８および第２シュー９は、第１シュー８の水平力と第２シュー９の水平力とが釣り合ったところ（中立位置）に位置する。よって、第１シュー８および第２シュー９の位置が安定化する。

（Ｌ字状部）
軸受部４３の外周部には、Ｌ字状部４９が設けられている。Ｌ字状部４９は、先端側部材４２の外周部から第２シュー９の移動方向の側に突出する基端部分４９ａと、第２レール１１の側面部１１ａの側に突出する先端部分４９ｂと、を備えている。アーム部４４が横方向に揺動すると、先端部分４９ｂが第２レール１１の側面部１１ａに当接してそれ以上の揺動を規制する。これにより、適切な付勢力でアーム部４４が第２レール１１の側面部１１ａに付勢当接することができる。

本実施形態では、第１シュー８および第２シュー９をナイロン樹脂にて構成してあり、リング部材２４をニトリルゴムにて構成してある。しかし、これに限られるものではなく、用途や機能に応じて各種樹脂やゴムが適応可能である。さらに、摺動性を高めるべく、第１シュー８および第２シュー９にタルク等の滑剤を練り込んでもよい。

以下、サンルーフ装置の動作について説明する。
サンルーフ２を開放する場合には、駆動機構を一方向に駆動させる。駆動機構の駆動によって駆動ベルトが一方向に移動する。駆動ベルトの移動に伴って突出ピン６に取り付けられた第１シュー８および第２シュー９がレール４に案内されつつ後向きに移動する。係合ピンがフレーム３の溝に案内されつつフレーム３が後向きに移動する。サンルーフ２がスライド移動する。尚、サンルーフ２を閉塞する場合には、駆動機構を他方向に駆動させればよい。

サンルーフ装置の開閉動作の途中で、路面から作用する外力や風圧等によりサンルーフ２が上側（一方側）に移動し、フレーム３も上側（一方側）に移動することがある。このとき、第１シュー８の外周面の上側部分が天井面部１０ｂに通常よりも強い付勢力で付勢当接し、第１シュー８の外周面の下側部分が床面部１０ｃに通常よりも弱い付勢力で付勢当接する。

第１シュー８の外周面の上側部分の付勢力が、第１シュー８の外周面の下側部分の付勢力よりも大きいと、第１シュー８の外周面の上側部分と天井面部１０ｂとの摩擦力が、第１シュー８の外周面の下側部分と床面部１０ｃとの摩擦力よりも大きくなる。よって、天井面部１０ｂに対して第１シュー８の外周面の上側部分が転がり、床面部１０ｃに対して第１シュー８の外周面の下側部分が滑る。

つまり、第１シュー８の外周面の上側部分および下側部分のうち摩擦力が大きいほうの部分を転がすことよって、サンルーフ２がスムーズにスライド移動できる。尚、一般に、転がり摩擦力は、滑り摩擦力に較べて十分小さく（約数十分の一程度）、転がり摩擦力の影響は無視できる。

車両が凸凹道を走行するときや風圧が掛かったときに、サンルーフ２が上下方向に移動して、突出ピン６が水平姿勢から横側に傾くことがある。このとき、当接部３３およびリング部材２４の弾性変形および舌状部４５の揺動により、第１シュー８と第１レール１０との接触状態、および、第２シュー９と第２レール１１との接触状態を良好に維持することができる。

車両が旋回走行するときに、サンルーフ２が横方向に移動して、突出ピン６が中立位置から横方向へ移動することがある。このとき、当接部３３およびリング部材２４の弾性変形およびアーム部４４の揺動により、第１シュー８および第２シュー９に中立位置に復帰する力が働く。よって、第１シュー８と第１レール１０とが接触しない状態を維持することができる。

〔第２実施形態〕
この実施形態では、第１実施形態の構成と異なる構成についてのみ説明し、同じ構成については説明を省略する。
以下、本発明に係る第１シュー５１およびリング部材５５について説明する。
前記第１シュー５１は、図６に示すように、第１突出部分６ａを支持する軸受部５２と、第１レール１０の天井面部１０ｂおよび床面部１０ｃを付勢当接しつつ摺動する当接部５４と、を備えている。

軸受部５２の基端側には、第１突出部分６ａを挿入する挿入穴が設けられている。ただし、第１実施形態とは異なり、挿入穴は軸受部５２の先端側に貫通していない。挿入穴の底面と第１突出部分６ａの端面３４との間には、隙間が形成されている。これにより、第１突出部分６ａの左右方向の多少の移動を許容しながらも、第１突出部分６ａが軸受部５２から抜け出すことを防止できる。軸受部５２の先端側が球面状に構成されている。

本実施形態では、挿入穴は軸受部５２の先端側に貫通していない。しかし、挿入穴は軸受部５２の先端側に貫通してもよい。このとき、挿入穴に、径方向内方側に突出するリブを形成すれば、第１突出部分６ａが軸受部５２から抜け出すことを防止することができる。

軸受部５２の基端側には、当接部５４が設けられている。当接部５４は、可撓性を有し、外周面５４ｂが基端側ほど大径のテーパ状に構成されている。当接部５４は、天井面部１０ｂの自由端側の第１ガイド部１０ｄおよび床面部１０ｃの自由端側の第２ガイド部１０ｅに付勢当接している。当接部５４と第１突出部分６ａとの間には、断面形状が矩形状のリング部材５５が収容されている。このとき、リング部材５５の変形を促進できるように、リング部材５５の内部を中空にしたり、リング部材５５に切込部を設けても良い。

〔別実施形態〕
（１）上記各実施形態では、第１突出部分６ａに第１シュー８を設けるとともに、第２突出部分６ｂに第２シュー９を設ける構成を例示した。しかし、このような構成に限られるものではなく、第１シュー８を車体の内側に設け、第２シュー９を車体の外側に設けるよう両者の位置を反転させても良い。
また、突出ピン６の双方の突出部分６ａ、６ｂに第１シュー８や第２シュー９を設けてもよい。

（２）上記各実施形態では、フレーム３の軸取付部分５には、突出ピン６が左右両側に突出する態様で設けられ、突出ピン６の第１突出部分６ａには第１シュー８が取り付けられ、突出ピン６の第２突出部分６ｂには第２シュー９が取り付けられている構成を例示した。しかし、フレーム３の軸取付部分５には、一方のみに突出ピン６を設けておき、突出ピン６の突出部分には、第１シュー８又は第２シュー９が取り付けられていてもよい。

（３）上記各実施形態では、フレーム３の軸取付部分５から突出ピン６が左右両側に突出する構成を例示した。しかし、フレーム３から直接突出ピン６が左右両側に突出してもよい。

（４）上記各実施形態では、第１突出部分６ａにリング部材２４、５５を設ける構成を例示した。しかし、リング部材２４、５５を設けなくてもよい。

（５）上記各実施形態では、折返部３２の外周部３２ｂや軸受部５２の先端側が球面状である構成を例示した。しかし、これに限られるものではなく、折返部３２の外周部３２ｂや軸受部５２の先端側が楕円曲面状や放物曲面状等の凸曲面状であってもよい。
要するに、横方向に大きな遠心力が作用したときに、折返部３２の外周部３２ｂや軸受部５２の先端側が第１レール１０の側面部１０ａに接触したときに、接触面積が小さくなるものであればよい。

（６）上記各実施形態では、折返部３２の外周部３２ｂの先端側の端部が第１レール１０の側面部１０ａに近接しているだけで、折返部３２の外周部３２ｂの先端側の端部が第１レール１０の側面部１０ａに接触していない。当接部３３の外周面３３ｂの傾斜に起因する第１シュー８の水平力とアーム部４４の復帰力に起因する第２シュー９の水平力とが釣り合っている。しかし、このような構成に限られるものではなく、折返部３２の外周部３２ｂの先端側の端部が第１レール１０の側面部１０ａに接触してもよい。このとき、アーム部４４の復帰力とリング部材２４の弾性力とにより、第１シュー８が第１レール１０の側面部１０ａに常時付勢押圧する。このような構成によっても第１シュー８および第２シュー９の位置が安定化する。

本発明は、車両のサンルーフ等に適用可能である。

１ 開口部
２ 開閉体
３ 支持フレーム
４ ガイドレール
６ａ 第１突出部分
８ 第１シュー（被ガイド部材）
１０ ガイドレール
１０ａ 中央の壁部
１０ｂ 壁面
１０ｃ 壁面
１０ｄ 第１ガイド部
１０ｅ 第２ガイド部
２２ リブ状部材（軸部、大径部）
２４ リング部材（弾性部材）
３１ 軸受部
３２ 連設部
３２ｃ 突出防止部
３３ 筒状部
３３ａ 張り出した側の端部
３３ｂ 外周面
５２ 軸受部
５４ 筒状部
Ｘ 軸芯

Claims (8)

1. 車体に形成した開口部をスライド動作を伴って開閉する開閉体の支持構造であって、
   前記車体によって前記開閉体を支持するよう前記開閉体に設けた支持フレームと、
   前記開口部の縁部に沿って設けられ、互いに平行な第１ガイド部及び第２ガイド部を備えたガイドレールと、
   前記第１ガイド部と前記第２ガイド部とに付勢当接するテーパー状の外周面を有する筒状部、および、前記支持フレームに設けた軸部に軸支されるよう前記筒状部に連設された軸受部を有する被ガイド部材と、を備え、
   前記軸受部を筒状に形成しつつ当該軸受部を前記筒状部に内包し、
   前記筒状部の前記軸受部の軸芯方向に沿った両端部のうち外径の小さい側の端部を前記軸受部に連設すると共に、前記筒状部と前記軸受部との間に隙間が形成される開閉体の支持構造。
2. 車体に形成した開口部をスライド動作を伴って開閉する開閉体の支持構造であって、
   前記車体によって前記開閉体を支持するよう前記開閉体に設けた支持フレームと、
   前記開口部の縁部に沿って設けられ、互いに平行な第１ガイド部及び第２ガイド部を備えたガイドレールと、
   前記第１ガイド部と前記第２ガイド部とに付勢当接するテーパー状の外周面を有する筒状部、および、前記支持フレームに設けた軸部に軸支されるよう前記筒状部に連設された軸受部を有する被ガイド部材と、を備え、
   前記軸部が、所定の外径を有する小径部と、当該小径部に隣接して当該小径部の外径よりも大きな外径を有する大径部とを備えると共に、
   前記筒状部のうちその外径が大きい側の端部を、前記軸受部の端部よりも前記軸芯方向に沿って張り出した状態に構成し、
   前記被ガイド部材の前記軸受部が前記小径部によって軸支され、
   前記軸部の径方向において、前記筒状部の張り出した部位と前記大径部との間に隙間が形成されている開閉体の支持構造。
3. 前記軸受部を筒状に形成しつつ当該軸受部を前記筒状部に内包し、
   前記筒状部の前記軸受部の軸芯方向に沿った両端部のうち外径の小さい側の端部を前記軸受部に連設してある請求項２に記載の開閉体の支持構造。
4. 前記軸部が、所定の外径を有する小径部と、当該小径部に隣接して当該小径部の外径よりも大きな外径を有する大径部とを備えると共に、
   前記筒状部のうちその外径が大きい側の端部を、前記軸受部の端部よりも前記軸芯方向に沿って張り出した状態に構成し、
   前記被ガイド部材の前記軸受部が前記小径部によって軸支され、
   前記軸部の径方向において、前記筒状部の張り出した部位と前記大径部との間に隙間が形成されている請求項１に記載の開閉体の支持構造。
5. 前記筒状部を構成する部材よりも軟質の部材であって、前記筒状部の内側から前記筒状部に当接し、前記筒状部の外周面を前記第１ガイド部及び前記第２ガイド部の側に押圧する弾性部材を備えた請求項１から４の何れか一項に記載の開閉体の支持構造。
6. 前記ガイドレールを断面凹形状を有する部材で構成し、このうち対向する壁面の夫々の自由端側の縁部に前記第１ガイド部と前記第２ガイド部とを各別に形成すると共に、これら壁面どうしを平行に構成し、
   前記被ガイド部材に係る前記筒状部と前記軸受部との連設部の剛性を前記筒状部の剛性よりも高めてある請求項１から５の何れか一項に記載の開閉体の支持構造。
7. 前記被ガイド部材の両端部のうち外径が小さい側の端部の表面を凸曲面状に形成すると共に、
   当該凸曲面状の端部が、前記ガイドレールの凹形状の空間の内部に位置し、かつ、前記ガイドレールの中央の壁部に近接した状態となるよう配置してある請求項６に記載の開閉体の支持構造。
8. 前記軸受部の両端部のうち前記ガイドレールの中央の壁部に近い側の端部に、前記軸受部から前記軸部の小径部が突出するのを防止する突出防止部を備えている請求項６または７に記載の開閉体の支持構造。

Images