JP5267674B2 - 電気駆動式車両 - Google Patents

Description

本発明は電気駆動式車両に関し、特に走行に利用可能なバッテリを備える電気駆動式車両に関する。

従来、走行に利用可能なバッテリを備える電気駆動式車両が知られている。かかる電気駆動式車両には、具体的には例えばゴルフカートやフォークリフトや建設機械などがあることが知られている。電気駆動式車両は走行駆動源に対する電力供給をバッテリで行うようにすることで、高い移動自由度を確保することができる。

一方、電力供給をバッテリで行う場合にはバッテリの充電が必要になる。これに対して例えば特許文献１では、エンジン発電式充電機を備えた走行車両が開示されている。この走行車両は、車両使用中にエンジン発電式充電機でバッテリを常時充電するように構成されている。このためこの走行車両では、バッテリの放電深度が深くなることを防止できる。また特許文献２では、バッテリ駆動式建設機械からの電力補給指令に応じて、電力充電用の車両を別途配送するバッテリ駆動式建設機械の電力補給システムが開示されている。このシステムは、作業現場にバッテリ充電設備を設置することなく、バッテリへの電力補給を可能にする。

このほか、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献３から５までで開示されている。これらの特許文献では、所定の条件に基づきエンジンを作動または停止させる技術が開示されている。特に特許文献３ではエンジンの保守、点検のためにエンジンを車両から容易に取り出し可能にする技術、およびエンジンを車両から取り出す際にエンジンを停止させた上で取り出し可能にする技術が開示されている。

特開２００１−１９７６０４号公報 特開２００８−６９５１７号公報 特開平０３−２０４３４１号公報 実開昭６３−１８０３８号公報 実開平０１−６０９３９号公報

特許文献１で開示されている走行車両は車両使用中に常時バッテリを充電する。このため、この走行車両は車両使用中にエンジン発電式充電機を常時搭載している。したがって、この走行車両はエンジン発電式充電機の分だけ車両の重量増を伴い、その分、エネルギー効率が悪化することになる。
この点、これに対しては例えば少なくともエンジンを脱着可能に搭載する場合を含め、エンジン駆動式の発電装置を車両に対して脱着可能に搭載することが考えられる。この場合には必要に応じて発電装置を脱着することで、重量増に起因するエネルギー効率の悪化を抑制できる。

しかしながら、発電装置を降ろした場合、充電済みのバッテリ量だけでは、予定されている使用に対してバッテリ不足となる場合も考えられる。
これに対しては、例えば降ろした状態の発電装置から車両のバッテリに延長ケーブル等を介して遠隔充電を行うことが考えられる。かかる遠隔充電によれば、発電装置を降ろした状態でも、車両使用中にバッテリ不足となることを防止できる。また、電気駆動式車両には例えばトンネル内で作業を行う建設機械もある。この点、電気駆動式車両がかかる建設機械である場合には、トンネル外に発電装置を予め降ろした上で遠隔充電を行うことで、エンジンの排気や騒音がトンネル内に放出されることも防止でき、これにより作業環境の改善もできる。

しかしながら、発電装置を車両に対して脱着可能に搭載する場合に、仮に運転状態の発電装置の脱着が可能であるとすれば、脱着作業に思わぬ危険を伴う虞がある。すなわち、例えば運転状態の発電装置の姿勢が脱着作業中に大きく変化した場合には、発電装置に思わぬ異常運転が発生する可能性がある。そしてこの場合には、異常振動やノイズによって発電装置の安全な取り扱いが困難となる結果、発電装置と車両との間に手を挟まれたり、発電装置を誤って足の上に落下させてしまったりする事故が発生し得る。またかかる異常振動やノイズは、発電装置が備える制御装置に対しても悪影響を及ぼし得る。

さらに、仮に発電装置に異常運転が発生しないとした場合であっても、例えば遠隔充電を行う目的で発電装置を脱着するにあたっては、以下に示す問題もある。すなわち、遠隔充電を行う目的で発電装置を脱着するにあたっては、車両本体との間で配線接続をしたままの状態で運転状態の発電装置を脱着できるほうが、利便性が高いとも考えられる。ところが、発電装置と車両本体とを接続する配線には、制御に用いられる低電圧系配線のほか、バッテリを充電するための高電圧系配線もある。このため、この場合には発電装置脱着の際に特に高電圧系配線に不測の断線事故が発生した場合に、深刻な感電事故が発生する虞もある。

したがって、発電装置を脱着可能に搭載する電気駆動式車両については、上述したように想定し得る不測の事故に対して、仮にそれが万が一の事故であったとしても、高い安全性を確保できるように配慮されていることが、使用者側の立場からのみならず、製造者側の立場からも強く望まれる。

そこで本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、発電装置を脱着可能に搭載する場合に、発電装置脱着作業の安全性を確保することが可能な電気駆動式車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための本発明は、走行に利用可能なバッテリを備える電気駆動式車両であって、前記バッテリの充電を行う発電機と前記発電機を駆動するエンジンとを有し、前記発電機および前記エンジンのうち少なくとも前記エンジンが前記電気駆動式車両から脱着されるエンジン駆動式の発電装置と、前記バッテリから電力の供給を受ける走行駆動源と、前記発電装置を前記電気駆動式車両に搭載された状態に保持する保持手段と、前記保持手段が前記発電装置を前記電気駆動式車両に搭載された状態に保持することを止めたときに、前記発電装置を停止状態にする停止手段と、前記車両に搭載され、前記走行駆動源に対する運転要求がない場合に電磁的作用を発生する電磁作用発生手段と、前記発電装置に搭載されて前記発電装置とともに前記車両から脱着され、前記電磁作用発生手段の電磁的作用を受けた場合に前記発電装置を停止状態にする手段と、を備える電気駆動式車両である。

また本発明は前記走行駆動源に対する運転要求がある場合に前記保持手段をロックし、前記走行駆動源に対する運転要求がない場合に前記保持手段をロックすることを止めるロック機構を備える構成であることが好ましい。
また、本発明は前記走行駆動源に対する運転要求がある場合に、前記発電装置を前記電気駆動式車両に搭載された状態に保持するように前記保持手段を駆動し、前記走行駆動源に対する前記運転要求がない場合に、前記発電装置を前記電気駆動式車両に搭載された状態に保持することを止めるように前記保持手段を駆動する駆動手段を備える構成であることが好ましい。

また本発明は前記保持手段は、前記発電装置が前記電気駆動式車両から脱着される際に通過する前記電気駆動式車両の開口部を前記発電装置が通過できない状態にすることによって、前記発電装置を前記電気駆動式車両に搭載された状態に保持するレバーまたはカバーを含む構成であることが好ましい。

また本発明は前記保持手段は、前記発電装置を前記電気駆動式車両に固定することによって前記発電装置を前記電気駆動式車両に搭載された状態に保持するボルトを含む構成であることが好ましい。

本発明によれば、発電装置を脱着可能に搭載する場合に、発電装置脱着作業の安全性を確保することができる。

電気駆動式車両１Ａを模式的に示す図である。 発電装置１１Ａを模式的に示す図である。 車両側ＥＣＵ３０Ａの動作をフローチャートで示す図である。 車両側ＥＣＵ３０Ｂの動作をフローチャートで示す図である。 車両側ＥＣＵ３０Ｃの動作をフローチャートで示す図である。 保持装置４１Ａの配置を示す図である。 保持装置４１Ａを示す図である。具体的には（ａ）では保持状態である場合について、（ｂ）では脱着可能状態である場合について示している。 車両側ＥＣＵ３０Ｄの動作をフローチャートで示す図である。 車両側ＥＣＵ３０Ｅの動作をフローチャートで示す図である。 車両側ＥＣＵ３０Ｆの動作をフローチャートで示す図である。 発電装置１１Ｂを誘電スイッチ２３および接点１１５の状態とともに示す図である。具体的には（ａ）ではキースイッチ２１がＯＮである場合について、（ｂ）ではキースイッチ２１がＯＦＦである場合について示している。 車両側ＥＣＵ３０Ｇの動作をフローチャートで示す図である。 車両側ＥＣＵ３０Ｇ´の動作をフローチャートで示す図である。 図１３に対応する状態マトリックス図である。 保持装置４５を示す図である。具体的には（ａ）では保持装置４５を上面視で、（ｂ）では保持装置４５を側面視で示している。 保持装置４２Ａの配置を示す図である。 保持装置４２Ａを示す図である。具体的には（ａ）では保持状態である場合について、（ｂ）では脱着可能状態である場合について示している。 保持装置４３を示す図である。具体的には（ａ）では保持装置４３を側面視で、（ｂ）では保持装置４３を（ａ）に示すＡ−Ａ断面視で示している。また（ｂ）において、ロックプレート４３１を実線で示した状態が脱着可能状態であり、二点破線で示した状態が保持状態となっている。 発電装置１１Ｘを示す図である。具体的には（ａ）では搭載位置にある場合について、（ｂ）では搭載位置から外れた場合について示している。

以下、本発明を実施するための形態を図面と共に詳細に説明する。

図１に示すように、電気駆動式車両１Ａは発電装置１１Ａとバッテリ１２と電動モータ１３とを備えている。電気駆動式車両１Ａは、発電装置１１Ａを着脱可能に搭載している。発電装置１１Ａを着脱可能に搭載した電気駆動式車両１Ａは、発電装置１１Ａを搭載していない状態で、且つ発電装置１１Ａとの電気的な接続が切り離された状態でも運転が可能になっている。

発電装置１１Ａはエンジン駆動式の発電装置である。図２に示すように発電装置１１Ａは、エンジン１１１と発電機１１２と発電装置側ＥＣＵ（Electronic control unit：電子制御装置）１１３と運転スイッチ１１４とを備えている。エンジン１１１は発電機１１２を駆動し、駆動された発電機１１２は交流を発生させる。そして発生した交流はバッテリ１２に充電される前に図示しない整流回路によって直流に整流される。発電装置側ＥＣＵ１１３は主にエンジン１１１を制御するために設けられている。運転スイッチ１１４は単体運転操作手段であり、発電装置１１Ａを運転、停止するために設けられている。具体的には運転スイッチ１１４は車両本体との電気的な接続が切り離された状態において、発電装置１１Ａを単体で運転、停止することが可能なスイッチとなっている。運転スイッチ１１４は発電装置側ＥＣＵ１１３に電気的に接続されている。

バッテリ１２は直流バッテリであり、パワー系配線である高電圧系配線を介して発電装置１１Ａと電気的に且つ脱着可能に接続されている。そして、発電装置１１Ａが発電した電力は高電圧系配線を介してバッテリ１２に充電される。バッテリ１２には、例えば定格電圧ＤＣ１２Ｖのバッテリを直列に複数接続したものを適用できる。電動モータ１３は走行駆動源であり、直流モータとなっている。電動モータ１３はバッテリ１２から電力の供給を受け、出力軸１４を回転する。そして、その回転出力がトランスミッション１５を介して駆動輪である左右一対の後輪２に伝達され、この結果、後輪２が駆動する。このように、電気駆動式車両１Ａはシリーズハイブリッド方式の電気駆動式車両となっている。

電気駆動式車両１Ａは、駆動輪である左右一対の後輪２のほか、操舵輪である左右一対の前輪３や、前輪３を手動操舵するためのハンドル４や、電動モータ１３のモータ回転数を変えるためのアクセルペダル５や、車両に制動を付与するためのブレーキペダル６およびブレーキユニット７や、ブレーキペダル６にワイヤ結合されているとともにブレーキユニット７に連結され、各前輪３、各後輪２にそれぞれ設けられたドラムブレーキ８を備えている。アクセルペダル５には、アクセルペダル５の踏み込み量を検知するアクセル開度センサ２５が、ブレーキベダル６には、ブレーキペダル６の踏み込みの有無を検知するブレーキスイッチ２６がそれぞれ設けられている。

さらに電気駆動式車両１Ａはキースイッチ２１を備えている。キースイッチ２１はＯＮ、ＯＦＦ間の選択的な切換操作が可能なスイッチとなっている。キースイッチ２１は、電動モータ１３に対して運転要求をするための車両運転操作手段となっている。具体的にはキースイッチ２１がＯＮである場合には電動モータ１３に対する運転要求が有りの状態になる。またキースイッチ２１がＯＦＦである場合には電動モータ１３に対する運転要求が無しの状態になる。

さらに電気駆動式車両１Ａは発電停止スイッチ２２を備えている。発電停止スイッチ２２はＯＮ、ＯＦＦ間の選択的な切換操作が可能なスイッチとなっている。発電停止スイッチ２２は、発電装置１１Ａに対して運転要求をするための第１の操作手段となっている。具体的には発電停止スイッチ２２がＯＦＦである場合には、発電装置１１Ａに対する運転要求が有りの状態になる。また、発電停止スイッチ２２がＯＮである場合には、発電装置１１Ａに対する運転要求が無しの状態になる。キースイッチ２１と発電停止スイッチ２２とは図示しないインストルメントパネルに設けられている。

さらに電気式駆動車両１Ａは第１の制御装置である車両側ＥＣＵ３０Ａを備えている。車両側ＥＣＵ３０Ａは図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータと入出力回路とを備えている。なお、第２の制御装置に相当する発電装置側ＥＣＵ１１３についても同様の構成となっている。車両側ＥＣＵ３０Ａには、発電装置１１Ａ（より具体的には発電装置側ＥＣＵ１１３）が電気的に且つ脱着可能に接続されている。この点、車両側ＥＣＵ３０Ａと発電装置１１Ａとは、具体的には制御系配線である低電圧系配線を介して接続されている。車両側ＥＣＵ３０Ａには電動モータ１３などの各種の制御対象が電気的に接続されているほか、キースイッチ２１や、発電停止スイッチ２２や、アクセル開度センサ２５や、ブレーキスイッチ２６などの各種のセンサ・スイッチ類が電気的に接続されている。

キースイッチ２１がＯＦＦの場合、車両側ＥＣＵ３０Ａは各種の制御動作を必要に応じて適宜実行可能な待機状態とされる。待機状態において、車両側ＥＣＵ３０Ａは具体的には例えばセンサ・スイッチ類の状態検出や、電動モータ１３以外の各種の制御対象の制御や、運転要求信号の出力などを行うことができる。車両側ＥＣＵ３０Ａには例えばバッテリ１２を構成する複数の定格電圧ＤＣ１２Ｖのバッテリがある場合に、これらのバッテリのうちいずれか一つのバッテリから電力を供給するようにすることができる。

ＲＯＭはＣＰＵが実行する種々の処理が記述されたプログラムやマップデータなどを格納するための構成である。ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムに基づき、必要に応じてＲＡＭの一時記憶領域を利用しつつ処理を実行することで、車両側ＥＣＵ３０Ａや発電装置側ＥＣＵ１１３では各種の制御手段や判定手段や検出手段や算出手段などが機能的に実現される。

この点、車両側ＥＣＵ３０Ａでは、例えば運転要求の有無を判定する運転要求判定手段が実現される。
運転要求判定手段は具体的には、電動モータ１３に対する運転要求の有無と、発電装置１１Ａに対する運転要求の有無とを判定するように実現される。
電動モータ１３に対する運転要求の有無を判定するにあたり、運転要求判定手段はキースイッチ２１の状態に応じて運転要求の有無を判定するよう実現される。具体的にはキースイッチ２１がＯＮである場合に運転要求があると判定し、キースイッチ２１がＯＦＦである場合に運転要求が無いと判定するよう実現される。
発電装置１１Ａに対する運転要求の有無を判定するにあたり、運転要求判定手段は発電停止スイッチ２２がＯＦＦである場合に運転要求が有ると判定し、発電停止スイッチ２２がＯＮである場合に運転要求が無いと判定するよう実現される。

さらに車両側ＥＣＵ３０Ａでは、キースイッチ２１の状態に応じて電動モータ１３の運転を許可、禁止する車両運転制御手段が実現される。車両運転制御手段は具体的にはキースイッチ２１がＯＮである場合に（運転要求がある場合に）、電動モータ１３に対する運転要求信号を出力し、電動モータ１３の運転を許可する。そしてこれにより電動モータ１３が運転状態になる。また第１の運転制御手段はキースイッチ２１がＯＦＦである場合に（運転要求がない場合に）、電動モータ１３に対する運転要求信号の出力を停止し、電動モータ１３の運転を禁止する。そしてこれにより電動モータ１３が停止状態になる。

さらに車両側ＥＣＵ３０Ａでは、発電装置１１Ａを運転状態にする第１の許可手段が実現される。第１の許可手段は具体的には低電圧系配線を介して発電装置１１Ａに対する運転要求信号を出力する。そして、これに応じて発電装置側ＥＣＵ１１３がエンジン１１１の運転を許可することで、発電装置１１Ａが運転状態になる。この第１の許可手段は、さらに具体的には発電停止スイッチ２２がＯＦＦである場合に（運転要求が有る場合に）、発電装置１１Ａを運転状態にするように実現される。

さらに車両側ＥＣＵ３０Ａでは、発電装置１１Ａを停止状態にする第１の停止手段が実現される。第１の停止手段は具体的には低電圧系配線を介した発電装置１１Ａに対する運転要求信号を停止する。そして、これに応じて発電装置側ＥＣＵ１１３がエンジン１１１の運転を停止することで、発電装置１１Ａが停止状態になる。この第１の停止手段は、さらに具体的には発電装置１１Ａを脱着する際に発電装置１１Ａを停止状態にするように実現される。「発電装置１１Ａを脱着する際に」に該当する場合は、本実施例では具体的には発電停止スイッチ２２がＯＮである場合（運転要求が無い場合）となっている。

一方、発電装置側ＥＣＵ１１３では、例えば車両本体との接続が電気的に切り離された状態において、運転スイッチ１１４の状態に応じて発電装置１１Ａ（より具体的にはエンジン１１１）の単体運転を許可、禁止する第１の運転制御手段が実現される。第１の運転制御手段は具体的には運転スイッチ１１４がＯＮである場合に発電装置１１Ａの単体運転を許可する。そしてこれにより発電装置１１Ａが運転状態になる。また第１の運転制御手段は運転スイッチ１１４がＯＦＦである場合に発電装置１１Ａの単体運転を禁止する。そしてこれにより発電装置１１Ａが停止状態になる。

また、発電装置側ＥＣＵ１１３では、発電装置１１Ａに対する運転要求の有無に応じて発電装置１１Ａ（より具体的にはエンジン１１１）の運転を許可、禁止する第２の運転制御手段が実現される。第２の運転制御手段は具体的には運転要求信号が入力された場合に発電装置１１Ａの運転を許可する。そしてこれにより発電装置１１Ａが運転状態になる。また第２の運転制御手段は運転要求信号の入力がなくなった場合に発電装置１１Ａの運転を禁止する。そしてこれにより発電装置１１Ａが停止状態になる。

次に車両側ＥＣＵ３０Ａの動作を図３に示すフローチャートを用いて説明する。車両側ＥＣＵ３０Ａは、発電停止スイッチ２２がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１１）。否定判定であれば、発電停止スイッチ２２がＯＦＦであるため、運転要求が有ることになる。このためこの場合には、車両側ＥＣＵ３０Ａは運転要求信号を発電装置側ＥＣＵ１１３に出力する（ステップＳ２０）。これにより、発電装置１１Ａの運転が許可され、発電装置１１Ａが運転状態になる。
一方、ステップＳ１１で肯定判定であれば、発電停止スイッチ２２がＯＮであるため、運転要求が無いことになる。このためこの場合には、車両側ＥＣＵ３０Ａは運転要求信号を停止する（ステップＳ３０）。これにより、発電装置１１Ａの運転が禁止され、発電装置１１Ａが停止状態になる。

このように電気駆動式車両１Ａでは、発電停止スイッチ２２をＯＮにすることで、発電装置１１Ａと車両本体とが電気的に接続された状態において、発電装置１１Ａを停止状態にすることができる。
したがって電気駆動式車両１Ａでは、発電停止スイッチ２２をＯＮにすることで、例えば遠隔充電を行っていた場合に、発電中の発電装置１１Ａがそのまま搭載されることを防止できる。また、発電停止スイッチ２２をＯＮにすることで、例えば遠隔充電を行おうとする場合に、発電中の発電装置１１Ａがそのまま降ろされることも防止できる。そしてこれにより、不測の断線事故が発生した場合に感電事故が発生することを防止できる。
また、このようにして発電中の発電装置１１Ａの脱着を防止することで、電気駆動式車両１Ａは異常運転に基づく不慮の事故の発生も防止できる。同時に電気駆動式車両１Ａは、異常運転に基づく異常振動やノイズが発電装置側ＥＣＵ１１３に悪影響を及ぼすことも防止できる。

本実施例にかかる電気駆動式車両１Ｂは、キースイッチ２１が以下に示す第２の操作手段となっている点と、発電停止スイッチ２２を備えていない点と、車両側ＥＣＵ３０Ａの代わりに車両側ＥＣＵ３０Ｂを備えている点以外、電気駆動式車両１Ａと実質的に同一のものとなっている。このため本実施例では電気駆動式車両１Ｂについては図示省略する。

本実施例ではキースイッチ２１が、発電装置１１Ａに対する運転要求を電動モータ１３に対する運転要求と同時に行うための第２の操作手段となっている。すなわち、第２の操作手段であるキースイッチ２１は、車両運転操作手段および第１の操作手段として同時に機能する操作手段となっている。具体的にはキースイッチ２１がＯＮである場合には、発電装置１１Ａおよび電動モータ１３に対する運転要求が有りの状態になる。また、キースイッチ２１がＯＦＦである場合には発電装置１１Ａおよび電動モータ１３に対する運転要求が無しの状態になる。

車両側ＥＣＵ３０Ｂは、キースイッチ２１が第２の操作手段であることに伴い、運転要求判定手段が具体的には以下に示すように実現される点と、第１の許可手段の代わりに第２の許可手段を備えている点と、第１の停止手段の代わりに第２の停止手段を備えている点以外、車両側ＥＣＵ３０Ａと実質的に同一のものとなっている。

運転要求判定手段は、本実施例ではキースイッチ２１の状態に応じて電動モータ１３および発電装置１１Ａに対する運転要求の有無を判定するように実現される。具体的にはキースイッチ２１がＯＮである場合に運転要求があると判定し、キースイッチ２１がＯＦＦである場合に運転要求が無いと判定する。
第２の許可手段は、発電装置１１Ａを運転状態にするにあたり、キースイッチ２１がＯＮである場合に（運転要求が有る場合に）、発電装置１１Ａを運転状態にするよう実現される点以外、第１の許可手段と実質的に同一のものとなっている。
第２の停止手段は「発電装置１１Ａを脱着する際に」として、キースイッチ２１がＯＦＦである場合に（運転要求が無い場合に）、発電装置１１Ａを停止状態にするよう実現される点以外、第１の停止手段と実質的に同一のものとなっている。

次に車両側ＥＣＵ３０Ｂの動作を図４に示すフローチャートを用いて説明する。車両側ＥＣＵ３０Ｂは、キースイッチ２１がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１０）。肯定判定であればステップＳ２０に進む。これにより発電装置１１Ａおよび電動モータ１３が運転状態になる。一方、ステップＳ１０で否定判定であればステップＳ３０に進む。これにより発電装置１１Ａおよび電動モータ１３が停止状態になる。

電気駆動式車両１Ｂでは、キースイッチ２１をＯＦＦにすることで、発電装置１１Ａと車両本体とが電気的に接続された状態において、発電装置１１Ａを停止状態にすることができる。したがって電気駆動式車両１Ｂでは、キースイッチ２１をＯＦＦにすることで、電気駆動式車両１Ａと同様の効果を得ることができる。
さらに電気駆動式車両１Ｂでは、キースイッチ２１をＯＦＦにすることで電動モータ１３を同時に停止できる。このため電気駆動式車両１Ｂでは、発電装置１１Ａの脱着作業中に誤って電気駆動式車両１Ｂが運転されることも防止でき、以って更なる安全性の向上を図ることができる。

本実施例にかかる電気駆動式車両１Ｃはキースイッチ２１が第２の操作手段となっている点と、発電停止スイッチ２２が第１の操作手段である代わりに、後述するインターロック条件付加手段となっている点と、車両側ＥＣＵ３０Ａの代わりに車両側ＥＣＵ３０Ｃを備えている点以外、電気駆動式車両１Ａと実質的に同一のものとなっている。このため本実施例では電気駆動式車両１Ｃについては図示省略する。

車両側ＥＣＵ３０Ｃは、第１の許可手段の代わりに第２の許可手段を備えている点と、第１の停止手段の代わりに以下に示す第３の停止手段を備えている点以外、車両側ＥＣＵ３０Ａと実質的に同一のものとなっている。
第３の停止手段は「発電装置１１Ａを脱着する際に」として、少なくともキースイッチ２１がＯＦＦである場合に発電装置１１Ａの運転を停止状態にするように実現される点以外、第２の停止手段と実質的に同一のものとなっている。
この点、第３の停止手段はさらに具体的にはキースイッチ２１がＯＦＦであり、且つ発電停止スイッチ２２がＯＮである場合に発電装置１１Ａを停止状態にするように実現される。

すなわち、本実施例では発電停止スイッチ２２は、発電装置１１Ａを停止状態にするための条件に対して、発電停止スイッチ２２がＯＮであることをインターロック条件として付加するインターロック条件付加手段となっている。
そして、第３の停止手段において「少なくとも」とは、キースイッチ２１がＯＦＦであることを必要最小限の条件とし、さらにキースイッチ２１がＯＦＦである場合であっても、付加したインターロック条件が不成立である場合には、発電装置１１Ａを運転状態にしてもよいことを意味している。
第３の停止手段において、キースイッチ２１がＯＦＦであり、且つ発電停止スイッチ２２がＯＮである場合は、運転要求が無く、且つインターロック条件が成立している場合に対応する。

次に車両側ＥＣＵ３０Ｃの動作を図５に示すフローチャートを用いて説明する。車両側ＥＣＵ３０Ｃはキースイッチ２１がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１０）。肯定判定であればステップＳ２０に進む。これにより発電装置１１Ａおよび電動モータ１３が運転状態になる。一方、ステップＳ１０で否定判定であれば、車両側ＥＣＵ３０Ｃは、発電停止スイッチ２２がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１３）。そして肯定判定であれば、ステップＳ３０に進む。これにより発電装置１１Ａおよび電動モータ１３が停止状態になる。一方、ステップＳ１３で否定判定であればステップＳ２０に進む。これにより発電装置１１Ａおよび電動モータ１３が運転状態になる。すなわち車両側ＥＣＵ３０Ｃでは、キースイッチ２１がＯＦＦであっても発電停止スイッチ２２がＯＦＦである場合には、運転要求が有りの状態となり、運転要求信号が出力される。

電気駆動式車両１Ｃでは、キースイッチ２１をＯＦＦすることで電動モータ１３を停止状態にし、さらに発電停止スイッチ２２をＯＮにすることで、発電装置１１Ａと車両本体とが電気的に接続された状態において、発電装置１１Ａを停止状態にすることができる。したがって電気駆動式車両１Ｃでは、キースイッチ２１をＯＦＦにするとともに、発電停止スイッチ２２をＯＮにすることで、電気駆動式車両１Ｂと同様の効果を得ることができる。
さらに電気駆動式車両１Ｃでは、キースイッチ２１がＯＦＦである場合であっても、発電停止スイッチ２２をＯＦＦにすることで、発電装置１１Ａを運転状態にすることができる。すなわち電気駆動式車両１Ｃでは、キースイッチ２１がＯＦＦである場合であっても発電装置１１Ａによる充電を可能にできる点で、利便性の向上を図ることもできる。

なお、図５に示すフローチャートからわかるように、電気駆動式車両１Ｃはキースイッチ２１および発電停止スイッチ２２の複数の操作手段を備えるとともに、「発電装置１１Ａを脱着する際に」として、複数の操作手段すべてが発電装置１１Ａに対する運転要求を停止するように操作された場合に、発電装置１１Ａを停止状態にする停止手段を備えていると捉えることもできる。またこの場合には、電気駆動式車両１Ｃは、複数の操作手段のうち、いずれか一つの操作手段が発電装置１１Ａに対する運転要求をするように操作された場合に、発電装置１１Ａを運転状態にする許可手段を同時に備えていると捉えることができる。

本実施例にかかる電気駆動式車両１Ｄは、発電停止スイッチ２２の代わりに保持装置４１Ａを備えている点と、車両側ＥＣＵ３０Ａの代わりに車両側ＥＣＵ３０Ｄを備えている点以外、電気駆動式車両１Ａと実質的に同一のものとなっている。このため本実施例では電気駆動式車両１Ｄについては図示省略する。

図６に示すように、保持装置４１Ａは脱着の際に発電装置１１Ａが通過する車両開口部５０に設けられている。図７に示すように、保持装置４１Ａは保持部材であるレバー４１１と、状態検知手段である状態検知センサ４１２とを備えている。レバー４１１は保持装置４１Ａの状態を、搭載された発電装置１１Ａを搭載された状態に保持する保持状態（図７（ａ）に示す状態）と、発電装置１１Ａの脱着を可能にする脱着可能状態（図７（ｂ）に示す状態）との間で切り替えるために設けられている。保持状態は、さらに具体的には発電装置１１Ａが搭載されている場合だけでなく、搭載されていない場合にも、発電装置１１Ａの脱着を不可能にする状態となっている。保持装置４１Ａにおいて、レバー４１１は手動操作される。状態検知センサ４１２は、保持装置４１Ａが保持状態であるか、或いは脱着可能状態であるかを検知する。

保持装置４１Ａは、保持状態と脱着可能状態との間で状態切替操作が可能であるとともに、発電装置１１Ａに対して運転要求をするための第３の操作手段となっている。具体的には保持装置４１Ａが保持状態である場合には、発電装置１１Ａに対する運転要求が有りの状態になる。また、保持装置４１Ａが脱着可能状態である場合には発電装置１１Ａに対する運転要求が無しの状態になる。

車両側ＥＣＵ３０Ｄは、センサ・スイッチ類として状態検知センサ４１２がさらに電気的に接続されている点と、保持装置４１Ａが第３の操作手段であることに伴い、運転要求判定手段が具体的には以下に示すように実現される点と、第１の許可手段の代わりに以下に示す第３の許可手段を備えている点と、第１の停止手段の代わりに以下に示す第４の停止手段を備えている点以外、車両側ＥＣＵ３０Ａと実質的に同一のものとなっている。

運転要求判定手段は、本実施例では保持装置４１Ａの状態に応じて発電装置１１Ａに対する運転要求の有無を判定するように実現される。具体的には保持装置４１Ａが保持状態である場合に運転要求があると判定し、保持装置４１Ａが脱着可能状態である場合に運転要求が無いと判定する。
第３の許可手段は発電装置１１Ａを運転状態にするにあたり、保持装置４１Ａが保持状態である場合に（運転要求が有る場合に）、発電装置１１Ａを運転状態にするよう実現される点以外、第１の許可手段と実質的に同一のものとなっている。
第４の停止手段は「発電装置１１Ａを脱着する際に」として、保持装置４１Ａが脱着可能状態である場合に（運転要求が無い場合に）、発電装置１１Ａの運転を停止状態にするように実現される点以外、第１の停止手段と実質的に同一のものとなっている。

次に車両側ＥＣＵ３０Ｄの動作を図８に示すフローチャートを用いて説明する。車両側ＥＣＵ３０Ｄは、保持装置４１Ａが保持状態であるか否かを判定する（ステップＳ１５）。肯定判定であればステップＳ２０に進む。これにより発電装置１１Ａが運転状態になる。一方、ステップＳ１５で否定判定であればステップＳ３０に進む。これにより発電装置１１Ａが停止状態になる。

ここで、前述した各実施例では発電中の発電装置１１Ａを脱着するにあたり、スイッチ２１や２２が発電装置１１Ａを脱着する意思に基づいて適切に操作されることが前提となっている。ところがその一方で、前述した各実施例ではスイッチ２１や２２が適切に操作されなかった場合に、発電中の発電装置１１Ａの脱着作業を阻止する仕組みがなんら設けられていない。
これに対して電気駆動式車両１Ｄでは、発電装置１１Ａと車両本体とが電気的に接続された状態において、レバー４１１を操作し、保持装置４１Ａを脱着可能状態にしない限り、発電装置１１Ａの脱着が物理的に不可能になる。このため電気駆動式車両１Ｄでは、発電装置１１Ａと車両本体とが電気的に接続された状態において、発電装置１１Ａを脱着しようとする場合に発電装置１１Ａを確実に停止できる点で、より高い安全性を確保できる。

本実施例にかかる電気駆動式車両１Ｅは、キースイッチ２１が第２の操作手段となっている点と、キースイッチ２１の操作を許可、禁止することが可能な図示しないキーロック機構をさらに備えている点と、発電停止スイッチ２２の代わりに以下に示す保持装置４１Ｂを備えている点と、車両側ＥＣＵ３０Ａの代わりに車両側ＥＣＵ３０Ｅを備えている点以外、電気駆動式車両１Ａと実質的に同一のものとなっている。このため本実施例では電気駆動式車両１Ｅについては図示省略する。

保持装置４１Ｂは図示しないレバーロック機構をさらに備えている点以外、保持装置４１Ａと実質的に同一のものとなっている。レバーロック機構は、保持状態において運転要求の有無に応じて保持装置４１Ｂの状態切替操作を許可、禁止することが可能な切替制限手段となっている。レバーロック機構は具体的にはキースイッチ２１がＯＮである場合に（運転要求が有る場合に）レバー４１１をロックすることで状態切替操作を禁止し、キースイッチ２１がＯＦＦである場合に（運転要求が無い場合に）レバー４１１をアンロックすることで、状態切替操作を許可するようになっている。

一方、キーロック機構は、保持装置４１Ｂの状態に応じてキースイッチ２１の操作を許可、禁止することが可能な操作制限手段となっている。具体的には、キーロック機構は保持装置４１Ｂが保持状態である場合にキースイッチ２１の操作を許可し、保持装置４１Ｂが脱着可能状態である場合にキースイッチ２１の操作を禁止するようになっている。
また保持装置４１Ｂは、保持状態と脱着可能状態との間で状態切替操作が可能であるとともに、運転要求が有る場合に状態切替操作を禁止し、運転要求が無い場合に状態切替操作を許可することで、保持状態において、運転要求の有無に応じて状態切替操作を許可、禁止することが可能な第１の保持手段となっている。この第１の保持手段は、運転要求が有る場合に、発電装置１１Ａの脱着を不可能にする脱着防止手段となっている。

車両側ＥＣＵ３０Ｅは、キーロック機構とレバーロック機構とが制御対象としてさらに電気的に接続されている点と、以下に示す操作制限制御手段と切替制限制御手段とがさらに機能的に実現される点以外、車両側ＥＣＵ３０Ｂと実質的に同一のものとなっている。
操作制限制御手段は、保持装置４１Ｂが保持状態である場合にキースイッチ２１の操作を許可するとともに、脱着可能状態である場合にキースイッチ２１の操作を禁止するようにキーロック機構を制御するよう実現される。
切替制限制御手段は、キースイッチ２１がＯＮである場合に（運転要求が有る場合に）レバー４１１をロックするとともに、ＯＦＦである場合に（運転要求が無い場合に）レバー４１１をアンロックするようにレバーロック機構を制御するよう実現される。

この点、保持装置４１Ｂが保持状態である場合には、操作制限制御手段がキースイッチ２１の操作を許可する。このため、保持装置４１Ｂが保持状態である場合には、キースイッチ２１はＯＮにもＯＦＦにもなることができる。そして、キースイッチ２１がＯＮである場合には、切替制限制御手段がレバー４１１をロックするため、保持装置４１Ｂは必ず保持状態となる。一方、キースイッチ２１がＯＦＦである場合には、切替制限制御手段がレバー４１１をアンロックするため、保持装置４１Ｂを脱着可能状態に切り替えることもできる。そして脱着可能状態に切り替えた場合には、操作制限制御手段がキースイッチ２１の操作を禁止する。

電気駆動式車両１Ｅでは、このように操作制限制御手段と切替制限制御手段とが相互に連関し、キースイッチ２１の操作は保持装置４１Ｂが脱着可能状態である場合に、具体的にはＯＦＦの状態で禁止されるようになっている。換言すれば、電気駆動式車両１Ｅでは、保持装置４１Ｂが脱着可能状態である場合には、キースイッチ２１はＯＮにならないようになっている。

次に車両側ＥＣＵ３０Ｅの動作を図９に示すフローチャートを用いて説明する。なお、本フローチャート開始時の電気駆動式車両１Ｅの状態は、保持装置４１Ｂが保持状態であり、且つキースイッチ２１がＯＮである状態、保持装置４１Ｂが保持状態であり、且つキースイッチ２１がＯＦＦである状態、または保持装置４１Ｂが脱着可能状態であり、且つキースイッチ２１がＯＦＦである状態のいずれかの状態となる。

車両側ＥＣＵ３０Ｅは、保持装置４１Ｂが保持状態であるか否かを判定する（ステップＳ１）。肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ３０Ｅはキースイッチ２１の操作を許可する（ステップＳ３）。一方、ステップＳ１で否定判定であれば、車両側ＥＣＵ３０Ｅはキースイッチ２１の操作を禁止する（ステップＳ５）。さらにステップＳ３またはＳ５に続いて、車両側ＥＣＵ３０Ｅはキースイッチ２１がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１０）。この点、ステップＳ１０で肯定判定であった場合には、保持装置４１Ｂは保持状態であることになる。

そしてステップＳ１０で肯定判定であった場合には、車両側ＥＣＵ３０Ｅは運転要求信号を出力するとともに（ステップＳ２０）、レバー４１１をロックする（ステップＳ２５）。これにより、発電装置１１Ａおよび電動モータ１３が運転状態になるとともに、発電装置１１Ａ発電中にレバー４１１が保持状態でロックされる。一方、ステップＳ１０で否定判定であった場合には、車両側ＥＣＵ３０Ｅは運転要求信号を停止するとともに（ステップＳ４０）、レバー４１１をアンロックする（ステップＳ５５）。これにより、発電装置１１Ａおよび電動モータ１３が停止状態になるとともに、保持装置４１Ｂの状態の切替操作が可能になる。

ここで、実施例４で前述した電気駆動式車両１Ｄでは、保持装置４１Ａの状態切替操作を制限する仕組みがなんら設けられていない。このため電気駆動式車両１Ｄでは、発電中の発電装置１１Ａを誤って停止させてしまうことが考えられる。
また電気駆動駆動式車両１Ｄでは、電動モータ１３が運転状態である場合でも保持装置４１Ａの切替操作が可能になっている。このため、電気駆動式車両１Ｄでは、電動モータ１３運転中に発電装置１１Ａの脱着作業を行うことが可能となり、この結果、発電装置１１Ａの脱着作業中に誤って電気駆動式車両１Ｄが運転される事態が発生することも考えられる。

これに対して電気駆動式車両１Ｅでは、発電装置１１Ａと車両本体とが電気的に接続された状態において、キースイッチ２１がＯＮの場合にレバー４１１を保持状態でロックすることで、発電装置１１Ａ発電中に保持装置４１Ｂの切替操作が行われることを禁止できる。これにより電気駆動式車両１Ｅでは、キースイッチ２１がＯＮである場合に発電中の発電装置１１Ａの脱着を防止でき、同時にレバー４１１の不適切な手動操作で発電中の発電装置１１Ａが意に反して停止してしまうことも防止できる。

また電気駆動式車両１Ｅでは、キースイッチ２１がＯＮの場合にレバー４１１を保持状態でロックすることで、電動モータ１３運転中に保持装置４１Ｂの切替操作が行われることを禁止できる。すなわち、電動モータ１３運転中に発電装置１１Ａの脱着作業が行われることを禁止できる。これにより電気駆動式車両１Ｅでは、発電装置１１Ａの脱着作業中に誤って電気駆動式車両１Ｂが運転される事態が発生することも防止できる。

また電気駆動式車両１Ｅでは、キースイッチ２１がＯＦＦである場合に保持装置４１Ｂの状態切替操作を許可することで、キースイッチ２１がＯＦＦである場合のみに保持装置４１Ｂが脱着可能状態になることを許可している。また電気駆動式車両１Ｅでは、保持装置４１Ｂが保持状態である場合のみにキースイッチ２１の操作を許可することから、脱着可能状態において発電装置１１Ａの発電が開始されることもない。このため電気駆動式車両１Ｅでは、発電装置１１Ａおよび電動モータ１３が停止状態である場合のみに発電装置１１Ａの脱着が可能となり、これにより発電中の発電装置１１Ａの脱着が行われることを確実に防止できる。

本実施例にかかる電気駆動式車両１Ｆは、キースイッチ２１が第２の操作手段となっている点と、発電停止スイッチ２２の代わりに以下に示す保持装置４１Ｃを備えている点と、車両側ＥＣＵ３０Ａの代わりに車両側ＥＣＵ３０Ｆを備えている点以外、電気駆動式車両１Ａと実質的に同一のものとなっている。このため本実施例では電気駆動式車両１Ｆについては図示省略する。

保持装置４１Ｃは、図示しない駆動用アクチュエータをさらに備えている点以外、保持装置４１Ａと実質的に同一のものとなっている。駆動用アクチュエータはレバー４１１を駆動することで、保持装置４１Ｃの状態を保持状態と脱着可能状態との間で切り替える切替駆動手段となっている。具体的には、駆動用アクチュエータはキースイッチ２１がＯＮである場合に（運転要求が有る場合に）保持装置４１Ｃの状態を保持状態にし、キースイッチ２１がＯＦＦである場合に（運転要求が無い場合に）保持装置４１Ｃの状態を脱着可能状態にすることで、運転要求の有無に応じて保持装置４１Ｃの状態を切り替えるようになっている。すなわち、保持装置４１Ｃにおけるレバー４１１は手動操作可能にはなっていない。

かかる駆動用アクチュエータを備えた保持装置４１Ｃは、運転要求が有る場合に保持装置４１Ｃの状態を保持状態にし、運転要求が無い場合に保持装置４１Ｃの状態を脱着可能状態にすることで、保持状態と脱着可能状態との少なくとも二つの状態を運転要求の有無に応じて切り替える第２の保持手段となっている。そしてこの第２の保持手段は、運転要求が有る場合に、発電装置１１Ａの脱着を不可能にする脱着防止手段となっている。

車両側ＥＣＵ３０Ｆは、駆動用アクチュエータが制御対象としてさらに電気的に接続されている点と、以下に示す切替駆動制御手段がさらに機能的に実現される点以外、車両側ＥＣＵ３０Ｂと実質的に同一のものとなっている。
切替駆動制御手段は、キースイッチ２１がＯＮである場合に（運転要求が有る場合に）保持装置４１Ｃが保持状態になるように駆動用アクチュエータを制御するとともに、キースイッチ２１がＯＦＦである場合に（運転要求が無い場合に）保持装置４１Ｃが脱着可能状態になるように駆動用アクチュエータを制御するよう実現される。

次に車両側ＥＣＵ３０Ｆの動作について図１０に示すフローチャートを用いて説明する。車両側ＥＣＵ３０Ｆはキースイッチ２１がＯＮであるか否かを判定する（ステップＳ１０）。肯定判定であれば、車両側ＥＣＵ３０Ｆは運転要求信号を出力するとともに（ステップＳ２０）、駆動用アクチュエータを制御し、保持装置４１Ｃを保持状態にする（ステップＳ２７）。これにより、発電装置１１Ａおよび電動モータ１３が運転状態になるとともに、発電装置１１Ａ発電中に保持装置４１Ｃが保持状態に維持される。一方、ステップＳ１０で否定判定であった場合には、車両側ＥＣＵ３０Ｆは運転要求信号を停止するとともに（ステップＳ３０）、駆動用アクチュエータを制御し、保持装置４１Ｃを脱着可能状態にする（ステップＳ３７）。これにより、発電装置１１Ａおよび電動モータ１３が停止状態とされるとともに、発電装置１１Ａの脱着が可能になる。

電気駆動式車両１Ｆでは、キースイッチ２１がＯＮである場合には、発電装置１１Ａは運転状態となり、且つ保持装置４１Ｃは保持状態に維持される。またキースイッチ２１がＯＦＦである場合には、発電装置１１Ａは停止状態となり、且つ保持装置４１Ｃは脱着可能状態に維持される。したがって電気駆動式車両１Ｆでは、電気駆動式車両１Ｅと同様に発電装置１１Ａおよび電動モータ１３が停止状態である場合にのみ、発電装置１１Ａの脱着が可能となり、発電中の発電装置１１Ａの脱着が行われることを確実に防止できる。

本実施例にかかる電気駆動式車両１Ｇは、発電装置１１Ａの代わりに発電装置１１Ｂが脱着可能に搭載される点と、発電停止スイッチ２２の代わりに以下に示す誘電スイッチ２３を備えている点と、車両側ＥＣＵ３０Ａの代わりに車両側ＥＣＵ３０Ｇを備えている点以外、電気駆動式車両１Ａと実質的に同一のものとなっている。このため本実施例では電気駆動式車両１Ｇについては図示省略する。

図１１に示すように誘電スイッチ２３は、搭載された状態の発電装置１１Ｂに対向するように設けられている。誘電スイッチ２３は、電磁的作用を発生させる電磁作用発生手段となっている。誘電スイッチ２３のＯＮ、ＯＦＦ（電磁的作用の発生の許可、禁止）は、キースイッチ２１のＯＮ、ＯＦＦに応じて切り替わるようになっている。この点、キースイッチ２１は本実施例では電磁作用発生手段による電磁的作用の発生を許可、禁止する切替操作を行うための切替操作手段となっている。

さらに具体的には、キースイッチ２１は車両運転操作手段でもあることから、電磁作用発生手段による電磁的作用の発生を禁止するとともに電動モータ１３を運転状態する場合と、電磁作用発生手段による電磁的作用の発生を許可するとともに、電動モータ１３を停止状態にする場合との間で切替操作を行うための切替操作手段となっている。したがって、誘電スイッチ２３は、キースイッチ２１がＯＮである場合にはＯＦＦになり（図１１（ａ）参照）、キースイッチ２１がＯＦＦである場合にはＯＮになるようになっている（図１１（ｂ）参照）。

一方、発電装置１１Ｂは、搭載された状態で誘電スイッチ２３に対向する位置に接点１１５を備えている点以外、発電装置１１Ａと実質的に同一のものとなっている。接点１１５はＯＮである場合に発電装置１１Ｂの運転を許可し、ＯＦＦである場合に発電装置１１Ｂの運転を禁止する。接点１１５の状態は、誘電スイッチ２３の電磁的作用のもと、誘電スイッチ２３のＯＮ、ＯＦＦに応じて切り替わる。具体的には接点１１５は、誘電スイッチ２３がＯＦＦである場合にはＯＮになり（図１１（ａ）参照）、誘電スイッチ２３がＯＮである場合にはＯＦＦになる（図１１（ｂ）参照）。

また接点１１５の状態は、誘電スイッチ２３の電磁的作用の有効範囲内にあるか否かに応じても切り替わる。具体的には誘電スイッチ２３の電磁的作用の有効範囲内にない場合には、誘電スイッチ２３が仮にＯＮである場合であっても接点１１５はＯＮになる。誘電スイッチ２３の電磁的作用の有効範囲は、発電装置１１Ｂが搭載位置にある場合に接点１１５を含み、且つ搭載位置手前にある発電装置１１Ｂの接点１１５にまで及ぶようになっている。
接点１１５は、電磁作用発生手段の電磁的作用に応じて発電装置１１Ｂの運転を許可、禁止する運転自動操作手段となっており、具体的には電磁的作用が働く場合に発電装置１１Ｂの運転を許可し、電磁的作用が働かない場合に発電装置１１Ｂの運転を禁止するようになっている。

そして、誘電スイッチ２３と接点１１５とは、発電装置１１Ｂを脱着する際に、発電装置１１Ｂを停止状態にする第５の停止手段を構成する。この点、第５の停止手段としての誘電スイッチ２３および接点１１５において「発電装置１１Ｂを脱着する際に」としては、発電装置１１Ｂを降ろす場合にあっては「キースイッチ２１がＯＦＦである場合（切替操作手段が電磁作用発生手段による電磁的作用の発生を許可する状態である場合）」となり、発電装置１１Ｂを搭載する場合にあっては「キースイッチ２１がＯＦＦであり、且つ接点１１５が誘電スイッチ２３の有効範囲内に入った場合（切替操作手段が電磁作用発生手段による電磁的作用の発生を許可する状態であり、且つ運転自動操作手段が電磁作用発生手段の電磁的作用の有効範囲内に入った場合）」となっている。

電気駆動式車両ＥＣＵ１Ｇは、第１の許可手段および第１の停止手段を備えていない点と、以下に示す電磁作用発生制御手段がさらに機能的に実現される点以外、車両側ＥＣＵ３０Ａと実質的に同一のものとなっている。
電磁作用発生制御手段は、キースイッチ２１のＯＮ、ＯＦＦに応じて誘電スイッチ２３のＯＮ、ＯＦＦを切り替えるための制御を行うように実現される。具体的には電磁作用発生制御手段は、キースイッチ２１がＯＮである場合に誘電スイッチ２３をＯＦＦにするとともに、キースイッチ２１がＯＦＦである場合に誘電スイッチ２３をＯＮにするように実現される。

次に車両側ＥＣＵ３０Ｇの動作を接点１１５の状態の変化とともに図１２に示すフローチャートを用いて説明する。車両側ＥＣＵ３０Ｇはキースイッチ２１がＯＮであるか否かを判定し（ステップＳ１０）、肯定判定である場合には運転要求信号を出力する（ステップＳ２０）これにより、電動モータ１３が運転状態になる。またステップＳ２０に続いて、車両側ＥＣＵ３０Ｇは誘電スイッチ２３をＯＦＦにする（ステップＳ４０）。この場合には、誘電スイッチ２３の電磁的作用の有効範囲内にあるか否かに関わらず、接点１１５がＯＮになる（ステップＳ６０）。

一方、ステップＳ１０で否定判定であった場合には、車両側ＥＣＵ３０Ｇは運転要求を停止する（ステップＳ３０）。これにより電動モータ１３が停止状態になる。またステップＳ３０に続いて、車両側ＥＣＵ３０Ｇは誘電スイッチ２３をＯＮにする（ステップＳ５０）。そして、誘電スイッチ２３が電磁的作用の有効範囲内にない場合には接点１１５がＯＮになり（ステップＳ６０）、有効範囲内にある場合には接点１１５がＯＦＦになる（ステップＳ７０）。

ここで、前述してきた各実施例では、主に遠隔充電を行う場合を想定し、各車両側ＥＣＵ３０と車両本体とが電気的に接続されていることを前提としてきた。
しかしながら、各車両側ＥＣＵ３０と車両本体とが電気的に接続されていない場合には、各車両側ＥＣＵ３０から発電装置側ＥＣＵ１１３に運転要求信号を出力できないため、運転要求信号によって発電装置１１Ａを運転、停止できない。
その一方で、発電装置１１Ａは単体で運転可能であることから、この場合には単体運転中の発電装置１１Ａが脱着される虞がある。

これに対して、電気駆動式車両１Ｇでは、車両本体との電気的接続がない状態であっても、発電中の発電装置１１Ｂが搭載されることを防止できる。すなわち、電気駆動式車両１Ｇでは、車両本体との電気的接続の有無に関わらず、発電装置１１Ｂを搭載する際にはキースイッチ２１をＯＦＦにすることで、ステップＳ１０で否定判定され、その後ステップＳ３０およびＳ５０に続いて、接点１１５が誘電スイッチ２３の有効範囲内に入った場合には、ステップＳ５５で肯定判定され、この結果、ステップＳ７０で接点１１５がＯＦＦになる。したがってこれにより車両本体との電気的接続の有無に関わらず、発電中の発電装置１１Ｂを停止することができ、以って発電中の発電装置１１Ｂが搭載されることを防止できる。

また、発電装置１１Ｂを降ろす際には、キースイッチ２１をＯＦＦにすることで、ステップＳ１０で否定判定され、その後ステップＳ３０およびＳ５０に続いて、接点１１５が誘電スイッチ２３の有効範囲内にあることから、ステップＳ５５で肯定判定され、この結果、ステップＳ７０で接点１１５がＯＦＦになる。したがってこれにより車両本体との電気的接続の有無に関わらず、発電中の発電装置１１Ｂを停止することができ、以って発電中の発電装置１１Ｂが降ろされることを防止できる。

なお、発電中の発電装置１１Ｂを降ろしている途中で接点１１５が誘電スイッチ２３の有効範囲から外れた場合には、接点１１５がＯＮになるが、この場合に発電装置１１Ｂが運転を開始することはない。これは、発電装置１１Ｂに対する運転要求があくまで無いためである。この点、充電のために発電装置１１Ｂの運転を行うためには、車両本体との電気的な接続が正しく行われていることが前提となることから、例えば第１の操作手段、第１の許可手段および第１の停止手段をさらに備えることや、第２の操作手段、第２の許可手段および第２の停止手段をさらに備えることなどができる。すなわち、第５の停止手段は他の停止手段として第１の停止手段や第２の停止手段と同時に備えることができる。またこの場合、キースイッチ２１は切替操作手段であると同時に、第２の操作手段であることができる。

このように電気駆動式車両１Ｇは、車両本体との電気的接続の有無に関わらず、発電中の発電装置１１Ｂが脱着されることを防止できる点で、より高い安全性を確保することができる。また、キースイッチ２１をＯＦＦにすることで電動モータ１３が停止状態となることから、電気駆動式車両１Ｇでは、発電装置１１Ｂの脱着作業中に誤って電気駆動式車両１Ｇが運転される事態が発生することも防止できる。

なお、例えば図１９に示すような電気駆動式車両１Ｘは、電気駆動式車両１Ｇと同様に、車両本体との電気的な接続がない場合でも有効な停止手段を備えているようにも考えられる。しかしながら、この電気駆動式車両１Ｘは以下の理由から本発明の停止手段には該当しないものとなっている。

ここで、電気駆動式車両１Ｘは発電装置１１Ｂの代わりに発電装置１１Ｘを備えており、発電装置１１Ｘは誘電スイッチ２３の代わりにトグルスイッチ２４を備えている。トグルスイッチ２４は、発電装置１１Ｘが搭載位置に搭載された場合にＯＮになるとともに、発電装置１１Ｘが搭載位置から外れた場合にＯＦＦになる。そして電気駆動式車両１Ｘでは、例えばトグルスイッチ２４がＯＦＦからＯＮに切り替わった場合に、発電装置１１Ｘの運転を禁止することや、逆にトグルスイッチ２４がＯＮからＯＦＦに切り替わった場合に、発電装置１１Ｘの運転を禁止することが考えられる。

しかしながら、発電装置１１Ｘを搭載する場合を想定し、仮にトグルスイッチ２４がＯＦＦからＯＮに切り替わった際に発電装置１１Ｘの運転を禁止する場合には、発電装置１１Ｘは搭載位置への搭載作業完了と実質的に同時に停止する。
逆に、発電装置１１Ｘを降ろす場合を想定し、仮にトグルスイッチ２４がＯＮからＯＦＦに切り替わった際に発電装置１１Ｘの運転を禁止する場合でも、発電装置１１Ｘは搭載位置からの降ろし作業開始と実質的に同時に停止する。
この点、本発明の停止手段において「発電装置を脱着する際」とは、安全性確保の観点から、発電装置を脱着するにあたり、搭載時には少なくとも搭載位置への搭載作業完了時よりも前であることを要し、降ろし時には搭載位置からの降ろし作業開始時よりも前であることを要する。このためかかるトグルスイッチ２４は本発明の停止手段には該当しないものとなっている。

また、電気駆動式車両１Ｇでは、あくまでキースイッチ２１をＯＦＦにすることが、発電装置４１Ｂを脱着する際の前提となる。その一方で、電気駆動式車両１Ｇでは、キースイッチ２１がＯＮである場合に発電装置１１Ｂの脱着を阻止する仕組みがないため、発電中の発電装置１１Ｂの脱着が行われる虞がある。
しかしながらこれに関しては、例えば実施例５で前述した保持装置４１Ｂや、実施例６で前述した保持装置４１Ｃをさらに備えることで、キースイッチ２１をＯＦＦにしない限り、発電装置１１Ｂの脱着を物理的に不可能とすることができ、これにより安全性を確保することが可能である。
したがって、最も高い安全性を確保するにあたっては、電気駆動式車両１Ｇが、実施例５で前述した保持装置４１Ｂおよびこれに関連する各構成を、或いは実施例６で前述した保持装置４１Ｃおよびこれに関連する各構成をさらに備えることが最も好ましい。

次にかかる場合の一例として、電気駆動式車両１Ｇが保持装置４１Ｂおよびこれに関連する各構成をさらに備えた場合（以下、電気駆動式車両１Ｇ´と称す）について、図１３に示すフローチャートと図１４に示す状態マトリックスとを用いて説明する。なお、本フローチャートは図９に示すフローチャートと図１２に示すフローチャートとが組み合わされたものとなっている。

図１４に示すように、保持装置４１Ｂが保持状態の場合には、キースイッチ２１の操作が許可される。そしてキースイッチ２１がＯＮである場合には、運転要求が「有」、レバー４１１が「ロック」、誘電スイッチ２３が「ＯＦＦ」となる（図１３に示すフローチャートのステップＳ１、Ｓ３、Ｓ１０、Ｓ２０、Ｓ２５、Ｓ４０に対応）。したがって電気駆動式車両１Ｇ´の場合には、接点１１５がＯＮになるところ（図１３に示すフローチャートのステップＳ６０）、キースイッチ２１がＯＮである場合に発電装置１１Ｂの脱着を物理的に不可能とすることで、車両本体との電気的接続があるか否かに関わらず、発電中の発電装置１１Ｂが脱着されることを防止できる。

一方、この状態からキースイッチ２１をＯＦＦにした場合には、運転要求が「無」、レバー４１１が「アンロック」、誘電スイッチ２３が「ＯＮ」となる（図１３に示すフローチャートのステップＳ１０、Ｓ３０、Ｓ３５、Ｓ５０に対応）。この状態では接点１１５が誘電スイッチ２３の電磁的作用の有効範囲内にある場合に、接点１１５がＯＦＦになり、有効範囲外にある場合に接点１１５がＯＮになる（図１３に示すフローチャートのステップＳ５５、Ｓ６０、Ｓ７０に対応）。そしてこの状態でレバー４１１を手動操作することにより、保持装置４１Ｂを保持状態から脱着可能状態にすることが可能になる。

次にレバー４１１を手動操作し、保持装置４１Ｂを脱着可能状態にした場合には、さらにキースイッチ２１の操作が禁止される（図１３に示すフローチャートのステップＳ１、Ｓ５に対応）。そして、この状態で発電装置１１Ｂの脱着が可能になる。この点、発電中の発電装置１１Ｂを搭載しようとした場合には、車両本体との電気的な接続がない状態であっても、誘電スイッチ２３の電磁的作用の有効範囲外から有効範囲内に入ったときに接点１１５がＯＦＦになることから、発電装置１１Ｂを停止状態にすることができる。また、車両本体との電気的な接続がある場合には、キースイッチ２１をＯＦＦにした際に、運転要求が無い状態になることに基づき、発電装置１１Ｂを停止状態にすることができる。したがってこれにより、発電中の発電装置１１Ｂが搭載されることを防止できる。

一方、発電中の発電装置１１Ｂを降ろそうとする場合には、車両本体と電気的に接続されていることが前提となる。これは、車両本体との電気的な接続がない場合には、停止状態で搭載が完了した発電装置１１Ｂを運転要求によって運転状態にすることができないためである。したがって、電気駆動式車両１Ｇ´では発電中の発電装置１１Ｂを降ろそうとしても、キースイッチ２１をＯＦＦにした際に運転要求が無い状態となり、この結果、発電装置１１Ｂが停止する。また仮に車両本体との電気的な接続がないとした場合でも、接点１１５が誘電スイッチ２３の電磁的作用の有効範囲内にある場合には、キースイッチ２１をＯＦＦにした際に接点１１５がＯＦＦになることから、発電装置１１Ｂを停止状態にすることができる。したがってこれにより、発電中の発電装置１１Ｂが降ろされることも防止できる。

上述した実施例は本発明の好適な実施の例である。但し、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変形実施可能である。
例えば上述した実施例では各電気駆動式車両１がシリーズハイブリッド方式の電気駆動式車両である場合について説明した。しかしながら本発明において必ずしもこれに限られず、電気駆動式車両はエンジンと電動モータとが共に駆動輪を駆動可能なパラレルハイブリッド方式の電気駆動式車両であってもよい。
また上述した実施例では、各発電装置１１を脱着可能に搭載する場合について説明した。しかしながら本発明においてはこれに限られず、発電装置のうち、少なくともエンジンを脱着可能に搭載してもよい。

また上述した実施例３では発電停止スイッチ２２が発電装置１１Ａを停止状態にするための条件に対して、発電停止スイッチ２２がＯＮであることをインターロック条件として付加するインターロック条件付加手段である場合について説明した。しかしながら本発明においては必ずしもこれに限られず、インターロック条件付加手段は例えば図１５に示す保持装置４５であってもよい。

図１５に示す保持装置４５は保持部材としての固定ボルト４５１と、状態検出手段としての固定検出スイッチ４５２とを備えている。保持装置４５は固定ボルト４５１で固定された状態で保持状態となり、このとき固定検出スイッチ４５２がＯＮになる。また保持装置４５は固定ボルト４５１を外した状態で脱着可能状態となり、このとき固定検出スイッチ４５２がＯＦＦになる。そして保持装置４５は、発電装置１１Ａを運転状態にするための条件に対して、保持装置４５が保持状態であることをインターロック条件として付加するインターロック条件付加手段となっている。これにより発電装置１１Ａが正しく搭載されていない場合に発電装置１１Ａが運転状態になることを禁止でき、安全性を高めることができる。

この点、本発明において、停止手段が少なくとも運転要求が無い場合に発電装置を停止状態にするにあたり、「少なくとも」とは、運転要求が無い場合に発電装置の運転を停止状態にするだけでなく、さらに運転要求が有る場合であっても、付加したインターロック条件が不成立である場合には、発電装置を停止状態にしてもよいことをも含む。

また上述した実施例４では保持装置４１Ａが第３の操作手段である場合について説明した。しかしながら本発明においてはこれに限られず、第３の操作手段は例えば次に示す保持装置４２Ａであってもよい。
図１６に示すように、保持装置４２Ａは脱着の際に発電装置１１Ａが通過する車両開口部５０に設けられている。図１７に示すように、保持装置４２Ａは保持部材であるカバー４２１と、状態検知手段である状態検知センサ４２２とを備えている。カバー４２１は保持装置４２Ａの状態を保持状態（図１７（ａ）に示す状態）と、脱着可能状態（図１７（ｂ）に示す状態）との間で切り替えるために設けられている。保持装置４２Ａにおいてカバー４２１は手動操作される。状態検知センサ４２２は、保持装置４２Ａが保持状態であるか、或いは脱着可能状態であるかを検知する。かかる保持装置４２Ａでも、保持装置４１Ａと同様の作用効果が得られる。

また上述した実施例５では保持装置４１Ｂが第１の保持手段である場合について説明した。しかしながら本発明おいてはこれに限られず、保持装置４１Ａに対する保持装置４１Ｂの例と同様に、例えばカバー４２１を保持状態でロック・アンロックするためのカバーロック機構を保持装置４２Ａに対してさらに設けた保持装置が第１の保持手段であってもよい。かかる保持装置でも、保持装置４１Ｂと同様の作用効果が得られる。
また上述した実施例６では保持装置４１Ｃが第２の保持手段である場合について説明した。しかしながら本発明においてはこれに限られず、保持装置４１Ａに対する保持装置４１Ｃの例と同様に、例えばカバー４２１を駆動することで、保持状態と脱着可能状態との間で状態を切り替えることが可能な駆動用アクチュエータを保持装置４２Ａに対してさらに設けた保持装置が第２の保持手段であってもよい。かかる保持装置でも、保持装置４１Ｃと同様の作用効果が得られる。

また、第１および第２の保持手段に相当する構成はこのほかにも種々考えられる。この点、さらにその一例を図１８に示す。
図１８に示す保持装置４３は保持部材としてのロックプレート４３１と、状態検出手段としての固定検出スイッチ４３２と、切替制限手段としてのロックシリンダ４３３とを備えており、第１の保持手段に相当する。この点、図１８（ｂ）において、ロックプレート４３１を実線で示した状態が脱着可能状態であり、二点破線で示した状態が保持状態となっている。かかる保持装置４３でも、保持装置４１Ｂと同様の作用効果が得られる。
さらに保持装置４３において、ロックシリンダ４３３の代わりに、ロックプレート４３１を駆動することで、保持状態と脱着可能状態との間で状態を切り替える駆動用アクチュエータを設けた保持装置は第２の保持手段に相当する。かかる保持装置でも、保持装置４１Ｃと同様の作用効果が得られる。

また上述した実施例５から７まででは、キースイッチ２１が第２の操作手段である場合について説明した。これは車両停止状態での発電装置の脱着を実現するにあたって、第２の操作手段とともに発電装置の運転、停止を行う構成を適用することが合理的であるためである。しかしながら本発明においては必ずしもこれに限られず、第２の操作手段の代わりに第１の操作手段を適用し、発電装置の運転、停止を行うようにすることも可能である。これは、第２の操作手段の代わりに第１の操作手段を適用した場合であっても、例えばインターロック条件を追加することによって車両停止状態での発電装置の脱着を実現し得るためである。

また上述した実施例では、構成上、合理的であることから、発電装置１１Ａや電動モータ１３に対する運転要求を行う操作手段が、ＯＮ、ＯＦＦ間の選択的な切換操作が可能なスイッチである場合について説明した。しかしながら本発明おいては必ずしもこれに限られず、運転要求を行う操作手段は、運転要求を行う操作手段を運転要求操作手段として備えるとともに、運転要求を停止する操作手段を運転要求停止手段として運転要求操作手段とは別個に備え、これらの組み合わせで運転要求を行う操作手段を構成することも可能である。

この場合、具体的には例えばキースイッチ２１を、ＯＮに切り換えられた場合に発電装置１１Ａおよび電動モータ１３に対する運転要求を行う運転要求操作手段として備えるとともに、専用の押釦を発電装置１１Ａおよび電動モータ１３に対する運転要求を停止する運転要求停止手段として別途備えることができる。この場合には、キースイッチ２１がＯＦＦに切り換えられた場合に、電動モータ１３のみに対する運転要求を停止することができる。

一方、これに関連し、キースイッチ２１は単に電動モータ１３を停止したい場合にも操作されることから、厳密には「少なくとも脱着の際に」操作される操作手段ともいえる。しかしながらこの点に関しては、安全性や合理的な構成の適用といった観点からキースイッチ２１が良いという結論に至ったことや、操作手段がキースイッチ２１である必然性はないことや、遠隔充電を行う場合にあっては運転状態での各発電装置１１の脱着という選択肢も有り得ることなどから、かかる電気駆動式車両においては、第２の操作手段であるキースイッチ２１も「脱着の際に」操作される操作手段に該当するとして本発明に含まれることとしている。

また上述した実施例で各車両側ＥＣＵ３０および発電装置側ＥＣＵ１１３によって機能的に実現される各種の手段は、例えばその他の電子制御装置や専用の電子回路などのハードウェアやこれらの組み合わせによって実現されてもよい。

１ 電気駆動式車両
１１ 発電装置
１１１ エンジン
１１２ 発電機
１１３ 発電装置側ＥＣＵ
１１４ 運転スイッチ
１１５ 接点
１２ バッテリ
１３ 電動モータ
２１ キースイッチ
２２ 発電停止スイッチ
２３ 誘電スイッチ
３０ 車両側ＥＣＵ
４１ 保持装置
５０ 車両開口部

Claims (5)

1. 走行に利用可能なバッテリを備える電気駆動式車両であって、
   前記バッテリの充電を行う発電機と前記発電機を駆動するエンジンとを有し、前記発電機および前記エンジンのうち少なくとも前記エンジンが前記電気駆動式車両から脱着されるエンジン駆動式の発電装置と、
   前記バッテリから電力の供給を受ける走行駆動源と、
   前記発電装置を前記電気駆動式車両に搭載された状態に保持する保持手段と、
   前記保持手段が前記発電装置を前記電気駆動式車両に搭載された状態に保持することを止めたときに、前記発電装置を停止状態にする停止手段と、
   前記車両に搭載され、前記走行駆動源に対する運転要求がない場合に電磁的作用を発生する電磁作用発生手段と、
   前記発電装置に搭載されて前記発電装置とともに前記車両から脱着され、前記電磁作用発生手段の電磁的作用を受けた場合に前記発電装置を停止状態にする手段と、を備える電気駆動式車両。
2. 請求項１記載の電気駆動式車両であって、
   前記走行駆動源に対する運転要求がある場合に前記保持手段をロックし、前記走行駆動源に対する運転要求がない場合に前記保持手段をロックすることを止めるロック機構を備える電気駆動式車両。
3. 請求項１記載の電気駆動式車両であって、
   前記走行駆動源に対する運転要求がある場合に、前記発電装置を前記電気駆動式車両に搭載された状態に保持するように前記保持手段を駆動し、前記走行駆動源に対する前記運転要求がない場合に、前記発電装置を前記電気駆動式車両に搭載された状態に保持することを止めるように前記保持手段を駆動する駆動手段を備える電気駆動式車両。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の電気駆動式車両であって、
   前記保持手段は、前記発電装置が前記電気駆動式車両から脱着される際に通過する前記電気駆動式車両の開口部を前記発電装置が通過できない状態にすることによって、前記発電装置を前記電気駆動式車両に搭載された状態に保持するレバーまたはカバーを含む電気駆動式車両。
5. 請求項１記載の電気駆動式車両であって、
   前記保持手段は、前記発電装置を前記電気駆動式車両に固定することによって前記発電装置を前記電気駆動式車両に搭載された状態に保持するボルトを含む電気駆動式車両。

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