JP5333942B2 - バルブタイミング調整システム - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関（以下、「エンジン」という）の吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整システムに関する。

従来、エンジンのクランクシャフトと共に回転するハウジングを介してカムシャフトを駆動し、相対回転するハウジングとカムシャフトとの位相差を利用して吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方のバルブタイミングを調整するベーン式のバルブタイミング調整装置が知られている。このようなバルブタイミング調整装置では、ベーンロータに突出可能に収容された規制部材を突出させハウジングに嵌合させることによって、ハウジングに対するベーンロータの相対回転を規制位置で規制する（例えば、特許文献１参照）。これは、作動流体が十分に供給されないエンジン始動時など、カムシャフトのトルク変動によりベーンロータが揺動することで異音が発生することがあるためである。

このように、エンジン始動時などにおけるベーンロータの相対回動を規制すべく規制部材が用いられる。したがって、一般的に、上記規制位置は、エンジン始動に最適な位置となっている。

特開２００７−３３２９５７号公報

しかしながら、運転者の意図せぬエンジン停止、いわゆるエンジンストールにより、規制部材がハウジングに嵌合していない状態でエンジンが停止することがある。この場合、ベーンロータはエンジン始動に最適な位置に保持されていないため、エンジンを始動する際に、オイルポンプから供給される作動油によってベーンロータを規制位置まで回動させる必要が生じる。

ところが、一般に、エンジンの回転数が低い場合、オイルポンプが作動油を吐出するときの吐出油圧は低い。したがって、エンジンの回転数が低いエンジン始動の際には、ベーンロータを規制位置まで回動させるために必要な油圧が得られない虞がある。結果として、エンジン始動に最適な位置へのベーンロータの回動が遅れ、エンジンのスムーズな始動が阻害されることが懸念される。

本発明は、上述した問題を解決するためになされたものであり、その目的は、意図せぬエンジン停止などによりベーンロータが規制位置にない場合であっても、エンジン始動に最適な位置までベーンロータを確実に回動可能なバルブタイミング調整システムを提供することにある。

上述した課題を解決するためになされた請求項１に記載のバルブタイミング調整システムは、バルブタイミング調整装置、油圧ポンプ、流路切換弁、及び制御部を備えている。
バルブタイミング調整装置は、エンジンの駆動軸と従動軸との位相を調整することによって従動軸によって開閉駆動されるエンジンの吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方のバルブタイミングを変える装置である。

バルブタイミング調整装置は、駆動軸及び従動軸のうち一方とともに回転するハウジングと、駆動軸及び従動軸のうち他方とともに回転し、作動流体の圧力によりハウジングに対して相対回転駆動されるベーンロータと、規制部材とを有している。規制部材は、ベーンロータに突出可能に収容され、ベーンロータから突出しハウジングに嵌合することで、ハウジングに対するベーンロータの相対回転駆動を規制位置で規制可能である。

ここでいう「規制位置」とは、エンジンを始動させる際に最適なバルブタイミングとなるようなハウジングに対するベーンロータの位置（以下、「エンジン始動最適位置」という）をいう。「エンジン始動最適位置」とは、エンジンの構成によってその詳細な位置は異なるが、最進角位置、最遅角位置、または最進角位置と最遅角位置との中間位置であることが例示される。

油圧ポンプは、作動流体が貯留されている作動流体貯留部からバルブタイミング調整装置に作動流体を供給する。
流路切換弁は、作動流体貯留部からバルブタイミング調整装置に作動流体を供給するための流路の切り換えを行う。流路切換弁の制御は制御部により司られている。

制御部は、エンスト情報記憶手段、ベーンロータ回動手段、及び保持制御手段を有している。エンスト情報記憶手段は、エンジンの停止の際、エンジンストールが生じていたか否かを示すエンスト情報を記憶する。なお、ここでいう「エンジンストール」とは、運転者の意図に関わりなくエンジンが停止する現象をいう。

エンスト情報記憶手段によって記憶されたエンスト情報に基づきエンジンストールが生じていた場合、エンジンの始動に際し、ベーンロータ回動手段によって、規制部材がハウジングに嵌合するようにベーンロータが回動させられる。
ここで特に本発明では、このようなベーンロータの回動に先立ち、ポンプ流路油圧がベーンロータ回動油圧まで上昇するように、保持制御手段によって、油圧ポンプから流路切換弁を経由してバルブタイミング調整装置へ作動油が供給されない保持位置に流路切換弁が保持される。

ここでポンプ流路油圧は、油圧ポンプと流路切換弁とを接続する流路における作動油の圧力である。また、ベーンロータ回動油圧は、ベーンロータ回動手段によるベーンロータの回動が可能となる油圧である。
つまり、本発明では、流路切換弁を制御することでポンプ流路油圧をベーンロータ回動油圧まで上昇させ、このベーンロータ回動油圧にてベーンロータを確実に回動させるのである。

これにより、本発明では、意図せぬエンジン停止などによりベーンロータが規制位置にない場合であっても、エンジン始動に最適な位置までベーンロータを確実に回動させることができる。結果として、エンジンのスムーズな始動が行われる。

請求項２に記載のバルブタイミング調整システムでは、エンスト情報記憶手段によって記憶されたエンスト情報に基づきエンジンストールが生じていたか否かを判断するために、制御部はエンスト情報読み出し手段とエンスト情報判断手段とを有することが例示される。エンジンの始動の際、エンスト情報読み出し手段は、情報記憶手段によって記憶されたエンスト情報の読み出しを行う。エンスト情報読み出し手段によって読み出されたエンスト情報に基づき、エンスト情報判断手段はエンジンストールが生じていたか否かを判断する。

請求項３に記載のバルブタイミング調整システムでは、制御部は、油圧判断手段と保持制御解除手段とを有している。制御部は、油圧判断手段により、ポンプ流路油圧がベーンロータ回動油圧に達したか否かを判断する。ここで、ポンプ流路油圧がベーンロータ回動油圧に達したと判断された場合、制御部は、保持制御解除手段により、保持制御手段による流路切換弁の保持位置での保持を解除する。

つまり、ポンプ流路油圧のベーンロータ回動油圧への上昇を待ってから、流路切換弁を保持位置に保持する制御が解除されるのである。これにより、エンジンの回転数が低いエンジン始動の際であっても、ベーンロータ回動油圧にてベーンロータが確実に回動させられる。結果として、意図せぬエンジン停止などによりベーンロータが規制位置にない場合であっても、スムーズなエンジン始動が行われる。

請求項４に記載のバルブタイミング調整システムでは、制御部は、ベーンロータ回動手段によるベーンロータの回動を保持制御解除手段による解除の後に行うことが例示される。これにより、エンジンの回転数が低いエンジン始動の際であっても、ベーンロータ回動油圧にてベーンロータが確実に回動させられる。結果として、意図せぬエンジン停止などによりベーンロータが規制位置にない場合であっても、スムーズなエンジン始動が行われる。

なお、具体的には請求項５に示すように、油圧判断手段は、ポンプ流路油圧を検出し、ポンプ流路油圧の検出値に基づいて、ポンプ流路油圧がベーンロータ回動油圧に達したか否かを判断することが例示される。
また、請求項６に示すように、油圧判断手段は、例えば、ポンプ流路油圧を検出することに代えて保持制御手段によって流路切換弁が保持位置に保持されている保持時間を検出し、検出された保持時間が一定時間以上であるか否かを判断してもよい。

ところで、エンスト情報記憶手段は、エンジンスト−ルの発生を如何なる手法で判断してもよい。一例として、請求項７に示すバルブタイミング調整システムでは、エンジンが停止した場合、規制部材がハウジングに嵌合していないときだけ、エンジンストールが生じていたことを示すエンスト情報を記憶する。
なお、ここで、エンスト情報記憶手段は、一例として、請求項８に示すように、カム角センサによる検出値に基づきベーンロータがエンジン始動最適位置に保持されている場合に、規制部材がハウジングに嵌合していると判断することが例示される。

本発明の一実施形態のバルブタイミング調整システムを示す模式図である。 本発明の一実施形態のバルブタイミング調整システムの制御部における処理を示すフローチャートである。 本発明の一実施形態のバルブタイミング調整システムの制御部における処理を示すタイムチャートである。 本発明の他の実施形態のバルブタイミング調整システムの制御部における処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
本形態のバルブタイミング調整システムを図１に示す。本形態のバルブタイミング調整システム１は、駆動力伝達系に適用される。
バルブタイミング調整システム１は、作動油を用いる油圧制御式のバルブタイミング調整装置１０、油圧制御弁２４、油圧ポンプ２２、及びエンジンコントロールユニット（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ。以下、ＥＣＵという）１００を備えている。以下、詳細に説明する。

バルブタイミング調整装置１０のハウジング１２は、スプロケット１１とシューハウジング１５とを有している。スプロケット１１は、吸気側又は排気側の図示しないカムシャフトに回動可能に支持されており、ボルト１９によってシューハウジング１５と一体に固定されている。スプロケット１１の径外方向端部にはギア８が形成されており、ギア８には図示しないチェーンを介して図示しないクランクシャフトの回転が伝達される。これにより、ハウジング１２はクランクシャフトと同期して回転する。カムシャフトには、ハウジング１２を経てクランクシャフトの回転が伝達される。

ハウジング１２は、内部にベーンロータ１４を相対回動可能に収容している。ベーンロータ１４及びカムシャフトは、ボルト１７によって同軸上に固定されている。これにより、ベーンロータ１４及びカムシャフトは、一体となって、ハウジング１２に対し同軸に相対回動可能となっている。

ここで、カムシャフト、ハウジング１２及びベーンロータ１４が、図１の紙面右側すなわち時計方向へ回動するとき、この回動方向をクランクシャフトに対するカムシャフトの進角方向とする。一方、カムシャフト、ハウジング１２及びベーンロータ１４が、紙面左側すなわち反時計方向へ回動するとき、この回動方向をクランクシャフトに対するカムシャフトの遅角方向とする。

ベーンロータ１４は、円筒状のロータ４０と、ロータ４０の外周側に回動方向へほぼ等間隔に配置されたベーン４１〜４４とを有している。ハウジング１２の内部は、各ベーン４１〜４４を進角方向及び遅角方向に相対回動可能に収容する４つのベーン収容室５０に区切られている。各ベーン収容室５０は、各ベーン４１〜４４によって、進角油圧室５１〜５４と遅角油圧室５５〜５８とに仕切られている。

ベーン４１には、ベーンロータ１４のハウジング１２に対する相対回動をエンジン始動最適位置にて規制するためのストッパピストン３０が設けられている。ベーンロータ１４がエンジン始動最適位置に位置するとき、ストッパピストン３０はスプロケット１１に設けられた嵌合穴３４に嵌合可能である。ストッパピストン３０は、嵌合穴３４に嵌合することによって、カムシャフトの位相を所定のエンジン始動に最適な位置に規制する。本形態では、嵌合穴３４は、エンジン始動最適位置として、ベーン４１がとり得る最進角位置に形成されている。

進角油路２５は、スプロケット１１、ベーンロータ１４及びカムシャフトに形成されている図示しない進角油路を介して各進角油圧室５１〜５４に接続されている。一方、遅角油路２６は、スプロケット１１、ベーンロータ１４及びカムシャフトに形成されている図示しない遅角油路を介して各遅角油圧室５５〜５８に接続されている。なお、図１では、煩雑になるのを避けるために、進角油路２５及び進角油圧室５３と、遅角油路２６及び遅角油圧室５７との接続のみを模式的に示している。

油圧ポンプ２２は、作動油が貯留されているオイルタンク２７からバルブタイミング調整装置１０に進角油路２５又は遅角油路２６を介して作動油を供給する。
オイルタンク２７及び油圧ポンプ２２と進角油路２５及び遅角油路２６との接続は、油圧制御弁２４によって切り換えられる。

油圧制御弁２４は、電磁ソレノイド６１と、スプリング６２により押圧されるスプール６３とを有している。スプール６３は、電磁ソレノイド６１への通電が行われることにより、スプリング６２の押圧力に抗して移動する。移動したスプール６３の位置により、オイルタンク２７及び油圧ポンプ２２と進角油路２５及び遅角油路２６との接続が切り換えられる。ここで、スプール６３の位置は、電磁ソレノイド６１へ供給される電流の値によって制御されている。電磁ソレノイド６１へ供給される電流の値は、ＥＣＵ１００によるデューティ比制御によって制御されている。これにより、油圧制御弁２４において、バルブタイミング調整装置１０に供給される作動油の流量及び方向が調整される。

具体的には、油圧制御弁２４において、電磁ソレノイド６１へ供給される電流の値により、油圧ポンプ２２によってオイルタンク２７から汲み上げられた作動油を進角油圧室５１〜５４に供給する位置、又は遅角油圧室５５〜５８に供給する位置にスプール６３を移動させることが可能である。

また、油圧制御弁２４において、電磁ソレノイド６１へ供給される電流の値により、進角油圧室５１〜５４及び遅角油圧室５５〜５８のいずれへも作動油の供給が遮断される位置にスプール６３を移動させることが可能である。以下では、進角油圧室５１〜５４及び遅角油圧室５５〜５８のいずれへも作動油の供給が遮断される位置を「保持位置」という。

ＥＣＵ１００は、油圧制御弁２４の制御を司っている。すなわち、ＥＣＵ１００は、デューティ比制御により油圧制御弁２４の電磁ソレノイド６１に供給する電流の値を制御し、電磁ソレノイド６１に供給する電流の値を制御することによりスプール６３を移動させる。ところで、スプール６３を保持位置に保持するための電流値は温度等に依存する値であるため、ＥＣＵ１００は、スプール６３を保持位置に保持するための電流値について、学習機能を有している。以下では、ＥＣＵ１００が、油圧制御弁２４に対して、スプール６３を保持位置に保持するような値で電磁ソレノイド６１に通電を行うことを、ＥＣＵ１００による油圧制御弁２４の「保持位置制御」という。

このように構成されたバルブタイミング調整システム１は、次のように作動する。
ここで、通常のエンジン運転中、クランクシャフトの回転はハウジング１２に伝達され、ハウジング１２の回転は作動油を介してベーンロータ１４に伝達され、カムシャフトが回転駆動される。ＥＣＵ１００は、油圧制御弁２４への通電によって進角油圧室５１〜５４及び遅角油圧室５５〜５８に作用する作動油の油圧を制御し、ハウジング１２に対してベーンロータ１４を回動させることで、クランクシャフトに対するカムシャフトの変位角を変化させる。これにより、吸気バルブ又は排気バルブのバルブタイミングが変化する。

一方、運転者がイグニッションキーによりエンジンを停止する場合、ストッパピストン３０はハウジング１２の嵌合穴３４に嵌合し、ベーンロータ１４がエンジン始動最適位置に保持された状態となる。
ところが、いわゆるエンジンストール等の意図せぬエンジン停止が生じた場合、ストッパピストン３０はハウジング１２の嵌合穴３４に嵌合せず、ベーンロータ１４がエンジン始動最適位置に保持された状態とならないことがある。

ここで、本形態では特に、次にエンジンを始動する際、エンジン始動時にエンジンの回転数が低い場合であっても、エンジン始動に最適な位置までベーンロータ１４を確実に回動させるため、ＥＣＵ１００による油圧制御弁２４の制御を行っている。
以下、詳細に説明する。

ＥＣＵ１００は、内部に情報記憶部３００を有している。情報記憶部３００は、例えばＲＡＭとして実現される記憶装置である。ＥＣＵ１００には運転状態検出部４００及び始動停止検出部４１０が接続されている。

運転状態検出部４００は、クランク角センサ４０１、カム角センサ４０２、及び油圧センサ４０３を有している。クランク角センサ４０１は、クランクシャフトの回転数を検出可能である。カム角センサ４０２は、回転するカムシャフトの位相を検出可能である。また、油圧センサ４０３は、油圧ポンプ２２と油圧制御弁２４とを接続しているポンプ流路２８の油圧を検出可能である。始動停止検出部４１０は、エンジンの始動及び停止を検出する装置であり、例えばイグニッションスイッチ４１１として実現される。

上述のように、本形態においては、エンジン始動の際、エンジンストールが生じていたと判断された場合、ストッパピストン３０をハウジング１２に嵌合させるべく、ＥＣＵ１００による油圧制御弁２４の制御によってベーンロータ１４を確実に回動させることを特徴としている。そこで、図２に示すフローチャートに基づき、処理を説明する。

最初のステップＳ１０１（以下、「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」で示す）ではエンスト情報読み出しが行われる。エンスト情報読み出しでは、運転者がイグニッションキーを回動させることをきっかけとして、情報記憶部３００に記憶されたエンスト情報が読み出される。ここでは、運転者がイグニッションキーを回動させることをきっかけとして、スタータモータによるクランキングが並行して開始される。

続くＳ１０２では、エンスト情報読み出しによって読み出されたエンスト情報に基づいて、エンジンストールが生じていたか否かを判断する。ここでは、エンジンストールが生じていたことをエンスト情報が示す場合に、肯定判断される。ここで、エンジンストールが生じていたと判断された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、Ｓ１０３へ移行する。一方、エンジンストールが生じていなかったと判断された場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、以降の処理を実行せず、本処理を終了する。

エンジンストールが生じていたと判断されたときに移行するＳ１０３では、油圧制御弁保持位置制御が行われる。すなわち、油圧制御弁２４の保持位置制御が行われる。これにより、油圧ポンプ２２から進角油圧室５１〜５４及び遅角油圧室５５〜５８のいずれへも作動油の供給が遮断されるため、油圧ポンプ２２と油圧制御弁２４とを接続しているポンプ流路２８において作動油の油圧が上昇する。

次にＳ１０４では、ポンプ流路油圧読み出しが行われる。ポンプ流路油圧読み出しでは、ポンプ流路２８における作動油の油圧が油圧センサ４０３によって検出される。
続くＳ１０５では、ポンプ流路油圧読み出しにて読み出されたポンプ流路油圧が、ベーンロータ回動油圧に達したか否かを判断する。ここでは、ポンプ流路油圧がベーンロータ回動油圧に達している場合に、肯定判断される。

ここで、ポンプ流路油圧がベーンロータ回動油圧に達したと判断された場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、Ｓ１０６へ移行する。
一方、ポンプ流路油圧がベーンロータ回動油圧に達していなかったと判断された場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、Ｓ１０３に移行する。すなわち、ポンプ流路油圧がベーンロータ回動油圧に上昇するまで、油圧制御弁２４の保持位置制御が行われる。これにより、ポンプ流路２８の油圧をベーンロータ回動油圧まで上昇させる。

ポンプ流路油圧がベーンロータ回動油圧に達したと判断された場合に移行するＳ１０６では、ベーンロータ位相読み出しを行う。ベーンロータ位相読み出しでは、カム角センサ４０２により検出されたベーンロータ位相の読み出しが行われる。
続くＳ１０７では、油圧制御弁２４の保持位置制御を解除する。
次にＳ１０８では、ストッパピストン３０がハウジング１２の嵌合穴３４に嵌合するように、ベーンロータ１４が回動させられる。

次にＳ１０９では、エンジンが完爆したか否かを判断する。具体的には、クランク角センサ４０１により検出されたエンジン回転数が予め定められた所定回転数を超えたとき、肯定判断される。ここでいう「完爆」とは、「スタータモータなどによる初期回転の付与（クランキング）後にエンジンが自力で回転を維持できる状態」をいう。

ここで、エンジンが完爆したと判断された場合（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、クランキングを終了し、本処理を終了する。
一方、エンジンが完爆していないと判断された場合（Ｓ１０９：ＮＯ）、Ｓ１０３へ移行する。すなわち、油圧制御弁２４の保持位置制御が改めて行われ、ポンプ流路２８における作動油の油圧がベーンロータ回動油圧まで高められ、ベーンロータ１４が回動させられるのである。エンジンが完爆するまでの間、これらの一連の処理が繰り返される。

また、上述のＳ１０１ではエンスト情報を情報記憶部３００から読み出していたが、エンスト情報は次のように情報記憶部３００に記憶される。すなわち、エンスト情報記憶手段は、エンジンが停止した場合、ストッパピストン３０がハウジング１２に嵌合していないときだけ、エンジンストールが生じていたことを示すエンスト情報を記憶する。ここで、エンスト情報記憶手段は、ベーンロータ１４の回転角がエンジン始動最適位置と同じである場合、ストッパピストン３０がハウジング１２に嵌合していると判断する。

なお、本形態におけるＥＣＵ１００が、「エンスト情報記憶手段」、「ベーンロータ回動手段」、及び「保持制御手段」を構成する。また、図４中のＳ１０１が「エンスト情報読み出し手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ１０２が「エンスト情報判断手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ１０３が「保持制御手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ１０５が「油圧判断手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ１０７が「保持制御解除手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ１０８が「ベーンロータ回動手段」の機能としての処理に相当し、Ｓ１０９が「完爆判断手段」の機能としての処理に相当する。

ここで、上述の処理を図３に基づいて説明する。図３は、エンジンストール等の意図せぬエンジン停止が生じた後、エンジンが通常運転されるまでに、エンジン回転数、油圧制御弁２４に対する電流値、ポンプ流路油圧、ベーンロータ１４の位相、及びストッパピストン３０の状態がどのように変化するのかを示す図である。

エンジンストール等の意図せぬエンジン停止が生じた後、ストッパピストン３０はハウジング１２の嵌合穴３４に嵌合しておらず、例えば、ベーンロータ１４が最遅角位置に位置しているものとする。また、油圧制御弁２４において、例えば、電流値が１００ｍＡのとき、油圧ポンプ２２によって作動油が進角油圧室５１〜５４に供給される位置にスプール６３が位置し、電流値が５５０ｍＡのとき、保持位置にスプール６３が保持され、電流値が１０００ｍＡのとき、油圧ポンプ２２によって作動油が遅角油圧室５５〜５８に供給される位置にスプール６３が位置するものとする。また、クランク角センサ４０１により検出されたエンジン回転数が７００ｒｐｍを超えたとき、エンジンが完爆したと判断されるものとする。

時刻ｔ１では、運転者がイグニッションキーを回動させることをきっかけとして、情報記憶部３００に記憶されたエンスト情報が読み出される。また、スタータモータによるクランキングが並行して開始される。このとき、エンジン回転数は２００ｒｐｍである（Ｓ１０１）。

引き続き、情報記憶部３００から読み出されたエンスト情報に基づき、エンジンストールが生じていたか否かが判断される（Ｓ１０２）。ここでは、エンジンストールが生じていたと判断され（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、油圧制御弁２４には５５０ｍＡで通電が開始され、スプール６３が保持位置に保持される（Ｓ１０３）。これにより、時刻ｔ１以降、ポンプ流路油圧は次第に上昇する。

時刻ｔ２では、油圧センサ４０３によって検出されたポンプ流路油圧が、ベーンロータ回動油圧まで達したと判断される（Ｓ１０４、Ｓ１０５：ＹＥＳ）。

ここで、カム角センサ４０２により検出されたベーンロータ位相の読み出しが行われる（Ｓ１０６）。読み出されたベーンロータ位相に基づいて、ベーンロータ１４をエンジン始動最適位置まで回動させる際の方向と位相が決定される。そして、これらの値から油圧制御弁２４に供給すべき電流の値が決定される。ここでは、ベーンロータ１４は最遅角位置に位置しているため、ベーンロータ１４を進角側へ回動させるべく、油圧制御弁２４へ供給される電流の値が５５０ｍＡから１００ｍＡに変更される。これにより、油圧制御弁２４の保持位置制御が解除される（Ｓ１０７）。

電流値が１００ｍＡに変更されたことにより、油圧ポンプ２２によって作動油が進角油圧室５１〜５４に供給される位置にスプール６３が位置する。これにより、進角油圧室５１〜５４へ作動油が供給され、時刻ｔ２〜ｔ３において、ベーンロータ回動油圧にてベーンロータ１４が進角側に回動させられる（Ｓ１０８）。

時刻ｔ３では、ベーンロータ１４がエンジン始動最適位置に位置し、ストッパピストン３０がハウジング１２の嵌合穴３４に嵌合する。
時刻ｔ４では、エンジン回転が７００回転となり、エンジンが完爆したと判断され（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、エンジンの通常運転が開始され、バルブタイミング調整システム１の通常制御が行われる。

なお、本形態のバルブタイミング調整システム１において、ストッパピストン３０が特許請求の範囲の「規制部材」に相当し、作動油が特許請求の範囲の「作動流体」に相当し、進角油路２５及び遅角油路２６が特許請求の範囲の「流路」に相当し、油圧制御弁２４が特許請求の範囲の「流路切換弁」に相当し、オイルタンク２７が特許請求の範囲の「作動流体貯留部」に相当する。

以上のように構成された本形態のバルブタイミング調整システム１によれば、油圧制御弁２４を制御することでポンプ流路油圧をベーンロータ回動油圧まで上昇させるため、エンジンの回転数が低いエンジン始動の際であっても、ベーンロータ回動油圧にてベーンロータ１４を確実に回動させることができる。
これにより、意図せぬエンジン停止などによりベーンロータ１４が規制位置にない場合であっても、エンジン始動に最適な位置までベーンロータ１４を確実に回動させることができ、結果として、エンジンのスムーズな始動が行われる。

以上、本発明は上記形態に何ら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々なる形態で実施可能である。
（イ）上記形態では、油圧判断手段は、油圧センサ４０３によって検出されたポンプ流路油圧の値に基づいて、ポンプ流路油圧がベーンロータ回動油圧に達したか否かを判断していた。これに代えて、油圧判断手段は、保持制御手段によって油圧制御弁２４が保持位置制御されている保持時間が所定の時間以上であるか否かを判断してもよい。具体的な処理を図４のフローチャートに基づき説明する。

図４において、Ｓ２０１〜Ｓ２０３及びＳ２０６〜Ｓ２０９の処理は、図２におけるＳ１０１〜Ｓ１０３及びＳ１０６〜Ｓ１０９の処理と同一である。すなわち、本形態においてはＳ２０４及びＳ２０５の処理のみが図２のフローチャートに示されている処理と異なる。以下では、図４のＳ２０４及びＳ２０５の処理についてのみ説明する。

Ｓ２０４では、保持時間読み出しが行われる。保持時間読み出しでは、油圧制御弁２４が保持位置制御されている時間が検出される。
続くＳ２０５では、保持時間読み出しにて読み出された保持時間が、一定時間Ｔ以上であるか否かが判断される。ここでは、保持時間が一定時間Ｔ以上である場合に、肯定判断される。

ここで、保持時間が一定時間Ｔ以上であると判断された場合（Ｓ２０５：ＹＥＳ）、Ｓ２０６へ移行する。一方、保持時間が一定時間Ｔ未満であると判断された場合（Ｓ２０５：ＮＯ）、Ｓ２０３に移行する。すなわち、保持時間が一定時間Ｔ以上となるまで、油圧制御弁２４の保持位置制御が行われる。一定時間Ｔとは、油圧制御弁２４による保持位置制御によりポンプ流路２８の油圧をベーンロータ回動油圧まで上昇させるために必要な時間である。これにより、ポンプ流路２８の油圧はベーンロータ回動油圧まで上昇可能である。

本形態は、油圧制御弁２４を制御することでポンプ流路油圧をベーンロータ回動油圧まで上昇させるという点では、上記構成と同様である。結果として、上記形態と同様の効果を奏する。

（ロ）上記形態では、完爆判断手段は、クランク角センサ４０１により検出されたエンジン回転数が予め定められた所定回転数を超えたときに完爆したと判断していたが、カム角センサ４０２により検出されたカムシャフトの位相がエンジン始動最適位置に等しい場合に完爆したと判断してもよい。
（ハ）また、上記形態では、エンジン始動最適位置はベーン４１がとり得る最進角位置であったが、エンジン始動最適位置は、ベーン４１がとり得る最進角位置であってもよい。または、ベーン４１がとり得る最進角位置と最遅角位置との中間位置であってもよい。

１：バルブタイミング調整システム、６：カムシャフト、８：ギア、１０：バルブタイミング調整装置、１１：スプロケット、１２：ハウジング、１４：ベーンロータ、１５：シューハウジング、１７：ボルト、１９：ボルト、２２：油圧ポンプ、２４：油圧制御弁（流路切換弁）、２５：進角油路（流路）、２６：遅角油路（流路）、２７：オイルタンク（作動流体貯留部）、３０：ストッパピストン（規制部材）、３４：嵌合穴、４０：ロータ、４１〜４４：ベーン、５０：ベーン収容室、５１〜５４：進角油圧室、５５〜５８：遅角油圧室、１００：ＥＣＵ（制御部、エンスト情報記憶手段、ベーンロータ回動手段、保持制御手段、エンスト情報読み出し手段、エンスト情報判断手段、油圧判断手段、保持制御解除手段、ベーンロータ回動手段、完爆判断手段）、３００：情報記憶部、４００：運転状態検出部、４０１：クランク角センサ、４０２：カム角センサ、４０３：油圧センサ、４１０：始動停止検出部、４１１：イグニッションスイッチ

Claims (8)

1. 内燃機関の駆動軸及び従動軸のうち一方とともに回転するハウジングと、前記駆動軸及び前記従動軸のうち他方とともに回転し、作動流体の圧力により前記ハウジングに対して相対回転駆動されるベーンロータ、及び、前記ベーンロータに突出可能に収容され、前記ベーンロータから突出し前記ハウジングに嵌合することで、前記ハウジングに対する前記ベーンロータの相対回転駆動を規制位置で規制可能な規制部材を有し、前記駆動軸と前記従動軸との位相を調整することにより、前記従動軸によって開閉駆動される前記内燃機関の吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置と、
   作動流体が貯留されている作動流体貯留部から前記バルブタイミング調整装置に作動流体を供給する油圧ポンプと、
   前記作動流体貯留部から前記バルブタイミング調整装置に作動流体を供給するための流路の切り換えを行う流路切換弁と、
   前記流路切換弁の制御を司る制御部と、
   を備えるバルブタイミング調整システムであって、
   前記制御部は、
   前記内燃機関の停止の際に、エンジンストールが生じていたか否かを示すエンスト情報を記憶するエンスト情報記憶手段と、
   前記規制部材が前記ハウジングに嵌合するよう前記ベーンロータを回動させるベーンロータ回動手段と、
   前記内燃機関の始動の際に前記エンスト情報記憶手段によって記憶された前記エンスト情報に基づきエンジンストールが生じていたと判断された場合、前記ベーンロータ回動手段によって前記ベーンロータを回動させる前に、前記油圧ポンプと前記流路切換弁とを接続する流路における作動油の圧力であるポンプ流路油圧が前記ベーンロータ回動手段による前記ベーンロータの回動が可能となるベーンロータ回動油圧まで高まるように、前記油圧ポンプから前記流路切換弁を経由して前記バルブタイミング調整装置に作動油が供給されない保持位置に前記流路切換弁を保持する保持制御手段と、
   を有することを特徴とするバルブタイミング調整システム。
2. 前記制御部は、
   前記内燃機関の始動の際に、前記エンスト情報記憶手段によって記憶された前記エンスト情報を読み出すエンスト情報読み出し手段と、
   前記エンスト情報読み出し手段によって読み出された前記エンスト情報に基づきエンジンストールが生じていたか否かを判断するエンスト情報判断手段と、を有することを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整システム。
3. 前記制御部は、
   前記ポンプ流路油圧が前記ベーンロータ回動油圧に達したか否かを判断する油圧判断手段と、
   前記ポンプ流路油圧が前記ベーンロータ回動油圧に達したと判断された場合、前記流路切換弁の保持位置での保持を解除する保持制御解除手段と、
   を有することを特徴とする請求項１又は２に記載のバルブタイミング調整システム。
4. 前記制御部は、
   前記保持制御解除手段による解除の後、前記ベーンロータ回動手段によってベーンロータを回動させることを特徴とする請求項３に記載のバルブタイミング調整システム。
5. 前記油圧判断手段は、前記ポンプ流路油圧を検出し、当該ポンプ流路油圧の検出値に基づいて、前記ポンプ流路油圧が前記ベーンロータ回動油圧に達したか否かを判断することを特徴とする請求項３又は４に記載の内燃機関のバルブタイミング調整システム。
6. 前記油圧判断手段は、前記ポンプ流路油圧を検出することに代えて前記保持制御手段によって前記流路切換弁が保持位置に保持されている保持時間を検出し、検出された保持時間が一定時間以上であるか否かを判断することにより、前記ポンプ流路油圧が前記ベーンロータ回動油圧に達したか否かを判断することを特徴とする請求項３〜５のいずれか一項に記載の内燃機関のバルブタイミング調整システム。
7. 前記エンスト情報記憶手段は、エンジンが停止した場合、前記規制部材が前記ハウジングに嵌合していないときだけ、エンジンストールが生じていたことを示すエンスト情報を記憶することを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整システム。
8. 前記エンスト情報記憶手段は、前記ベーンロータの回転角が前記規制位置と同じである場合、前記規制部材が前記ハウジングに嵌合していると判断することを特徴とする請求項７に記載のバルブタイミング調整システム。

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