JP5359932B2 - ４ストロークサイクル内燃機関およびその気筒判別方法 - Google Patents

Description

この発明は、クランクシャフトの２回転（つまり７２０°ＣＡ）でもって１つのサイクルが完了する４ストロークサイクル内燃機関に関し、特に、３気筒、５気筒といった奇数個の気筒を備えた内燃機関における気筒判別技術に関する。

特定の気筒に適切なタイミングで燃料噴射や点火等を行うために、多気筒内燃機関においては、次に燃焼行程となるべき気筒を判定する気筒判別が必要である。多くの４ストロークサイクル内燃機関では、クランクシャフトの回転位置を検出するクランク角センサに加えて、７２０°ＣＡで１回転するカムシャフトに同期したカム角センサを備え、クランク角センサから得られる単位クランク角毎のパルス信号（いわゆるＰＯＳ信号）とカム角センサから得られる気筒間隔（例えば４気筒機関であれば１８０°ＣＡ）毎の各々異なるパルス信号（いわゆるＰＨＡＳＥ信号）とによって、気筒判別ならびに各気筒の現時点のサイクル中の位相位置の特定を行うようになっている。

これに対し、特許文献１には、奇数個の気筒を備えた４ストロークサイクル内燃機関において、カム角センサに依存せずに各気筒の位相位置を検出するようにした技術が開示されている。これは、いわゆる「歯抜け」と呼ばれるパルス欠損部を備えたクランク角センサからの単位クランク角毎のパルス信号のほかに、サイクルに関連して変動する吸気管圧力信号（あるいは回転数信号）を用い、３６０°ＣＡ毎に生じる上記の歯抜け部分付近での吸気管圧力信号の増加／減少の反転もしくは変化の極値（最小値ないし最大値）を求めることで、各気筒がいずれの行程にあるかを判定している。

特許第３９９８７１９号公報

上記の特許文献１の技術においては、吸気管圧力信号（あるいは回転数信号）を時間に関して微分することで、その勾配を求め、上記のように歯抜け部分付近での吸気管圧力信号の増加／減少の反転もしくは最小値ないし最大値を検出しているが、このような手法では、吸気管圧力信号等の不可避的な乱れによって多数の極値（つまり増加／減少の反転）が検出されてしまったり、吸気管圧力信号等の位相の僅かなずれによって、歯抜け部分の狭い範囲での勾配が逆になったりすることがあるため、検出の信頼性が低く、確実な気筒判別を行うことができない。

また、時間に関して微分することから、吸気管圧力信号を対象とした場合でも機関回転速度の影響が不可避的に生じ、例えば機関の始動に際してクランキングされているような状況では、機関回転速度の急激な上昇ないし変動により検出精度がさらに低下する。

本発明に係る４ストロークサイクル内燃機関は、奇数個の気筒を備えたものであって、
クランクシャフトの回転に対し、特定の気筒の特定の位置に対応する特異部を含む一定クランク角毎のパルス列からなる第１の信号を出力するクランク角センサと、
クランクシャフトの回転に対し、各気筒の実際の行程に関連して、各気筒の圧縮上死点にそれぞれ対応した山および隣接する２つの山の中間にそれぞれ生じる谷を有するように、気筒数に対応した周期でもって周期的に振動する第２の信号を生成する手段と、
上記特異部を基準として上記山を含むように設定された少なくとも１つの区間と上記谷を含むように設定された少なくとも１つの区間とについて上記第２の信号を積分する手段と、
これらの積分値の比較に基づき、気筒判別を行う手段と、
を備えたことを特徴としている。

同様に、本発明に係る奇数個の気筒を備えた４ストロークサイクル内燃機関の気筒判別方法は、クランク角３６０°毎の特異部を含む一定クランク角毎のパルス列からなる第１の信号と、気筒数に対応して周期的に振動する第２の信号と、から気筒判別を行う気筒判別方法において、
クランクシャフトの回転に対し、各気筒の実際の行程に関連して、各気筒の圧縮上死点にそれぞれ対応した山および隣接する２つの山の中間にそれぞれ生じる谷を有するように、気筒数に対応した周期でもって周期的に振動する上記第２の信号を生成し、
上記特異部を基準として上記山を含むように設定された少なくとも１つの区間と上記谷を含むように設定された少なくとも１つの区間とについて上記第２の信号を積分し、
これらの積分値の比較に基づき、クランク角７２０°のサイクルに対する上記特異部の位置を特定することを特徴としている。

上記第２の信号としては、例えば、各気筒の吸気弁の開閉（つまり各気筒の吸気行程）に相関して変動する吸気管圧力、あるいは、各気筒の圧縮行程での反力等に相関して微視的に変動する回転速度、等を用いることができるが、これは気筒数に対応して周期的に振動変化するので、例えば２つの区間について積分値を求め、これらを比較すれば、いずれの区間が振動の山に相当するか谷に相当するか、あるいは直前の区間が振動の山であったのか谷であったのか、が確実に判別され、第１の信号の特異部の位置と合わせて、気筒判別が可能である。

この発明によれば、第２の信号の乱れや位相の多少のずれに影響されることなく、カム角センサに依存しない気筒判別を確実に実現することができる。

この発明に係る４ストロークサイクル内燃機関の一実施例を示す構成説明図。 この実施例に用いられるクランク角センサを模式的に示した説明図。 第１の信号および第２の信号を示す波形図。

以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、この発明を火花点火式４ストロークサイクル内燃機関に適用した一実施例を示す構成説明図であって、この実施例では、内燃機関１は、直列に配置された３個の気筒２を備え、各々の気筒２に、燃焼室４を画成するピストン３が摺動可能に嵌合しているとともに、中央に点火プラグ５が配置されている。上記燃焼室４には、排気弁６を介して排気通路７が接続され、また吸気弁１０を介して吸気通路１１が接続されている。この吸気通路１１には、燃料噴射弁１２が吸気弁１０へ向けて各気筒毎に配置されており、さらにコレクタ１３の上流側に、スロットル弁１４が介装されている。

上記スロットル弁１４の開度は、スロットル弁開度センサ１６によって検出され、また上記コレクタ１３には、吸気管圧力としてコレクタ１３内の圧力を検出する吸気圧センサ１５が設けられている。そして、クランクシャフト８の端部には、該クランクシャフト８の角度位置を検出するために後述するクランク角センサ１７が設けられている。これらのセンサ類の検出信号は、それぞれエンジンコントロールユニット１８に入力されている。エンジンコントロールユニット１８は、これらの検出信号に基づき、燃料噴射弁１２による燃料噴射量ならびに噴射時期、点火プラグ５の点火時期等を総合的に制御している。さらに、この内燃機関１は、公知のスタータモータ２０を具備し、スタータスイッチ１９の信号に基づいて作動するようになっている。

また上記排気弁６および吸気弁１０は、それぞれ排気側カムシャフト２１および吸気側カムシャフト２２によって開閉駆動される。これらのカムシャフト２１，２２は、クランクシャフト８に連動して、その１／２の速度で駆動され、７２０°ＣＡで１回転するようになっているが、特に、本実施例では、いわゆるカム角センサは具備していない。

なお、この実施例は、火花点火式内燃機関を例としているが、本発明は、４ストロークサイクルのディーゼル機関においても全く同様に適用できる。

図２は、上記クランク角センサ１７の構成を示すものであって、このクランク角センサ１７は、クランクシャフト８端部に固定された円形のシグナルプレート２５の周囲に、一定間隔、例えば１０°間隔でもって多数の突起２６を形成し、この突起２６をホールＩＣ等からなるピックアップ部２７が検出することにより図示するようなパルス信号（ＰＯＳ信号）を出力する構成となっている。そして、いわゆる歯抜け部２８として、３６０°の中の特定の一部で、２つの突起２６を除去してあり、これによってクランクシャフト８の角度位置の基準となる特異部が構成されている。なお、この特異部としては、歯抜け部とするほか、逆に一部の突起２６の幅（角度範囲）を大きくするなどによって構成することもでき、あるいは別のピックアップ部によって生成した異なるパルスを用いてもよい。また、上記実施例では、３６０°の中の１箇所にのみ特異部が設けられているが、本発明とは異なる目的でさらに他の箇所に特異部を付加的に具備することも可能である。

次に、図３に基づいて、本発明の気筒判別について説明する。

この図３は、横軸をクランク角として示した波形図ないしタイムチャートであって、最上段は、第１の信号つまり上述したクランク角センサ１７によって得られるＰＯＳ信号を示している。図示するように、このＰＯＳ信号は、基本的に１０°ＣＡ毎のパルス列からなり、３６０°ＣＡ毎に出現する特異部２８’つまりパルス欠損部を含んでいる。この特異部２８’は、パルス間の間隔が他と異なることによって容易に識別される。この特異部２８’の後に最初に出現するパルスが基準のパルスであり、図３では、便宜上、１つの基準のパルスのクランク角を、「０°ＣＡ」として示してある。なお、ＰＯＳ信号は図示するようにある程度の幅を有するパルスとして出力されるが、制御上は、そのパルスの立ち下がりのタイミングが利用されるので、以下の説明では、基本的に「パルス」とは上記の立ち下がりに相当する幅のない信号を意味する。また、図示例では、クランク角センサ１７が出力する１０°ＣＡ毎のパルスをそのままＰＯＳ信号として用いているが、１０°ＣＡ毎のパルスをさらに分周して、より小さな単位クランク角毎のパルス信号としてＰＯＳ信号を生成することも可能である。

実施例の直列３気筒内燃機関においては、その点火順は、「♯１気筒→♯２気筒→♯３気筒」の順であり、図３には、各々の圧縮上死点のタイミングを図示してある。そして、特異部２８’は、特定の気筒の特定の位相位置に対応しており、例えばこの実施例では、特異部２８’直後の基準のパルスが♯１気筒の圧縮上死点前１８０°ＣＡに対応するように、クランク角センサ１７の歯抜け部２８の位置がクランクシャフト８に対し位置決めされている。なお、このような特異部２８’の位置と各上死点位置との相対的な位置関係は、これに限定されずに任意に設定できるものである。

ここで、クランク角センサ１７は３６０°ＣＡで１回転し、特異部２８’は３６０°ＣＡ毎に出現するので、上記のように♯１気筒の圧縮上死点に関連付けて特異部２８’の位置を設定しても、７２０°ＣＡの１サイクル中における位相位置は、これのみでは特定することができない。例えば、図３の例では、「０°ＣＡ」として示す最初の基準のパルスが出現するのは、♯１気筒の圧縮上死点前１８０°ＣＡであるが、３６０°ＣＡ後に２回目の基準のパルスが出現するのは、♯２気筒の圧縮上死点前６０°ＣＡであるから、クランク角センサ１７からのＰＯＳ信号のみでは、気筒判別ならびに位相の特定はできない。

図３の中段は、上記のＰＯＳ信号のパルス数をカウントするカウンタＰＳＣＮＴの値を示している。このカウンタＰＳＣＮＴは、特異部２８’直後の上記の基準のパルスによってリセットされ、従って、その値によって、上記特異部２８’（より詳しくは基準のパルス）を基準とした現時点のクランク角位置が示される。

図３の下段は、気筒数に対応した周期でもって周期的に振動する第２の信号を示している。本実施例では、これはサイクル中に微視的に変化する機関回転速度に相当する信号であって、特に、上記のＰＯＳ信号に対応した１０°ＣＡ毎に、その１０°ＣＡのクランク角変化に要した実時間を演算し、横軸をクランク角、縦軸を単位クランク角当たりの時間としてプロットしたものである。従って、厳密には離散的な値のグラフとなるが、図３では、滑らかな曲線で連続した形に模式的に描いてある（谷のピークより下部は図示省略してある）。すなわち、１つの気筒についてみると、圧縮仕事によって圧縮上死点付近で微視的に回転速度が低下する。そして、３気筒機関では、２４０°ＣＡずつずれて各気筒が圧縮上死点となるので、７２０°ＣＡの間に３つの山および３つの谷を有する振動波形が得られる。従って、この振動波形は、クランクシャフト８の回転に対する各気筒の実際の行程を反映したものと言え、かつ気筒数に対応した周期となるが、気筒数が奇数であることから、図３から明らかなように、３６０°ＣＡ単位で区切ってみると、互いに異なる振動波形となる。

なお、容易に理解できるように、図示例のグラフでは、回転速度としては、山の部分で速度が低く、谷の部分で速度が高い。この図示例のグラフは、機関回転速度そのものの特性と本質的に変わりはないが、上記のようにＰＯＳ信号に対応した１０°ＣＡ毎に実時間を演算する方法によれば、クランク角センサ１７以外の回転速度検出手段に依存することがなく、センサとして実質的にクランク角センサ１７のみでもって第１の信号と第２の信号の双方を得ることができ、従ってクランク角センサ１７のみで所期の気筒判別ならびにサイクル中の位相位置の特定が完結する利点がある。

また、上記の機関回転速度の特性は、爆発燃焼を伴わないクランキングないしモータリングであっても、爆発燃焼を伴う通常の運転中であっても、基本的に変わりがない。つまり、爆発燃焼を伴う場合は、燃焼行程での速度が大となるが、山および谷の位相位置は殆ど変化せず、同様の振動波形となる。

図３に示すＴ１〜Ｔ６の区間は、説明の便宜のために、７２０°ＣＡの期間を１２０°ＣＡ毎に区切ったものであり、特に、最も回転速度が低下する各気筒の圧縮上死点を中心とした前後６０°ＣＡからなる１２０°ＣＡの区間（図のＴ２，Ｔ４，Ｔ６）とこれらの区間に挟まれた残りの１２０°ＣＡの区間（図のＴ１，Ｔ３，Ｔ５）とからなる。図から明らかなように、前者の各気筒の圧縮上死点を中心とした区間Ｔ２，Ｔ４，Ｔ６は、第２の信号の振動波形の山の部分を含んだものとなり、後者の区間Ｔ１，Ｔ３，Ｔ５は、振動波形の谷の部分を含んだものとなる。従って、各区間において、クランク角ベースで第２の信号を積分すると、前者の区間Ｔ２，Ｔ４，Ｔ６の積分値（図中にクロスハッチングを施して示す面積）は大であり、後者の区間Ｔ１，Ｔ３，Ｔ５の積分値（図中にハッチングを施して示す面積）は小である。なお、この実施例の第２の信号は、上述したように１０°ＣＡ毎のクランク角変化に要した実時間であるから、実際の積分処理としては、ＰＯＳ信号のパルスをトリガとして、１０°ＣＡ毎に所要の実時間を演算し、かつこれを順次積算していけばよい。

本発明の一つの態様では、ある区間の積分値が、これよりも３６０°ＣＡ前の区間の積分値と比較される。例えば、特異部２８’直後の区間（Ｔ１もしくはＴ４）の積分値が、３６０°ＣＡ前の同じく特異部２８’直後の区間（Ｔ４もしくはＴ１）の積分値と比較される。この比較の結果、３６０°ＣＡ前の積分値よりも今回の積分値が大となっていれば、この区間は、Ｔ１ではなくＴ４であることが明確となる。従って、この積分ならびに比較が終了した時点（例えばＴ４の終了直後）で、次に燃焼行程となる気筒が♯３気筒であると判別でき、かつ現時点の各気筒の位相位置を特定することができる。また逆に３６０°ＣＡ前の積分値よりも今回の積分値が小であれば、この区間は、Ｔ４ではなくＴ１であると識別される。

２つの積分値の比較としては、単なる大小比較でもよく、あるいは両者の比を求めるなど他の手法でもよい。また誤判定を回避するために、両者の差あるいは両者の比が所定値よりも小さい場合に気筒判別の最終的な確定を保留するなども可能である。

このように、３６０°ＣＡ離れた複数の区間の積分値を比較する方法では、クランク角センサ１７ならびにクランクシャフト８の角度範囲としては全く同じ区間の積分値同士を対比することとなり、種々の要因による誤差が互いに相殺されるため、気筒判別の精度がより高く得られる利点がある。

上記の例では、３６０°ＣＡ離れた２つの区間の積分値を比較しているが、３つ以上の区間の積分値を比較するようにしてもよい。つまり、今回の積分値と、３６０°ＣＡ前の積分値と、さらに３６０°ＣＡ前の積分値と、を順次比較すれば、これらは、交互に大小変化するはずであるから、例えば今回の区間がＴ１であるのかＴ４であるのかをより高精度に識別でき、何らかの外乱による誤判定を回避できる。

３６０°ＣＡ異なる区間Ｔ２と区間Ｔ５とについて、あるいは、区間Ｔ３と区間Ｔ６とについても、全く同様の処理によって、気筒判別が可能である。特異部２８’を基準としたこれらの区間Ｔ２（Ｔ５）および区間Ｔ３（Ｔ６）の位置は、カウンタＰＳＣＮＴの値によって特定される。従って、クランクシャフト８が１２０°ＣＡ回転するたびに、繰り返し気筒判別を行うことが可能である。

本発明の他の態様では、ある区間の積分値が、これに隣接する直前の区間の積分値と比較される。例えば、特異部２８’直後の区間（Ｔ１もしくはＴ４）の積分値が、その直前の区間（Ｔ６もしくはＴ３）と比較される。この比較の結果、直前の区間の積分値よりも今回の積分値が大となっていれば、この区間は、Ｔ１ではなくＴ４であることが明確となる。従って、２つの区間の積分ならびに比較が終了した時点（例えばＴ４の終了直後）で、次に燃焼行程となる気筒が♯３気筒であると判別でき、かつ現時点の各気筒の位相位置を特定することができる。また逆に直前の区間の積分値よりも今回の積分値が小であれば、この区間は、Ｔ４ではなくＴ１であると識別される。

２つの積分値の比較としては、前記と同様に、単なる大小比較でもよく、あるいは両者の比を求めるなど他の手法でもよい。また誤判定を回避するために、両者の差あるいは両者の比が所定値よりも小さい場合に気筒判別の確定を保留するなども可能である。

このように、前後に連続した複数の区間の積分値を比較する方法では、クランクシャフト８の１回転を要さずに相対的に短期間で積分値の比較を完了することができる。そのため、始動時の最初の気筒判別には有利であり、また機関回転速度の巨視的な変化（例えば機関の加速、減速による変化）の影響を受けにくいものとなる。

なお、上記の例では、隣接する２つの区間の積分値を比較しているが、隣接した３つ以上の区間の積分値を比較するようにしてもよい。例えば図の区間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３に示すように、これらは、交互に大小変化するはずであるから、今回の区間がＴ１であるのかＴ４であるのかをより高精度に識別でき、何らかの外乱による誤判定を回避できる。

上記のような積分を行う区間は、実際には、７２０°ＣＡを６等分した１２０°ＣＡである必要はなく、第２の信号の山の部分および谷の部分に概ね対応した区間について積分を行えば足り、１２０°ＣＡ以上の範囲であっても１２０°ＣＡ以下の範囲であってもよく、また上述したＴ１〜Ｔ６の区間の中心に対し非対称であってもよい。図３の矢印Ａ，Ｂ，Ｃは、３６０°ＣＡ中の実際の積分区間の好ましい一例を示している。区間Ａは、特異部２８’直後の基準のパルスを０°ＣＡとしたときに、１０°ＣＡから９０°ＣＡまでの８０°ＣＡの範囲であり、同様に、区間Ｂは、１３０°ＣＡから２１０°ＣＡまでの８０°ＣＡの範囲であり、区間Ｃは、２５０°ＣＡから３３０°ＣＡまでの８０°ＣＡの範囲である。この設定例では、積分区間Ｃがパルスの出現しない特異部２８’と重ならないことから、特異部２８’を含むＰＯＳ信号をそのまま単純に利用して、パルス間の所要実時間を演算し、かつ積分していくことが可能である。

さらに、上記の区間Ａ，Ｂ，Ｃを、機関運転条件（冷却水温、油温、油圧等）に応じて可変的に設定するようにしてもよい。

以上、本発明の一実施例を説明したが、本発明の気筒判別技術は、上記実施例のように７２０°ＣＡで１回転するカム角センサを具備しない場合に適用できるのは勿論であるが、従前のようにクランク角センサ１７のほかにカム角センサを具備する構成において、カム角センサの故障ないし異常時に、そのバックアップ用の技術として適用することができる。また、カム角センサの異常の診断に利用することも可能である。なお、このようにカム角センサを備えたものなどでは、通常の運転中に上記の手法による気筒判別を併行して実行し、上記区間Ａ，Ｂ，Ｃがより適切なものとなるように、例えば機関温度条件等に対して学習補正することが可能である。

ところで、上記の図３の実施例では、単位クランク角（例えば１０°ＣＡ）毎に、該単位クランク角の変化に要した実時間を演算し、これを順次積算しているが、これに代えて、１回前に演算した所要実時間と今回の所要実時間との比を求め、これを第２の信号として順次積算していくようにしてもよい。具体的には、区間Ａ，Ｂ，Ｃの間、ＰＯＳ信号の入力のたびに、前回のＰＯＳ信号の入力から今回のＰＯＳ信号の入力までの所要時間ｔ_nを求め、かつ前回のＰＯＳ信号の入力の際に同様に求めていた前回の所要時間ｔ_n-1との比（ｔ_n／ｔ_n-1）を求め、これを順次積算していくことで、各々の区間の積分値とする。

このように単位クランク角の実時間の比を第２の信号として用いるようにすれば、第２の信号が実質的に無次元化され、サイクル中の回転速度変動よりも巨視的な機関回転速度の変化の影響を排除することができる。例えば、機関始動の際にスタータモータ２０によりクランキングされている状況では、機関回転速度が大きくかつ急激に変化するので、サイクル中の回転速度変動を利用した気筒判別の精度が低下し易いが、上記のように実時間の比を用いることで、その影響を可及的に抑制できる。

本発明における第２の信号としては、上記のような回転速度変動のほかに、吸気圧センサ１５によって検出される吸気管圧力の変動を用いることができる。各気筒の吸気通路１１が接続されたコレクタ１３内の吸気管圧力は、各気筒の吸気行程に応答して周期的に振動する。その振動特性は、図３に示した振動波形と基本的に同様であり、各気筒の実際の行程を反映して気筒数に対応した周期で振動する。従って、上記実施例と全く同様の手法により気筒判別が可能である。但し、吸気管圧力の場合には、実際の行程と圧力振動の山・谷との間に吸気管長に対応した遅れが生じるので、これを考慮して積分値区間Ａ，Ｂ，Ｃを設定する必要があり、さらに、この遅れは実時間であることから機関回転速度に応じて補正を加えることが望ましい。

このような吸気管圧力を利用した方法では、クランク角ベースで積分される積分値は、本質的に機関回転速度の変化（巨視的な変化）による影響を受けないので、例えばクランキング時のように機関回転速度が大きく変化する状況でも高い精度を得ることができる。

本発明は、上記実施例の３気筒内燃機関に限らず、５気筒内燃機関など奇数気筒を有するものであれば、同様に適用が可能である。そして、奇数気筒が順次燃焼行程となればよいので、気筒の配列としても直列多気筒機関に限定されることはない。

１…内燃機関
８…クランクシャフト
１７…クランク角センサ
２５…シグナルプレート
２６…突起
２７…ピックアップ部
２８，２８’…特異部

Claims (8)

1. クランクシャフトの回転に対し、特定の気筒の特定の位置に対応する特異部を含む一定クランク角毎のパルス列からなる第１の信号を出力するクランク角センサと、
   クランクシャフトの回転に対し、各気筒の実際の行程に関連して、各気筒の圧縮上死点にそれぞれ対応した山および隣接する２つの山の中間にそれぞれ生じる谷を有するように、気筒数に対応した周期でもって周期的に振動する第２の信号を生成する手段と、
   上記特異部を基準として上記山を含むように設定された少なくとも１つの区間と上記谷を含むように設定された少なくとも１つの区間とについて上記第２の信号を積分する手段と、
   これらの積分値の比較に基づき、気筒判別を行う手段と、
   を備えてなる奇数個の気筒を備えた４ストロークサイクル内燃機関。
2. クランク角として３６０°ずつ異なる少なくとも２つの区間での積分値を用いることを特徴とする請求項１に記載の４ストロークサイクル内燃機関。
3. 第１の山もしくは谷を含む第１の区間と、この第１の山もしくは谷に続く第２の谷もしくは山を含む第２の区間と、を含む少なくとも２つの区間での積分値を用いることを特徴とする請求項１に記載の４ストロークサイクル内燃機関。
4. 上記の積分値は、所定の単位クランク角毎に、この単位クランク角の角度変化に要した実時間を積算していくことによって求められることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の４ストロークサイクル内燃機関。
5. 上記の積分値は、所定の単位クランク角毎に、前回の単位クランク角の角度変化に要した実時間と今回の単位クランク角の角度変化に要した実時間との比を積算していくことによって求められることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の４ストロークサイクル内燃機関。
6. 奇数個の気筒を備え、クランク角３６０°毎の特異部を含む一定クランク角毎のパルス列からなる第１の信号と、気筒数に対応して周期的に振動する第２の信号と、から気筒判別を行う４ストロークサイクル内燃機関の気筒判別方法において、
   クランクシャフトの回転に対し、各気筒の実際の行程に関連して、各気筒の圧縮上死点にそれぞれ対応した山および隣接する２つの山の中間にそれぞれ生じる谷を有するように、気筒数に対応した周期でもって周期的に振動する上記第２の信号を生成し、
   上記特異部を基準として上記山を含むように設定された少なくとも１つの区間と上記谷を含むように設定された少なくとも１つの区間とについて上記第２の信号を積分し、
   これらの積分値の比較に基づき、クランク角７２０°のサイクルに対する上記特異部の位置を特定することを特徴とする４ストロークサイクル内燃機関の気筒判別方法。
7. 上記特異部は、上記クランク角センサが出力するパルス列のパルス欠損部であり、
   上記の積分値は、上記クランク角センサからのパルスの入力の毎に、パルス間の所要の実時間を積算していくことによって求められ、
   上記区間は、上記特異部と重ならないように設定されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の４ストロークサイクル内燃機関。
8. 燃焼を伴わないクランキングないしモータリングと、燃焼を伴う通常の運転中と、の双方で、同じ区間の積分値の比較で気筒判別を行うことを特徴とする請求項１〜５、７のいずれかに記載の４ストロークサイクル内燃機関。

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