JP5373563B2 - 異常検出装置およびブレーキ装置 - Google Patents
異常検出装置およびブレーキ装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP5373563B2 JP5373563B2 JP2009260940A JP2009260940A JP5373563B2 JP 5373563 B2 JP5373563 B2 JP 5373563B2 JP 2009260940 A JP2009260940 A JP 2009260940A JP 2009260940 A JP2009260940 A JP 2009260940A JP 5373563 B2 JP5373563 B2 JP 5373563B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- atmospheric pressure
- value
- estimated
- pressure sensor
- abnormality detection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Description
を推定する大気圧推定装置と、(b)その大気圧推定装置によって推定された推定大気圧の
設定期間の間の変化量の絶対値が設定値以上である場合に、前記大気圧センサの検出値の前記設定期間の間の変化量の絶対値が予め定められた固着異常判定しきい値より小さい場合に、その大気圧センサが固着異常であると検出する固着異常検出部とを含み、かつ、固着異常検出部が、(i)前記設定期間の間に、(a)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記大気圧センサによる検出値より小さいこと、(b)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記設定値以上低下したこと、(c)前記大気圧センサによる検出値の変化量の絶対値が前記固着異常判定しきい値より小さいことの3つの条件が満たされた場合に、前記大気圧センサが固着異常であると検出する第1異常検出手段と、(ii)前記設定期間の間に、(a)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記大気圧センサによる検出値より大きいこと、(b)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記設定値以上上昇したこと、(c)前記大気圧センサによる検出値の変化量の絶対値が前記固着異常判定しきい値より小さいことの3つの条件が満たされた場合に、前記大気圧センサが固着異常であると検出する第2異常検出手段との少なくとも一方を含むものである。
請求項1に記載の異常検出装置においては、設定期間の間において、推定大気圧の変化量の絶対値が設定値以上であるにもかかわらず、大気圧センサの検出値の変化量の絶対値が固着異常判定しきい値より小さい場合に、大気圧センサが固着異常であると検出される。実際の大気圧が変化し、それによって、推定大気圧が設定値以上変化したと推定された場合に、大気圧センサの検出値の変化量の絶対値が固着異常判定しきい値より小さい場合に異常であると判定されるのであり、特許文献1,2に記載のように、推定大気圧とセンサ値との差の絶対値が異常判定しきい値以上である場合に大気圧センサが異常であると判定されるのではない。
設定期間は、固定期間であっても、可変期間であってもよく、(i)異常検出開始条件が
成立した時から設定時間以上が経過するまでの期間としたり、(ii)異常検出開始条件が成立した時から推定大気圧の変化量の絶対値が設定値以上になった時までの期間としたり、(iii)異常検出開始条件が成立した時から異常検出条件が成立する時までの期間としたり
することができる。
異常検出開始条件は、例えば、(i)車両のイグニッションスイッチがOFFからONに
切り換えられたこと、(ii)車両の走行速度が停止状態ではないとみなし得る設定速度以上になったこと、(iii)推定大気圧が更新されたこと等とすることができる。
例えば、異常検出開始条件が、(i)車両のイグニッションスイッチがOFFからONに
切り換えられたこと、あるいは、(ii)車両の走行速度が設定速度以上になった場合になったこととした場合において、設定期間を、(x)エンジンの状態が安定したとみなし得る期
間とすることができる。また、異常検出開始条件が、(iii)推定大気圧が更新されたこと
とした場合には、設定期間を、推定大気圧が次に更新されるまでの間とすることができる。
推定大気圧の変化量の絶対値とは、設定期間の間の推定大気圧の最大値から最小値を引いた値としたり、異常検出開始条件が満たされた時の推定大気圧と設定期間が終了した時の推定大気圧との差の絶対値としたりすること等ができる。同様に、大気圧センサの検出値の変化量の絶対値には、設定期間の間の最大値から最小値を引いた値としたり、異常検出開始条件が満たされた時の検出値と設定時間が終了した時の検出値との差の絶対値としたりすること等ができる。
なお、車両は、駆動装置にエンジンを含むガソリン駆動車であっても、エンジンおよび駆動用電動モータを含むハイブリッド車であってもよい。
前記車両周辺の大気圧を推定する大気圧推定装置と、
その大気圧推定装置によって推定された推定大気圧の設定期間の間の変化量の絶対値が設定値以上である場合に、前記大気圧センサの検出値の前記設定期間の間の変化量の絶対値が予め定められた固着異常判定しきい値より小さい場合に、その大気圧センサが固着異常であると検出する固着異常検出部と
を含むことを特徴とする異常検出装置。
(2)前記固着異常検出部が、前記設定期間の間に、(a)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記大気圧センサによる検出値より小さいこと、(b)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記設定値以上低下したこと、(c)前記大気圧センサによる検出値の変化量の絶対値が前記固着異常判定しきい値より小さいことの3つの条件が満たされた場合に、前記大気圧センサが固着異常であると検出する第1異常検出手段を含む(1)項に記載の異常検出装置。
推定大気圧が大気圧センサによる検出値より大きい状態から低下した場合には、車両周辺の大気圧が変化したことによって低下した場合と、推定大気圧が車両周辺の大気圧の実際値に近づけられた、すなわち、推定値と実際値との誤差を小さくするために低下した場合とが考えられる。
それに対して、推定大気圧が大気圧センサによる検出値より小さい状態からさらに低下した場合には、「車両周辺の大気圧が実際に低下した」と推定することができる。換言すれば、車両周辺の大気圧が実際に低下し、推定大気圧が低下したと推定されるのである。
そのため、推定大気圧が大気圧センサによる検出値より小さい状態から、さらに、低下した場合において、大気圧センサによる検出値が殆ど変化しない場合には、大気圧センサの固着異常であるとすることができる。
(3)前記固着異常検出部が、前記設定期間の間に、(a)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記大気圧センサによる検出値より大きいこと、(b)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記設定値以上上昇したこと、(c)前記大気圧センサによる検出値の上昇量が前記固着異常判定しきい値より小さいことの3つの条件が満たされた場合に、前記大気圧センサが固着異常であると検出する第2異常検出手段を含む(1)項または(2)項に記載の異常検出装置。
推定大気圧が大気圧センサによる検出値より大きい状態からさらに上昇した場合には、車両周辺の大気圧が実際に上昇して、推定大気圧が上昇したと推定される。そのため、推定大気圧が大気圧センサによる検出値より大きい状態からさらに上昇した場合において、大気圧センサによる検出値が殆ど変化しない場合には、大気圧センサの固着異常であるとすることができる。
(4)前記大気圧推定装置が、(a)予め定められた推定条件が成立する毎に、前記車両に設けられたエンジンの状態に基づいて、前記大気圧を暫定的に推定する暫定的推定部と、(b)予め定められた更新条件が成立する毎に、少なくとも、前記暫定的推定部によって推定された大気圧である暫定的推定大気圧に基づいて本推定大気圧を更新する本推定部とを含む(1)項ないし(3)項のいずれか1つに記載の異常検出装置。
暫定的推定大気圧は、エンジン回転数、スロットル開度、燃焼室の吸気側を流れる空気量等に基づいて取得することができる。推定条件は、(i)予め定められた設定時間が経過する毎に成立する条件としたり、(ii)エンジンの状態が予め定められた状態に達する毎に成立する条件としたりすることができる。
本推定大気圧は、過去の本推定大気圧の値や変化状態、暫定的推定大気圧の変化状態、暫定的推定大気圧のデータを統計的処理をした結果等に基づいて取得される。例えば、暫定的推定大気圧が確実に上昇傾向あるいは低下傾向にあると検出された場合に、今回の本推定大気圧と前回の本推定大気圧との差の絶対値が上限値を超えないように、今回の本推定大気圧値が決定されるようにすることができる。更新条件は、暫定的推定大気圧の変化状態やエンジンの状態等に基づいて決まり、これらに基づいて成立するか否かが判定される。
(5)前記固着異常検出部が、前記車両周辺の大気圧が低下傾向にあると推定された場合に前記第1異常検出手段を選択し、前記車両周辺の大気圧が上昇傾向にあると推定された場合に前記第2異常検出手段を選択する手段選択部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか1つに記載の異常検出装置。
第1異常検出手段と第2異常検出手段とのいずれか一方を選択することは不可欠ではないが、予め選択しておけば便利である。
例えば、ナビ情報(地図情報、現在位置および目的地)に基づけば、車両が標高が高くなる向きに走行しているか標高が低くなる向きに走行しているかがわかる。
また、天気情報に基づけば、低気圧が近づくか高気圧が近づくかがわかる。
さらに、暫定的推定大気圧の変化傾向に基づけば、車両周辺の大気圧が低下傾向にあるか上昇傾向にあるかを取得することができる。
(6)(1)項ないし(5)項のいずれか1つに記載の異常検出装置と、
ブレーキ操作部材と、
車輪に設けられたブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダに接続されたマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドに加えられた力を、変圧室と負圧室との間の差圧により倍力して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、
そのバキュームブースタが助勢限界に達した場合の前記マスタシリンダの液圧である助勢限界時マスタシリンダ液圧を取得する助勢限界時マスタシリンダ液圧取得部と
を含むとともに、
前記助勢限界時マスタシリンダ液圧取得部が、
(e)前記異常検出装置によって前記大気圧センサが正常であるとされた場合に、その大気圧センサによって検出された圧力を前記バキュームブースタが助勢限界に達した場合の変圧室の圧力として、前記助勢限界時マスタシリンダ液圧を取得する正常時取得手段と、
(f)前記異常検出装置によって前記大気圧センサが固着異常であるとされた場合に、前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧を前記バキュームブースタが助勢限界に達した場合の前記変圧室の圧力として、前記助勢限界時マスタシリンダ液圧を取得する異常時取得手段と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
負圧室の圧力であるブースタ負圧が同じである場合には、助勢限界に達した場合の変圧室の圧力が高い場合は低い場合より、バキュームブースタが出力可能な最大助勢力が大きくなり、助勢限界時マスタシリンダ液圧が高くなる。そのため、助勢限界に達した場合の変圧室の圧力に基づけば、助勢限界時マスタシリンダ液圧を取得することができる。また、助勢限界に達した場合の変圧室の圧力は大気圧であるため、大気圧に基づけば助勢限界時マスタシリンダ液圧を取得することができる。そして、大気圧センサが正常である場合には大気圧センサによって大気圧が取得され、大気圧センサが異常である場合には、推定大気圧が用いられる。
(7)前記異常時取得手段が、前記大気圧センサが固着異常であると検出された場合における前記推定大気圧を前記変圧室の圧力とする手段を含む(6)項に記載のブレーキ装置。
助勢限界時の変圧室の圧力として、大気圧センサの固着異常が検出された場合の推定大気圧の値が用いられる。推定大気圧は本推定大気圧とすることができる。
なお、直近の推定大気圧を助勢限界時の変圧室の圧力とすることもできる。
実施例1に係るブレーキ装置としての液圧ブレーキ装置において、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル10に加えられた踏力がバキュームブースタ12により倍力され、その倍力された踏力に応じた液圧がマスタシリンダ14に発生させられる。この液圧は、車輪に設けられたブレーキ16のブレーキシリンダ18に供給され、ブレーキシリンダ18が液圧により作動させられて車輪の回転が抑制される。また、ブレーキシリンダ18とマスタシリンダ14との間には、ブレーキシリンダ18の液圧を制御するアクチュエータである液圧制御ユニット20が設けられている。液圧制御ユニット20は、電子制御ユニット24(以下、ブレーキECU24と称する)により制御される。
負圧室30にはエンジン32のインテークマニホルド33が接続されており、負圧が供給される。インテークマニホルド33は燃焼室の吸気側にあり、エアクリーナ34、電子制御式のスロットルバルブ36を介して大気に連通させられる。
ブースタ12とインテークマニホルド33との間にはチェック弁37が設けられている。チェック弁37は、インテークマニホルド33からブースタ12への負圧の供給(ブースタ12の空気がインテークマニホルド33側へ吸引されること)は許容するが、ブースタ12からインテークマニホルド33への負圧の流出(インテークマニホルド33内の空気がブースタ12へ吸引されること)は阻止するように設けられている。チェック弁37とブースタ12との間にはタンク38が設けられ、負圧が蓄えられる。タンク38は容量の小さいものとされている。
なお、ブレーキECU24とエンジンECU40とは、CAN(Car Area Network)56を介して接続され、種々の情報の通信が行われる。
ブースタ12は、中空のハウジング64と、ハウジング64内に設けられたパワーピストン66とを含み、パワーピストン66によりマスタシリンダ14の側の負圧室30とブレーキペダル10の側の変圧室31とに仕切られる。
パワーピストン66は、ブレーキペダル10側において、バルブオペレーティングロッド71を介してブレーキペダル10と連携させられ、マスタシリンダ14側において、リアクションディスク72を介してブースタピストンロッド74と連携させられている。ブースタピストンロッド74はマスタシリンダ14の加圧ピストン60aに連携させられ、パワーピストン66の作動力を加圧ピストン60aに伝達する。
リザーバ86にはポンプ通路90が接続され、主通路80の増圧弁84の上流側に接続される。ポンプ通路90には、ポンプ92、逆止弁93,94、96等が設けられる。ポンプ92はポンプモータ98によって駆動される。また、マスタシリンダ14が補給通路100を介して逆止弁93,94の間に接続され、補給通路100には、補給弁102が設けられる。
前記主通路80のポンプ通路90の接続部とマスタシリンダ14との間に圧力制御弁110が設けられる。圧力制御弁110は、ブレーキシリンダ18側の液圧とマスタシリンダ14側の液圧との差圧を制御するものであり、ブレーキシリンダ18の液圧をマスタシリンダ14の液圧に対して、制御差圧だけ高くする。
この圧力制御弁110において、ソレノイド128が励磁されない非作用状態(OFF状態)では開状態にある。ブレーキ操作が行われれば、ブレーキシリンダ液圧はマスタシリンダ液圧と同じとなり、マスタシリンダ液圧の増加に伴って増加させられる。
ソレノイド128が励磁される作用状態(ON状態)では、弁子120に、ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差に基づく力F2 とスプリング126の弾性力F3 との和と、ソレノイド128の電磁力に基づく吸引力F1 とが互いに逆向きに作用する。ブレーキシリンダ液圧とマスタシリンダ液圧との差圧F2 は、弾性力F3 が同じ場合に、吸引力F1 が大きい場合は小さい場合より大きくなるのであり、ソレノイド128への供給電流の制御によって、これらの差圧が制御される。
なお、図3に示すように、圧力制御弁110と並列に逆止弁134、リリーフ弁136が設けられている。逆止弁134により、圧力制御弁110が異常であっても、マスタシリンダ14からブレーキシリンダ18へ向かう作動液の流れが許容される。また、リリーフ弁136により、ブレーキシリンダ側の液圧、すなわち、ポンプ92による吐出圧が過大となることを回避する。
本実施形態においては、圧力制御弁110,ポンプ92,ポンプモータ98等により液圧制御ユニット20が構成される。
ブレーキECU24の出力部には、ポンプモータ98が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、圧力制御弁110のソレノイド128、増圧弁84、減圧弁88および補給弁102のソレノイド160,162,164が、それぞれ、駆動回路を介して接続される。
また、ブレーキECU24において、車輪速センサ29によって検出された各輪の車輪速度に基づいて車両の走行速度が取得される。
なお、ブレーキECU24の記憶部には、複数のプログラム、テーブル等が記憶されている。
また、車両の駆動装置がエンジン32と図示しない電動モータとを含む場合(車両がハイブリッド車両である場合)において、バッテリとインバータとの間に設けられた昇圧コンバータの制御において大気圧センサ50による検出値が用いられる。放電の状態は大気圧の影響を受けるからである。
さらに、液圧ブレーキ装置において行われる助勢限界後アシスト制御にも大気圧センサ50による検出値が利用される。助勢限界後アシスト制御については後述する。
このように、大気圧センサ50の検出値は、駆動装置の制御、ブレーキ装置の制御において使用されるのであり、本実施例においては、大気圧センサ50の異常の有無が検出される。
i)大気圧の推定
エンジンECU40において、スロットルポジションセンサ44によって検出されたスロットル開度、エアフローメータ48によって検出された空気量、エンジン回転数センサ46によって検出されたエンジン回転数等に基づいて、大気圧(エンジン外部の圧力であり、車両が存在する空間の大気圧のことである)が推定される。例えば、エンジン回転数が一定であり、スロットル開度が一定である場合において、エンジン外部の大気圧とエンジン内部の圧力(インテークマニホールド33の圧力)との差が大きい場合は小さい場合より、エンジン内部に流入する空気量が大きくなる。この事情に基づいて、大気圧が暫定的に推定されるのであり、暫定推定大気圧である暫定推定値が予め定められた推定条件が成立する毎に取得される。推定条件は、設定時間が経過する毎に満たされるようにしたり、エンジン32の状態が暫定的推定値を取得するのに適した状態である場合に満たされるようにしたりすること等ができる。
そして、暫定推定大気圧等に基づいて最終的な大気圧の推定値(以下、本推定値と称する。本推定値は本推定大気圧である)が決定される。例えば、取得された複数の暫定推定値が処理される(例えば、暫定推定値の変化状態等が取得されたり、統計的な処理が行われたりする)。暫定推定値が低下傾向にあると判定された場合には本推定値が小さくされ、暫定推定値が上昇傾向にあると判定された場合には本推定値が大きくされるのであるが、その場合に、過去の本推定値も考慮される。例えば、今回の本推定値が前回の本推定値に対して急激に変化しないように(勾配に制限を加えつつ)、本推定値の今回値が決定されるのである。なお、本推定値は学習値と称することもできる。
また、本推定値は、予め定められた更新条件が満たされた場合に更新される(変更される)。例えば、暫定推定値が低下傾向あるいは上昇傾向にあり、かつ、エンジン32の状態が安定している場合に満たされる条件とすることができる(例えば、エンジン回転数がほぼ一定に保たれていること、スロットル開度がほぼ一定に保たれていること等とすることができる)。
ステップ1(以下、S1と略称する。他のステップについても同様とする)において、スロットル開度、空気量、エンジン回転数等が検出され、S2において、推定条件が満たされるか否かが判定される。推定条件が満たされない場合には、暫定推定値は取得されない。推定条件が満たされた場合には、S3において、暫定推定値が取得されて、処理が行われる。
そして、S4において、予め定められた更新条件が成立するか否かが判定される。更新条件が成立しない場合には、S5が実行されないため本推定値は前回値のままである。更新条件が満たされるまで、S1,S2あるいはS1〜4が繰り返し実行される。そのうちに、更新条件が成立した場合には、S5において、本推定値が更新されるのであり、今回の本推定値が取得される。
例えば、車両が標高の低い低地から標高の高い高地に向かって走行している場合(山登り)には、図5の一点鎖線が示すように実際の大気圧は低下傾向にあり、本推定値は、実線PA1,PA2が示すように段階的に低下する(更新条件が成立する毎に変更される)。図5においては、本推定値と実際値との変化の差が明確になるように、本推定値と実際値との誤差を大きめに記載した。
また、スロットルポジションセンサ44,エンジン回転数センサ46,エアフローメータ48、エンジンECU40等は正常であり、本推定値は正常に取得されることが前提である。
(x)予め定められた異常検出開始条件が満たされた時点から本推定値PSが予め定められた設定値ΔPth以上低下(ΔPS>ΔPth)した時まで、予め定められた設定時間T0以上が経過したこと、
(y)少なくとも、異常検出開始条件が満たされた時から本推定値PSが設定値ΔPth以上低下した時までの間(特許請求の範囲の「設定期間」に対応する。以下、設定期間と称する)、本推定値PSが大気圧センサ50による検出値(以下、センサ値と称する場合がある)PXより小さいこと(PS<PX)
の2つの条件が満たされた場合に、車両周辺の大気圧が実際に低下したため、本推定値PSが設定値以上低下したと推定することができる。
そして、(z)設定期間の間のセンサ値PXの最大値MAXP(MAX値と称することがある)から最小値MINP(MIN値と称することがある)を引いた値(設定期間の間の最大変化幅に対応する)が固着判定しきい値Thより小さい(MAXP−MINP<Th)場合に、大気圧センサ50が固着異常であるとされる。
異常検出開始条件は、(i)車両の図示しないイグニッションスイッチがOFFからONに切り換わったこととしたり、(ii)車両の走行速度が走行しているとみなし得る設定速度以上になったこととしたりすることができる。そして、設定時間T0は、エンジン32の状態が安定しており、本推定値の信頼性が高いと考えられる時間とすることができる。設定時間T0は、(i)の場合と(ii)の場合とで異なる時間としても、同じ時間としてもよい。
それに対して、実線PA2に示すように、本推定値PSが実際の値より小さく、さらに、低下した場合には、実際の大気圧が真に低下したと推定することができる。
以上の事情を考慮して(y)の条件を設けたのであり、図5の実線PA2に示すように、本推定値PSがセンサ値PX(実際の大気圧の値に対応)より小さい場合に(z)の判定が行われ、実線PA1が示すように、本推定値PSがセンサ値PXより大きい場合には行わないようにしたのである。
そして、山登りの場合と同様に、大気圧センサ50の固着異常の有無が検出される。(x)、(z)の条件は同じであるが、(y)の条件の代わりに(y)´の条件が用いられる。(y)´の条件は、異常検出開始条件が満たされた時から本推定値PSが設定値ΔPth以上上昇した時(ΔPS>ΔPth)までの間(以下、設定期間と称する)に、本推定値PSがセンサ値PXより大きい(PS>PX)ことである。(y)´の条件は、図6の破線が示すように本推定値PSが変化した場合には(z)の条件を満たすか否かの判断が行われないようにするための条件である。
山登りの場合と同様に、高地から低地に向かって走行している場合において、本推定値PSがセンサ値PXより小さい場合には、破線が示すように、実際の大気圧の変化が小さくても、本推定値PSが設定値以上上昇するおそれがある。それに対して、本推定値PSがセンサ値PXより大きい場合に、設定値以上上昇したのは、実際の大気圧が真に上昇したと推定される。
そこで、本実施例においては、本推定値PSが図6の実線PB1が示すように変化する場合に、(z)の条件が成立するか否かの判定が行われ、実線PB2が示すように、本推定値PSがセンサ値PXより小さい場合には、行われないようにしたのである。
図10のフローチャートにおいて、S11において異常検出中であるか否かが判定される。
異常検出中でない場合には、S12において異常検出開始条件が満たされるか否かが判定される。異常検出開始条件が満たされない場合には、S13において、タイマがリセットされ、MAX値,MIN値がクリアされる。異常検出開始条件が満たされるまでの間は、S11,S12,S13が繰り返し実行される。
異常検出開始条件が満たされた場合には、S14において、タイマがスタートされて、S15において大気圧センサ50によって大気圧が検出される。そして、S16において、この時点において記憶されている本推定値PSがセンサ値PXより小さいか否かが判定される(PS<PX)。本推定値PSがセンサ値PXより小さい場合には、S17において、センサ値のMAX値、MIN値が、それぞれ求められる。MAX値、MIN値は、S17が実行される毎に、適宜、更新されて、記憶される。
S18において、本推定値PSがΔPth以上低下したか否かが判定され、低下しない場合には、S19において、本推定値PSがΔPth以上増加したか否かが判定される。本推定値PSが一定である場合(更新されない場合)には、S11に戻される。
前回の実行で、異常検出開始条件が成立したため、現在は異常検出中である。S11の判定がYESとなり、S15以降が実行される。本推定値PSが更新されるまでの間、S11,S15〜19が繰り返し実行される。
それに対して、S20の判定がNOの場合、すなわち、設定時間T0が経過する前に、本推定値PSが更新された場合には、S13が実行される。(x)の条件が成立しないため、(z)の判定が行われないのであり、異常判定が行われないのである。
また、S16の判定がNOである場合(すなわち、本推定値PSがセンサ値PXより小さい場合)、あるいは、S19の判定がYESである場合(すなわち、本推定値PSが増加した場合)にも、S13が実行される。
それに対して、図7(b)の場合には、センサ値PXの変化量の絶対値が固着判定しきい値Thより小さいため、固着異常であると検出される。
なお、本プログラムが、山下りの場合に実行された場合において、図6の実線PB2が示すように推定値が変化する場合に、本推定値PSがセンサ値PXより小さくなるため、S16の判定がYESとなる。しかし、山下りの場合(車両周辺の大気圧が上昇傾向にある場合)には、本推定値PSは上昇するのが普通であるため、S19の判定がYESとなり、S13が実行される。また、本推定値PSが図5の実線PA1が示すように変化した場合、図6の実線PB1が示すように変化した場合には、S16の判定がNOとなるため、これらの場合に、(z)の条件が成立するか否かが判定されることはない。
このように、本プログラムの実行により、本推定値PSが、図5の実線PA1、図6の実線PB1,PB2が示すように変化する場合に、誤って、異常検出が実行されることがない{(z)の判定は実行されない}。図5の実線PA2が示すように変化した場合に(z)の判定が行われるのであり、大気圧センサ50の異常の有無を正確に検出することができる。
S16´において、本推定値PSがセンサ値PXより大きいか否か(PX<PS)が判定され、大きい場合に、S17以降が実行される。S18´において、本推定値PSが設定値ΔPth以上上昇したか否かが判定され、S19´において、本推定値PSが設定値ΔPth以上低下したか否かが判定される。本推定値PSがほぼ一定である場合には、S18´、S19´の判定がNOとなり、S11、S15〜19´が繰り返し実行される。
そのうちに、本推定値PSが設定値ΔPth以上上昇した場合には、S20において、設定時間T0が経過したか否かが判定される。設定時間が経過した後に、本推定値PSが設定値ΔPth以上上昇した場合には、S21〜23において、大気圧センサ50の固着異常の有無が検出される。
なお、山を登っていた場合に、本プログラムが実行された場合において、本推定値PSが図5の実線PA1が示すように変化した場合には、S16′の判定がYESとなる。しかし、この場合には、更新によって本推定値が低下するのが普通であるため、S18´の判定はNOとなり、S19´の判定がYESとなり、S13が実行される。誤って、(z)の条件が成立するか否かが判定されることはない。
また、本推定値PSが図5の実線PA2、図6の実線PB2が示すように変化した場合には、S16´の判定がNOとなり、S13が実行されるため、(z)の判定が行われることはない。
実施例1においては、エンジンECU40の図9のフローチャートで表される大気圧推定プログラムを記憶する部分、実行する部分等により、大気圧推定装置が構成される。本気圧推定装置のうち、S1,S2を記憶する部分、実行する部分等により暫定的推定部が構成され、S4,S5を記憶する部分、実行する部分等により本推定部が構成される。
また、図10のフローチャートで表される固着異常検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等により第1異常検出手段が構成され、図11のフローチャートで表される固着異常検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等による第2異常検出手段が構成される。これら第1異常検出手段と第2異常検出手段等により固着異常検出部が構成される。
図12(a)のグラフで表されているように、同じブレーキ操作力Fに対応するブレーキシリンダ液圧P Wの高さは、ブースタ12の助勢限界後には、助勢限界がないと仮定した場合におけるブレーキシリンダ液圧PWの高さより低下する。そのため、ブースタ12の助勢限界後においては、ブースタ12の助勢限界の前後で、踏力とブレーキシリンダ18の液圧との関係が一定となるように、ブレーキシリンダ18の液圧をマスタシリンダ14の液圧に対して増加させる助勢限界後アシスト制御が実行される。実際のマスタシリンダ14の液圧が、ブースタ12が助勢限界に達した場合のマスタシリンダ液圧(以下、助勢限界時液圧と称する)に達した場合に、ブレーキシリンダ18の液圧が大きくされるのである。
助勢限界後アシスト制御においては、図12(b)のグラフで表されているように、ポンプ92を作動させてマスタシリンダ液圧PM より差圧ΔPcだけ高い液圧をブレーキシリンダ18に供給する。ここに、差圧ΔPc(目標差圧)とマスタシリンダ液圧PM との関係を表すテーブルは、予めROMに記憶されており、例えば、図12(c)のグラフで表されるものとされる。
尚、図12(d)のグラフは、圧力制御弁110のソレノイド134への供給電流と目標差圧ΔPaとの関係を示し、この関係を表すテーブルが予めROMに記憶されている。
本実施例においては、大気圧センサ50が正常である場合には検出値に基づいて助勢限界時液圧が取得され、異常である場合には大気圧センサ50の異常が検出された時点の本推定値PS0に基づいて助勢限界後液圧が取得される。この本推定値PS0が、S24において記憶された値である。
S51において、ブレーキSWがONであるか否かが判定され、OFFである場合には、S52において、大気圧センサ50が異常であるか否かの判定結果が取得され、正常である場合には、S53において、大気圧センサ50によって大気圧が検出され、実際の検出値P0が大気圧値PBとされて、S54において、大気圧室PBと図13(a)のテーブルとに基づいて助勢限界時液圧PMBが取得される。それに対して、大気圧センサ50が異常である場合には、S55において、記憶されている本推定値(大気圧センサ50の固着異常が検出された時点の本推定値)PS0が大気圧値PBとされ、S54において、大気圧値PBとテーブルとに基づいて助勢限界時液圧PMBが取得される。このように、大気圧センサ50が異常であっても、実際の大気圧に近い値を取得することができ、それに基づいて助勢限界時液圧PMBを取得することができる。
そして、ブレーキスイッチ150がONになると、S56において、マスタシリンダ液圧PMが検出され、S57において、助勢限界時液圧PMBより大きいか否かが判定される。助勢限界時液圧PMBより小さい間は、助勢限界後アシスト制御は実行されないのであり、S58において、ポンプ92が停止させられ、圧力制御弁110はOFFとされる(開状態)。
それに対して、助勢限界時液圧を超えると、S59、S60において、図12(c)、(d)のテーブルに基づき、差圧ΔPc、圧力制御弁110への供給電流IPMが取得され、S61において、それに応じて圧力制御弁110が制御される。ポンプ92も作動状態とされる。
なお、実施例1においては、エンジンECU40の異常検出プログラムを記憶する部分、実行する部分等は、液圧ブレーキ装置に含まれる。
また、大気圧センサ50の固着異常検出の結果が、ブレーキ制御(助勢限界後アシスト制御)に利用される場合について説明したが、ブレーキ制御に利用されるようにすることは不可欠ではなく、車両の駆動装置(エンジン32,駆動用電動モータ)の制御に利用されるようにすることもできる。
さらに、上記実施例においては、設定期間内のセンサ値の最大値から最小値を引いた値が固着判定しきい値より小さい場合に異常であると検出されたが、異常条件開始条件が成立した場合の大気圧センサ50による検出値(開始時センサ値)と設定期間が終了した場合の検出値(終了時センサ値)との差の絶対値が固着異常判定しきい値より大きい場合に、異常であると判定されるようにすることができる。
また、上記実施例においては、大気圧の推定値が、学習によって取得されたものであったが、学習によらないで取得されたものとすることもできる。さらに、連続的に変化する推定値を使用することもできる。
本実施例において、異常検出条件(y)、(z)については、実施例1における条件と同じであるが、条件(x)において、異常検出開始条件が、本推定値PSが更新されたこととされる。
本実施例においては山登りの場合について説明し、山下りの場合については説明を省略する。図15のフローチャートは、図10のフローチャートに対応するもので、図11のフローチャートに対応するフローチャートの図示は省略する。
図15のフローチャートにおいては、図10のフローチャートに設けられていたS14,S20のステップが不要となる。設定期間がエッジ間で定められるため、設定期間の長さがタイマで計測されない。また、S12´において異常検出開始条件が満たされるか否か(本推定値PSが設定値ΔPth以上低下したか否か)が判定される。異常検出開始条件が満たされてから、本推定値PSが、次に更新されるまでの間、S11、S15〜19が繰り返し実行され、センサ値の最大値、最小値が取得される。そして、本推定値PSが、次に更新されると、S18の判定がYESとなり、S21において、センサ値の最大変化幅が固着判定しきい値より小さいか否かが判定される。固着判定しきい値より小さい場合には、大気圧センサ50が固着異常であるとされる。異常検出後S13′において、MAX値,MIN値がクリアされる。
このように、本推定値PSが2回更新される場合において、その間(設定期間)の、センサ値の最大変化幅に基づいて、固着異常の有無を検出することができる。
また、本発明は、上記に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。
Claims (4)
- 車両に設けられ、その車両周辺の大気圧を検出する大気圧センサの異常の有無を検出する異常検出装置であって、
前記車両周辺の大気圧を推定する大気圧推定装置と、
その大気圧推定装置によって推定された推定大気圧の設定期間の間の変化量の絶対値が設定値以上である場合に、前記大気圧センサの検出値の前記設定期間の間の変化量の絶対値が予め定められた固着異常判定しきい値より小さい場合に、その大気圧センサが固着異常であると検出する固着異常検出部と
を含むとともに、前記固着異常検出部が、
(i)前記設定期間の間に、(a)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記大気圧センサによる検出値より小さいこと、(b)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記設定値以上低下したこと、(c)前記大気圧センサによる検出値の変化量の絶対値が前記固着異常判定しきい値より小さいことの3つの条件が満たされた場合に、前記大気圧センサが固着異常であると検出する第1異常検出手段と、
(ii)前記設定期間の間に、(a)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記大気圧センサによる検出値より大きいこと、(b)前記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧が前記設定値以上上昇したこと、(c)前記大気圧センサによる検出値の変化量の絶対値が前記固着異常判定しきい値より小さいことの3つの条件が満たされた場合に、前記大気圧センサが固着異常であると検出する第2異常検出手段との少なくとも一方を含むことを特徴とする異常検出装置。 - 前記大気圧推定装置が、(a)予め定められた推定条件が満たされる毎に、前記車両に設けられたエンジンの状態に基づいて、前記大気圧を暫定的に推定する暫定的推定部と、(b)予め定められた更新条件が成立する毎に、少なくとも、前記暫定的推定部によって推定された大気圧である暫定的推定大気圧に基づいて本推定大気圧を更新する本推定部とを含む請求項1に記載の異常検出装置。
- 車両に設けられ、その車両周辺の大気圧を検出する大気圧センサの異常の有無を検出する異常検出装置であって、
前記車両周辺の大気圧を推定する大気圧推定装置と、
その大気圧推定装置によって推定された推定大気圧の設定期間の間の変化量の絶対値が設定値以上である場合に、前記大気圧センサの検出値の前記設定期間の間の変化量の絶対値が予め定められた固着異常判定しきい値より小さい場合に、その大気圧センサが固着異常であると検出する固着異常検出部と
を含むとともに、前記大気圧推定装置が、(a)予め定められた推定条件が満たされる毎に、前記車両に設けられたエンジンの状態に基づいて、前記大気圧を暫定的に推定する暫定的推定部と、(b)予め定められた更新条件が成立する毎に、少なくとも、前記暫定的推定部によって推定された大気圧である暫定的推定大気圧に基づいて本推定大気圧を更新する本推定部とを含むことを特徴とする異常検出装置。 - (a)車両周辺の大気圧を推定する大気圧推定装置と、(b)その大気圧推定装置によって推定された推定大気圧の設定期間の間の変化量の絶対値が設定値以上である場合に、大気圧センサの検出値の前記設定期間の間の変化量の絶対値が予め定められた固着異常判定しきい値より小さい場合に、その大気圧センサが固着異常であると検出する固着異常検出部と
を含む異常検出装置と、
ブレーキ操作部材と、
車輪に設けられたブレーキのブレーキシリンダと、
そのブレーキシリンダに接続されたマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作部材に連携させられた入力ロッドに加えられた力を、変圧室と負圧室との間の差圧により倍力して前記マスタシリンダに出力するバキュームブースタと、
そのバキュームブースタが助勢限界に達した場合の前記マスタシリンダの液圧である助勢限界時マスタシリンダ液圧を取得する助勢限界時マスタシリンダ液圧取得部と
を含むとともに、
前記助勢限界時マスタシリンダ液圧取得部が、
(e)前記異常検出装置によって前記大気圧センサが正常であるとされた場合に、その大
気圧センサによって検出された圧力を前記バキュームブースタが助勢限界に達した場合の変圧室の圧力として、前記助勢限界時マスタシリンダ液圧を取得する正常時取得手段と、
(f)前記異常検出装置によって前記大気圧センサが固着異常であるとされた場合に、前
記大気圧推定装置によって推定された推定大気圧を前記バキュームブースタが助勢限界に達した場合の前記変圧室の圧力として、前記助勢限界時マスタシリンダ液圧を取得する異常時取得手段と
を含むことを特徴とするブレーキ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009260940A JP5373563B2 (ja) | 2009-11-16 | 2009-11-16 | 異常検出装置およびブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2009260940A JP5373563B2 (ja) | 2009-11-16 | 2009-11-16 | 異常検出装置およびブレーキ装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2011106315A JP2011106315A (ja) | 2011-06-02 |
JP5373563B2 true JP5373563B2 (ja) | 2013-12-18 |
Family
ID=44230065
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2009260940A Expired - Fee Related JP5373563B2 (ja) | 2009-11-16 | 2009-11-16 | 異常検出装置およびブレーキ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP5373563B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6323112B2 (ja) * | 2014-03-27 | 2018-05-16 | スズキ株式会社 | エンジン制御システム |
JP6609204B2 (ja) * | 2016-03-14 | 2019-11-20 | 株式会社Subaru | 車両制御装置 |
CN115214581B (zh) * | 2022-05-18 | 2023-07-25 | 广州汽车集团股份有限公司 | 控制方法及装置、车辆及存储介质 |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06101558A (ja) * | 1992-09-24 | 1994-04-12 | Mazda Motor Corp | 大気圧検出装置 |
JPH1120670A (ja) * | 1997-06-27 | 1999-01-26 | Toyota Motor Corp | ブレーキ装置 |
JP2003003912A (ja) * | 2001-06-20 | 2003-01-08 | Toyota Motor Corp | 車載用圧力検出装置および蒸発燃料処理装置 |
JP2003056395A (ja) * | 2001-08-13 | 2003-02-26 | Mitsubishi Motors Corp | 圧力センサの故障検出装置 |
JP4239577B2 (ja) * | 2002-12-05 | 2009-03-18 | トヨタ自動車株式会社 | 大気圧センサ異常検出装置 |
JP2006226136A (ja) * | 2005-02-15 | 2006-08-31 | Honda Motor Co Ltd | 大気圧センサの故障診断方法および装置 |
JP4715766B2 (ja) * | 2007-02-13 | 2011-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | 昇圧システムの故障診断装置、昇圧回路の制御装置および車両 |
JP2008303718A (ja) * | 2007-06-05 | 2008-12-18 | Denso Corp | センサ異常判定装置 |
JP2009174501A (ja) * | 2008-01-28 | 2009-08-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関装置およびその制御方法並びに動力出力装置 |
-
2009
- 2009-11-16 JP JP2009260940A patent/JP5373563B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2011106315A (ja) | 2011-06-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5278552B2 (ja) | 車両制御装置 | |
US8100482B2 (en) | Brake hydraulic pressure control apparatus for vehicle | |
JP4661621B2 (ja) | 車両用ブレーキ制御装置 | |
US9758139B2 (en) | Method for operating a brake system, and brake system in which the method is carried out | |
US8727453B2 (en) | Hydraulic pressure control apparatus | |
KR20140023347A (ko) | 제동 시스템의 운전 방법 | |
JP2005517570A (ja) | 設定された変更可能なブレーキ圧力を調節する方法 | |
JP3870621B2 (ja) | 液圧ブレーキシステム | |
US20130238207A1 (en) | Method for automatically braking a vehicle, and control unit in which the method is executed | |
JP5373563B2 (ja) | 異常検出装置およびブレーキ装置 | |
CN104627154A (zh) | 液压制动装置及其控制方法 | |
CN106585598B (zh) | 用于确定制动助力器内的压力的方法和启动/停止控制装置 | |
US8240781B2 (en) | Method for operating a brake system for motor vehicles | |
JP5146302B2 (ja) | 負圧センサ異常検出装置 | |
US9868429B2 (en) | Vehicle-use brake apparatus | |
EP2505446B1 (en) | Vehicular brake apparatus | |
JP5302636B2 (ja) | ブースタ装置および液圧ブレーキ装置 | |
US20180201244A1 (en) | Vehicle brake control device | |
JP5227111B2 (ja) | ブレーキ操作装置および液圧ブレーキシステム | |
JP2011121535A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
JP5827198B2 (ja) | 車両用ブレーキ液圧制御装置 | |
JP2022099964A (ja) | 車両用ブレーキシステム | |
US20070273203A1 (en) | Method For Activating A Two-Stage Switching Valve | |
US20150298671A1 (en) | Method for carrying out a braking procedure in a vehicle | |
JP5391031B2 (ja) | ブースタ負圧センサの異常検出装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20120307 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20130322 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20130402 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20130425 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20130903 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20130919 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 5373563 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |