JP5292273B2 - 車上信号システム，車両交通システム，車両 - Google Patents

Description

本発明はループコイルを用いた列車制御信号送受信システムに関するものである。

図８は、ループコイル２に地上送信器４から所定の地上信号が印加されている時に、捻架点３以外の場所で列車１に設置された４本のアンテナＡが地上信号及び車上信号を送受信している状態を示している。

ここで、捻架点３とは、ループコイルのインダクタンスや静電容量の不均衡を解消するために設けられたループコイルの交差点である。

ループコイル２には、地上送信器４から出力された地上信号が印加されており、ループコイル２は、地上信号の電流成分による磁界を発生させている。

列車１に設置されたアンテナＡは、ループコイル２から発せられた磁界を、磁気結合により受信し、列車１に設置されている車上送受信器６に地上信号を伝送する。

また、列車１に設置されたアンテナＡは、車上送受信器６から出力された車上信号の電流成分により磁界を発生させ、磁気結合により地上受信器５に車上信号を伝送している。

列車１は、アンテナＡで受信した地上信号を基に制御されている。また、アンテナＡから送信する車上信号を基に列車検知が行われている。

列車１に設置されたアンテナＡが地上信号を受信する動作も、アンテナＡが車上信号を送信する動作も原理は同じである事から、以下、アンテナＡが地上信号を受信する動作について説明する。

列車１の進行方向に対して前方に位置するアンテナＡ，列車１の進行方向に対して後方に位置するアンテナＡは共に、対向するループコイル２から誘起される磁界を、磁気結合により受信する。列車１に設置された４本のアンテナＡには、同レベルの地上信号の電流成分が同一方向に誘起される。列車１に設置された各アンテナＡは加極接続となっているため、車上送受信器６では各アンテナＡで受信した地上信号が加算されて伝送される。仮に、列車１の進行方向に対して前方に設置された２本のアンテナＡで受信される地上信号のレベルを「１」、列車１の進行方向に対して後方に設置された２本のアンテナＡで受信される地上信号のレベルを「１」とすると、車上送受信器６に伝送される地上信号は「１」＋「１」＝「２」となる。

しかし、図９に示すように、列車１の進行方向に対して前方に設置された２本のアンテナＡと、列車１の進行方向に対して後方に設置された２本のアンテナＡの間にループコイル２の捻架点３が位置するように停車すると、列車１の進行方向に対して前方に設置された２本のアンテナＡに対向するループコイル２に流れる地上信号の電流成分と、列車１の進行方向に対して後方に設置された２本のアンテナＡに対向するループコイル２に流れる地上信号の電流成分は逆相となる。地上信号の電流成分の流れる方向が逆であるため、列車１の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡに誘起される地上信号の電流成分と、列車１の進行方向に対して後方に設置されたアンテナＡに誘起される地上信号の電流成分は逆相となる。各アンテナＡは加極接続となっているため、受信した地上信号は逆相となり打ち消されてしまい、車上送受信器６に地上信号は伝送されない。仮に、列車１の進行方向に対して前方に設置された２本のアンテナＡで受信される地上信号レベルを「１」とすると、列車１の進行方向に対して後方に設置された２本のアンテナＡで受信される地上信号レベルは、前方に設置されたアンテナＡでの地上信号の逆相となるため、「−１」となる。各アンテナＡは加極接続であるため、車上送受信器６に伝送される地上信号は「１」＋「−１」＝「０」となるため、地上及び車上間での信号の伝送はできなくなってしまう。そして、ループコイル２に印加されている地上信号が受信不可となると列車は運行できなくなってしまう。

同様に、図１０に示すように、列車１の進行方向に対して前方に設置された２本のアンテナＡと、列車１の進行方向に対して後方に設置された２本のアンテナＡの間に、同一周波数，同一レベルの地上信号が印加された２つのループコイル２の境界が位置するように列車が停車した際も、列車１の進行方向に対して前方に設置された２本のアンテナＡに対向するループコイル２に流れる地上信号の電流成分と、列車１の進行方向に対し後方に設置された２本のアンテナＡに対向するループコイル２に流れる地上信号の電流成分の方向は逆相となる。そのため、列車の進行方向に対し前方に設置されたアンテナＡに誘起される地上信号の電流成分と、列車１の進行方向に対し後方に設置されたアンテナＡに誘起される地上信号の電流成分は逆相となり打ち消されるため、車上送受信器６に地上信号は伝送されなくなってしまう。

このような問題に対し、列車１が捻架点３上に停車した際、車上に設置された４個のアンテナＡのうち、１個のアンテナＡの極性を逆となるように切換える事で、所定の受信レベルを得、列車１の走行速度が所定速度以上となった時に、４個のアンテナの極性が加極となるように再切換えを行うという公知例が、「特開２００１−１９９３３６号公報（特許文献１）」で開示されている。

特開２００１−１９９３３６号公報

従来の車上送受信装置では、列車の進行方向に対して前方に設置されたアンテナと列車の進行方向に対して後方に設置されたアンテナの間にループコイルの捻架点が位置するように列車が停車してしまうと、列車の進行方向に対して前方に設置されたアンテナで受信する信号と、列車の進行方向に対して後方に設置されたアンテナで受信する信号は逆相となり打ち消されるため、地上及び車上間での信号の伝送が不可能となってしまう。

また、列車の進行方向に対して前方に設置されたアンテナと後方に設置されたアンテナの間に、同一周波数，同一レベルの信号が印加された２つのループコイルの境界が位置するように列車が停車した際も、列車の進行方向に対して前方に設置されたアンテナで受信する信号と、列車の進行方向に対して後方に設置されたアンテナで受信する信号は逆相となり打ち消されるため、地上及び車上間での信号の伝送が不可能となってしまう。

列車の進行方向に対して前方と後方に複数のアンテナが設置された車上送受信装置だけでなく、１つのアンテナにより地上信号を受信する車上送受信装置であっても、アンテナの中央に捻架点または２つのループコイルの境界が位置した場合には、上述と同様の問題が生じ、地上及び車上間での信号の伝送が不可能となってしまう。

さらに、特許文献１に開示された方法によると、アンテナＡの極性を切換えるための接点が故障してしまった場合には、捻架点上に列車が停車した際、地上及び車上間の送受信が不可能となってしまい、列車が運行できなくなってしまう。

本発明は、列車の進行方向に対して前方に設置されたアンテナと列車の進行方向に対して後方に設置されたアンテナの間にループコイルの捻架点，同一周波数，同一レベルの信号の印加された２つのループコイルの境界が位置するように列車が停車した場合であっても、地上及び車上間での信号の伝送を安定して継続可能とするアンテナの構成法を提供する。

本発明に係る車上受信装置は、ループコイルから地上信号を受信する第１アンテナと、車両の進行方向に対して第１アンテナよりも後方に設置され、ループコイルから前記地上信号を受信する第２アンテナと、を備え、第１アンテナと第２アンテナとは、互いに接続されて地上信号を車上受信器へ伝送し、第１アンテナと前記第２アンテナはループコイルから受信する信号の受信感度が異なる。

または、ループコイルから地上信号を受信して前記車上受信器へ前記地上信号を伝送する第１アンテナと、車両の進行方向に対して第１アンテナよりも後方に設置され、ループコイルから地上信号を受信して車上受信器へ地上信号を伝送する第２アンテナと、を備え、車上受信器は、第１アンテナまたは第２アンテナから受信した地上信号の信号レベルを変化させ、第１アンテナから受信した地上信号の信号レベルと第２アンテナから受信した地上信号の信号レベルとを相違させる手段を備える。

または、ループコイルから地上信号を受信する第１アンテナと、車両の進行方向に対して第１アンテナよりも後方に設置され、ループコイルから地上信号を受信する第２アンテナと、を備え、第１アンテナおよび第２アンテナは、２つ以上のコイルを備え、第１アンテナの一方のコイルと、第２アンテナの一方のコイルが接続された主アンテナ回路と、第１アンテナの他方のコイルと、第２アンテナの他方のコイルが接続された補助アンテナ回路と、を備え、主アンテナ回路と補助アンテナ回路の少なくとも何れかにおいて第１アンテナと第２アンテナのそれぞれのコイルは受信感度が異なり、車上受信器は、車両の制御に用いる前記地上信号を、主アンテナ回路で受信した地上信号と、補助アンテナ回路で受信した地上信号と、から選択する手段を備える。

または、ループコイルから地上信号を受信して車上受信器へ地上信号を伝送する１つ以上の第１アンテナと、車両の進行方向に対して第１アンテナよりも後方に設置され、ループコイルから地上信号を受信して車上受信器へ地上信号を伝送する１つ以上の第２アンテナと、を備え、第１アンテナと第２アンテナとは互いに接続されており、第１アンテナの数と第２アンテナの数が異なる。

本発明によると、ループコイルと車上間の信号の伝送をより安定して継続させることができる。

本発明の実施方法を示した説明図である。（実施例１） 本発明の実施方法を示した説明図である。（実施例２） 本発明の実施方法を示した説明図である。（実施例３） 本発明の実施方法を示した説明図である。（実施例４） 本発明の実施方法を示した説明図である。（実施例５） 本発明の実施方法を示した説明図である。（実施例６） 本発明における列車と軌道設備の正面図を示した図である。 従来技術の説明図である。 従来技術の説明図である。 従来技術の説明図である。 本発明における列車と軌道設備の斜視図を示した図である。

図７は、本発明における跨座型モノレールの列車１と軌道設備８の正面図である。列車１は、軌道設備８上に載置されており、軌道設備８上を車輪９により走行できるように構成されている。

列車１には、軌道設備８の両側面に敷設されているループコイル２に対向するように、左右両側にそれぞれ２個のアンテナＡが設置されている（実施例１においては片側に２個のアンテナが設置されている）。列車１の左右両側に設置されているアンテナＡは、それぞれを加極接続とする構成法となっている。

ループコイル２には、地上送信器４から出力された地上信号が印加されており、ループコイル２は、地上信号の電流成分による磁界を発生させている。

列車１に設置されたアンテナＡは、ループコイル２から発せられた磁界を、磁気結合により受信し、列車１に設置されている車上送受信器６に地上信号を伝送する。列車１は、車上送受信器６で受信した地上信号を基に制御されている。

また、列車１に設置されたアンテナＡは、車上送受信器６から出力された車上信号の電流成分により磁界を発生させ、ループコイル２は、アンテナＡから発せられた磁界を磁気結合により受信し、地上受信器５に車上信号を伝送している。アンテナＡから送信される車上信号を基に列車検知が行われている。

図１１は、本発明における跨座型モノレールの列車１と軌道設備８の斜視図である。例えば、列車１は３つの車両が連結して構成されている。車上送受信器は、列車の両端の車両（１α，１β）に搭載されており、車両１が進行方向αへ進む場合は、車両１αに搭載された車上送受信器を利用し、折り返して車両１が進行方向βへ進む場合は、車両１βに搭載された車上送受信器を利用する。

ここで、具体的な縮尺の一例を示す。１つのループコイル２の軌道上の長さは２３〜６００ｍ、捻架点の間隔は２５〜１００ｍ（通常、１つのループコイル内に捻架点が一つ以上設置される。）、ループコイルの境界は約２００mm、捻架の長さは約３０mmである。また、図１１ではループコイル２の境界を簡略的に記載しているが、正確には図１などに示すように地上受信器または地上送信器にトランスを介して接続されている。

以下、各実施例に分けて、地上送信器４および地上受信器５に接続されたループコイル２と車上送受信器６とが信号の送受信を行うための詳細な構成について説明する。

なお、各実施例では、ループコイルと車上送受信器６とが信号の送信および受信を行う例を示しているが、受信のみや送信のみを行う車上装置にも、本発明は、当然適用可能である。

図１は、本発明を使用した実施例とその構成，動作を示している。図１は、列車の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡ１と、列車の進行方向に対して後方に設置されたアンテナＡ１の間に、同一周波数，同一レベルの地上信号が印加された２つのループコイル２の境界が位置するように列車が停車した場合を示している。

列車１に設置されたアンテナＡ１が地上信号を受信する動作も、アンテナＡ１が車上信号を送信する動作も原理は同じである事から、以下、アンテナＡ１が地上信号を受信する動作について説明する。

図１は、アンテナＡ１を、列車１の進行方向に対して前方と、列車１の進行方向に対して後方とにそれぞれ設置し、各アンテナＡ１は個別に車上送受信器６に接続された構成を示している。

列車１の進行方向に対して前方に設置されるアンテナＡ１と列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ１は同一巻数のコイルを有するため、各アンテナＡ１で受信される地上信号のレベルは同一となるが、例えば、車上送受信器６内にて、列車１の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡ１で受信された地上信号のレベルを２倍とする処理を行い、列車１の進行方向に対して後方に設置されたアンテナＡ１で受信された地上信号のレベルは１倍のままとし、それぞれのアンテナで受信した地上信号を加算処理する事で、列車１の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡ１と、列車１の進行方向に対して後方に設置されたアンテナＡ１で受信される地上信号のレベルに差を設ける事が可能となる。

列車１は進行方向に対して前方に敷設されたループコイル２に印加されている地上信号が受信不可となると運行不可となってしまうが、車上送受信器６内の処理により、列車１の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡ１で受信される地上信号のレベルを、列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ１で受信される地上信号のレベル以上とする事で、列車１の進行方向に対して前方、後方に設置されるアンテナＡ１の間に、同一周波数、同一レベルの地上信号が印加された２つのループコイル２の境界が位置するように列車１が停車した際も、常時列車１の進行方向に対して前方に設置されたループコイル２に印加される地上信号を受信する事ができるため、列車制御を継続する事が可能となる。なお、車上送受信器６内の処理により設けられた、前方と後方のアンテナＡ１から受信された地上信号のレベル差は、列車制御が可能な信号レベル以上となるように設定されている。

また、上述したように、車上送受信器６内の処理により、列車１の進行方向に対して前方，後方に設置されるアンテナＡ１で受信される地上信号のレベルに差を設ける事で、列車１の進行方向に対して前方，後方に設置されるアンテナＡ１の間にループコイル２の捻架点３が位置するように列車が停車した際も、所定の送受信レベルを得る事が可能となる。

本実施例のような構成とすることで、前方，後方に設置されるアンテナＡ１の間にループコイル２の境界やループコイル２の捻架点３が位置するか否かに関わらず、特許文献１のように回路上の接点によりアンテナの極性を切替える必要がなく、車上送受信器６がループコイル２に印加される地上信号を継続して受信することが可能となるため、安定して列車制御を継続する事が可能となる。なお、上述では、図１に示すように列車の進行方向に対して前方と後方にそれぞれ１つずつアンテナＡ１を設けた実施形態を説明したが、加極接続した２つのアンテナＡ１を前方と後方にそれぞれ配置し、前方と後方の各アンテナＡ１を個別に車上送受信器６に接続する実施形態においても、本実施例は適用可能である。

図２は、本発明を使用した実施例とその構成，動作を示している。図２は、列車１の進行方向に対して前方，後方に設置されるアンテナＡ１の間にループコイル２の捻架点３が位置するように列車が停車した場合を示している。

列車１に設置されたアンテナＡ１，Ａ２が地上信号を受信する動作も、アンテナＡ１，Ａ２が車上信号を送信する動作も原理は同じである事から、以下、アンテナＡ１，Ａ２が地上信号を受信する動作について説明する。

図２は、列車１の進行方向に対し前方に巻数Ｍのコイルを有する２本のアンテナＡ１を設置し、列車１の進行方向に対し後方に巻数Ｎのコイルを有する２本のアンテナＡ２を設置し、各アンテナＡ１，Ａ２を加極接続とした構成を示した図である。なお、列車１の進行方向に対し前方，後方に設置されるアンテナＡ１，Ａ２の巻数，Ｍ，Ｎには、例えばＭ＞Ｎの関係があるとする。巻数の多いコイルを有するアンテナの方が受信感度に優れる事から、本構成では列車１の進行方向に対し前方に設置されるアンテナＡ１の受信感度の方が、列車１の後方に設置されたアンテナＡ２の受信感度よりも高くなっている。

以下に、列車１の進行方向に対し前方に設置されたアンテナＡ１と、列車１の進行方向に対し後方に設置されたアンテナＡ２の間にループコイル２の捻架点３が位置するように列車１が停車した際の、地上信号を受信する動作について説明する。

列車１の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡ１と、列車１の進行方向に対して後方に設置されたアンテナＡ２の間にループコイル２の捻架点３が位置するように停車すると、アンテナＡ１に対向するループコイル２に流れる地上信号の電流成分と、アンテナＡ２に対向するループコイル２に流れる地上信号の電流成分は逆相となる。地上信号の電流成分の流れる方向が逆相であるため、アンテナＡ１に誘起される地上信号の電流成分と、アンテナＡ２に誘起される地上信号の電流成分は逆相となる。各アンテナＡ１，Ａ２は加極接続となっているため、アンテナＡ１で受信された地上信号と、アンテナＡ２で受信された地上信号は打ち消し合う動作となる。

しかし、アンテナＡ１の有するコイルの巻数Ｍは、アンテナＡ２の有するコイルの巻数Ｎよりも大きいため、アンテナＡ１で受信される地上信号はアンテナＡ２で受信される地上信号よりも大きくなり、アンテナＡ１，アンテナＡ２に誘起される地上信号の電流成分が逆相となっても、レベルの大きいアンテナＡ１で受信された地上信号は打ち消されずに残り、車上送受信器６に伝送される。

仮に、アンテナＡ１で受信される地上信号のレベルを「Ｉ_M」、アンテナＡ２で受信される地上信号のレベルを「Ｉ_N」とすると、アンテナＡ２に誘起される地上信号の電流成分の流れは、アンテナＡ１に誘起される地上信号の電流成分の流れと逆相となるため、「−Ｉ_N」となる。各アンテナＡ１，Ａ２は加極接続としているため、車上送受信器６には「Ｉ_M」＋「−Ｉ_N」＝「Ｉ_M−Ｉ_N」の地上信号が伝送される。アンテナＡ１の巻数は、アンテナＡ２の巻数よりも大きいため、地上信号の受信レベル「Ｉ_M」，「Ｉ_N」は「Ｉ_M」＞「Ｉ_N」の関係となる。この事から、車上送受信器６に伝送される地上信号は「０」となる事はない。なお、車上送受信器６に伝送される地上信号「Ｉ_M−Ｉ_N」は、列車制御が可能なレベル以上となるように設定されている。

なお本説明では、列車１の進行方向に対して前方に設置されるアンテナＡ１の受信感度のほうが、列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ２の受信感度よりも高いと仮定したが、列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ２の受信感度を高くする構成としても車上送受信器６に伝送される地上信号は「０」とならない。

また、本説明では４本のアンテナを加極接続とした構成としたが、４本のアンテナを減極接続とし、列車１の進行方向に対して前方に設置されるアンテナＡ１で受信される地上信号と、列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ２で受信される地上信号にレベル差を設ける構成としても車上送受信器６に伝送される地上信号は「０」とならない。

本実施例によると、ループコイル２の捻架点３上にアンテナが存在するか否かに関わらず、車上送受信器６は、常に地上信号を受信可能な状態となる。つまり、特許文献１のように回路上の接点によりアンテナの極性を切替える必要がなく、安定して地上と信号の送受信を継続できる。

図３は、本発明を使用した実施例とその構成，動作を示している。図３は、列車の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡ１と、列車の進行方向に対して後方に設置されたアンテナＡ２の間に、同一周波数，同一レベルの地上信号が印加された２つのループコイル２の境界が位置するように列車が停車した場合を示している。

列車１に設置されたアンテナＡ１，Ａ２が地上信号を受信する動作も、アンテナＡ１，Ａ２が車上信号を送信する動作も原理は同じである事から、以下、アンテナＡ１，Ａ２が地上信号を受信する動作について説明する。

図３は、列車１の進行方向に対し前方に巻数Ｍのコイルを有する２本のアンテナＡ１を設置し、列車１の進行方向に対し後方に巻数Ｎのコイルを有する２本のアンテナＡ２を設置し、各アンテナＡ１，Ａ２を加極接続とした構成を示した図である。なお、列車１の進行方向に対し前方，後方に設置されるアンテナＡ１，Ａ２の巻数，Ｍ，Ｎには、例えばＭ＞Ｎの関係があるとする。巻数の多いコイルを有するアンテナの方が受信感度に優れる事から、本構成では列車１の進行方向に対し前方に設置されるアンテナＡ１の受信感度の方が、列車１の後方に設置されたアンテナＡ２の受信感度よりも高くなっている。

以下に、列車１の進行方向に対し前方に設置されたアンテナＡ１と、列車１の進行方向に対し後方に設置されたアンテナＡ２の間に、同一周波数，同一レベルの地上信号が印加された２つのループコイル２の境界が位置するように列車１が停車した際の、地上信号を受信する動作について説明する。

列車１の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡ１と、列車１の進行方向に対して後方に設置されたアンテナＡ２の間に同一周波数，同一レベルの地上信号が印加された２つのループコイル２の境界が位置するように停車すると、アンテナＡ１に対向するループコイル２に流れる地上信号の電流成分と、アンテナＡ２に対向するループコイル２に流れる地上信号の電流成分は逆相となる。地上信号の電流成分流れる方向が逆相であるため、アンテナＡ１に誘起される地上信号の電流成分と、アンテナＡ２に誘起される地上信号の電流成分は逆相となる。各アンテナＡ１，Ａ２は加極接続となっているため、アンテナＡ１で受信された地上信号と、アンテナＡ２で受信された地上信号は打ち消し合う動作となる。

しかし、アンテナＡ１の有するコイルの巻数Ｍは、アンテナＡ２の有するコイルの巻数Ｎよりも大きいため、アンテナＡ１で受信される地上信号はアンテナＡ２で受信される地上信号よりも大きくなり、アンテナＡ１，アンテナＡ２に誘起される地上信号の電流成分が逆相となっても、レベルの大きいアンテナＡ１で受信された地上信号は打ち消されずに残り、車上送受信器６に伝送される。

仮に、アンテナＡ１で受信される地上信号のレベルを「Ｉ_M」、アンテナＡ２で受信される地上信号のレベルを「Ｉ_N」とすると、アンテナＡ２に誘起される地上信号の電流成分の流れは、アンテナＡ１に誘起される地上信号の電流成分の流れと逆相となるため、「−Ｉ_N」となる。各アンテナＡ１，Ａ２は加極接続であるため、車上送受信器６には「Ｉ_M」＋「−Ｉ_N」＝「Ｉ_M−Ｉ_N」の地上信号が伝送される。アンテナＡ１の巻数は、アンテナＡ２の巻数よりも大きいため、地上信号の受信レベル「Ｉ_M」，「Ｉ_N」は「Ｉ_M」＞「Ｉ_N」の関係となる。この事から、車上送受信器６には、常時列車１の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡ１で受信される地上信号が伝送される。なお、車上送受信器６に伝送される地上信号「Ｉ_M−Ｉ_N」は、列車制御が可能なレベル以上となるように設定されている。

列車１は、進行方向に対して前方に敷設されたループコイル２に印加されている地上信号が受信不可となると運行不可となってしまう。そのため、本実施例に示したように、列車１の進行方向に対して前方に設置するアンテナＡ１の受信感度が高くなる構成とする事で、列車１の進行方向に対し前方に敷設されたループコイル２に印加される地上信号を常時受信する事ができるため、列車の進行方向の前方の信号情報を車上で確認することができるため、列車制御を安定して継続する事が可能となる。

本実施例によると、２つのループコイル２の境界上にアンテナが存在するか否かに関わらず、車上送受信器６は、常に地上信号を受信可能な状態となる。つまり、特許文献１のように回路上の接点によりアンテナの極性を切替える必要がなく、安定して地上と信号の送受信を継続できる。

図４は、本発明を使用した実施例とその構成，動作を示している。

列車１に設置されたアンテナＡ３，Ａ４が地上信号を受信する動作も、アンテナＡ３，Ａ４が車上信号を送信する動作も原理は同じである事から、以下、アンテナＡ３，Ａ４が地上信号を受信する動作について説明する。

図４に示すアンテナＡ３は、ループコイル２に印加される地上信号，車上送受信器６から出力される車上信号の送受信を主たる目的とした巻数ＴのコイルＴと、巻数ｍのコイルｍを有している。また、アンテナＡ４は、ループコイル２に印加される地上信号，車上送受信器６から出力される車上信号の送受信を主たる目的とした巻数ＴのコイルＴと、巻数ｎのコイルｎを有している。なお、補助コイルの巻数ｍ，ｎには、例えばｍ＞ｎの関係があるとする。

図４では、列車１の進行方向に対し前方にアンテナＡ３が設置され、列車１の進行方向に対し後方にアンテナＡ４が設置されている。アンテナＡ３のコイルＴとアンテナＡ４のＴコイルはそれぞれ加極構成とされて主アンテナ回路を構成している。主アンテナ回路は車上送受信器６に接続されている。アンテナＡ３のコイルｍとアンテナＡ４のコイルｎもそれぞれ加極接続とされて補助アンテナ回路を構成している。補助アンテナ回路も車上送受信器６に接続されている。

本構成では、アンテナＡ３，Ａ４に設けられたコイルＴは、列車１の進行方向に対して前方と後方に設置されるアンテナＡ３，Ａ４共に同一巻数であるため同一の受信感度となっているが、アンテナＡ３，Ａ４にそれぞれ設けられたコイルｍとコイルｎの巻数はアンテナＡ３のコイルｍの方が、アンテナＡ４のコイルｎよりも大きいため、アンテナＡ３の受信感度の方が高くなっている。

以下に、列車１の進行方向に対し前方に設置されたアンテナＡ３と、列車１の進行方向に対し後方に設置されたアンテナＡ４の間に、ループコイル２の捻架点３が位置するように列車１が停車した際の地上信号を受信する動作について説明する。

列車１の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡ３と、列車１の進行方向に対して後方に設置されたアンテナＡ４の間にループコイル２の捻架点３が位置するように停車すると、アンテナＡ３に対向するループコイル２に流れる地上信号の電流成分と、アンテナＡ４に対向するループコイル２に流れる地上信号の電流成分は逆相となる。地上信号の電流成分の流れる方向が逆であるため、アンテナＡ３に誘起される地上信号の電流成分と、アンテナＡ４に誘起される地上信号の電流成分は逆相となる。各アンテナＡ３，Ａ４は加極接続となっているため、アンテナＡ３で受信された地上信号と、アンテナＡ４で受信された地上信号は打ち消し合う動作となる。

主アンテナ回路において、地上信号、車上信号の送受信を主たる目的とするコイルＴは、アンテナＡ３，アンテナＡ４共に同一の受信感度である事から、アンテナＡ３に設けられたコイルＴで受信される地上信号と、アンテナＡ４に設けられたコイルＴで受信される地上信号は打ち消されるため、主アンテナ回路を介して車上送受信器６へ地上信号は伝送されなくなる。

しかし、補助アンテナ回路において、アンテナＡ３に設けられたコイルｍの巻数ｍは、アンテナＡ４に設けられたコイルｎの巻数ｎよりも大きいため、アンテナＡ３に設けられたコイルｍで受信される地上信号はアンテナＡ４に設けられたコイルｎで受信される地上信号よりも大きくなり、レベルの大きいアンテナＡ３に設けられたコイルｍで受信された地上信号は打ち消されずに残り、補助アンテナ回路を介して車上送受信器６に伝送される。

地上信号，車上信号の送受信を主たる目的とする主アンテナ回路から車上送受信器６へ伝送される地上信号の受信レベルが、所定値以下となった場合、補助アンテナ回路で受信した地上信号を車上送受信器６で確認し、列車制御に利用する制御方法とする事で、列車１の進行方向に対し前方に設置されたアンテナＡ３と、列車１の進行方向に対し後方に設置されたアンテナＡ４の間にループコイル２の捻架点３が位置するように列車１が停車しても、地上及び車上間での信号の伝送が途絶える事を防止できる。

仮に、アンテナＡ３に設けられたコイルＴで受信される地上信号のレベルを「Ｉ_T」とすると、アンテナＡ４に設けられたコイルＴで受信される地上信号のレベルも同様に「Ｉ_T」となる。アンテナＡ３と、アンテナＡ４の間にループコイル２の捻架点３が位置するように列車１が停車すると、アンテナＡ４に設けられたコイルＴに誘起される地上信号の電流成分は、アンテナＡ３に設けられたコイルＴに誘起される地上信号の電流成分の流れと逆相となるため、「−Ｉ_T」となる。主アンテナ回路では、各アンテナＡ３，Ａ４は加極接続としているため、主アンテナ回路を介して車上送受信器６には「Ｉ_T」＋「−Ｉ_T」＝「０」、すなわち、地上信号は伝送されなくなる。

上記と同条件におけるアンテナＡ３に設けられたコイルｍで受信される地上信号のレベルを「Ｉ_m」、アンテナＡ４に設けられたコイルｎで受信される地上信号のレベルを「Ｉ_n」とすると、アンテナＡ４に設けられたコイルｎに誘起される地上信号の電流成分は、アンテナＡ３に設けられたコイルｍに誘起される地上信号の電流成分の流れと逆相となるため、「−Ｉ_n」となる。補助アンテナ回路では、各アンテナＡ３，Ａ４は加極接続であるため、補助アンテナ回路を介して車上送受信器６には「Ｉ_m」＋「−Ｉ_n」＝「Ｉ_m−Ｉ_n」の地上信号が伝送される。アンテナＡ３に設けられたコイルｍの巻数は、アンテナＡ４に設けられたコイルｎの巻数よりも大きいため、地上信号の受信レベル「Ｉ_m」，「Ｉ_n」は「Ｉ_m」＞「Ｉ_n」の関係となる。この事から、補助アンテナ回路を介して車上送受信器６に伝送される地上信号は「０」とならない。なお、補助アンテナ回路を介して車上送受信器６に伝送される地上信号「Ｉ_M−Ｉ_N」は、列車制御が可能なレベル以上となるように設定されている。

本実施例では、アンテナＡ３に設けられたコイルｍの受信感度のほうが、アンテナＡ４に設けられたコイルｎの受信感度よりも高いと仮定したが、アンテナＡ４に設けられたコイルｎの受信感度をアンテナＡ３に設けられたコイルｍの受信感度よりも高くする構成としても、補助アンテナ回路を介して車上送受信器６に伝送される地上信号は「０」とならない。

また、本説明ではアンテナに設けられたコイルｍとコイルｎを加極接続とした構成としたが、減極接続とし、アンテナＡ３に設けられたコイルｍで受信される地上信号と、アンテナＡ４に設けられたコイルｎで受信される地上信号にレベル差を設ける構成としても車上送受信器６に伝送される地上信号は「０」とならない。

本実施例では、列車１の進行方向に対して前方と後方のアンテナＡ３，Ａ４のそれぞれに設けた信号受信感度の異なるコイルを接続した補助アンテナ回路を有し、アンテナＡ３，Ａ４にそれぞれ設けたコイルを接続した主アンテナ回路からの受信レベルが所定値以下となった場合に、補助アンテナ回路から受信した信号を確認する構成としている。そのため、車上送受信器６は、常に主アンテナ回路と補助アンテナ回路の何れかにより地上信号を受信している状態となる。つまり、特許文献１のように回路上の接点によりアンテナの極性を切替える必要がなく、安定して地上と信号の送受信を継続できる。

なお本実施例のように、列車１の進行方向に対して前方に設置されるアンテナＡ３の受信感度を、列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ４の受信感度よりも高い構成とする事で、アンテナＡ３と、アンテナＡ４の間に、同一周波数、同一レベルの地上信号が印加された２つのループコイル２の境界が位置するように列車１が停車した際も、常時列車１の進行方向に対して前方に敷設されたループコイル２に印加される地上信号を受信する事ができるため、列車制御をより安定して継続する事が可能となる。

図５は、本発明を使用した実施例とその構成，動作を示している。

列車１に設置されたアンテナＡ５が地上信号を受信する動作も、アンテナＡ５が車上信号を送信する動作も原理は同じである事から、以下、アンテナＡ５が地上信号を受信する動作について説明する。

図５に示すアンテナＡ５は、巻数ＵのコイルＵと、巻数ｐのコイルｐを有する物である。なお、巻数Ｕ，ｐには、例えばＵ＞ｐの関係があるとする。

図５は、列車１にアンテナＡ５を４本設置し、列車１の進行方向に対して前方に設置するアンテナＡ５のコイルＵと、列車１の進行方向に対して後方に設置するアンテナＡ５のコイルｐを加極接続として車上送受信器６に接続した主アンテナ回路と、列車１の進行方向に対して前方に設置するアンテナＡ５のコイルｐと、列車１の進行方向に対して後方に設置するアンテナＡ５のコイルＵを加極接続として車上送受信器６に接続した補助アンテナ回路の構成を示した図である。

本構成は、列車１に設置されるアンテナＡ５は４本とも同一の物であるが、主アンテナ回路を、列車１の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡ５のコイルＵと、列車１の進行方向に対して後方に設置されたアンテナＡ５のコイルｐを加極接続とする事で、列車１の進行方向に対して前方に設置されるアンテナＡ５の送受信感度を、列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ５の送受信感度よりも高くしたものである。

以下に、列車１の進行方向に対し前方に設置されたアンテナＡ５と、列車１の進行方向に対し後方に設置されたアンテナＡ５の間に、ループコイル２の捻架点３が位置するように列車１が停車した際の地上信号を受信する動作について説明する。

列車１の進行方向に対して前方に設置された２本のアンテナＡ５と、列車１の進行方向に対して後方に設置された２本のアンテナＡ５の間にループコイル２の捻架点３が位置するように停車すると、列車１の進行方向に対して前方に設置された２本のアンテナＡ５に対向するループコイル２に流れる地上信号の電流成分と、列車１の進行方向に対して後方に設置された２本のアンテナＡ５に対向するループコイル２に流れる地上信号の電流成分は逆相となる。地上信号の電流成分の流れる方向が逆であるため、列車１の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡ５に誘起される地上信号の電流成分と、列車１の進行方向に対して後方に設置されたアンテナＡ５に誘起される地上信号の電流成分は逆相となる。各アンテナＡ５は加極接続となっているため、列車１の進行方向に対し前方に設置されたアンテナＡ５で受信された地上信号と、列車１の進行方向に対し後方に設置されたアンテナＡ５で受信された地上信号は打ち消し合う動作となる。

しかし、主アンテナ回路において、列車１の進行方向に対し前方に設置されるアンテナＡ５のコイルＵの巻数Ｕは、列車１の進行方向に対し後方に設置されるアンテナＡ５のコイルｐの巻数ｐよりも大きいため、列車１の進行方向に対して前方に設置されるアンテナＡ５で受信される地上信号は、列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ５で受信される地上信号よりも大きくなり、列車１の進行方向に対して前方に設置されるアンテナＡ５に誘起される地上信号の電流成分と、列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ５に誘起される地上信号の電流成分が逆相となっても、レベルの大きい列車１の進行方向に対し前方に設置されたアンテナＡ５で受信された地上信号は打ち消されずに残り、車上送受信器６に伝送される。

仮に、主アンテナ回路において、列車１の進行方向に対し前方に設置されたアンテナＡ５のコイルＵで受信される地上信号のレベルを「Ｉ_U」、列車１の進行方向に対し後方に設置されたアンテナＡ５のコイルｐで受信される地上信号のレベルを「Ｉ_p」とすると、列車１の進行方向に対し後方に設置されたアンテナＡ５に設けられたコイルｐに誘起される地上信号の電流成分は、列車１の進行方向に対し前方に設置されたアンテナＡ５に設けられたコイルＵに誘起される地上信号の電流成分の流れと逆相となるため、「−Ｉ_p」となる。アンテナＡ５のコイルＵと、アンテナＡ５のコイルｐは加極接続であるため、車上送受信器６には主アンテナ回路を介して「Ｉ_U」＋「−Ｉ_p」＝「Ｉ_U−Ｉ_p」の地上信号が伝送される。列車１の進行方向に対し前方に設置されるアンテナＡ５のコイルＵの巻数は、列車１の進行方向に対し後方に設置されたアンテナＡ５のコイルｐの巻数よりも大きいため、地上信号の受信レベル「Ｉ_U」，「Ｉ_p」には「Ｉ_U」＞「Ｉ_p」の関係となる。この事から、車上送受信器６に主アンテナ回路を介して伝送される地上信号は「０」とならない。

本実施例では、列車１の進行方向に対して前方に設置されるアンテナＡ５の受信感度のほうが、列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ５の受信感度よりも高いと仮定したが、列車１の進行方向に対し後方に設置されるアンテナＡ５の受信感度を、前方に設置されるアンテナＡ５の受信感度よりも高くする構成としても車上送受信器６に伝送される地上信号は「０」とならない。そのため、特許文献１のように回路上の接点によりアンテナの極性を切替える必要がなく、安定して地上と信号の送受信を継続できる。

また、本説明では列車１の進行方向に対して前方に設置されるアンテナＡ５に設けられたコイルＵと、列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ５に設けられたコイルｐを加極接続とした構成としたが、減極接続とし、列車１の進行方向に対して前方に設置されるアンテナＡ５で受信される地上信号と、列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ５で受信される地上信号にレベル差を設ける構成としても車上送受信器６に伝送される地上信号は「０」とならない。

なお本構成の主アンテナ回路のように、列車１の進行方向に対して前方に設置されるアンテナＡ５の受信感度を、列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ５の受信感度よりも高い構成とする事で、列車１の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡ５と、列車１の進行方向に対して後方に設置されたアンテナＡ５の間に、同一周波数，同一レベルの地上信号が印加された２つのループコイル２の境界が位置するように列車１が停車した際も、常時列車１の進行方向に対して前方に敷設されたループコイル２に印加される地上信号を受信する事ができるため、列車制御をより安定して継続する事が可能となる。

なお、上述した本実施形態に加えて、主アンテナ回路を介して車上送受信器６が受信する地上信号の受信レベルが、何らかの理由により、所定レベルを下回った場合には、車上送受信器６で補助アンテナ回路で受信した地上信号を車上送受信器６で確認し、列車制御に利用する制御方法とする。このようにすると、車上送受信器６は、常に主アンテナ回路と補助アンテナ回路の何れかにより地上信号を受信している状態となり、列車制御をさらに安定して継続する事が可能となる。

また、主アンテナ回路では、後方よりも前方のアンテナＡ５の方が受信感度が高くし、補助アンテナ回路では、前方よりも後方のアンテナＡ５の方が受信感度が高くする構成とすると、主アンテナ回路を介して車上送受信器６が受信する地上信号の受信レベルが所定レベルよりも小さい場合であっても、補助アンテナ回路は主アンテナ回路とは異なる条件で常に信号を受信しているため、主アンテナ回路と補助アンテナ回路との両方の受信レベルが同時に低下する事態を回避することが可能となる。よって、列車制御をさらに安定して継続する事が可能となる。

本実施例では、主アンテナ回路と補助アンテナ回路の両方において前後のアンテナ間で受信感度に差を設ける構成としたが、補助アンテナ回路においては前後のアンテナ間で受信感度を同じとする構成としても良い。この構成においても、補助アンテナ回路は主アンテナ回路とは異なる条件で常に信号を受信しているため、主アンテナ回路と補助アンテナ回路との両方の受信レベルが同時に低下する事態を回避することが可能となる。

図６は、本発明を使用した実施例とその構成、動作を示している。

列車１に設置されたアンテナＡ１が地上信号を受信する動作も、アンテナＡ１が車上信号を送信する動作も原理は同じである事から、アンテナＡ１が地上信号を受信する動作について説明する。

図６は、列車１の進行方向に対し前方に巻数Ｍのコイルを有するアンテナＡ１を２本設置し、列車１の進行方向に対し後方にアンテナＡ１を１本設置し、各アンテナＡ１を加極接続とした実施例である。

以下に、列車１の進行方向に対し前方に設置されたアンテナＡ１と、列車１の進行方向に対し後方に設置されたアンテナＡ１の間にループコイル２の捻架点３が位置するように列車１が停車した際の地上信号を受信する動作について説明する。

列車１の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡ１と、列車１の進行方向に対して後方に設置されたアンテナＡ１の間にループコイル２の捻架点３が位置するように停車すると、列車１の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡ１に対向するループコイル２に流れる地上信号の電流成分と、列車１の進行方向に対して後方に設置されたアンテナＡ１に対向するループコイル２に流れる地上信号の電流成分は逆相となる。地上信号の電流成分の流れる方向が逆相であるため、列車１の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡ１に誘起される地上信号の電流成分と、列車１の進行方向に対して後方に設置されたアンテナＡ１に誘起される地上信号の電流成分は逆相となる。各アンテナＡ１は加極接続となっているため、列車１の進行方向に対し前方に設置されたアンテナＡ１で受信された地上信号と、列車１の進行方向に対し後方に設置されたアンテナＡ１で受信された地上信号は打ち消し合う動作となる。

しかし、列車１の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡ１の本数は、列車１の進行方向に対して後方に設置されたアンテナＡ１の本数の２倍であるため、列車１の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡ１２本で受信される地上信号は、列車１の後方に設置されたアンテナＡ１１本で受信される地上信号の２倍となる。そのため、列車１の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡ１，列車１の進行方向に対して後方に設置されたアンテナＡ１に誘起される地上信号の電流成分が逆相となっても、列車１の進行方向に対し前方に設置されたアンテナＡ１で受信された地上信号は打ち消されずに残り、車上送受信器６に伝送される。

仮に、列車１の進行方向に対し前方に設置されたアンテナＡ１２本で受信される地上信号のレベルを「Ｉ_M」とすると、列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ１１本で受信される地上信号のレベルは半分であり、誘起される地上信号の電流成分の流れは列車１の進行方向に対し前方に設置されるアンテナＡ１に誘起される地上信号の電流成分の流れと逆相となるため「−０.５Ｉ_M」となる。各アンテナＡ１は加極接続であるため、車上送受信器６には「Ｉ_M」＋「−０.５Ｉ_M」＝「０.５Ｉ_M」の地上信号が伝送される。この事から、車上送受信器６に伝送される地上信号は「０」となる事はない。

本説明では、列車１の進行方向に対して前方に設置されるアンテナＡ１を２本、列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ１を１本とする事で、列車の進行方向に対して前方に設置されるアンテナの受信感度を高いと仮定したが、列車１の進行方向に対して前方に設置されるアンテナＡ１の本数よりも、列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ１の本数を多くし、列車の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ１の受信感度を、前方に設置されるアンテナＡ１の受信感度よりも高くする構成としても車上送受信器６に伝送される地上信号が「０」となることを防止できる。そのため、特許文献１のように回路上の接点によりアンテナの極性を切替える必要がなく、安定して地上と信号の送受信を継続できる。

なお、設置するアンテナの本数に関わらず、列車１の進行方向に対して前方に設置されるアンテナＡ１で受信される地上信号と、列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ１で受信される地上信号にレベル差を設ける事ができれば車上送受信器６に伝送される地上信号が「０」となることを防止できる。

また、本説明では列車１の進行方向に対して前方に設置されるアンテナＡ１と、列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ１を加極接続とした構成としたが、減極接続とし、列車１の進行方向に対して前方に設置されるアンテナＡ１で受信される地上信号と、列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ１で受信される地上信号にレベル差を設ける構成としても車上送受信器６に伝送される地上信号が「０」となることを防止できる。

なお本構成のように、列車１の進行方向に対して前方に設置されるアンテナＡ１の受信感度を、列車１の進行方向に対して後方に設置されるアンテナＡ１の受信感度よりも高い構成とする事で、列車１の進行方向に対して前方に設置されたアンテナＡ１と、列車１の進行方向に対して後方に設置されたアンテナＡ１の間に、同一周波数，同一レベルの地上信号が印加された２つのループコイル２の境界が位置するように列車１が停車した際も、常時列車１の進行方向に対して前方に敷設されたループコイル２に印加される地上信号を受信する事ができるため、列車制御をより安定して継続する事が可能となる。

上記した実施例２，３，４，５では、アンテナの感度を上げる方法として、コイルの巻数を増やす実施例を示したが、他の方法としてアンテナの鉄心を太くするようにしても良い。また、鉄心の材質を変えてアンテナ感度を上げるようにしても良い。さらには、コイルの太さを太くするようにしてもアンテナの感度を向上させることができる。つまり、インダクタンスを大きくすることでアンテナの感度の向上が図れる。

上記した各実施例では、列車１の進行方向の前後で別々のアンテナを備える例を説明したが、一つの鉄心の両端にコイルを巻いて前後で別々のアンテナを構成するようにしても良い。このように鉄心を共通とする場合であっても、両端に集中してコイルが巻かれる場合には、２つの別々のアンテナと考えるものとする。

上記した各実施例では、跨座型モノレールについて説明したが、本発明は、跨座型モノレールに限られるものではなく、懸垂式モノレールなどの他方式のモノレールにも適用可能である。

１ 列車
２ ループコイル
３ 捻架点
４ 地上送信器
５ 地上受信器
６ 車上送受信器
７ インピーダンス整合用トランス
８ 軌道設備
９ 車輪
Ａ アンテナ
Ａ１ 巻数Ｍのコイルを有するアンテナ
Ａ２ 巻数Ｎのコイルを有するアンテナ
Ａ３ 巻数Ｔの主コイル，巻数ｍの補助コイルを有するアンテナ
Ａ４ 巻数Ｔの主コイル，巻数ｎの補助コイルを有するアンテナ
Ａ５ 巻数Ｕの主コイル，巻数ｐの補助コイルを有するアンテナ

Claims (18)

1. 車両の制御に用いる地上信号を地上側の軌道に設置されたループコイルから受信する車上受信器を備える車上信号システムであって、
   前記ループコイルから前記地上信号を受信する第１アンテナと、
   車両の進行方向に対して前記第１アンテナよりも後方に設置され、前記ループコイルから前記地上信号を受信する第２アンテナと、を備え、
   前記第１アンテナと前記第２アンテナとは、互いに接続されて前記地上信号を前記車上受信器へ伝送し、
   前記第１アンテナと前記第２アンテナはループコイルから受信する信号の受信感度が異なることを特徴とする車上信号システム。
2. 請求項１に記載の車上信号システムにおいて、
   前記第１アンテナで受信される信号レベルと前記第２アンテナで受信される信号レベルとの差は、列車の制御が可能な信号レベルであることを特徴とする車上信号システム。
3. 請求項１に記載の車上信号システムにおいて、
   前記第１アンテナは、前記第２アンテナよりもコイル巻数が多く受信感度が高いことを特徴とする車上信号システム。
4. 請求項１に記載の車上信号システムにおいて、
   前記第１アンテナと前記第２アンテナとは、加極接続または減極接続されて前記車上受信器と接続されていることを特徴とする車上信号システム。
5. 請求項１に記載の車上信号システムにおいて、
   前記第１アンテナおよび前記第２アンテナは、２つ以上のコイルを備え、
   前記第１アンテナの一方のコイルと、前記第２アンテナの一方のコイルが接続された第１回路と、
   前記第１アンテナの他方のコイルと、前記第２アンテナの他方のコイルが接続された第２回路と、を備え、
   前記第１回路と前記第２回路の少なくとも何れかにおいて第１アンテナと第２アンテナのそれぞれのコイルは受信感度が異なり、
   前記車上受信器は、前記車両の制御に用いる前記地上信号を、前記第１回路で受信した前記地上信号と、前記第２回路で受信した前記地上信号と、から選択する手段を備えることを特徴とする車上信号システム。
6. 請求項１に記載の車上信号システムにおいて、
   前記第１アンテナと前記第２アンテナの少なくともいずれかは、互いに電気的に接続される複数のアンテナで構成され、前記第１アンテナを構成するアンテナの数と、前記第２アンテナを構成するアンテナの数を相違させることにより、前記第１アンテナと前記第２アンテナがループコイルから受信する信号の受信感度を相違させたことを特徴とする車上信号システム。
7. 請求項１ないし請求項６の何れかに記載の車上信号システムにおいて、
   前記第１アンテナおよび第２アンテナを介して、前記ループコイルへ車上信号を送信する手段を有し、前記ループコイルと信号の送受信可能であること特徴とする車上信号システム。
8. 地上送信器からの地上信号が印加されるループコイルと、
   前記ループコイルが設置される軌道設備と、を地上側に備え、
   磁気結合により前記ループコイルから前記地上信号を受信するアンテナと、
   前記アンテナと接続されて前記地上信号を受信する車上受信器と、を車上側に備え、
   前記車上受信器の受信した前記地上信号に基づいて車両の走行を制御する車両交通システムであって、
   前記アンテナは、第１アンテナと、前記第１アンテナよりも前記車両の進行方向に対して後方に設置される第２アンテナと、有し、
   前記第１アンテナと前記第２アンテナとは互いに接続されており、
   前記第１アンテナと前記第２アンテナは前記ループコイルから受信する信号の受信感度が異なることを特徴とする車両交通システム。
9. 請求項８に記載の車両交通システムにおいて、
   前記第１アンテナで受信される信号レベルと前記第２アンテナで受信される信号レベルとの差は、車両の制御が可能な信号レベルであることを特徴とする車両交通システム。
10. 請求項８に記載の車両交通システムにおいて、
    前記第１アンテナおよび前記第２アンテナは、２つ以上のコイルを備え、
    前記第１アンテナの一方のコイルと、前記第２アンテナの一方のコイルが接続された第１回路と、
    前記第１アンテナの他方のコイルと、前記第２アンテナの他方のコイルが接続された第２回路と、を備え、
    前記第１回路と前記第２回路の少なくとも何れかにおいて第１アンテナと第２アンテナのそれぞれのコイルは受信感度が異なり、
    前記第１回路で受信した前記地上信号と、前記第２回路で受信した前記地上信号と、のいずれかを前記車両の制御に用いることを特徴とする車両交通システム。
11. 請求項８に記載の車両交通システムにおいて、
    前記第１アンテナと前記第２アンテナの少なくともいずれかは、互いに電気的に接続される複数のアンテナで構成され、前記第１アンテナを構成するアンテナの数と、前記第２アンテナを構成するアンテナの数を相違させることにより、前記第１アンテナと前記第２アンテナがループコイルから受信する信号の受信感度を相違させたことを特徴とする車両交通システム。
12. 車両の制御に用いる地上信号を地上側の軌道に設置されたループコイルから受信する車上受信器を備える車両であって、
    前記ループコイルから前記地上信号を受信する第１アンテナと、
    前記車両の移動方向に対して前記第１アンテナよりも後方に設置され、前記ループコイルから前記地上信号を受信する第２アンテナと、を備え、
    前記第１アンテナと前記第２アンテナとは、互いに接続されて前記地上信号を前記車上受信器へ伝送し、
    前記第１アンテナと前記第２アンテナはループコイルから受信する信号の受信感度が異なることを特徴とする車両。
13. 請求項１２に記載の車両において、
    前記第１アンテナで受信される信号レベルと前記第２アンテナで受信される信号レベルとの差は、列車の制御が可能な信号レベルであることを特徴とする車両。
14. 請求項１２に記載の車両において、
    前記第１アンテナは、前記第２アンテナよりもコイル巻数が多く受信感度が高いことを特徴とする車両。
15. 請求項１２に記載の車両において、
    前記第１アンテナと前記第２アンテナとは、加極接続または減極接続されて前記車上受信器と接続されていることを特徴とする車両。
16. 請求項１２に記載の車両において、
    前記第１アンテナおよび前記第２アンテナは、２つ以上のコイルを備え、
    前記第１アンテナの一方のコイルと、前記第２アンテナの一方のコイルが接続された第１回路と、
    前記第１アンテナの他方のコイルと、前記第２アンテナの他方のコイルが接続された第２回路と、を備え、
    前記第１回路と前記第２回路の少なくとも何れかにおいて第１アンテナと第２アンテナのそれぞれのコイルは受信感度が異なり、
    前記車上受信器は、前記車両の制御に用いる前記地上信号を、前記第１回路で受信した前記地上信号と、前記第２回路で受信した前記地上信号と、から選択する手段を備えることを特徴とする車両。
17. 請求項１２に記載の車両において、
    前記第１アンテナと前記第２アンテナの少なくともいずれかは、互いに電気的に接続される複数のアンテナで構成され、前記第１アンテナを構成するアンテナの数と、前記第２アンテナを構成するアンテナの数を相違させることにより、前記第１アンテナと前記第２アンテナがループコイルから受信する信号の受信感度を相違させたことを特徴とする車両。
18. 請求項１２ないし請求項１７の何れかに記載の車両において、
    前記第１アンテナおよび第２アンテナを介して、前記ループコイルへ車上信号を送信する手段を有し、前記ループコイルと信号の送受信可能であること特徴とする車両。

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