JP5302827B2 - 常開型電磁弁および車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、常開型電磁弁および車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、例えば、液圧制御装置に用いられる常開型電磁弁としては、特許文献１、２に記載されたものが知られている。
特許文献１に記載された常開型電磁弁では、フィルタおよびオリフィス部材を介して作動液としてのブレーキ液をマスタシリンダから車輪ブレーキへ流入させ、また、カップシールによる逆止弁の構造によって、車輪ブレーキ側のブレーキ液をマスタシリンダ側へ流出させる構造が開示されている。

また、特許文献２に記載された常開型電磁弁では、２つの弁体を備え、このうちの１つの弁体にコイルばねを組み付けて逆止弁とした構造が開示されている。

特開２００５−２８２６８３号公報 特許３４４７４４７号公報

ところで、特許文献１では、固定コアに対してフィルタやオリフィス部材を圧入するためのスペースが必要であり、また、カップシールを保持するための溝部の形成スペースが必要である。このため、弁軸方向に大型化する虞があった。
また、前記特許文献２では、２つの弁体を備え、コイルばねを組み付けた構造であるため、部品点数の増加や、組付性があまり良くないという問題があった。

そこで、本発明では、前記した問題を解決し、弁軸方向への小型化、部品点数の減少および組付性の向上を図ることができる常開型電磁弁および車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、筒状の固定コアと、前記固定コアに吸引される可動コアと、前記固定コア内に前記可動コアと反対側から圧入により固定される筒状の弁座構成部材と、前記可動コアの作動により駆動され、前記弁座構成部材に設けられた弁座に着座あるいは離座する弁体と、前記弁座を迂回して設けられた戻し流路と、前記戻し流路を開閉し、上流側となる前記弁座構成部材側から下流側となる前記弁体側への作動液の通流を遮断して、下流側から上流側への作動液の通流のみを許容する逆止弁手段と、を備えた常開型電磁弁であって、前記逆止弁手段は、前記弁座の上流側において前記弁座構成部材の内周を軸方向に摺動可能に設けられ、作動液の流量を制限するオリフィスを有する摺動部材と、前記摺動部材の摺動に連動して、前記戻し流路の上流側の開口端に当接あるいは離間するシール部材と、を備え、前記摺動部材は、当該摺動部材を境界とした上流側における作動液の液圧が下流側の液圧よりも高くなる差圧が生じている場合に、前記可動コア側に摺動して前記開口端に前記シール部材を押圧し、前記戻し流路を閉塞する第１の位置と、前記摺動部材を境界とした上流側における作動液の液圧が下流側の液圧よりも低くなる差圧が生じている場合に、前記可動コア側と反対側に摺動して前記シール部材の押圧を解除し、前記戻し流路を開放する第２の位置と、を採り得ることを特徴とする。

この常開型電磁弁では、逆止弁手段をなすシール部材が、摺動部材の摺動に連動して、開口端に当接あるいは離間するようになっているので、逆止弁を簡易に構成することができる。これによって、例えば、弁座構成部材や固定コアの内部等に対して逆止弁構造を設けたものに比べて、弁座構成部材や固定コアの弁軸方向の寸法を短くすることができる。したがって、弁軸方向の小型化、部品点数の減少および組付性の向上を図ることができる。
なお、シール部材としてＯリング状の弾性体を用いる場合には、更なるコストダウンを図ることのできる常開型電磁弁が得られる。

また、摺動部材は、作動液の流量を制限するオリフィスを有するので、部品点数の増加を招くことなく摺動部材にオリフィス機能を持たせることができる。そして、オリフィスは、摺動部材の上流側と下流側とで作動液の差圧を発生させる作用をなし、摺動部材を移動させることに寄与する。

また、本発明は、前記シール部材は円環状を呈しており、前記固定コアの内周は、前記摺動部材が前記第２の位置から前記第１の位置に移動すると、前記シール部材の外周が当該内周に当接して前記シール部材が縮径されるように形成されている構成とするのがよい。

かかる常開型電磁弁によれば、第１の位置に摺動部材が移動すると、シール部材の外周が固定コアの内周に当接して縮径され、シール部材が圧縮された状態となる。これによってシール部材が固定コアの内周に密着し、シール性が向上する。また、第２の位置に摺動部材が移動すると、シール部材の圧縮された状態が解除され、作動液の通流が可能となる。したがって、逆止弁としての機能が高められた常開型電磁弁が得られる。

また、本発明は、前記弁座構成部材は、前記固定コアに設けられた作動液の流出口よりも前記可動コア側となる位置で前記固定コアに圧入固定されており、この圧入固定された部分における前記弁座構成部材と前記固定コアとの間には、前記流出口に連通し、前記弁座の下流側の作動液流路をなす連通溝が形成されている構成とするのがよい。

かかる常開型電磁弁によれば、弁座構成部材は、固定コアに設けられた作動液の流出口よりも可動コア側となる位置で固定コアに圧入固定されているので、流出口よりも可動コア側に弁座構成部材をオフセットして固定することができる。したがって、例えば、流出口よりも反可動コア側（可動コア側と反対側）に圧入固定したものに比べて、流出口よりも反可動コア側の設置スペースを狭くすることができ、省スペース化を図ることができる。これにより、弁軸方向の小型化およびコストダウンを図ることができる。

また、圧入固定された部分における弁座構成部材と固定コアとの間には、弁座の下流側の作動液流路をなす連通溝が形成されているので、この連通溝を通じて流出口に作動液を流すことができる。この場合、連通溝は、弁座構成部材の外周および固定コアの内周の一方、あるいはこれらの両方に形成することができるが、作り易さや溶接性を必要としない部材であることを考慮して、弁座構成部材の外周に形成するのがよい。

また、本発明は、前記戻し流路が、前記固定コアの内周と前記弁座構成部材の外周との間の隙間によって形成されている構成とするのがよい。

かかる常開型電磁弁によれば、固定コアの内周と弁座構成部材の外周との間の隙間によって簡易に戻し流路を形成することができ、固定コアや弁座構成部材に加工穴を形成する手間がかからず、部品点数の減少および組付性の向上を図ることができるとともにコストダウンを図ることができる。

また、本発明は、前記固定コアにおける前記可動コア側の反対側には異物の混入を防ぐフィルタ部材が設けられており、前記摺動部材は、前記フィルタ部材によって摺動が規制され、前記第２の位置に保持されることを構成とするのがよい。

かかる常開型電磁弁によれば、異物の混入を防ぐフィルタ部材が摺動部材の摺動を規制する部材を兼ねるので、別途、規制用の部材を設ける必要がなく、弁軸方向の小型化、部品点数の減少および組付性の向上を図ることができる。

また、本発明の車両用ブレーキ液圧制御装置は、前記常開型電磁弁により作動液の流れを制御して液圧制御を行う構成とするのがよい。
かかる車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、例えば、マスタシリンダからの作動液圧を車輪ブレーキへ伝達する入口弁として常開型電磁弁を使用することにより、車輪ブレーキに対する作動液の流入および流出（戻り）を好適に制御することができる。
また、常開型電磁弁は、弁軸方向の小型化が図られているので、これが装着されて構成される車両用ブレーキ液圧制御装置の小型化、部品点数の減少および組付性の向上を図ることができる。

本発明によれば、弁軸方向への小型化、部品点数の減少および組付性の向上を図ることができる常開型電磁弁および車両用ブレーキ液圧制御装置が得られる。

実施形態に係る常開型電磁弁を示した縦断面図である。 実施形態に係る常開型電磁弁の要部を示した拡大縦断面図である。 摺動部材が第１の位置に摺動したときの様子を示す縦断面図である。 摺動部材が第１の位置に摺動したときのブレーキ液の流れを示す縦断面図である。 閉弁時の様子を示す縦断面図である。 摺動部材が第２の位置に摺動したときの様子を示す縦断面図である。 戻し流路を通じた作動液の流れを示した拡大縦断面図である。 実施形態に係る常開型電磁弁を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置を示す分解斜視図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、以下の説明においては、常開型電磁弁を車両用ブレーキ液圧制御装置に適用した例について説明するが、常開型電磁弁が適用される装置を限定する趣旨ではない。

図１に示すように、常開型電磁弁１は、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕ（図８参照）を構成する基体Ｋに内包された流路Ｒ１、Ｒ２の閉塞あるいは開放を切り替えるための弁であり、主として、固定コア２、コイルユニット３、弁体４、弁座構成部材５および可動コア６を有している。そして常開型電磁弁１は、戻し流路７を有しており、この戻し流路７の逆止弁手段として機能する摺動部材１０およびシール部材１５を備えて構成されている。

基体Ｋは、常開型電磁弁１が装着される有底の取付穴１０１を有しており、取付穴１０１には、流路Ｒ１、Ｒ２が連通している。取付穴１０１は、常開型電磁弁１の固定コア２の外形状に合わせて、その底部１０２から開口部に向かうにしたがって順次拡径する段付き円筒状に形成されている。

常開型電磁弁１は、通常時は、弁体４の下部先端に設けられた弁部４２が弁座構成部材５の弁座５２から離座して上方（便宜上、上下は図１を基準として用いる）に位置しており、下方に接続された流路Ｒ１から、側部に接続された流路Ｒ２へのブレーキ液（作動液）の流れを許容するようになっている。
そして、コイルユニット３への通電により弁部４２が弁座５２に着座すると、流路Ｒ１が閉塞されてブレーキ液の流れを遮断するようになっている。また、この状態からコイルユニット３への通電が遮断されると、戻しばね２４によって弁部４２が弁座５２から離座して流路Ｒ１と流路Ｒ２との間が開放され、作動液の流れを許容するようになっている。

次に、各部について詳細に説明する。
固定コア２は、上下に貫通した縦孔を有する円筒状に形成されており、各部品を収容するハウジングを兼ねている。固定コア２は、鉄や鉄合金等の磁性材料からなり、基体Ｋに装着されるボディ部２１と、ボディ部２１より細い外径で形成されて上方に延び、周囲にコイルユニット３が配置されるコア部２２とから構成されている。

ボディ部２１は、下端部が取付穴１０１の下端に圧入されるようになっており、下端部の外周面２１ａが取付穴１０１の下端内周面１０１ａに密着するようになっている。これによって、ブレーキ液の漏れが防止されている。そして、ボディ部２１の上部外周面には、係止溝２１ｂが凹設されており、この係止溝２１ｂに取付穴１０１に設けられた塑性変形部１０１ｂが入り込んで、ボディ部２１が取付穴１０１に係止されるようになっている。
ボディ部２１における縦孔は、下から上に向かって段状に順次縮径する円筒状を呈しており、図２に示すように、流路Ｒ１に通じてブレーキ液の流入口をなす第一孔壁部２１１と、この第一孔壁部２１１よりも径の小さい第二孔壁部２１２と、この第二孔壁部２１２よりも径の小さい第三孔壁部２１３と、この第三孔壁部２１３よりも幾分径の小さい第四孔壁部２１４と、を備えている。

第一孔壁部２１１には、第一の集塵フィルタ２３が装着され、この集塵フィルタ２３と間隔を隔てて第四孔壁部２１４に弁座構成部材５が装着されている。そして、集塵フィルタ２３と弁座構成部材５との間に形成される内空に摺動部材１０およびシール部材１５が配置されている。
また、縦孔における弁座構成部材５の上側には、弁体４の弁部４２が配置され、また、弁座構成部材５と弁体４との間には、弁体４を可動前の位置に向けて付勢する戻しばね２４が介設されている。
ここで、第三孔壁部２１３には、ブレーキ液の流出口をなす透孔２１０が開口形成されている。ボディ部２１の外周面における透孔２１０の開口は、ボディ部２１の外周面に環装された第二の集塵フィルタ２５で覆われている。

第一の集塵フィルタ２３は、図１に示すように、ボディ部２１の下端部の第一孔壁部２１１に嵌め込まれる円筒状の枠体２３ａと、この枠体２３ａに保持される網状体２３ｂとを備えて構成されている。

弁座構成部材５は、円筒状の部材であり、図２に示すように、上部側が第四孔壁部２１４に嵌め入れられることによって固定されている。つまり、弁座構成部材５は、透孔２１０が設けられる第三孔壁部２１３よりも上側となる第四孔壁部２１４に嵌め入れられることのみによって固定されている。
弁座構成部材５の上部側の外周面には、弁座５２の下流側の作動液流路をなす連通溝としての縦溝５１が形成されている。この縦溝５１は、上端開口５１ａが弁室Ｖに連通しており、下端開口５１ｂが透孔２１０に連通している。これによって、開弁時に流路Ｒ１から流入室Ｖ１を通って弁室Ｖに流入したブレーキ液は、弁室Ｖから縦溝５１を通じて透孔２１０に流れ、流路Ｒ１に流出されるようになっている。

一方、弁座構成部材５の下部側は、第四孔壁部２１４よりも径の大きい第三孔壁部２１３側に位置し、第三孔壁部２１３と間隔を隔てて対向している。本実施形態では、第三孔壁部２１３との間に形成される隙間（円筒状の空間）を利用して、弁座構成部材５の下部側の周囲を取り囲む円環状の戻し流路７を形成している。つまり、弁座構成部材５は、上部側が透孔２１０よりも上側に位置して第四孔壁部２１４に固定されるとともに、下部側が透孔２１０よりも下側に位置して第三孔壁部２１３との間に戻し流路７を形成している。

戻し流路７は、下流側の流路Ｒ２から上流側の流路Ｒ１にブレーキ液を戻すための流路である。戻し流路７は、下流側の透孔２１０に連通する開口端７ａと、弁座構成部材５の下端（反可動コア６側の端部）に開口形成されて、上流側の内空（流入室Ｖ１）に連通する開口端７ｂと、を備えている。

弁座構成部材５の上面の中央には、弁体４の弁部４２が着座する弁座５２が弁座構成部材５の縦孔の内空を取り囲むように突設されている。
弁座構成部材５の縦孔は、下から上に向かって段状に縮径する円筒状を呈しており、摺動部５３と、この摺動部５３よりも径の小さい通流部５４とからなる。摺動部５３と通流部５４との間には、テーパー状に縮径する傾斜段部５５が形成されている。ここで、摺動部５３は、縦孔の下側に位置しており、第四孔壁部２１４に弁座構成部材５を嵌め入れる際の外周の圧入に伴う微妙な変形の影響を受けないようにされている。これによって、摺動部５３の形状精度が向上され、摺動部材１０の摺動性が確保されている。

摺動部材１０は、弁座５２の上流側において弁座構成部材５の摺動部５３に軸方向摺動可能に装着されている。摺動部材１０は、非磁性材料からなり、有底円筒状の胴部１１と、胴部１１の開口縁に形成されたフランジ部１２とを有している。胴部１１は、摺動部５３に摺動可能に挿入される部分である。胴部１１の底部１１ａは、弁座５２側へ膨出しており、その頂部には、オリフィス１１ｂが開口形成されている。
フランジ部１２は、摺動部材１０の径方向に延設されており、図２に示すように、摺動部５３に胴部１１が挿入された状態で、弁座構成部材５の下方の流入室Ｖ１内に、垂下（突出）された状態に位置する。
なお、摺動部材１０は、上方向に摺動した際に、図４に示すように、胴部１１のアール部分１１ｃが弁座構成部材５の傾斜段部５５に当接することで上方向の摺動が規制される第１の位置を採る。また、摺動部材１０は、下方向に摺動した際に、図７に示すように、フランジ部１２の下面が集塵フィルタ２３の上端２３ｃに当接することで下方向の摺動が規制される第２の位置を採る。

シール部材１５は、戻し流路７を閉塞あるいは開放する部材であり、シール性に優れた合成ゴム等の材料からなるＯリング状の弾性体である。シール部材１５は、摺動部材１０の胴部１１の外周に緩く嵌め入れられて、図２に示すように、胴部１１の外周面１１ｄおよびフランジ部１２の上面１２ａに当接するように保持されている。これによって、摺動部材１０が上下動すると、シール部材１５は、摺動部材１０と一体となって流入室Ｖ１内を上下動し、それに対応して、戻し流路７の開口端７ｂ周りに当接して戻し流路７を閉塞し、あるいは開口端７ｂ周りから離間して戻し流路７を開放するようになっている。

このような摺動部材１０およびシール部材１５からなる逆止弁手段は、摺動部材１０を境界として上流側のブレーキ液圧と、下流側のブレーキ液圧との差圧によって上下方向に作動する。
すなわち、図示しないブレーキペダルが踏まれてブレーキ液圧が発生すると、発生したブレーキ液圧がオリフィス１１ｂによって一時的に絞られ、オリフィス１１ｂを挟んで（摺動部材１０を境界として）上流側と下流側とで瞬間的にブレーキ液圧の差圧が発生する。このような差圧が生じることで、摺動部材１０にブレーキ液圧が上流側から作用する状態になり、図３に示すように、摺動部材１０が上方向へ摺動して前記した第１の位置に移動する。これによって、戻し流路７の開口端７ｂ周りにシール部材１５が押圧され、開口端７ｂが塞がれて戻し流路７が閉塞される。そして、摺動部材１０のオリフィス１１ｂを通じたブレーキ液圧が図示しない車輪ブレーキに作用し、ブレーキペダルを踏む操作が継続している場合には、前記した上流側と下流側との差圧はなくなる。

一方、ブレーキペダルを踏む操作が解除されると、摺動部材１０の上流側のブレーキ液圧が消滅し、オリフィス１１ｂを挟んで摺動部材１０の上流側と下流側とで瞬間的に差圧が発生する。このような差圧が生じることで、ブレーキ液圧が下流側から摺動部材１０に作用する状態になり、また、戻し流路７の開口端７ｂを通じてブレーキ液圧が下流側から摺動部材１０に作用する状態になる。これにより、摺動部材１０は、図６に示すように、下方向に摺動して前記した第２の位置に戻される。したがって、開口端７ｂに対するシール部材１５の押圧が解除され、開口端７ｂが開かれて戻し流路７が開放される。

ここで、シール部材１５は、第１の位置において、図４に示すように、摺動部材１０のフランジ部１２の上面１２ａと胴部１１の外周面１１ｄに押されて、弁座構成部材５の下端面５６と、段差部２１５を中心として第二孔壁部２１２および第三孔壁部２１３（小径部）とに当接して、開口端７ｂを閉塞するようになっている。
つまり、第１の位置に摺動部材１０が移動すると、シール部材１５の外周が固定コアの内周（第二孔壁部２１２、段差部２１５および第三孔壁部２１３）に当接して縮径され、シール部材が圧縮された状態となって開口端７ｂを閉塞する。
また、シール部材１５は、第２の位置において、図７に示すように、段差部２１５の側方、および第二孔壁部２１２（大径部）の側方に位置して、これらとの間に隙間Ｓを形成するように配置されて開口端７ｂを開放するようになっている。
つまり、第２の位置に摺動部材１０が移動すると、シール部材１５の圧縮された状態が解除され、戻し流路７を通じたブレーキ液の通流が可能となる。

ボディ部２１の外周面に環装されている第二の集塵フィルタ２５は、図１に示すように、上下一対の環状リング２５ａ、２５ａと、この環状リング２５ａ、２５ａに保持される網状体２５ｂと、を備えて構成されている。

戻しばね２４は、コイルばねからなり、弁座５２と弁体４との間に圧縮状態で介設されている。弁体４は、この戻しばね２４によって可動コア６側に付勢されており、通常時、弁部４２が弁座５２から離座するようになっている。

コア部２２は、弁室Ｖに連通する縦孔に、弁体４の軸部４１が摺動可能に挿通されている。そして、コイルユニット３の励磁によって可動コア６が駆動されることで、弁体４が下方向に摺動され、弁座５２に弁部４２が着座するようになっている。
コア部２２の上部外周面には、有底円筒状のカバー８が液密に固着されている。なお、カバー８は、その全周を溶接すること等によりコア部２２に固着される。

弁体４は、軸部４１と、軸部４１の下端に一体的に形成され、先端部に弁部４２が設けられた円錐状部４３とを備えて構成されている。軸部４１の外周には、軸方向に沿う溝部４１ａが形成されており、この溝部４１ａは、縦孔の内周面２２ａとの間にブレーキ液の通流する通路を形成している。

可動コア６は、鉄や鉄基合金等の磁性材料からなり、その下端面を弁体４の軸部４１の上端面に当接させた状態でカバー８の内部を上下方向に移動する。すなわち、可動コア６は、コイルユニット３を励磁したときに、固定コア２に引き寄せられて下方向に移動し、弁体４を下方向に押動する。

コイルユニット３は、樹脂製のボビン３１にコイル３２が巻かれて構成され、ボビン３１の外側には、磁路を形成するヨーク３３が配置されている。
なお、コイルユニット３は、固定コア２のコア部２２とカバー８とに環装されている。

以上説明した常開型電磁弁１は、図８に示すような車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕに適用することができる。
車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、ブレーキ液の流路を内包する基体Ｋや、この基体Ｋに形成された取付穴１０１に組み付けられる組付部品である常開型電磁弁１などを備えて構成されている。
なお、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕは、常閉型電磁弁６１、リザーバ６２、ポンプ６３、圧力センサ６４といった他の組付部品のほか、モータ６５、電子制御ユニット６６、ハウジング６７、などを備えているが、従来のものと同様であるので、その詳細な説明は省略する。

基体Ｋは、略直方体を呈するアルミニウム合金製の部材であり、ブレーキ液の流路Ｒ１、Ｒ２（図１参照）を含むその他の流路を内包している。基体Ｋには、常開型電磁弁１が装着される取付穴１０１や、常閉型電磁弁６１、リザーバ６２、ポンプ６３、圧力センサ６４などが装着される穴、マスタシリンダ（図示略、以下同じ）に通じる図示せぬ配管が接続される入口ポートや車輪ブレーキ（図示略、以下同じ）に至る図示せぬ配管が接続される出口ポートなどが形成されている。なお、各穴同士は、直接に、あるいは基体Ｋの内部に形成された図示せぬ流路を介して互いに連通している。

常開型電磁弁１は、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕにおいて、例えば、マスタシリンダからの出力液圧路（流路Ｒ１）と車輪ブレーキ通じる車輪液圧路（流路Ｒ２）との間に介設される入口弁やレギュレータ弁として機能させることができる。以下では、本実施形態の常開型電磁弁１を入口弁として用いた例について説明する。
入口弁は、通常時に開いていることで、マスタシリンダからのブレーキ液の液圧が出力液圧路から車輪液圧路を通じて車輪ブレーキへ伝達するのを許容している。つまり、図４に示すように、流路Ｒ１を通じてマスタシリンダからのブレーキ液が流入室Ｖ１に流入すると、摺動部材１０が押し上げられ、シール部材１５が戻し流路７の開口端７ｂに押え付けられて、戻し流路７が閉塞される。

流入室Ｖ１に流入したブレーキ液は、摺動部材１０のオリフィス１１ｂを通じて弁座構成部材５の縦孔内を弁座５２へ向けて流れ、弁室Ｖに流入する。
その後、ブレーキ液は、弁室Ｖから縦溝５１を通って透孔２１０に流入し、流路Ｒ２を通じて車輪ブレーキへ流出する。

なお、入口弁は、車輪がロックしそうになったときに電子制御ユニット６６の制御により閉弁されることで、マスタシリンダからのブレーキ液の液圧が出力液圧路から車輪液圧路を通じて車輪ブレーキへ伝達するのを遮断する。

このように入口弁が閉弁されている状態において、逆止弁手段は、車輪ブレーキ側からマスタシリンダ側へのブレーキ液の流入のみを許容するように作用し、図示しないブレーキペダルからの入力が解除された場合に、車輪ブレーキ側からマスタシリンダ側へのブレーキ液の流入を許容する。
つまり、入口弁が閉弁されている状態（図５参照）においては、摺動部材１０におけるオリフィス１１ｂの上流側と下流側との差圧は実質的に生じておらず、このような状態において図示しないブレーキペダルの入力が解除されると、上流側のブレーキ液圧が減圧し、摺動部材１０を境界として、上流側の流路Ｒ１のブレーキ液圧と、下流側の流路Ｒ２に連通している戻し流路７のブレーキ液圧との間にブレーキ液圧の差圧が生じることとなる。これによって、図７に示すように、流路Ｒ２から戻し流路７の開口端７ｂを通じて流入室Ｖ１にブレーキ液が流れ込むこととなり、第１の位置にあった摺動部材１０が、流れ込んだブレーキ液によって下方向に押されて第２の位置に戻される。
これによって、シール部材１５が戻し流路７の開口端７ｂから離間し、戻し流路７が開放されて流路Ｒ２から流路Ｒ１へブレーキ液が戻されることとなる。
なお、入口弁が閉弁されている状態において、図示しないブレーキペダルからの入力が継続している場合には、摺動部材１０を境界として、上流側の流路Ｒ１のブレーキ液圧が、下流側の戻し流路７のブレーキ液圧よりも高くなる差圧が生じているので、図５に示すように、摺動部材１０が第１の位置に保持され、マスタシリンダ側から車輪ブレーキ側へのブレーキ液の流出が阻止される。

以上説明した本実施形態の常開型電磁弁１によれば、戻し流路７の開口端７ｂが、弁座構成部材５の下端に形成されており、逆止弁手段をなすシール部材１５が、摺動部材１０の摺動に連動して移動されて、開口端７ｂに当接あるいは離間するようになっているので、弁座構成部材５の下端において逆止弁として機能するシール構造を簡易に構成することができる。これによって、例えば、弁座構成部材５や固定コア２の内部等に対して逆止弁構造を設けたものに比べて、弁座構成部材５や固定コア２の弁軸方向の寸法を短くすることができる。したがって、弁軸方向の小型化、部品点数の減少および組付性の向上を図ることができる。
また、Ｏリング状の弾性体からなるシール部材１５を用いているので、更なるコストダウンを図ることのできる常開型電磁弁１が得られる。

また、摺動部材１０は、ブレーキ液の流量を制限するオリフィス１１ｂを有するので、部品点数の増加を招くことなく摺動部材１０にオリフィス機能を持たせることができるとともに、オリフィス１１ｂによって上流側と下流側とでブレーキ液の差圧を発生させることによって、摺動部材１０を移動させることができる。

また、第１の位置に摺動部材１０が移動すると、シール部材１５の外周が固定コアの第二孔壁部２１２および第三孔壁部２１３に当接して縮径され、シール部材１５が圧縮された状態となるので、シール部材１５が固定コアの第二孔壁部２１２および第三孔壁部２１３に密着し、シール性が向上する。
また、第２の位置に摺動部材１０が移動すると、シール部材１５の圧縮された状態が解除され、ブレーキ液の通流が可能となるので、逆止弁としての機能が高められた常開型電磁弁１が得られる。

また、弁座構成部材５は、ボディ部２１の透孔２１０よりも可動コア６側となる位置（第四孔壁部２１４）で、ボディ部２１に圧入固定されているので、透孔２１０よりも可動コア６側に弁座構成部材５をオフセットして固定することができる。つまり、ボディ部２１内において上側に弁座構成部材５を位置させることができる。したがって、例えば、透孔２１０よりも下側に圧入固定したものに比べて、透孔２１０よりも下側の設置スペースを狭くすることができ、省スペース化を図ることができる。これにより、弁軸方向の小型化およびコストダウンを図ることができる。

また、弁座構成部材５と固定コア２との間には、弁座５２の下流側の作動液流路をなす縦溝５１が形成されているので、この縦溝５１を通じて透孔２１０にブレーキ液を流すことができる。縦溝５１は、弁座構成部材５の外周に形成されているので、ボディ部２１の内周に設けた場合に比べて形成が容易である。また、弁座構成部材５が溶接を必要としない部材であることからも弁座構成部材５に縦溝５１を設けることが好ましい。

また、異物の混入を防ぐ集塵フィルタ２３が摺動部材１０の摺動を規制（第２の位置に規制）する部材を兼ねているので、別途、規制用の部材を設ける必要がなく、弁軸方向の小型化およびコストダウンを図ることができる。

また、本実施形態の常開型電磁弁１を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕでは、例えば、マスタシリンダからのブレーキ液圧を車輪ブレーキへ伝達する入口弁として常開型電磁弁１を使用することにより、車輪ブレーキに対する作動液の流入および流出（戻り）を好適に制御することができる。
また、常開型電磁弁１は、弁軸方向の小型化が図られているので、これが装着される基体Ｋの小型化、ひいては車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕの全体の小型化を図ることができる。また、車両用ブレーキ液圧制御装置Ｕのコストダウンを図ることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は前記一実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
例えば、摺動部材１０は、シール部材１５を戻し流路７の開口端７ｂに押圧し、あるいはシール部材１５による押圧を解除することのできるものであれば、その大きさや形状は任意に設定することができる。
また、シール部材１５は、Ｏリング状のものに限られることはなく、シート状のものを用いてもよいし、リップ部を有するカップシール状のものを用いてもよい。

また、戻し流路７は、弁座構成部材５の下部側に溝部等を形成して必要流量が得られるように流路面積が大きくなるようにしてもよい。
また、縦溝５１は、第四孔壁部２１４側に形成してもよく、また、弁座構成部材５と第四孔壁部２１４の両方に形成してもよい。

１ 常開型電磁弁
２ 固定コア
４ 弁体
５ 弁座構成部材
６ 可動コア
７ 戻し流路
７ｂ 開口端
１０ 摺動部材
１１ｂ オリフィス
１５ シール部材
２１ ボディ部
２３、２５ 集塵フィルタ
４２ 弁体
５１ 縦溝（連通溝）
５２ 弁座
５３ 摺動部
２１０ 透孔
２１１ 第一孔壁部
２１２ 第二孔壁部
２１３ 第三孔壁部
２１４ 第四孔壁部
Ｋ 基体
Ｒ１、Ｒ２ 流路
Ｓ 隙間
Ｕ 車両用ブレーキ液圧制御装置

Claims (8)

1. 筒状の固定コアと、
   前記固定コアに吸引される可動コアと、
   前記固定コア内に前記可動コアと反対側から圧入により固定される筒状の弁座構成部材と、
   前記可動コアの作動により駆動され、前記弁座構成部材に設けられた弁座に着座あるいは離座する弁体と、
   前記弁座を迂回して設けられた戻し流路と、
   前記戻し流路を開閉し、上流側となる前記弁座構成部材側から下流側となる前記弁体側への作動液の通流を遮断して、下流側から上流側への作動液の通流のみを許容する逆止弁手段と、を備えた常開型電磁弁であって、
   前記逆止弁手段は、前記弁座の上流側において前記弁座構成部材の内周を軸方向に摺動可能に設けられ、作動液の流量を制限するオリフィスを有する摺動部材と、前記摺動部材の摺動に連動して、前記戻し流路の上流側の開口端に当接あるいは離間するシール部材と、を備え、
   前記摺動部材は、当該摺動部材を境界とした上流側における作動液の液圧が下流側の液圧よりも高くなる差圧が生じている場合に、前記可動コア側に摺動して前記開口端に前記シール部材を押圧し、前記戻し流路を閉塞する第１の位置と、
   前記摺動部材を境界とした上流側における作動液の液圧が下流側の液圧よりも低くなる差圧が生じている場合に、前記可動コア側と反対側に摺動して前記シール部材の押圧を解除し、前記戻し流路を開放する第２の位置と、を採り得ることを特徴とする常開型電磁弁。
2. 前記シール部材は円環状を呈しており、
   前記固定コアの内周は、前記摺動部材が前記第２の位置から前記第１の位置に移動すると、前記シール部材の外周が当該内周に当接して前記シール部材が縮径されるように形成されていることを特徴とする請求項１に記載の常開型電磁弁。
3. 前記弁座構成部材は、前記固定コアに設けられた作動液の流出口よりも前記可動コア側となる位置で前記固定コアに圧入固定されており、
   この圧入固定された部分における前記弁座構成部材と前記固定コアとの間には、前記流出口に連通し、前記弁座の下流側の作動液流路をなす連通溝が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の常開型電磁弁。
4. 前記連通溝は、前記弁座構成部材の外周に形成されていることを特徴とする請求項３に記載の常開型電磁弁。
5. 前記戻し流路は、前記固定コアの内周と前記弁座構成部材の外周との間の隙間によって形成されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の常開型電磁弁。
6. 前記固定コアにおける前記可動コア側の反対側には異物の混入を防ぐフィルタ部材が設けられており、
   前記摺動部材は、前記フィルタ部材によって摺動が規制され、前記第２の位置に保持されることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の常開型電磁弁。
7. 前記シール部材はＯリング状の弾性体であることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の常開型電磁弁。
8. 請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の常開型電磁弁を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記常開型電磁弁により作動液の流れを制御して液圧制御を行うことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。

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