CN101850709B - 用于开关构件的支撑机构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于开关构件(2)的支撑机构，开关构件以滑动的方式运动以打开及关闭形成在车体中的开口(1)，支撑机构包括：支撑框架(3)，其适于布置在开关构件(2)上以相对于车体支撑开关构件(2)；导轨(10，11)，其适于沿着开口(1)的侧边布置在车体上且包括彼此平行的第一和第二引导部(10d，10e)；和受引导构件(8，9，51)，其包括圆筒部(33，42，54)和支承部(31，43，52)，支承部与圆筒部(33，42，54)连续地形成并同轴地支撑布置在支撑框架(3)上的轴部(6，22)，圆筒部(33，54)具有形成为锥形并以受偏置的方式接触第一和第二引导部的外周面(33b，54b)。

Description

用于开关构件的支撑机构

技术领域

本公开涉及一种用于开关构件的支撑机构，所述开关构件以滑动的方式移动以打开及关闭形成在车体中的开口。

背景技术

已知的开关机构包括开关构件，所述开关构件布置在车体顶部并且以滑动的方式移动以打开及关闭顶部的开口，从而让外部的空气或光线进入车辆内部。这种开关机构通常包括：支撑框架，所述支撑框架布置在开关构件上因而相对于车体支撑开关构件；受引导构件，所述受引导构件布置在支撑框架上；导轨，所述导轨沿顶部开口的侧边对受引导构件进行导引；和驱动装置，所述驱动装置使支撑框架沿着导轨以滑动的方式移动。

当车辆移动时，开关构件可能因风压等而竖向运动，因而导致受引导构件与导轨不规则干涉的抖动行为。在因抖动行为导致产生噪音和振动的情况下，车内空间的舒适性恶化。

因此，比如，JP1991-025026A中公开的用于滑动车顶的已知滑动承座用作为由导轨引导的受引导构件，所述导轨具有U形横截面。滑动承座形成为侧向截面为大致长椭圆形。进一步地，滑动承座包括由橡胶制成的滑动承座体和由合成树脂制成并覆盖滑动承座体的滑动套。滑动承座体包括插入槽，从支撑框架突出的保持件插置在所述插入槽中。

根据如上构成的滑动承座，当开关构件因风压等而沿车辆竖向运动时，滑动承座体的一部分弹性变形并且被压缩。因此，即使当保持件沿竖向运动时，滑动套也不会沿竖向移动。结果，滑动套不会碰到或撞击导轨，因而减小了因开关构件竖向运动产生的噪音和振动。另外，滑动承座体用作阻尼器，因而吸收了振动能量。因此，噪音和振动得以进一步减小。

然而，当保持件的竖向运动进一步增大时，滑动承座体无法充分弹性变形以使得保持件的运动最小化。而且，当保持件以极快的速度沿竖向运动时，滑动承座体的弹性变形无法充分吸收保持件的运动引起的振动。结果，在滑动承座体与滑动套之间出现间隙；因而，滑动承座体撞击滑动套。因此，滑动承座体与滑动套之间出现噪音和振动，从而开关构件不能平稳地滑动。

因此，需要一种用于开关构件的支撑机构，所述支撑机构使开关构件平稳地并且以滑动的方式移动，并可靠地防止因开关构件的滑动运动而产生噪音和振动。

发明内容

根据本公开的一个方面，一种用于开关构件的支撑机构，所述开关构件以滑动的方式运动以打开及关闭形成在车体中的开口，所述支撑机构包括：支撑框架，所述支撑框架适于布置在所述开关构件上以相对于所述车体支撑所述开关构件；导轨，所述导轨适于沿着所述开口的侧边布置在所述车体上，而且包括彼此平行的第一引导部和第二引导部；和受引导构件，所述受引导构件包括圆筒部和支承部，所述支承部与所述圆筒部连续地形成并同轴地支撑布置在所述支撑框架上的轴部，所述圆筒部具有外周面，所述外周面形成为锥形并以受偏置的方式接触所述第一引导部和所述第二引导部。

比如，理想的是，在打开及关闭操作期间，开关构件沿着导轨平稳移动。特别是，在车辆移动的同时，外力从诸如车辆的竖向或横向等各个方向作用在开关构件上。这些外力包括从路面作用的外力、车辆转弯时的离心力、风压等等。在上述外力当中，沿竖向作用的外力尤其频繁地施加至开关构件。开关构件的支撑框架与导轨之间的摩擦因外力而增大。进一步地，支撑框架和导轨彼此碰撞，因而产生噪音。此外，一些部件会受损。

根据用于开关构件的支撑框架的前述结构，从锥形的外周面斜向作用的外力施加至导轨的边缘。比如，在导轨的第一引导部和第二引导部布置成沿车辆的竖向彼此平行的情况下，受引导构件通过沿竖向和横向分别作用的力而相对于导轨得以支撑。沿竖向作用的力主要支撑开关构件的重量，而沿横向作用的力主要抵抗车辆转弯时产生的离心力等。因锥形外周面倾斜而产生的力沿着使受引导构件脱离导轨的方向作用。也就是说，由于单向负荷持续地施加至受引导构件，所以受引导构件沿横向得以稳定。

所以，简单地构造成具有锥形外周面的受引导构件可以沿着导轨得以适当地引导，因而实现了开关构件的平稳滑动。

根据前述公开，所述支承部形成为圆筒形并设置在所述圆筒部的内周侧中。所述圆筒部包括沿所述支承部的轴线方向相对布置的第一端部和第二端部，并且外径小于所述第二端部的外径的所述第一端部与所述支承部连续地形成。

因此，所述受引导构件形成为包括双圆筒结构。结果，圆筒部的接触所述第一引导部和所述第二引导部的外周面以及所述支承部的以滑动的方式接触所述轴部的一部分相对于所述受引导构件的旋转轴线径向布置。所以，当所述受引导构件的偏置力作用在所述导轨上时，改变所述受引导构件的旋转轴线的位置的弯曲力不会产生，使得所述受引导构件进一步稳定旋转。

根据本公开的另一个方面，所述轴部包括小直径部和大直径部，所述小直径部具有预定外径，所述大直径部沿所述轴线方向与所述小直径部并排布置且具有大于所述小直径部的所述预定外径的外径。所述圆筒部构造成使得外径大于所述第一端部的外径的所述第二端部沿所述轴线方向比所述支承部的第一端部突出得更远。另外，所述轴部的所述小直径部沿所述轴线方向由所述轴部同轴地支撑，而且所述圆筒部的比所述支承部的所述第一端部突出得更远的所述第二端部径向向外邻近所述轴部的所述大直径部。

所述受引导构件的旋转稳定性取决于所述轴部与支撑所述轴部的所述支承部之间的间隙的尺寸。在冲击负荷施加至车辆的情况下，瞬间弯曲负荷作用在所述支承部上。此时，所述受引导构件的取向发生改变，而且受引导构件会发生轴向脱离。结果，在所述开关构件的打开及关闭操作期间会产生噪音，或者所述开关构件因部件之间的摩擦过度增大而不稳定地移动。

根据所述支撑机构的前述结构，所述圆筒部的所述第二端部沿横向比所述支承部的所述第一端部朝向车辆内侧突出得更远。因此，即使当所述受引导构件发生轴向脱离时，所述圆筒部的该突出部也会接触所述轴部的所述大直径部，从而防止所述受引导构件进一步轴向脱离。结果，所述受引导构件得以稳定地旋转。

根据本公开的另一个方面，所述支撑机构进一步包括弹性构件，所述弹性构件由比形成所述圆筒部的材料更柔韧的材料形成。所述弹性构件接触所述圆筒部的内周侧使得所述圆筒部的所述外周面以受偏置的方式挤压所述导轨的所述第一引导部和所述第二引导部。

根据所述支撑机构的前述结构，即使在强冲击负荷沿竖向作用在车辆上的情况下，所述弹性构件也可以防止所述圆筒部过度变形。因此，所述圆筒部的一部分不会远离所述第一引导部或所述第二引导部，而且所述圆筒部可以持续地挤压所述第一引导部和所述第二引导部。结果，所述开关构件与所述导轨之间的振动得以可靠地抑制。

根据前述公开内容，所述导轨由包括凹入横截面的构件构成，所述构件具有彼此平行面对的壁部。所述第一引导部和所述第二引导部分别形成在所述壁部的相应的自由端。另外，所述支承部与所述受引导构件的所述圆筒部之间连续延伸的连续成型部的刚性大于所述圆筒部的刚性。

所述受引导构件通过分别形成为线形的所述第一引导部和所述第二引导部导入所述导轨。在正常状况下，所述圆筒部的所述外周面的上部和下部分别在一个点上接触所述第一引导部和所述第二引导部。然而，当冲击负荷作用在车辆上时，所述受引导构件移动靠近所述第一引导部和所述第二引导部中的一个。在这种情况下，所述圆筒部的壁部能够挠性变形；因而，所述受引导构件可以沿竖向过度移动。

为了防止所述受引导构件的这种竖向移动，所述受引导构件构造成使得所述支承部与所述圆筒部之间的连续成型部的刚性大于所述圆筒部的刚性。进一步地，所述导轨由具有凹入横截面的构件形成。此外，包括所述第一引导部的所述壁部形成为平行于包括所述第二引导部的所述壁部。所以，当所述受引导构件如上所述那样移动靠近所述第一引导部和所述第二引导部中的一个时，具有高刚性的所述连续成型部接触所述导轨的任一壁部。因此，防止了所述受引导构件沿竖向进一步移动，因此实现了所述开关构件的平稳移动。

根据本公开的又一个方面，所述受引导构件的外径小于第二端部的外径的第一端部的表面形成为凸形，而且具有凸形的所述第一端部定位在导轨内侧的凹入空间中并布置成邻近所述导轨的壁部之间设置的中壁部。

当车辆转弯时，离心力沿车辆的横向作用。根据所述支撑机构的前述结构，所述圆筒部的锥形外周面的接触力充当所述导轨的阻力，因而防止所述圆筒部沿横向进一步移动。

然而，当大于上述接触力的横向力作用在所述受引导构件上时，仅通过所述圆筒部的所述锥形外周面可能不能维持所述开关构件的取向。因此，所述受引导构件的所述第一端部形成为凸形，而且所述受引导构件的凸形部布置成邻近所述导轨的所述中壁部。所以，当离心力如上所述沿横向作用时，所述受引导构件的所述第一端部的凸形部接触所述导轨，因而防止所述开关构件沿横向进一步移动。

另外，所述受引导构件沿横向的移动受到抑制，从而使得所述圆筒部的所述锥形外周面的某部分接触所述第一引导部或所述第二引导部。也就是说，防止了伞状的所述圆筒部的外径增大和减小。因此，作用在所述受引导构件与所述导轨之间的挤压力是恒定的，而且所述受引导构件与所述导轨之间的摩擦力是恒定的，因而实现了所述开关构件的平稳移动。

根据本公开的再一个方面，在所述支承部的第二端部处设置有防止所述轴部的所述小直径部滑出所述支承部的突出防止部，所述突出防止部布置成邻近所述导轨的中壁部。

当外力沿横向作用时，所述受引导构件沿轴向相对于所述轴部移动。当所述受引导构件相对于所述轴部的移动过度增加时，所述轴部滑出所述受引导构件并接触所述导轨的中壁部。在这种情况下，所述受引导构件的滑动性恶化。另外，当所述轴部沿轴向的移动范围增大时，所述开关构件的振动可能因所述轴部移动的增大而增大。

根据所述支撑机构的前述结构，所述受引导构件包括凸缘部，所述凸缘部用作防止所述轴部滑出所述受引导构件的突出防止部。因此，防止了所述受引导构件与所述导轨干涉。所以，所述受引导构件与所述导轨之间的接触阻力以及所述受引导构件与所述导轨之间的接触阻力不会突然产生。另外，所述轴部相对于所述支承部的行程受到限制，从而防止其间产生振动以及因振动引起的噪音。

附图说明

从以下结合附图的详细描述中，本公开的前述和附加特点和特征将变得更加明显，其中：

图1是根据这里公开的第一实施方式的用于开关构件的支撑机构的侧视图；

图2是根据这里公开的第一实施方式的用于开关构件的支撑机构的剖视图；

图3A是图示第一承座及第二承座附接至支撑框架前的状况的剖视图；

图3B是图示第一承座及第二承座附接至支撑框架的状况下的剖视图；

图4是第一承座的剖视图；

图5A是图示第二承座接触第二导轨前的状况的剖视图；

图5B是图示第二承座接触第二导轨的状况下的剖视图；

图6是根据这里公开的第二实施方式的第一承座的剖视图。

具体实施方式

以下将采用附图，以天窗装置为例来描述根据第一实施方式的用于开关构件的支撑机构。如图1和2所示，天窗装置包括：天窗(开关构件)2，所述天窗设置成能够以滑动的方式移动并打开及关闭形成在车体中的开口1；一对双侧金属框架3，其用作支撑框架并适于布置在天窗2上以相对于车体支撑天窗2；用于引导框架3的一对双侧金属导轨4；和使该对框架3沿车辆纵向移动的驱动机构。另外，由于框架3和导轨4在车辆的右侧和左侧具有相同的结构，所以在第一实施方式中将描述车辆右侧的框架3和导轨4，下文中省略了对车辆左侧的框架3和导轨4的描述。

如图1所示，框架3是沿车辆纵向延伸的长形构件。框架3的前侧构造成向下倾斜。轴附接构件5布置在框架3前侧的端部。用作轴部的突出销6附接至轴附接构件5，从而贯穿轴附接构件5并沿车辆横向从轴附接构件5的两端突出。

如图3所示，突出销6包括在车辆横向上朝向车辆右侧(外侧)突出的第一突出部6a和朝向车辆左侧(内侧)突出的第二突出部6b。第一突出部6a是轴部的小直径部的示例。第一突出部6a具有预定的外径。由树脂制成的第一承座(受引导构件)8附接至第一突出部6a以能够沿车辆的横向(突出销6的X轴线方向)滑动并能够绕X轴线方向旋转。第二承座(受引导构件)9附接至第二突出部6b以能够沿横向滑动。

如图2所示，导轨4包括引导第一承座8的第一轨道10、引导第二承座9的第二轨道11和支撑由驱动机构驱动的驱动皮带的下轨道。第一轨道10和第二轨道11中的每一个都是导轨4的示例。

如图3所示，第一轨道10包括用作中壁部的侧面部10a、用作壁部的顶面部10b和用作壁部并平行地面对顶面部10b的底面部10c。侧面部10a布置在顶面部10b与底面部10c之间。第一轨道10形成为具有由侧面部10a、顶面部10b和底面部10c限定的凹入的横截面。类似地，第二轨道11包括侧面部11a、顶面部11b和底面部11c，同时构造成具有凹入的横截面。框架支撑机构布置在如图1所示的导轨4的后侧。框架支撑机构包括设置在框架3的凹槽中从而支撑框架3的接合销。

金属框架埋置在树脂中，从而形成轴附接构件5。轴附接构件5包括主体构件21和圆筒肋形构件22，所述圆筒肋形构件22用作轴部的大直径部并布置成与轴部的第一突出部(小直径部)6a并排。圆筒肋形构件22从主体构件21右侧的侧面21a突出，同时布置成环绕用作轴部的小直径部的第一突出部6a。圆筒肋形构件22包括大于第一突出部6a的预定外径的外径。

由橡胶制成并用作弹性构件的环构件24和树脂的第一承座8都附接至第一突出部6a。环构件24构造成比第一承座8更为柔韧。进一步地，环构件24可弹性变形并形成为横截面为圆形。

如图3A、3B和4所示，第一承座8包括在X轴线方向上同轴支撑第一突出部6a的支承部31、弯曲部32和用作圆筒部的接触部33。弯曲部32用作在支承部31与接触部33之间连续延伸的连续成型部并接触第一轨道10的侧面部10a。接触部33以受偏置的方式与第一轨道10的第一引导部10d及第二引导部10e接触，同时沿第一轨道10滑动。第一引导部10d及第二引导部10e形成在第一轨道10的顶面部10b和底面部10c各自的自由端处。

支承部31形成为圆筒形。如图4所示，在支承部31的内周面31a上形成有沿横向与第一突出部6a接触的三个平面部31b。平面部31b在内周面31a上布置于三个相位。平面部31b的三个相位彼此相差120度。支承部31与第一突出部6a之间的相对定位由平面部31b的三点支撑限定。因此，适当维持了支承部31与第一突出部6a之间的间隙，因而使第一承座8绕X轴线方向平稳旋转。此外，平面部31b的数目不局限于三个，可以采用多个平面部31b，比如，采用三个或三个以上的平面部31b。

在支承部31的第一端部31c(定位成靠近轴附接构件5)处形成有圆形部31d。在圆形部31d不是形成在支承部31的第一端部31c处的情况下，当第一端部31c接触环构件24时，环构件24可能会被第一端部31c损坏。这种损坏的发生是因为支承部31比环构件24刚性大。所以，如在第一实施方式中那样，圆形部31形成在支承部31的第一端部31c处并因而在第一端部31c接触环构件24时防止环构件24损坏。

弯曲部32在支承部31的第二端部31e(定位成靠近第一轨道10的侧面部10a)处朝向第二端部31e弯曲，同时在支承部31与接触部33之间连续延伸。弯曲部32的外周面32b形成为球形。通孔32a形成在弯曲部32中，第一突出部6a插置在所述通孔32a中。

根据第一实施方式，通孔32a形成在弯曲部32中以贯穿其中。可替代地，当弯曲部32构造成不包括这种通孔32a时，第一突出部6a不贯穿弯曲部32的端侧并不滑出弯曲部32。

弯曲部32的基部侧布置在第一轨道10的顶面部10b和底面部10c与第一突出部6a之间。弯曲部32的基部侧形成为花托形以具有高刚性，因而不容易压缩变形。同时，接触部33形成为圆筒形以具有低刚性，因而能够挠性变形。因此，在冲击负荷沿车辆的竖向作用在车辆上从而大的力施加在第一承座8的情况下，弯曲部32的基部侧接触到顶面部10b或底面部10c，适当地防止了第一承座8沿竖向进一步移动。

也就是说，在冲击负荷作用到车辆上的初期，接触部33挠性变形，并且沿着使第一承座8返回中性位置的方向产生恢复力。当大于第一承座8产生的该恢复力的外力发生时，弯曲部32的基部侧接触到顶面部10b或底面部10c，因而防止第一承座8沿竖向进一步移动。所以，作用在第一承座8上的力由刚性彼此不同的接触部33和弯曲部32接收，因而防止了第一承座8移动得太靠近顶面部10b或底面部10c。

用作突出防止部的小凸缘部32c形成在支承部31的第二端部31e，并沿着弯曲部32的通孔32a以从外周面32b径向向内延伸。因此，即使当第一突出部6a朝向支承部31的第二端部31e移动时，凸缘部32c也会与第一突出部6a的端面34接合，因而防止第一突出部6a进一步朝向支承部31的第二端部31e移动。因此，防止了第一突出部6a滑出弯曲部32而与第一轨道10干涉。

接触部33包括沿支承部31的X轴线方向相对布置的第一端部33c和第二端部33a。外径小于第二端部33a的外径的第一端部33c经由弯曲部32的基部侧与支承部31连续地形成。接触部33是挠性的并形成为圆筒形。接触部33的外周面33b形成为锥形，该锥形的直径朝向接触部33的第二端部33a增大，因而能够以被偏置的方式接触第一轨道10的顶面部10b和底面部10c。在第一承座8内在接触部33与支承部31之间形成有间隙。

在接触部33和第一突出部6a沿环构件24的径向挤压环构件24的同时，支承部31的第一端部31c和肋形构件22的端部22a沿车辆横向挤压环构件24。因此，环构件24弹性变形，从而挤入支承部31与接触部33之间的间隙。

接触部33的上部根据第一突出部6a的向上运动而向内弹性变形。此时，环构件24的夹在接触部33的上部与第一突出部6a之间的一部分沿径向弹性变形。进一步地，接触部33和环构件24的弹性力导致接触部33的外周面33b的上部以大于通常偏置力的偏置力接触顶面部10b。

接触部33的下部根据第一突出部6a的向上运动而向外弹性变形。此时，环构件24的夹在接触部33的下部与第一突出部6a之间的一部分沿径向弹性变形。进一步地，接触部33和环构件24的弹性力导致接触部33的外周面33b的下部以小于通常偏置力的偏置力接触底面部10c。

所以，不管第一突出部6a的竖向运动如何，都能够理想地维持接触部33的外周面33b与顶面部10b及底面部10c的接触状态。结果，防止了接触部33的外周面33b撞击或碰到顶面部10b和底面部10c，从而抑制了由冲击导致的噪音和振动。

由于接触部33的外周面33b是倾斜的，所以产生了沿车辆横向作用在第一轨道10上的力。横向力沿使第一承座8脱离第一轨道10的方向作用。第一承座8定位在中性位置，在该中性位置，第一承座8的横向力与轴附接构件5的反作用力成比例，从而沿车辆横向稳定第一承座8。

接触部33的外周面33b的上部以受偏置的方式接触顶面部10b，接触部33的外周面33b的下部以受偏置的方式接触底面部10c。此时，由接触部33的外周面33b的相应上部及下部接收的反作用力产生了使支承部31旋转的力矩。该力矩导致支承部31与第一突出部6a之间产生振动。

根据第一实施方式，支承部31径向向内地布置在接触部33的内周侧中，从而与支承部31沿车辆横向比接触部33朝向车辆内侧突出得更远的结构相比，将支承部31和接触部33定位成彼此更加径向靠近。结果，力矩得以减小；因此，使支承部31与第一突出部6a之间的振动最小化。

接触部33的直径比其第一端部33c的外径更大的第二端部33a沿横向比支承部31的第一端部31c朝向车辆内侧突出得更远。接触部33的第二端部33a布置成径向向外邻近肋形构件22。在第一承座8内在第二端部33a与肋形构件22之间限定有圆筒形间隙。因此，即使当第一承座8相对于X轴线方向的位置过量改变时，第二端部33a会接触肋形构件22，从而防止第一承座8的位置进一步改变。因此，即使当支承部31与第一突出部6a之间发生振动时，肋形构件22与接触部33的第二端部33a之间也不会轻易发生这种振动。第二端部33a是与肋形构件22径向向外重叠的重叠部。

由树脂制成的第二承座9布置在第二突出部6b。

如图3A和3B中所示，金属框架埋置在树脂中，从而形成第二承座9，第二承座9包括大致圆盘形的基部构件41和形成为大致圆筒形且配合在第二轨道11中的端构件(圆筒部)42。端构件42设置在第二承座9的第一端部，而基部构件41设置在第二承座9的第二端部。第一端部的外径小于第二端部的外径且形成为凸形。第一端部的凸形部定位成在第二轨道11内的凹入空间中邻近第二轨道11的侧面部11a。此外，第二承座9的基部构件41连接至车体；因此，第二承座9不会绕X轴线方向旋转。

第二承座9的端构件42包括支承部43、舌形部45、臂部44和L形部49(见图5A和5B)。支承部43支撑第二突出部6b。舌形部45在以受偏置的方式与第二轨道11的顶面部11b接触的同时沿第二轨道11滑动。臂部44在以受偏置的方式与第二轨道11的侧面部11a接触的同时沿第二轨道11滑动。L形部49在与侧面部11a接触的同时沿第二轨道11滑动。

支承部43形成为大致圆筒形，因而形成从基部侧(定位成邻近轴附接构件5)延伸至端侧(定位成靠近第二轨道11的侧面部11a)的刚性部。小凸缘部43a形成在支承部43的内周部以径向向内延伸。因此，即使当第二突出部6b朝向第二轨道11移动时，凸缘部43a会与第二突出部6b的端面47接合，从而防止第二突出部6b沿车辆横向进一步朝向第二轨道11移动。因此，防止第二突出部6b滑出端构件42。

第二凹槽部46形成在支承部43的端侧的上部(见图3A和3B)。舌形部45形成在第二凹槽部46的基部侧，同时从第二凹槽部46的基部侧朝向其端侧延伸。用作接触部的舌形部45具有径向向外扩大的端部。在舌形部45与端构件42之间形成有允许舌形部45径向向内运动的间隙，从而不管第二突出部6b的竖向运动如何，都理想地或适当地维持了端构件42与第二轨道11的顶面部11b及底面部11c之间的接触状态。

在第一实施方式中，第二凹槽部46形成在支承部43的端侧的上部，舌形部45形成在第二凹槽部46的基部侧。另外，可以分别在支承部43的端侧的上部和支承部43的端侧的下部形成凹槽部。进一步地，可以在凹槽部的相应基部侧设置舌形部。

臂部44形成在支承部43的端面43b上。臂部44包括从支承部43的端面43b突出的臂基部44a、从臂基部44a伸出并弯曲的臂中间部44b(如图5A和5B中所见)、从中间臂部44b朝向支承部43的端面43b中形成的第一凹槽部48延伸并弯曲的臂端部44c。在臂端部44c与第一凹槽部48之间形成有允许臂部44沿车辆横向运动的间隙，从而不管第二突出部6b沿横向的运动如何，都理想地或适当地维持了臂部44与第二轨道11的侧面部11a之间的接触状态。

因臂部44的恢复力产生的力沿车辆横向作用在第二轨道11上。横向力沿着使第二承座9脱离第二轨道11的方向作用。第二承座9的横向力经由轴附接构件5和环构件24传递至第一承座8。也就是说，第一承座8及第二承座9都定位在中性位置，在该中性位置，第一承座8的横向力和第二承座9的横向力彼此相称，因而使第一承座8及第二承座9沿横向得以稳定。

L形部49布置在支承部43的外周面处。L形部49包括沿第二承座9的运动方向(图5中的竖向)延伸的基部49a和朝向第二轨道11的侧面部11a延伸的端部49b。当臂部44沿车辆的横向移动时，L形部49的端部49b接触第二轨道11的侧面部11a，因而防止臂部44沿横向进一步移动。所以，允许臂部44以适当的偏置力接触第二轨道11的侧面11a。

根据第一实施方式，第一承座8及第二承座9由尼龙树脂制成，环构件24由丁腈橡胶制成。然而，可以采用其它材料来形成第一承座8及第二承座9和环构件24。比如，根据应用场合或功能，可以采用各种类型的树脂和橡胶。另外，可以将比如滑石等润滑剂施加至第一承座8及第二承座9，从而改进其滑动性。

以下将描述天窗装置的操作。在天窗2的打开操作中，驱动机构沿第一方向受到驱动以使驱动皮带相应地沿相同方向移动。附接至突出销6的第一承座8及第二承座9在受到导轨4引导的同时根据驱动皮带的运动而沿车辆向后的方向移动。当接合销在框架3的凹槽中受到引导的同时，框架3沿向后的方向移动。同时，在天窗2的关闭操作中，驱动机构沿着与第一方向相反的第二方向受到驱动，从而关闭天窗2。

在打开操作和关闭操作期间，天窗2可能因从路面作用的外力、风压等而沿车辆的向上方向移动，并且相应地框架3可能沿相同的方向移动。此时，第一承座8的外周面的上部以大于通常偏置力的偏置力接触顶面部10b，同时第一承座8的外周面的下部以小于通常偏置力的偏置力接触底面部10c。

当第一承座8的外周面的上部的偏置力大于第一承座部8的外周面的下部的偏置力时，第一承座8的外周面的上部与顶面部10b之间的摩擦力大于第一承座8的外周面的下部与底面部10c之间的摩擦力。因此，第一承座8的外周面的上部在顶面部10b上滚动，而第一承座8的外周面的下部在底面部10c上滑动。

所以，第一承座8的外周面的上部和下部中的一个——其具有比第一承座8的外周面的上部和下部中的另一个的摩擦力更大的摩擦力——构造成滚动，因而使得天窗2能够平稳滑动。而且，一般而言，滚动摩擦力比滑动摩擦力小，所述滑动摩擦力是滚动摩擦力的大约十分之一。因此，滚动摩擦力的影响可以忽略。

当风压施加至车体且同时车辆在崎岖的道路上驾驶时，天窗2可能竖向运动；因而，突出销6从其水平位置歪斜地倾斜。此时，第一承座8与第一轨道10之间的接触状态以及第二承座9与第二轨道11之间的接触状态因接触部33和环构件24的弹性变形以及舌形部45的径向向内运动得以适当维持。

当车辆转弯时，天窗2沿车辆的横向运动，因而使突出销6沿横向移离中性位置。此时，接触部33和环构件24的弹性变形以及臂部44的径向向内运动产生使第一承座8及第二承座9返回各自中性位置的恢复力。因此，维持了第一承座8不接触第一轨道10的状况。

下面描述第二实施方式。与第一实施方式的结构相同的结构将省略，以下将描述与第一实施方式的结构不同的结构。下面将描述根据第二实施方式的第一承座51和环构件55。如图6所示，第一承座51包括：支承部52，其同轴支撑第一突出部6a；和接触部(圆筒部)54，其在以受偏置的方式接触第一轨道10的顶面部10b及底面部10c的同时沿第一轨道10滑动。

在支承部52的第一端部53中形成有插入孔，第一突出部6a插置在所述插入孔中。插入孔与第一实施方式的通孔32a的不同之处在于插入孔没有贯穿支承部52的第一端部53。在插入孔的底面与第一突出部6a的端面34之间形成有间隙，从而防止第一突出部6a滑出支承部52同时允许第一突出部6a沿车辆的横向轻微运动。支承部52的第一端部53形成为球形。

根据第二实施方式，插入孔没有贯穿支承部52的第一端部53。可替代地，插入孔可以贯穿支承部52的第一端部53。即使当插入孔贯穿支承部52的第一端部53时，可以沿着插入孔适当地形成有径向向内突出的肋，从而防止第一突出部6a滑出支承部52。

在支承部52的第二端部56处形成有包括沿支承部52的X轴线方向相对布置的第一端54c及第二端54a的接触部54。外径小于接触部54的第二端部54a的外径的第一端部54c与支承部52连续地形成。接触部54是挠性的和锥形的，从而其直径朝向支承部52的第二端部56更大。接触部54以受偏置的方式接触形成在顶面部10b的自由端处的第一引导部10d和形成在底面部10c的自由端处的第二引导部10e。具有矩形横截面的环构件55容置在接触部54与第一突出部6a之间。在这种情况下，环构件55可以构造成是中空的，或者在环构件55中形成凹槽部，从而允许环构件55轻易地发生变形。

根据前述的第一及第二实施方式，第一承座8附接至第一突出部6a，而第二承座9附接至第二突出部6b。另外，第一承座8的位置和第二承座9的位置可以沿车辆的横向颠倒，使得第一承座8及第二承座9分别布置在车辆的内侧和外侧。可替代地，第一承座8可以分别布置在第一突出部6a和第二突出部6b上，或者第二承座9可以分别布置在第一突出部6a和第二突出部6b上。

根据前述的第一及第二实施方式，突出销6附接至轴附接构件5，从而沿车辆横向贯穿轴附接构件5并从其两端突出。进一步地，第一承座8附接至突出销6的第一突出部6a，而第二承座9附接至突出销6的第二突出部6b。可替代地，突出销6可以附接至框架3的轴附接构件5，从而从轴附接构件5的两端中的一个突出，而且第一承座8或第二承座9可以附接至突出销6的突出部。

根据前述的第一及第二实施方式，突出销6构造成沿车辆横向从轴附接构件5的两端突出。另外，突出销6可以形成为沿横向直接从框架3的两侧突出。

根据前述的第一及第二实施方式，环构件24、55附接至第一突出部6a并布置成与接触部33、54的内周侧接触。可替代地，环构件24、55可以不附接至第一突出部6a，也可以不布置在接触部33、54的内周侧。

根据前述的第一及第二实施方式，弯曲部32的外周面32b和支承部52的第一端部53分别形成为球形。另外，弯曲部32的外周面32b和支承部52的第一端部53可以分别形成为诸如椭圆弯曲形、抛物线弯曲形等弯曲形状。简言之，当大的离心力沿车辆横向作用时，合适的是，弯曲部32的外周面32b或支承部52的第一端部53以小的接触面来接触第一轨道10的侧面部10a。

根据前述的第一及第二实施方式，弯曲部32端侧处的外周面32b的端部布置成邻近第一轨道10的侧面部10a但未接触侧面部10a。进一步地，第一承座8因接触部33的外周面33b倾斜而产生的横向力与第二承座9因臂部44的恢复力而产生的横向力相称。另外，弯曲部32端侧处的外周面32b的端部可以接触第一轨道的侧面部10a。此时，第一承座8以受偏置的方式持续挤压第一轨道10的侧面部10a，从而使第一承座8和第二承座9沿车辆横向得以稳定。

在前述实施方式中描述的用于开关构件的支撑机构可以应用于车辆的天窗等。

Claims (7)

1.一种用于开关构件(2)的支撑机构，所述开关构件以滑动的方式运动以打开及关闭形成在车体中的开口(1)，所述支撑机构包括：

支撑框架(3)，所述支撑框架适于布置在所述开关构件(2)上以相对于所述车体支撑所述开关构件(2)；

导轨(10)，所述导轨适于沿着所述开口(1)的侧边布置在所述车体上，而且包括彼此平行的第一引导部(10d)和第二引导部(10e)；和

受引导构件(8，9，51)，所述受引导构件包括圆筒部(33，42，54)和支承部(31，43，52)，所述支承部与所述圆筒部(33，42，54)连续地形成并同轴地支撑布置在所述支撑框架(3)上的轴部(6，22)，所述圆筒部(33，54)具有外周面(33b，54b)，所述外周面形成为锥形并以受偏置的方式接触所述第一引导部(10d)和所述第二引导部(10e)，

其中，所述支承部(31)形成为圆筒形并设置在所述圆筒部(33)的内周侧中，

所述圆筒部(33)包括沿所述支承部(31)的轴线方向(X)相对布置的第一端部(33c)和第二端部(33a)，并且外径小于所述第二端部(33a)的外径的所述第一端部(33c)与所述支承部(31)连续地形成，

所述支撑机构进一步包括弹性构件(24，55)，所述弹性构件由比形成所述圆筒部(33，54)的材料更柔韧的材料形成，其中所述弹性构件(24，55)接触所述圆筒部(33，54)的内周侧使得所述圆筒部(33，54)的所述外周面(33b，54b)以受偏置的方式挤压所述导轨(10)的所述第一引导部(10d)和所述第二引导部(10e)。

2.根据权利要求1所述的支撑机构，其中，所述轴部(6)包括小直径部(6a)和大直径部(22)，所述小直径部具有预定外径，所述大直径部沿所述轴线方向(X)与所述小直径部(6a)并排布置且具有大于所述小直径部(6a)的所述预定外径的外径，并且所述圆筒部(33)构造成使得外径大于所述第一端部(33c)的外径的所述第二端部(33a)沿所述轴线方向(X)比所述支承部(31)的第一端部(31c)突出得更远，

所述轴部(6)的所述小直径部(6a)沿所述轴线方向(X)由所述支承部(31)同轴地支撑，而且所述圆筒部(33)的比所述支承部(31)的所述第一端部(31c)突出得更远的所述第二端部(33a)径向向外邻近所述轴部(6)的所述大直径部(22)。

3.根据权利要求1所述的支撑机构，其中，所述导轨(10)由包括凹入横截面的构件构成，所述构件具有彼此平行面对的壁部(10b，10c)，而且所述第一引导部(10d)和所述第二引导部(10e)分别形成在所述壁部(10b，10c)的相应的自由端，

在所述支承部(31)与所述受引导构件(8)的所述圆筒部(33)之间连续延伸的连续成型部(32)的刚性大于所述圆筒部(33)的刚性。

4.根据权利要求3所述的支撑机构，其中，所述受引导构件(9)的外径小于第二端部的外径的第一端部的表面形成为凸形，而且具有凸形的所述第一端部定位在导轨(11)内侧的凹入空间中并布置成邻近所述导轨(11)的壁部(11b，11c)之间设置的中壁部(11a)。

5.根据权利要求2所述的支撑机构，其中，所述导轨(10)由包括凹入横截面的构件构成，所述构件具有彼此平行面对的壁部(10b，10c)，而且所述第一引导部(10d)和所述第二引导部(10e)分别形成在所述壁部(10b，10c)的相应的自由端，

在所述支承部(31)与所述受引导构件(8)的所述圆筒部(33)之间连续延伸的连续成型部(32)的刚性大于所述圆筒部(33)的刚性。

6.根据权利要求5所述的支撑机构，其中，在所述支承部(31)的第二端部(31e)处设置有防止所述轴部(6)的所述小直径部(6a)滑出所述支承部(31)的突出防止部(32c)，所述突出防止部布置成邻近所述导轨(10)的所述壁部(10b，10c)之间设置的中壁部(10a)。

7.根据权利要求5所述的支撑机构，其中，所述受引导构件(9)的外径小于第二端部的外径的第一端部的表面形成为凸形，而且具有凸形的所述第一端部定位在导轨(11)内侧的凹入空间中并布置成邻近所述导轨(11)的壁部(11b，11c)之间设置的中壁部(11a)。

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