JP5355553B2 - トレーラと空気式に連結可能な商用車のためのブレーキ装置および故障時におけるその種のブレーキ装置の作動方法 - Google Patents

Description

本発明は、トレーラと空気式に連結可能な商用車のためのブレーキ装置に関し、ブレーキ装置は少なくとも１つの電子制御ユニットと、この少なくとも１つの電子制御ユニットによって電気的に切り替え可能な弁装置とを有し、少なくとも１つの弁装置の１つの切り替え状態においては、トレーラを制動させるトレーラブレーキ装置用の圧力を形成することができる。

さらに本発明は、トレーラと空気式に連結可能な商用車のためのブレーキ装置の制御方法に関し、この方法は少なくとも１つの電子制御ユニットと、この少なくとも１つの電子制御ユニットによって電気的に切り替え可能な弁装置と、トレーラ制御線内に配置されている絞り弁とを用いて実施され、少なくとも１つの弁装置の１つの切り替え状態においては、トレーラを制動させるトレーラブレーキ装置用の圧力を形成することができる。

商用車をトレーラと連結する場合には、トレーラと商用車との間に供給ラインも敷設しなければならない。このような連結ラインは、圧縮空気作動式のトレーラコンポーネントを制御するための少なくとも１つの空気式の供給ラインと、トレーラブレーキを制御するための別個の空気式の制御ラインとを有し、また差し当たりＥＡＣないし駐車ブレーキモジュールからトレーラ制御モジュールへと延在している。連結ラインはフレキシブルなものでよいが、常に天候の影響に曝されているのでもちろん経年劣化する。したがってこの連結ラインの領域における漏れも単に時間の問題に過ぎない。しかしながら、突然発生した圧力降下、殊に走行中に発生した圧力降下は、例えば牽引車の制御不能な制動の形で現れる虞がある危険な運転状況を意味することも考えられる。

したがって本発明の課題は、可能な限り簡単な構造的な手段によって、トレーラ制御モジュールへの連結ラインにおいて圧力降下が突然発生した際の制動特性に関して改善された制動特性を有するブレーキ装置を提供することである。

この課題は、請求項１の特徴部分に記載された構成によって解決される。

本発明の有利な実施形態は従属請求項に記載されている。

本発明は、冒頭で述べたようなブレーキ装置を基礎として、絞り弁がトレーラ制御線内に配置されており、この絞り弁がその上流側において漏れが発生した際に、開放弁の制御入力側における圧力降下を制限することを特徴とする。トレーラ制御線内に絞り弁が設けられていることによって、漏れが、絞り弁の停滞作用に起因して、絞り弁の上流側における急速な圧力降下を生じさせることはない。絞り弁の作用および絞り弁の上流側において付加的に流される空気体積に依存して、絞り弁の上流側の領域において限界圧力を生じさせることができる。この限界圧力は殊に、小さい絞り弁断面を選択することによって、商用車のブレーキ装置を十分に作動させるには十分な大きさである。絞り弁自体は例えば簡単に穿孔として実施することができる。

殊に、ブレーキ装置への圧縮空気供給は圧力調整弁を介して行うことができる。ブレーキ装置への圧力を制限した供給は、個々のばね式アキュムレータブレーキシリンダにおける過負荷を低減することができる。

有利には、商用車の駐車ブレーキとトレーラ駐車ブレーキ制御部を共通して保護するために、圧力調整弁の上流側には逆止弁が配置されている。駐車ブレーキおよびトレーラ駐車ブレーキ制御部の共通の保護は、漏れケースにおける他の圧縮空気消費に対する保護の簡単な形態である。

殊に、牽引車の駐車ブレーキへの圧縮空気供給をトレーラ駐車ブレーキ制御部への圧縮空気供給に並行して行うことができる。牽引車の駐車ブレーキへの圧縮空気供給とトレーラ駐車ブレーキ制御部への圧縮空気供給が並行して行われることによって、相互に依存しない弁構成が可能である。殊に、トレーラ駐車ブレーキを制御するための弁を比較的僅かな空気体積用に構成することができる。

圧力センサがトレーラブレーキ装置に対する制御圧力を検出し、相応の信号を電子制御ユニットに伝送することもできる。圧力センサによって、商用車内での漏れによって惹起された圧力降下を検出することができる。

有利な実施形態によれば、電気的に切り替え可能な少なくとも１つの弁装置と開放弁との間にストップ弁が配置されている。漏れが発生している場合には継続的に空気体積が絞り弁を介して抜け出る可能性があるので、開放弁を駆動制御するための圧力を供給するために、空気を常に付加的に供給しなければならない。ストップ弁を閉じることによって、開放弁に対する制御圧力も漏れに依存せずに維持することができる。

本発明は、冒頭で述べたような方法を基礎として、絞り弁の上流側において漏れが生じた際に発生する圧力降下が絞り弁によって制限され、絞り弁の上流側には開放弁の制御入力側が配置されている。

このようにして、本発明によるブレーキ装置の利点および特徴は、方法の枠内においても使用される。このことは、以下において説明する本発明による方法の殊に有利な実施形態についても当てはまる。

これは有利には、漏れが生じた際に、制御入力側における圧力降下を回避するために、制御入力側の上流側に配置されている弁装置が閉じられることによってさらに発展される。

さらには、漏れが生じた際の継続的な空気損失を阻止するために、電気的に切り替え可能な少なくとも１つの弁装置によって圧縮空気の追加供給を阻止することができる。例えば電気的に切り替え可能な弁装置を閉じることによって、圧縮空気の追加供給を阻止することによって、恒常的な圧力降下が絞り弁を介して終了される。

さらに有利には、制御接続部への圧力信号の出力に並行して、相応の電気的な制御信号がＣＡＮバスを介して送信される。圧力信号に並行して、相応の電気的な制御信号がトレーラないしトレーラ制御モジュールに送信されるならば、空気式の制御線に漏れが発生した場合でもトレーラブレーキ装置の作動を可能にする冗長性が生じる。

さらにはこの関係において、電気的な制御信号および圧力信号が相互に比較され、信号が同値でない場合には、漏れがＣＡＮバスを介して通知される。

２つの信号の比較によって、電気的な制御信号に関してはエラー通知が行われないが、空気式の制御信号が電気的な信号として駐車ブレーキに対する僅かな制動作用を設定する場合には、空気式の制御線における圧力降下を検出することができる。

別の安全対策措置として、信号が同値でない場合には、電気的な信号をトレーラの制御に使用することができる。

殊に有利には、漏れが生じた場合に電気的な信号が制御装置に送信され、トレーラの制動が弱められるか、阻止される。トレーラのブレーキ装置の操作がもはや不可能であるか、制限的にしか可能でない場合、有利には、トレーラのブレーキ装置を介して実現されるアンチジャックナイフブレーキ機能が放棄される。これは、アンチジャックナイフブレーキに必要とされるトレーラ駐車ブレーキの制動作用を維持できないことが想定されるので殊に有効である。

さらに有利には、漏れが検出されると商用車のドライバにエラーを出力することができる。ドライバへのエラー出力によって、ドライバは走行様式を既存の結果に適合させるか、欠陥のある連結線を交換するか、障害を除去するために工場を訪れることができる。

この関係においては、漏れが検出された場合にエラーメモリにエラーを登録することも有効である。

有利には、欠陥を識別するために、トレーラ制御線における漏れが絞り弁の上流側に配置されている圧力センサを介して検出される。

しかしながらまた、トレーラ制御線における漏れをトレーラ制御モジュール内に配置されている圧力センサを介して検出することもできる。ＣＡＮデータプロトコルの内容が電気的に操作可能な駐車ブレーキ（ＥＣＰＢ）の状態として制動を示していないにもかかわらず、トレーラが制動を開始する場合には欠陥、すなわち線の破損を想定することができる。この場合制動はトレーラの車輪回転数センサを介してのみ検出することができる。

しかしながらまた択一的には、トレーラ制御線における漏れをトレーラに配置されている車輪回転数センサを介して検出することもできる。

本発明との関係において、以下の構成を有するトレーラと空気式に連結可能な商用車用のブレーキ装置も有利である。すなわち、ブレーキ装置が、少なくとも１つの電子制御ユニットと、この少なくとも１つの電子制御ユニットによって電気的に切り替え可能な弁装置と、トレーラブレーキ装置に対する圧力を検出し、相応の信号を電子制御ユニットに伝送する圧力センサとを有し、弁装置の１つの切り替え状態においてはトレーラブレーキ装置に対する圧力が形成され、電子制御ユニットはトレーラブレーキ装置に対する圧力を弁装置のパルス式の切り替えによって、圧力センサによって検出されたトレーラブレーキ装置に対する圧力を考慮して制御し、電子制御ユニットはトレーラの制動を行うためのパルス式の切り替えを、牽引車の動作ブレーキがアクティブでない場合には、この牽引車の動作ブレーキがアクティブでないにもかかわらずトレーラの制動が有効であると考えられる条件が存在し、且つ、その種のアンチジャックナイフブレーキが信号発生器によって要求されている場合にのみ許可する。したがってこのブレーキ装置は、実際に所望される有効なアンチジャックナイフブレーキ段階以外では切り替え弁の不必要な駆動制御を行わないようにする一種のフィルタを提供する。すなわち、商用車のドライバが信号発生器を介して相応の要求を行った場合には常に、切り替え弁に対する恒常的なパルス式の駆動制御はもはや行われず、このことは駆動制御される電磁弁およびブレーキの寿命にとって有利に作用する。パルス式の駆動制御は例えばパルス幅変調によって、制御すべき圧力を変化させることができ、またこのブレーキ装置について本発明の開示の枠内では一般性を制限することなく主としてパルス幅変調を例として説明する。トレーラブレーキ装置に対する前述の圧力は、このトレーラブレーキ装置に対する本来のブレーキ圧力の形成の基礎となる制御圧力でよい。

殊に、前述の条件は以下の状態のうちの少なくとも１つの存在に対応する。車両速度は閾値よりも低い、アクセルペダルは操作されていない、機関は制動されている、機関は有用なトルクを形成していない、リターダシステムがアクティブである、車両が傾斜区間にある。その種の走行状態は継続的に制動が行われている間に頻繁に存在する。何故ならば、ここでは牽引車は機関およびリターダシステムによって制動され、他方でトレーラは制動されない。リターダシステムおよび機関ブレーキはドラグブレーキとも称される。このドラグブレーキは別個の発生器またはスイッチによってオンされることが多く、これらのスイッチは大抵の場合、漸次的に切り替えられている。機関ブレーキをリターダシステムに依存せずにオンできる装置も既知であるが、大抵の場合は組み合わされた制御可能性が存在し、またそれに付随するシステム相互の調整が行われている。ドラグブレーキ遅延は先行の動作ブレーキの遅延に自動的に調整されることが多い。アンチジャックナイフブレーキのための信号発生器を別個に設けることができるか、機関ブレーキないしリターダブレーキのための発生器と組み合わせることができる。同様に、電気的な駐車ブレーキのためのマニュアル制御ユニットに付加的な機能を備え付けることができるので、アンチジャックナイフブレーキを開始するための信号を形成することができる。これに基づき、アンチジャックナイフブレーキを許可するための条件を車両の特徴的な走行状態に関連付けることができる。前述の走行状態のうちの１つだけ、または複数、殊に全てを考慮することも可能である。例えば、アンチジャックナイフブレーキ機能が実施されるべきではない速い速度で車両が移動している場合には、切り替え弁、すなわち電磁弁のパルス幅変調式の駆動制御が行われることを阻止することができる。さらには、アクセルペダルが操作された場合にはアンチジャックナイフブレーキ機能をいかなる場合にも阻止することができる。何故ならば、そのような状態においてはトレーラが牽引車に乗り上げることは起こりえないからである。さらにアンチジャックナイフブレーキを許可するための判定基準を機関の制動とすることができる。何故ならば、これはアンチジャックナイフブレーキが有効であるか、必然的に行われなければならない典型的な走行状況を表すからである。さらには、殊に機関制御装置を介して、機関は有用なトルクを形成しているか否かを検査することができる。否定的な場合には、これはアンチジャックナイフブレーキを許可するための判断の基準となる。リターダシステムを使用した組み合わせドラグブレーキを使用することによって、同様に商用車の遅延を行うことができる。その種のリターダシステムがアクティブである場合には、アンチジャックナイフブレーキの許可は有効である。同様に、車両が傾斜区間にあるか否かを検査することができる。この検査は傾斜センサまたはナビゲーションデータを基礎として行うことができる。この検査により傾斜は存在しないことが確認されると、切り替え弁のパルス幅制御式の駆動制御も阻止することができる。アンチジャックナイフブレーキ機能の制御においては、牽引車およびトレーラの車輪回転数ならび操舵角も考慮することができる。例えば、トレーラと牽引車との間の滑り比較を基礎として、トレーラの牽引車への乗り上げが迫っていることを確認することができる。操舵角の考慮は有効である。何故ならば、車両は異なる操舵角においてアンチジャックナイフブレーキによって異なるように制御されるからである。商用車の走行特性に関して、Ｅディファレンシャルによって惹起される、殊に機関およびリターダブレーキによってもたらされるドラグブレーキへの種々の負荷分布を考慮することができる。Ｅディファレンシャルは、車輪によって走行路にもたらされる力に機関加速度トルクを適合させるための無段階のディファレンシャルである。Ｅディファレンシャルは車輪の力を効果的に別個に種々の車輪に分配する。アクセルペダルの操作による車両の加速の際にドラグブレーキに続いて、牽引を可能な限り迅速に伸ばし、機関回転数を機関が場合によっては停止する可能性がある領域に低下させないことが有効である。この関係において、牽引が再び加速される前にアンチジャックナイフブレーキを解消することが望ましく、これによって構成部材の酷使が総じて低減される。さらには、車台制御およびエアーサスペンションのレンジセンサが重要視され、これらはカーブ走行時の操舵角およびスリップと共に、ドラグブレーキがアクティブである際のトレーラの推進力に関する根拠を表す。さらに現在の車両は、制御電子装置のアンチジャックナイフブレーキ過程において操舵角信号を供給するアクティブ操舵を有しており、自動的な操舵角補正が行われる。これに基づきアンチジャックナイフブレーキ過程を早期に終了させることができ、これによって構成部材の酷使も低減され、また走行の安定性も改善される。さらに、能動的な衝突低減制御が行われる場合には、ローリングを阻止し、またこのようにしてアンチジャックナイフブレーキ過程をより迅速に終了できるようにするために、衝突低減をより高いレベルへと移行させることが有効であり、これによって制御される構成部材、すなわち弁およびブレーキの酷使が低減され、また走行の安定性も改善される。

有利には、弁装置の前段には圧力調整弁が配置されている。圧力調整弁は、頻繁な高感度のクロックの必要性に基づき、供給圧力の上昇と共に必要とされる切り替え周期の数も増加するので有利である。すなわち圧力調整弁によって、弁の寿命への有利な影響が得られる。

弁装置は３ポート２位置方向制御弁でよい。これに基づき、給気機能と排気機能を単一の弁によって実現することができる。

同様に、弁装置は２つの２ポート２位置方向制御弁を有することができる。この場合には、２ポート２位置方向制御弁のうちの一方は排気に使用され、他方は給気に使用される。いずれの弁も操作されない場合には圧力が維持され、この場合には危機的な走行状況に基づきアンチジャックナイフブレーキ中に非常に頻繁に給気および排気が行われる。

弁装置が制御圧力を直接的に供給することも考えられる。例えば電磁弁として構成されているその種の弁装置には十分な流れの横断面が設けられていなければならない。

同様に、弁装置が制御圧力を提供する開放弁を駆動制御することも考えられる。開放弁を介するパルス幅変調式に駆動制御される弁装置による制御圧力の間接的な提供は有効である。何故ならば、パルス幅変調されて駆動制御される切り替え弁をこの場合には、アンチジャックナイフブレーキに必要とされる制御圧力に依存せずに寸法設計し、構成することができるからである。圧力パルスは開放弁の制御空間において平均的な圧力に統合され、基準制御圧力としてトレーラブレーキ装置に供給される。

しかしながらまた、弁装置を電子空気式制御ユニットに統合し、この制御ユニットがトレーラ制御モジュールを介して牽引車の駐車ブレーキおよびトレーラブレーキ装置を空気式に制御することも考えられる。

この関係において有利には、牽引車の駐車ブレーキのばね式アキュムレータシリンダおよびトレーラ制御モジュールの制御入力側と接続されている電子空気式制御ユニットの線路内に少なくとも１つの絞り弁が設けられており、この絞り弁はトレーラ制御モジュールの制御入力側の領域における圧力降下の際に、ばね式アキュムレータシリンダ内の圧力降下を遅らせる。電子空気式制御ユニットはトレーラ制御モジュールの制御入力側もばね式アキュムレータも圧縮空気供給部と接続させるので、トレーラ制御モジュールの領域における圧力降下によって、これと関連する電子空気式制御ユニットの全ての線、すなわちばね式アキュムレータシリンダの領域における圧力の急激な低下が生じる可能性がある。これによって、牽引車が突然駐車ブレーキによって制動されることになりかねない。これは、絞り弁を絞ることによってばね式アキュムレータの領域における圧力低下が緩慢にされることによって阻止される。

さらにはそれに基づいて、トレーラ制御モジュールの制御入力側の領域における予期せぬ圧力降下を圧力センサによって検出することができ、駐車ブレーキのばね式アキュムレータシリンダにおける圧力を弁の切り替えによって維持することができる。弁装置のパルス幅変調式の駆動制御と関連させても使用される圧力センサを、トレーラ制御モジュールの領域における予期せぬ圧力降下を検出し、続いてばね式アキュムレータシリンダを弁装置の切り替えによって圧力降下から切り離すために使用することができる。圧力絞りとの組み合わせにおいて、切り替えおよび圧力検出に依存せずに、先ずばね式アキュムレータシリンダにおける圧力降下を緩慢にし、必要に応じて弁の切り替えによって完全に阻止することができる。

有利には、少なくとも１つの電子制御ユニットに手動で操作される信号発生器によって形成される信号を供給し、信号の存在に依存してアンチジャックナイフブレーキ機能を阻止することができる。つまりドライバは、商用車のアンチジャックナイフブレーキ機能を事前に遮断することができる。

さらには、少なくとも１つの電子制御ユニットに、手動で種々に操作される信号発生器によって形成される可変の信号を供給することができる。信号の少なくとも１つの特性は信号発生器の操作様式に依存し、また信号の少なくとも１つの特性はトレーラの制動特性に影響を及ぼす。殊に、種々のやり方で操作することができる発生器を設けることができる。トレーラブレーキのために形成された圧力を発生器の様式に依存せずに制御することができる。

同様に、少なくとも１つの電子制御ユニットに手動で操作される信号発生器によって形成される信号を供給することができ、この場合、信号発生器の操作時間はトレーラの制動特性に影響を及ぼす。つまり、例えば、発生器が比較的長く操作される場合には比較的高い圧力を形成することができる。

さらに有利には、車輪回転数センサを設け、その信号を少なくとも１つの電子制御ユニットに供給し、前述の条件との関係において、弁装置のパルス式の切り替えを許可するために使用される車両速度を回転数センサの信号から導出することができる。例えば、トレーラと牽引車との間の滑り比較を基礎として、トレーラの牽引車への乗り上げが迫っていることを確認することができる。さらに牽引車の側では、タコメータ信号またはナビゲーションシステムのデータを補正値として使用することができる。能動的な車輪回転数センサの使用により、殊に回転数が低い場合には、非常に良好に処理可能な値を供給することができるので、車両を迅速に安定させることができる。

さらには、トレーラブレーキ装置がディスクブレーキを有することができる。このことは殊に能動的な車輪回転数センサとの組み合わせにおいて有利である。何故ならば、ディスクブレーキは殊に低速の車両速度において、僅かなヒステリシスでの敏感な圧力補償および改善された配分を実現する。殊に、劣悪な走行路特性、例えば砕石を有する走行路における車輪の不所望なロックを回避することができる。

本発明による方法との関係において、以下の構成を有するトレーラと空気式に連結可能な商用車用のブレーキ装置を制御するための方法も有利である。すなわち、ブレーキ装置が、少なくとも１つの電子制御ユニットと、この少なくとも１つの電子制御ユニットによって電気的に切り替え可能な弁装置と、トレーラブレーキ装置に対する圧力を検出し、相応の信号を電子制御ユニットに伝送する圧力センサとを有し、弁装置の１つの切り替え状態においてはトレーラの制動を行うトレーラブレーキ装置に対する圧力が形成され、電子制御ユニットはトレーラブレーキ装置に対する圧力を弁装置のパルス式の切り替えによって、圧力センサによって検出されたトレーラブレーキ装置に対する圧力を考慮して制御し、電子制御ユニットはトレーラの制動を行うためのパルス式の切り替えを、牽引車の動作ブレーキがアクティブでない場合には、この牽引車の動作ブレーキがアクティブでないにもかかわらずトレーラの制動が有効であると考えられる条件が存在し、且つ、その種のアンチジャックナイフブレーキが信号発生器によって要求されている場合にのみ許可する。

このようにして、前述のブレーキ装置の利点および特徴は、方法の枠内においても使用される。このことは、以下において説明する本方法の殊に有利な実施形態についても当てはまる。

これは有利には、前述の条件が以下の状態のうちの少なくとも１つの存在に対応することによってさらに発展されている。車両速度は閾値よりも低い、アクセルペダルは操作されていない、機関は制動されている、機関は有用なトルクを形成していない、リターダシステムがアクティブである、車両が傾斜区間にある。

さらには、トレーラ制御モジュールの制御入力側の領域における予期せぬ圧力低下を圧力センサによって検出し、駐車ブレーキのばね式アキュムレータシリンダにおける圧力を弁の切り替えによって維持することができる。

さらに有利には、トレーラブレーキ装置の領域における温度が検出され、所定の温度閾値を上回るとトレーラブレーキ装置に対する圧力が低減される。これは安全対策措置であり、これに基づきトレーラブレーキ装置および弁の負荷が低減される。

さらにはこの関係において、トレーラブレーキ装置の領域における温度を検出し、所定の温度閾値を上回るとアンチジャックナイフブレーキを阻止することができる。

別の安全対策措置を講じることもできる。すなわち、アンチジャックナイフブレーキが実施される時間が検出され、所定の時間閾値を上回るとさらなるアンチジャックナイフブレーキが阻止される。これによっても、アンチジャックナイフブレーキに関与するコンポーネントにおいて起こり得る過負荷が阻止される。

同様に、アンチジャックナイフブレーキ中に牽引車の動作ブレーキのアクティブ化を監視することができ、また牽引車の動作ブレーキのアクティブ化においてさらなるアンチジャックナイフブレーキを阻止することができる。特別な意味におけるアンチジャックナイフブレーキはこの場合もはや必要ない。何故ならば、商用車のブレーキシステムは全てアクティブ化されており、牽引を伸ばされた状態において維持するからである。

殊に有利には、アンチジャックナイフブレーキ中に商用車の機関回転数が監視される。この回転数監視を例えば商用車の機関制御装置によって行うことができ、これに関連する情報がアンチジャックナイフブレーキに対して責任を有する電子制御装置に伝送される。その種の回転数監視は有利である。何故ならば、アンチジャックナイフブレーキによって回転数が好適でない場合には、機関の失速ないし機能停止が予期される領域に低下する可能性があるからである。これは阻止されるべきである。何故ならば、例えば電子式の制御から空気式の制御に移行されることによって、車両の全てまたはほぼ全ての機能素子がバックアップモードに移行し、ブレーキ装置全体の機能が非常に制限的にしか提供されないからである。これによって危機的な走行状況においては操舵性が損ねられる。

この関係において有利には、所定の回転数閾値を下回った場合に、トレーラブレーキ装置に対する圧力が低減される。

さらには、所定の回転数閾値を下回った場合に、商用車の機関に対する燃料供給が高められる。

さらには機関の失速に対する対抗措置として、所定の回転数閾値を下回った場合に、ターボチャージャのチャージ圧力が低減される。

さらには、所定の回転数閾値を下回った場合に、商用車の機関に圧縮空気が圧縮空気タンクから商用車の圧縮空気装置に供給される。

機関の機能停止を、所定の回転数閾値を下回った場合に、商用車のドライブトレインにおけるクラッチを少なくとも部分的に切り離すことによって阻止することができる。

同様に、所定の回転数閾値を下回った場合に、商用車の伝動装置を低い伝達比のギア位置に移行させることができる。

機関の機能停止に対するさらなる対抗措置として、所定の回転数閾値を下回った場合に、商用車のリターダシステムの作用を低減することができる。

同様に、機関ブレーキを目的として、機関の種々のシリンダのストローク空間の間に配置されているバイパスバルブが少なくとも部分的に閉じられることも有効である。その種のバイパスバルブによって、圧縮された体積体の給気ピストンへの過剰供給が許可されることによって、機関ブレーキの間に圧縮行程が省略される。回転数が極端に低下した際にバイパスバルブが閉じられることによって、機関ブレーキの作用を低減することができる。

さらには、スロットルバルブが機関の排ガス流において絞られた状態から僅かに閉じられた状態に移行される。

ブレーキシステムとの関係において既に説明したように、有利には本方法を、手動で操作される信号発生器によって形成される信号が少なくとも１つの電子制御ユニットに供給され、信号の存在に依存してアンチジャックナイフブレーキ機能が阻止されることによってさらに発展させることができる。

同様に有利には、手動で種々に操作される信号発生器によって形成される可変の信号を少なくとも１つの電子制御ユニットに供給することができ、信号の少なくとも１つの特性が信号発生器の操作様式に依存し、また信号の少なくとも１つの特性がトレーラの制動特性に影響を及ぼす。

本方法を、手動で操作される信号発生器によって形成される信号が少なくとも１つの電子制御ユニットに供給され、この際に信号発生器の操作時間がトレーラの制動特性に影響を及ぼすことによって好適にさらに発展させることができる。

同様に、車輪回転数センサを設け、その信号を少なくとも１つの電子制御ユニットに供給し、前述の条件との関係において、弁装置のパルス式の切り替えを許可するために考慮される車両速度を回転数センサの信号から導出することができる。

以下では、添付の図面を参照しながら、殊に有利な実施例に基づき本発明を説明する。

本発明によるブレーキ装置の一部を示す。 弁装置のパルス幅変調式の駆動制御を説明するためのダイアグラムを示す。 本発明によるブレーキ装置の第１の実施形態を説明するためのブロック回路図を示す。 本発明によるブレーキ装置の第２の実施形態を説明するためのブロック回路図を示す。 弁装置のパルス幅変調式の駆動制御を説明するためのダイアグラムを示す。 本発明によるブレーキ装置の別の実施形態を示す。 本発明による方法を説明するためのフローチャートを示す。

以下の図面の説明において同一の参照番号は同一または同等の構成要素を表す。

図１は、本発明によるブレーキ装置の一部を示す。圧力調整弁２８を介して３ポート２位置方向制御弁２０には、圧縮空気供給部４２から送られる圧縮空気が供給される。３ポート２位置方向制御弁２０の出力側はトレーラ制御接続部４４と接続されている。３ポート２位置方向制御弁２０の出力側の圧力を圧力センサ２６によって検出することができる。この圧力センサは検出した情報は電子制御ユニット１０に伝送する。電子制御ユニット１０はそれらの情報および他の条件に依存して、３ポート２位置方向制御弁２０の状態を開ループ制御ないし閉ループ制御する。トレーラ制御接続部４４における可変の圧力を所期のように制御するために、３ポート２位置方向制御弁２０をパルス幅変調式に駆動制御することができる。

図２は、弁装置のパルス幅変調式の駆動制御を説明するためのダイアグラムを示す。上部のダイアグラムは図１による弁装置２０の切り替え状態ないし切り替え位置を示す。切り替え状態Ｂにおいて弁装置２０は給気状態にあり、他方切り替え状態Ｅにおいて排気状態にある。例えば３ポート２位置方向制御弁２０はスイッチング状態Ｂでは空気を流さず、切り替え状態Ｅでは空気を流す。下部のダイアグラムには、図１によるトレーラ制御接続部４４における圧力の展開と、上部のダイアグラムに示した３ポート２位置方向制御弁２０のスイッチング状態との関係が示されている。

段階ａの間は、圧力が上昇するように給気時間と排気時間の比が調整されている。段階ｂの間は、排気スイッチング状態のためにスイッチング状態に関するデューティ比が変更されるので、トレーラ制御接続部４４における圧力を維持することができる。段階ｃのように、排気スイッチング状態の割合が給気スイッチング状態に比べて高くなると、圧力が降下する。下部のダイアグラムに示されている圧力は本発明の実現形態に応じて、トレーラ制御モジュールに供給され、トレーラブレーキ圧力の制御の基礎となる制御圧力であるか、直接的なトレーラブレーキ圧力である。後者の場合には、圧力維持段階ｂは例えば約８．５ｂａｒに調整される。

図３は、本発明によるブレーキ装置の第１の実施形態を説明するためのブロック回路図を示す。この実施例において、パルス幅変調式に制御される弁装置２０は電子空気式制御ユニット３４に統合されており、この電子空気式制御ユニット３４はばね式アキュムレータ接続部４６と、トレーラ制御モジュールの制御入力側と接続可能である２つの制御接続部４８，５０とを有する。有利には、電子空気式制御ユニット３４は、電子的な駐車ブレーキシステムの機能を提供することに適している。このために、制御ユニット３４は電子制御ユニット１４を有し、この電子制御ユニット１４は種々の電磁弁、すなわち３ポート２位置方向制御弁として設計されている弁装置２０ならびに２ポート２位置方向制御弁として構成されているストップ弁４０の駆動制御に適している。前述のこれらの弁装置２０，４０の切り替え位置に依存して、開放弁５４の制御入力側５２が駆動制御される。開放弁５４には圧縮空気供給部４２からの動作圧力が圧力調整弁２８および逆止弁５６を介して供給され、この動作圧力は制御入力側５２に供給されている制御圧力に依存してばね式アキュムレータ接続部にさらに供給される。同様に圧力スイッチ５８が設けられており、この圧力スイッチ５８を介して、ばね式アキュムレータ接続部に給気されているか、ばね式アキュムレータ接続部から排気されているか、すなわち駐車ブレーキが噛み合わされているか解除されているかを検出することができる。択一的に、圧力スイッチ５８の代わりに、正確な圧力を検出することができる別の圧力センサも使用することができる。

２ポート２位置方向制御弁として構成されているストップ弁４０の図示されている状態において、３ポート２位置方向制御弁２０の状態に依存して、ばね式アキュムレータ接続部４６には給気が行われるか、ばね式アキュムレータ接続部４６からの排気が行われる。ストップ弁４０が切り替えられると、ばね式アキュムレータ接続部４６における圧力が維持される。

３ポート２位置方向制御弁２０と、２ポート２位置方向制御弁として構成されているストップ弁４０との協働によって商用車用のテスト機能も実現することができる。すなわち、ばね式アキュムレータ接続部４６の排気の際に制御接続部２８を介して、そこに接続されているトレーラ制御モジュールの制御入力側に短時間給気が行われる。この制御入力側の給気によりトレーラブレーキ装置の排気が行われ、その結果、商用車全体はこの状態において牽引車によって保持されなければならず、ばね式アキュムレータ接続部の排気状態を、２ポート２位置方向制御弁として構成されているストップ弁４０の切り替えによってその圧力維持状態に維持することができる。

３ポート２位置方向制御弁はアンチジャックナイフブレーキ（Streckbremse）機能に関して別の重要なタスクを担う。３ポート２位置方向制御弁が電子制御ユニット１２，１４によってパルス幅制御式に駆動制御されることによって、所期の圧力をトレーラ制御モジュールのための制御接続部４８に供給することができる。殊に、トレーラの制動を牽引車の制動に依存せずに行うことができるので、トレーラの牽引車への乗り上げを回避することができる。その種のアンチジャックナイフブレーキが許可されているか否かは、車両の走行状態に依存する。これが考慮されることによって、安全性の観点、例えば操舵を考慮することができ、また３ポート２位置方向制御弁２０のパルス幅変調はアンチジャックナイフブレーキ機能が実際に必要とされる場合にのみ行われ、これによって３ポート２位置方向制御弁２０の寿命が大幅に延長されることを保証することができる。３ポート２位置方向制御弁２０のパルス幅変調が原則として許可されているか否かの検査は信号Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，ＥおよびＦに依存して行われる。

これらの信号は車両の以下の走行状態を特徴とするか、例えば閾値と比較することによって、これらの走行状態から導出されたものである：
Ａ：車両速度
Ｂ：機関トルク
Ｃ：リターダ状態情報
Ｄ：操舵角ないし車輪回転数差
Ｅ：アクセルペダルおよび機関ブレーキに関するスイッチの状態
Ｆ：傾斜
Ｇ：ドライバ要求発生器信号

車両状態に関するこれらの情報を種々のソースから受け取ることができる。車両速度を例えば車両のアンチブロックシステムまたはタコグラフから受け取ることができる。同様に能動的な車輪回転数センサを使用することができる。何故ならば、このセンサの信号は殊に低速度ではタコグラフからの信号よりも正確だからである。さらには、ナビゲーションシステムの速度値を絶対値として一緒に計算することができる。機関のトルクを例えば機関制御の枠内で使用することができる。操舵角ないし車輪回転数差に関して車輪回転数センサが設けられている。基本的に、信号を直接的に取り出すことができるか、データバスを介して取り出すことができる。車両の傾斜を検出するために、殊に傾斜をセンサによって検出できることを確認しておく。しかしながら、傾斜情報をナビゲーションシステムによっても提供することができる。

上述の信号、また場合によっては別の信号ないしそれらの信号から導出されたパラメータが制御ユニット１２に入力される。この制御ユニット１２はウォッチドッグ機能を備えた制御装置でよい。ウォッチドッグ機能は有利である。何故ならば、このウォッチドッグ機能は安全性に関連する制御機能であり、この制御機能においてマイクロコントローラおよびコンピュータシステムはエラー耐性があり、エラー時には少なくとも部分的に遮断されなければならない。有利にはこの種の制御装置には冗長的に電流が供給されており、またこれらの制御装置は、許容閉ループ制御パラメータおよび開ループ制御パラメータ並びに所定の閾値、例えば速度閾値、またエラー状態を記憶するためにリードライトメモリを有する。制御装置は電子空気式制御ユニット３４外に配置されているか、電子空気式制御ユニット３４に統合することができ、殊に電子空気式制御ユニット３４内に図示されている電子制御ユニット１４を備えた構造ユニットに統合することができる。信号Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，ＥおよびＦに依存して電子制御ユニット１２は３ポート２位置方向制御弁２０のパルス幅変調式の駆動制御を指示する。殊に、制御ユニットに供給される情報のうちの１つまたは複数の情報に基づき、アンチジャックナイフブレーキが行われるべきではないことが明らかである場合にはパルス幅変調式の駆動制御を阻止することができる。

電子空気式制御ユニット３４は、双安定弁として構成されている電気的に駆動制御される別の３ポート２位置方向制御弁６０を有する。この別の３ポート２位置方向制御弁６０を例えば電磁弁として構成することができる。さらにこの別の３ポート２位置方向制御弁６０は電子空気式制御ユニット３４の制御接続部５０に圧縮空気を供給するので、図示されている電子空気式制御ユニット３４はトレーラ制御モジュールに対する制御圧力を選択的に、単安定の弁設計に基づき、すなわち３ポート２位置方向制御弁２０を介して供給することができるか、双安定の弁設計に基づき、すなわち３ポート２位置方向制御弁６０を介して供給することができる。したがって電子空気式制御ユニット３４は商用車製造業者の種々の要求プロファイルを考慮することができる。電磁弁の代わりに、３ポート２位置方向制御弁６０として、他のあらゆる双安定３ポート２位置方向制御弁６０も使用することができる。例えば、スイッチに生じる摩擦に基づき双安定である滑り弁を使用することも考えられる。択一的に、例えばボールペンメカニズムの形態で構成することができる、双安定の係止メカニズム（Rastmechanik）を備えた弁も使用することができる。

電子空気式制御ユニット３４の別の有利な特性は絞り弁３６，３８に関係し、これらの絞り弁３６，３８は、トレーラ制御線４８’，５０’と称される、トレーラ制御モジュールに続く制御接続部４８，５０への線路経路に設けられている。例えば、制御接続部４８に予期せぬ圧縮空気損失が、例えば制御接続部４８と図示していないトレーラ制御モジュールとの間の線路の破損によって生じると、絞り弁３６はこれによりばね式アキュムレータ接続部４６の急激な排気を生じさせないことを保証することができる。むしろ絞り弁３６の上流側には、制御接続部４８における連続的な圧力降下が圧縮空気供給部４２を介して追加供給される空気量に対応するやいなや、絞り弁の断面に依存する限界圧力が生じる。殊に、絞り弁３６の停滞作用に基づき、この種の欠陥を有する、差し当たり圧力が掛かっていないブレーキ装置の動作開始後の商用車の駐車ブレーキの操作も行われる。生じた限界圧力、ないし始動時に達成可能な限界圧力は、商用車の駐車ブレーキの操作を保証するには十分に高いものである。例えば、１０．５ｂａｒの供給圧力における限界圧力は８．５ｂａｒであり、駐車ブレーキを操作するために必要とされる圧力レベルは８．０ｂａｒである。

図４は、本発明によるブレーキ装置の第２の実施形態を説明するためのブロック回路図を示す。ここで図示されている実施例においては、パルス幅変調式に駆動制御される弁装置がトレーラ制御モジュール３２に統合されている。このトレーラ制御モジュール３２は、トレーラのための供給線接続部６２とトレーラブレーキ線接続部６４とを有する。トレーラ制御モジュール３２の供給はやはり圧力調整弁２８を介して行われ、この圧力調整弁２８の後段には、ここでは２つの２ポート２位置方向制御弁２２，２４を有している、パルス幅変調式に駆動制御される弁装置が接続されている。弁装置２２，２４の駆動制御は、図３と関連させて説明したものと同じ基本的な原理に従い行われる。しかしながらパルス幅変調を例えば一定のパルス長でもって行うことができ、その場合には、トレーラブレーキ線の給気のために第１の２ポート２位置方向制御弁２２がパルス式に駆動制御され、他方では第２の２ポート２位置方向制御弁２４は空気が流れない状態に維持され、また排気のために第２の２ポート２位置方向制御弁２４は第１の２ポート２位置方向制御弁２２に空気が流れない状態でパルス式に駆動制御される。圧力を維持するためには、２つの２ポート２位置方向制御弁２２，２４が空気が流れない状態に維持される。この実施例においては、トレーラブレーキ線の圧力供給は開放弁３０を介して行われる。同様に、パルス幅変調式に駆動制御される電磁弁２２，２４にトレーラブレーキ線を直接的に接続することも考えられる。さらには、２ポート２位置方向制御弁の代わりに３ポート２位置方向制御弁を使用することも考えられる。圧力センサ２６に関しては、この圧力センサ２６がトレーラのために制御された圧力は基準値Ａ〜Ｇを含めて許容制御窓内にあるか否かを監視することを言及しておく。さらに、システムのヒステリシスも一緒に考慮される。開放弁３０の公差に関連し、また基準値Ａ〜Ｇに依存する圧力上昇の連続性が考慮される。制御装置１６は付加的な電気的な接続部を有することができ、この接続部を介してトレーラの制御装置、例えばトレーラ制御モジュール３２にアンチジャックナイフブレーキ要求が電気的に転送される。

図４に関して、例えば図３による制御装置１２と同等に構成することができる制御装置１６の後段に別の制御装置１８、例えばスレーブ制御装置として設計されている、トレーラ制御モジュールに固有の制御装置を接続することができる。すなわち制御装置１８は例えばＣＡＮインタフェースを有していない。主計算能力は主制御装置１６によって行われ、この主制御装置１６は冗長的な制御装置として、冗長的な給電部と、パラメータおよび閾値を記憶するエラーメモリとしてのＥＥＰロムメモリとを有するように構成されている。

開放弁が後段に接続されている、または接続されていない２つの２ポート２位置方向制御弁を用いる解決手段は、図３による電子空気式制御ユニット３４へのアンチジャックナイフブレーキ機能の統合と関連させても可能である。同様に、図３に示されているようなその種の電子空気式制御ユニットにおいて、３ポート２位置方向制御弁の後段にも開放弁を接続することができる。

図５は、弁装置のパルス幅変調式の駆動制御を説明するためのダイアグラムを示す。ここでは、給気弁、例えば図４による弁２２のスイッチング状態と、排気弁、例えば弁２４のスイッチング状態と、所属の制御された圧力経過、例えば図４による開放弁３０に供給される制御圧力、または、開放弁３０からトレーラブレーキ線接続部に供給される動作圧力とが示されている。圧力形成中には排気弁２４が常に閉じられており、他方では給気弁２２がパルス式に駆動制御される。したがって、圧力が上昇する。圧力を維持するために２つの弁２２，２４が閉じられた状態に維持される。圧力降下段階中は圧力形成弁２２が閉じられた状態に維持され、他方では排気弁２４がパルス式に駆動制御され、その限りにおいてスイッチング状態が周期的に変化する。

図６は、本発明によるブレーキ装置の別の実施形態を示す。図６に示されているブレーキ装置は図３に示したブレーキ装置と大部分が一致しているので、ここでは相違点についてのみ説明する。弁装置２０と開放弁５４の制御入力側５２との間ではストップ弁が省略されるが、このストップ弁は選択的に装入することも可能である。この実施形態において有利には、弁装置２０がそれ自体で、固有の排気部を備えた双安定型の３ポート２位置方向制御弁として構成されており、またパルス幅変調式に駆動制御することができるが、このパルス幅変調式の駆動制御は必ずしも必要ではない。弁装置２０の双安定性を、例えば、電磁弁の形態の磁石を用いて、外部から力が加えられている場合にのみ移動する滑り弁の形態の摩擦によって、または、機械的な係止、例えばボールペンメカニズムを用いて、もしくは当業者に公知の何らかのやり方で生じさせることができる。圧力センサ２６は、図３の実施形態と同様に、トレーラ制御線４８’の領域における圧力降下を検出することに適している。トレーラ制御線４８’の端部にはトレーラ制御モジュール６６が示されており、このトレーラ制御モジュール６６の入力側には空気式接続部６８と、電気的な接続部７０と、ＣＡＮバス７２への接続部とが設けられている。出力側においてトレーラ制御モジュール６６はトレーラ制御部７４のための接続部とトレーラ圧縮空気蓄積部７６のための接続部とを有する。トレーラ制御モジュール６６の内部には圧力センサ２６’’が配置されており、この圧力センサ２６’’はトレーラ制御部７４に配属されており、またこのようにして間接的に、トレーラ制御線４８’における圧力降下も検出することができる。さらには、別のトレーラ制御線４８’’には別の絞り弁３６’，３６’’および別の弁装置２０’が示されており、これらを介して圧縮空気制御接続部７８に供給が行われる。圧縮空気制御接続部７８は例えば別のトレーラの駆動制御に使用され、これはトレーラが複数連結されている場合、例えばロードトレインにおいて行われる。この場合、別のトレーラ制御線４８’’は別の絞り弁３６’，３６’’によって保護されており、自然発生的な圧力降下に対する保護のためには２つの絞り弁３６’，３６’’のうちの１つのみが必要とされる。しかしながら、商用車の駐車ブレーキへの供給に平行して供給線から制御圧力を取り出す場合に種々の位置における配置が可能であることを示すために、２つの絞り弁３６’，３６’’を図示した。弁装置２０’の上流側または下流側に示されている２つの配置可能性の他に、絞り弁の機能を弁装置２０’自体に組み込むことも可能である。弁装置２０’の機能的な構成は実質的に弁装置２０の構成に対応する。本発明の着想は、ここでは明示的に図示されていない、結線された種々の弁装置を用いても使用することができる。全ての供給圧力が逆止弁の後段において漸く取り出されることのみが重要である。

図７は、本発明による方法を説明するためのフローチャートを示す。トレーラ制御線に漏れが存在するか否かが検査されるステップ１００から方法が始まる。肯定の場合には、ステップ１０２において先ず、漏れによるある程度の圧力降下が発生する。圧力降下に基づいて漏れを検出することができる。ブレーキ装置の実施形態に依存して、異なるシーケンスを開始することができる。つまり、ステップ１０４において絞り弁の上流側に一定の空気損失での限界圧力が生じるか、ステップ１０６および１０８において先ずストップ弁が閉じられ、続いて弁装置が閉じられる。ステップ１０４における一定の空気損失での限界圧力の発生により、殊に、商用車の駐車ブレーキの操作ないし開放維持が許可される。ステップ１０６におけるストップ弁の閉鎖によっても、商用車の駐車ブレーキの開放維持が行われる。しかしながらステップ１０８における弁装置の付加的な閉鎖によって、ステップ１１０では、漏れによって空気体積がさらに流出する可能性がない点において圧力維持が達成される。

上記の説明、図面並びに特許請求の範囲において開示した本発明の特徴は、本発明の実現に関して単独でも組み合わせても重要である。

１０，１２，１４，１６，１８，３４ 制御ユニット、 ２０，２２，２４ 弁装置、 ２０’ 別の弁装置、 ２６，２６’，２６’’ 圧力センサ、 ２８ 圧力調整弁、 ３０，５４ 開放弁、 ３２ トレーラ制御モジュール、 ３６，３８ 絞り弁、 ３６’，３６’’ 別の絞り弁、 ４０ ストップ弁、 ４２ 圧縮空気供給部、 ４４ トレーラ制御接続部、 ４６ ばね式アキュムレータ、 ４８，５０ 制御接続部、 ４８’，５０’ トレーラ制御線、 ４８’’ 別のトレーラ制御線、 ５２ 制御入力側、 ５６ 逆止弁、 ６０ ３ポート２位置方向制御弁、 ６２ 供給線接続部、 ６４ トレーラブレーキ線接続部、 ６６ トレーラ制御モジュール、 ６８ 空気式接続部、 ７０ 電気的な接続部、 ７２ ＣＡＮバス、 ７４ トレーラ制御部、 ７６ トレーラ圧縮空気蓄積部、 ７８ 圧縮空気制御接続部、 １００ 漏れ、 １０２ 漏れによる圧力降下、 １０４ 限界圧力への到達、 １０６ ストップ弁の閉鎖、 １０８ 弁装置の閉鎖、 １１０ 圧力維持

Claims (18)

1. トレーラと空気式に連結可能な商用車のためのブレーキ装置であって、
   少なくとも１つの電子制御ユニット（１０，１２，１４，１６，１８）と、
   該少なくとも１つの電子制御ユニット（１０，１２，１４，１６，１８）によって電気的に切り替え可能な弁装置（２０）とを有し、少なくとも１つの前記弁装置（２０）の１つの切り替え状態においては、トレーラを制動させるトレーラブレーキ装置用の圧力が形成される、ブレーキ装置において、
   絞り弁（３６，３８）がトレーラ制御線（４８’，５０’）内に配置されており、前記絞り弁（３６，３８）は該絞り弁（３６，３８）の下流側において漏れが発生した際に、開放弁（５４）の制御入力側（５２）における圧力降下を制限し、
   前記開放弁（５４）の前記制御入力側（５２）は前記絞り弁（３６，３８）に並列に前記弁装置（２０）と接続されており、
   前記開放弁（５４）には圧縮空気供給部（４２）からの動作圧力が供給されており、
   前記動作圧力は前記制御入力側（５２）に供給されている制御圧力に依存してばね式アキュムレータ接続部（４６）にさらに供給されることを特徴とする、ブレーキ装置。
2. ブレーキ装置への圧縮空気供給は圧力調整弁（２８）を介して行われる、請求項１記載のブレーキ装置。
3. 前記商用車の駐車ブレーキとトレーラ駐車ブレーキ制御部を共通して保護するために、圧力調整弁（２８）の下流側には逆止弁（５６）が配置されている、請求項１または２記載のブレーキ装置。
4. 前記商用車の牽引車の駐車ブレーキへの圧縮空気供給をトレーラ駐車ブレーキ制御部への圧縮空気供給に並行して行う、請求項１から３までのいずれか１項記載のブレーキ装置。
5. 圧力センサ（２６）がトレーラブレーキ装置に対する制御圧力を検出し、相応の信号を前記電子制御ユニット（１０，１２，１４，１６，１８）に伝送する、請求項１から４までのいずれか１項記載のブレーキ装置。
6. 電気的に切り替え可能な少なくとも１つの前記弁装置（２０）と開放弁（５４）との間にストップ弁（４０）が配置されている、請求項１から５までのいずれか１項記載のブレーキ装置。
7. トレーラと空気式に連結可能な商用車のためのブレーキ装置の制御方法であって、
   少なくとも１つの電子制御ユニット（１０，１２，１４，１６，１８）と、
   該少なくとも１つの電子制御ユニット（１０，１２，１４，１６，１８）によって電気的に切り替え可能な弁装置（２０，２２，２４）と、
   トレーラ制御線（４８’，５０’）内に配置されている絞り弁（３６，３８）とを使用し、
   前記弁装置の１つの切り替え状態においては、トレーラを制動させるトレーラブレーキ装置用の圧力が形成される、制御方法において、
   前記絞り弁（３６，３８）の下流側に開放弁（５４）の制御入力側（５２）を配置し、前記絞り弁（３６，３８）の下流側において漏れが生じた際に発生する圧力降下を前記絞り弁（３６，３８）によって制限する、ただし、
   前記開放弁（５４）の前記制御入力側（５２）は前記絞り弁（３６，３８）に並列に前記弁装置（２０）と接続されており、
   前記開放弁（５４）には圧縮空気供給部（４２）からの動作圧力が供給され、
   前記動作圧力は前記制御入力側（５２）に供給されている制御圧力に依存してばね式アキュムレータ接続部（４６）にさらに供給されることを特徴とする、制御方法。
8. 漏れが生じた際に、前記制御入力側（５２）における圧力降下を回避するために、前記制御入力側（５２）の上流側に配置されている弁装置（４０）を閉じる、請求項７記載の方法。
9. 漏れが生じた際の継続的な空気損失を阻止するために、電気的に切り替え可能な少なくとも１つの前記弁装置（２０，２２，２４）によって圧縮空気の追加供給を阻止する、請求項７または８記載の方法。
10. 制御接続部（４８，５０）への圧力信号の出力に並行して、相応の電気的な制御信号をＣＡＮバス（７２）を介して送信する、請求項７から９までのいずれか１項記載の方法。
11. 前記電気的な制御信号および前記圧力信号を相互に比較し、
    信号が同値でない場合には、前記ＣＡＮバス（７２）を介して漏れを通知する、請求項１０記載の方法。
12. 信号が同値でない場合には、前記電気的な信号を前記トレーラの制御に使用する、請求項１１記載の方法。
13. 漏れが生じた場合に電気的な信号を前記電子制御ユニット（１０，１２，１４，１６，１８）に送信し、トレーラの制動を弱めるか、又は阻止する、請求項７から１２までのいずれか１項記載の方法。
14. 漏れが検出されると前記商用車のドライバにエラーを出力する、請求項７から１３までのいずれか１項記載の方法。
15. 漏れが検出されるとエラーメモリにエラーを登録する、請求項７から１４までのいずれか１項記載の方法。
16. トレーラ制御線（４８’，５０’）における漏れを、前記絞り弁（３６，３８）の上流側に配置されている圧力センサ（２６）によって検出する、請求項７から１５までのいずれか１項記載の方法。
17. トレーラ制御線（４８’，５０’）における漏れを、トレーラ制御モジュール（６６）内に配置されている圧力センサ（２６’’）によって検出する、請求項７から１６までのいずれか１項記載の方法。
18. トレーラ制御線（４８’，５０’）における漏れを、トレーラに配置されている車輪回転数センサによって検出する、請求項７から１７までのいずれか１項記載の方法。

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