JP5216161B2 - 生タイヤの形成方法及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、カーカスプライをジッパージョイントさせた生タイヤを効率よく形成しうる生タイヤの形成方法及び空気入りタイヤの製造方法に関する。

生タイヤ（未加硫タイヤ）の形成に際しては、円筒状のドラムの外周面上で、カーカスプライ形成用のシート状のカーカスプライ部材を一周巻きし、かつその周方向の端部同士を互いに接合することが行われる。

そしてこの接合方法として、図９（Ａ）に示すように、カーカスプライ部材ａの周方向の端部ａｅ同士を互いに重ね合わせて接合するオーバーラップジョイントＪ１、並びに図９（Ｂ）に示すように、一対のコマ体ｂを用い、各端部ａｅの端面ａｅ１同士を互いに突き合わせて接合するジッパージョイントＪ２（特許文献１参照。）が知られている。

このうち前記ジッパージョイントＪ２は、オーバーラップジョイントＪ１のような端部ａｅ間の重なり部ｆが生じないため、それに起因する厚さや剛性の段差的な変化がなく、タイヤのユニフォミティーや外観品質を向上しうるという利点がある。しかしその反面、端面ａｅ１間の突き合わせ力が弱く、接合強度を充分に確保することができないという問題がある。そこで近年、接合強度を高めるために、図１０に示すように、一対のコマ体ｂを上下（半径方向内外）に配し、カーカスプライ部材ａの上下両側から端部ａｅを引き寄せて接合させることが提案されている（特許文献２参照。）。

しかしながら、生タイヤ形成時には、ドラム上にインナーライナゴム形成用のインナーライナゴム部材がカーカスプライ部材に先駆けて巻回されている。そのためこのインナーライナゴム部材が邪魔となってカーカスプライ部材ａを上下両側からジッパージョイントすることができないという新たな問題が発生する。

特開２００５−１５３３４９号公報 特開２００７−３２０１９６号公報

そこで本発明は、カーカスプライ部材の周方向の両端部を上下両側からジッパージョイントすることができ、ジョイント部の接合強度を高めた生タイヤを効率よく、かつ精度良く形成しうる生タイヤの形成方法及び空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、拡縮径可能な第１のドラムの外周面上でシート状のカーカスプライ部材を一周巻きし、かつその周方向端面同士を互いに突き合わせてジッパージョイントすることにより筒状カーカスを形成する筒状カーカス形成ステップと、
前記筒状カーカスの両端側かつ半径方向外側にビードコアを外挿し、かつ前記第１のドラムを筒状カーカスとともに拡径させることにより、該筒状カーカスをビードコアの内周面に押し付けて一体に接合するビードコア接合ステップとを含み、前記第１のドラム上でビードコア付きの筒状カーカスを形成するコア付き筒状カーカス形成工程、
拡縮径可能な第２のドラムの外周面上でインナーライナゴム部材を含む台タイヤ用ゴム部材を順次巻回し、前記筒状カーカスの内径よりも外径が小な円筒状のゴム積層体を形成するゴム積層体形成工程、
トランスファを用い、前記ビードコア付きの筒状カーカスを、前記第１のドラムから受け取って第２のドラム側に移送し、かつ該第２のドラム上のゴム積層体の半径方向外側で同芯状に保持させる第１の移送工程、
前記第２のドラムをゴム積層体とともに拡径させ、該ゴム積層体を前記ビードコア付きの筒状カーカスの内周面に押し付けることにより、前記ゴム積層体とビードコア付き筒状カーカスとが一体に接合された筒状台タイヤを形成する筒状台タイヤ形成工程、
及び、トランスファを用い、前記筒状台タイヤを、前記第２のドラムから受け取ってシェーピングドラム側に移送し、かつ移載させる第２の移送工程を含むことを特徴としている。

また、本発明の空気入りタイヤの製造方法では、上述の形成方法によって得られた生タイヤをシェーピングした後、加硫することを特徴とする。

なお本明細書において、台タイヤとは、生タイヤにおいてトレッド部が形成されていない段階のタイヤであって、この台タイヤに、例えばベルト層形成用のベルトプライ部材、トレッドゴム形成用のトレッドゴム部材などのトレッド形成部材からなる環状のトレッドリングを接合することにより、生タイヤが形成される。

本発明では、叙上の如く、２つのドラムを用い、第１のドラムにおいては、カーカスプライ部材を一周巻きしかつその周方向両端部をジッパージョイントするとともに、その半径方向外側にビードコアを配してビードコア付きの筒状カーカスを形成している。又第２のドラムにおいては、インナーライナゴム部材を含む台タイヤ用ゴム部材を順次巻回してゴム積層体を形成している。

このように、カーカスプライ部材を、インナーライナゴム部材とは異なるドラム上で巻回しているため、インナーライナゴム部材に邪魔されることなく、カーカスプライ部材の周方向両端部を上下両側からジッパージョイントすることが可能であり、ジョイント部の接合強度を充分に高めることができる。

又本発明では、トランスファを用い、第１のドラムから受け取ったビードコア付きの筒状カーカスを、第２のドラム上のゴム積層体の半径方向外側に同芯状に保持させるとともに、この状態にて第２のドラムを拡径させ、前記ゴム積層体をビードコア付き筒状カーカスの内周面に押し付けて両者を一体化している。従って、複雑な装置を用いることなく、別々に形成した前記ゴム積層体とビードコア付き筒状カーカスとを、容易に精度良くかつ効率よく接合することができる。しかも前記接合が、ゴム積層体側の拡径によって行われるため、カーカス側における直径の変動がほとんどなく、カーカスコードの配列乱れの発生も防止できる。

又本発明では、第１のドラムによるコア付き筒状カーカス形成工程と、第２のドラムによるゴム積層体形成工程とを並行して行うことができるため、工程時間の短縮を図ることができ、生タイヤの形成効率を向上しうる。

又、テープ状のゴムストリップを螺旋状に巻回して、例えば、インナーライナゴム、ベルトクッションゴム、チェーファゴム及び／又はサイドウォールゴムなどを形成する所謂ストリップワインド工法が提案されているが、この工法の場合、ゴムストリップ間で空気溜まりが生じやすく、かつゴムストリップ間で剥離が発生しやすいという問題がある。しかし、本発明の場合、前記接合に際してゴム積層体が拡径される。そのため、この拡径時のテンション力によって、ゴムストリップ間の空気溜まりを排気しうるとともに、ゴムストリップ間を圧接して接着力を高め、剥離を抑制するという効果が生まれる。従って本発明は、ストリップワインド工法にとって、より好ましいものとなりうる。

特に、インナーライナゴム及びベルトクッションゴムをストリップワインド工法で形成することにより、大きな利点が得られる。インナーライナゴムは、第２のドラムの拡径によってストリップ間の密着がより一層高められ、通常のシート状のインナーライナゴムをジョイントしたものに比べて、空気非透過性を高めることができる。また、ベルトクッションゴムは、形状によって接地形状に大きな影響を与えるため、従来では、タイヤの種類毎に最適な断面形状のものを予め準備しなければならず、生産性の低下を招きやすかった。しかし、このようなベルトクッションゴムをストリップワインド工法で成形することにより、タイヤの種類毎にゴムストリップの巻き付けピッチなどを変えて断面形状を最適化して対応することができ、生産性を大幅に向上させることができる。

また、第２ドラムの拡径前の外径Ｄａと拡径後の外径Ｄｂとの比Ｄｂ／Ｄａである拡径比が１．０２５±０．０１であることが望ましい。前記の範囲に拡径比を規制することにより、エアの噛み込みを防ぎつつ、例えばゴム部材、とりわけストリップの強度を適度に向上させることができる。また、過度の拡径によって、ゴム部材が著しく薄肉化するのも防止できる。

本発明の生タイヤの形成方法を用いて形成される既加硫の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 生タイヤの形成方法のフローチャ−トである。 生タイヤの形成方法の工程図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、筒状カーカス形成ステップにおける巻回段階を示す平面図、及び側面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、筒状カーカス形成ステップにおける接合段階を示す側面図、およびその部分拡大図である。 ビードコア接合ステップを示す図面である。 （Ａ）はゴム積層体形成工程を示す断面図、（Ｂ）はストリップ巻回ステップを示す部分断面図である。 トランスファを示す側面図である。 （Ａ）、（Ｂ）カーカスプライ部材のオーバーラップジョイント、およびジッパージョイントを示す断面図である。 上下に各一対のコマ体を具えるジッパージョイント装置を用い接合を示す断面図である。

５ ビードコア
６Ｒ１ カーカスプライ部材
６Ｒ２ 筒状カーカス
６Ｒ３ ビードコア付きの筒状カーカス
１１ ゴム積層体
２０ 第１のドラム
２７ 第２のドラム
３０ トランスファ
３５ 筒状台タイヤ
３６ トランスファ
３７ シェーピングドラム
Ｇａ 台タイヤ用ゴム部材
Ｇ３ａ サイドウォールゴム部材
Ｇ４ａ チェーファゴム部材
Ｇ１０Ｇａ インナーライナゴム部材
Ｊ１ ジッパージョイント
Ｋ１ コア付き筒状カーカス形成工程
Ｋ１ａ 筒状カーカス形成ステップ
Ｋ１ｂ ビードコア接合ステップ
Ｋ２ ゴム積層体形成工程
Ｋ２ａ ストリップ巻回ステップ
Ｋ３ 第１の移送工程
Ｋ４ 筒状台タイヤ形成工程
Ｋ５ 第２の移送工程
Ｔ４、Ｔ３ ゴムストリップ

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１は、本発明の生タイヤの形成方法を用いて形成される既加硫の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。

図１において、本例の空気入りタイヤ１は、重荷重用ラジアルタイヤであって、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつ前記トレッド部２の内部に配されるトレッド補強用のベルト層７とを少なくとも具える。

前記カーカス６は、タイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列したカーカスコードの配列体をトッピングゴムで被覆した１枚のカーカスプライ６Ａからなる。このカーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の周りで内から外に折り返して係止される折返し部６ｂを一連に具える。そして前記プライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外方に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴムＧ８が配されている。

又前記ベルト層７は、ベルトコードの配列体をトッピングゴムで被覆した２枚以上のベルトプライから形成される。本例では、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａ、及び、その半径方向外側に順次重ね置きされるとともにベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとの４枚構造の場合を例示している。なお前記ベルト層７の外端部は、タイヤ軸方向外側に行くに従いカーカス６から次第に離間し、その離間部分には断面略三角形状をなすベルトクッションゴムＧ９が配されている。このベルトクッションゴムＧ９は、比較的軟質のゴムからなり、負荷走行時のベルト層７の外端部の変形に追従し、その歪を吸収かつ分散することによりベルト端剥離を抑制する。

又前記カーカス６の内側にはタイヤ内腔面をなすインナーライナゴムＧ１０が配されるとともに、カーカス６の外側にはサイドウォール部３の外表面をなすサイドウォールゴムＧ３が配される。又ビード部４には、ビード底面をなす基部１０ａのタイヤ軸方向内外端に、ビード部４の内表面をなす内片部１０ｂ、および外表面をなす外片部１０ｃをそれぞれ立ち上げた断面略Ｕ字状のチェーファゴムＧ４が配される。

前記インナーライナゴムＧ１０は、例えば、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴムなどの空気非透過性に優れたゴムからなりタイヤ内腔内に充填される高圧空気を気密に保持する。又サイドウォールゴムＧ３は、屈曲耐久性、耐オゾン性、耐引裂抵抗性などに優れる比較的軟質のゴムからなり、カーカス６に追従して変形するとともに、該カーカス６を外傷等から被覆保護する。又チェーファゴムＧ４は、前記サイドウォールゴムＧ３よりも硬質かつ耐摩耗性及び耐カット性に優れるゴムからなり、リムずれによる損傷を防止する。なおチェーファゴムＧ４の内片部１０ｂおよび外片部１０ｃは、それぞれインナーライナゴムＧ１０およびサイドウォールゴムＧ３と隣接している。

次に、前記空気入りタイヤ１は、従来と同様、未加硫の生タイヤを加硫金型内で加硫成形することにより形成されるとともに、この生タイヤは、以下に説明する本発明の生タイヤの形成方法により形成される。

前記生タイヤの形成方法は、図２のフローチャ−ト、および図３の工程図に示すように、コア付き筒状カーカス形成工程Ｋ１、ゴム積層体形成工程Ｋ２、第１の移送工程Ｋ３、筒状台タイヤ形成工程Ｋ４、および第２の移送工程Ｋ５を含んで構成される。

又前記コア付き筒状カーカス形成工程Ｋ１は、筒状カーカス形成ステップＫ１ａと、ビードコア接合ステップＫ１ｂとを含み、第１のドラム２０上でビードコア付きの筒状カーカス６Ｒ２を形成する。前記筒状カーカス形成ステップＫ１ａは、図４に示すように、前記第１のドラム２０を用い、その外周面上にカーカスプライ形成用のシート状のカーカスプライ部材６Ｒ１を一周巻きする巻回段階Ｋ１ａ１と、図５に示すように、一周巻きされた前記カーカスプライ部材６Ｒ１の周方向端面６Ｅｓ同士を互いに突き合わせてジッパージョイントする接合段階Ｋ１ａ２とからなる。

具体的には、前記巻回段階Ｋ１ａ１は、ベルトコンベヤ２１を用いたプライサービサー２２から供給されるカーカスプライ部材６Ｒ１を、第１のドラム２０の外周面に押し付けることにより、この第１のドラム２０の回転とともにカーカスプライ部材６Ｒ１を一周巻きする。本例のベルトコンベヤ２１は、その搬送方向上流側端を支点として上下に傾動自在に枢支されており、その搬送面を第１のドラム２０に下方側から押し当てることにより、カーカスプライ部材６Ｒ１を供給と同時にドラム２０に押し付けながら巻き付けることができる。

なお前記第１のドラム２０は、直円筒状のドラム部２０Ａを有し、このドラム部２０Ａは、周知の拡縮径手段により、図６に示すように、少なくとも前記カーカスプライ部材６Ｒ１を一周巻きする基準状態Ｙ１の直径Ｄ１と、前記カーカスプライ部材６Ｒ１の半径方向外側に外挿されるビードコア５の内周面に前記カーカスプライ部材６Ｒ１を押し付けて圧着させる拡径状態Ｙ２の直径Ｄ２との間を拡縮径しうる。又前記ドラム部２０Ａには、ジッパージョイント装置２３のコマ体２４等が通過する切り欠き部２５（図４に示す。）が、ドラム軸心方向の全長に亘って形成される。

又図５に示すように、前記接合段階Ｋ１ａ２では、周知のジッパージョイント装置２３を用い、カーカスプライ部材６Ｒ１の周方向端面６Ｅｓ、６Ｅｓをジッパージョイントし、これにより周方向に連続する筒状カーカス６Ｒ２を形成する。本例のジッパージョイント装置２３は、半径方向外側に配される一対の上のコマ体２４Ｕ、２４Ｕと、半径方向内側に配される一対の下のコマ体２４Ｌ、２４Ｌとを具え、カーカスプライ部材６Ｒ１をタイヤ半径方向の内外両側から挟み込みつつ各端部を引き寄せることで、強い力で突き合わせることができ接合強度を高めうる。なおジッパージョイント装置２３としては、特開２００７−３２０１９６号公報に記載のものが好適に採用しうる。

次に、ビードコア接合ステップＫ１ｂでは、前記図６の如く、筒状カーカス６Ｒ２の両端側かつ半径方向外側にビードコア５を外挿した後、前記第１のドラム２０を筒状カーカス６Ｒ２とともに拡径させる。これにより、該筒状カーカス６Ｒ２をビードコア５の内周面に押し付けて一体に接合したビードコア付きの筒状カーカス６Ｒ３が形成される。このとき、カーカスプライ部材６Ｒ１が直円筒状の第１のドラム２０に直接巻回されること、およびこのドラム２０とともに拡径して直円筒状のままビードコア５に接合されることにより、ビードコア５下におけるカーカスコードの配列状態、およびビードコア５、５間のカーカスコードパスを均一に確保することができる。前記筒状カーカス６Ｒ２へのビードコア５の供給は、従来的な周知のビードコア供給装置２６を用いて行う。なお前記ビードコア５として、本例の如く、その外周面にビードエーペックスゴムＧ８を一体に接合させたビードコア組合体５Ａを用いることができる。

次に、前記ゴム積層体形成工程Ｋ２は、図７（Ａ）に示すように、第２のドラム２７を用い、その外周面上でインナーライナゴムＧ１０形成用のインナーライナゴム部材Ｇ１０ａを含む台タイヤ用ゴム部材Ｇａを順次巻回し、前記筒状カーカス６Ｒ２の内径よりも外径が小な円筒状のゴム積層体１１を形成する。なお第２のドラム２７は、前記第１のドラム２０と同様、拡縮径可能な直円筒状のドラム部２７Ａを有する。

前記台タイヤとは、前述の如く、生タイヤにおいてトレッド部が形成されていない段階のタイヤであって、前記台タイヤ用ゴム部材Ｇａとは、この台タイヤを形成するためのゴム部材を意味する。又台タイヤ用ゴム部材Ｇａには、前記インナーライナゴム部材Ｇ１０ａの他に、前記チェーファゴムＧ４形成用のチェーファゴム部材Ｇ４ａ、およびサイドウォールゴムＧ３形成用のサイドウォールゴム部材Ｇ３ａが含まれる。

本例では、前記チェーファゴム部材Ｇ４ａおよびサイドウォールゴム部材Ｇ３ａとして、図７（Ｂ）に示すように、それぞれ長尺なテープ状のゴムストリップＴ４、Ｔ３が用いられるとともに、前記ゴム積層体形成工程Ｋ２は、各前記ゴムストリップＴ４、Ｔ３を螺旋状に巻回するストリップ巻回ステップＫ２ａを含んで形成される。具体的には、前記ドラム部２７Ａ上で、前記ゴムストリップＴ３、Ｔ４を順次螺旋状に巻回することによりサイドウォールゴムＧ３の層、およびチェーファゴムＧ４の層が形成される。また、チェーファゴムＧ４、Ｇ４の間に、本例ではシート状のインナーライナゴム部材Ｇ１０ａを一周巻きすることによりインナーライナゴムＧ１０の層を形成している。ただし、インナーライナゴムＧ１０も、ゴムストリップを螺旋状に巻回することにより形成されても良いのは言うまでもない（図示省略）。

なおタイヤに、例えばビード部補強用のコード補強プライ（図示しない。）、サイドウォール部補強用のコード補強プライ（図示しない。）などを設ける場合、このゴム積層体形成工程Ｋ２において、前記コード補強プライ形成用の部材を巻回し、前記ゴム積層体１１上に、コード補強プライの層を形成することができる。

次に、第１の移送工程Ｋ３では、トランスファ３０を用い、前記ビードコア付きの筒状カーカス６Ｒ３を、前記第１のドラム２０から受け取って第２のドラム２７側に移送し、かつ該第２のドラム２７上のゴム積層体１１の半径方向外側で同芯状に保持させる。

本例では図３に示すように、前記第１のドラム２０は、カーカスプライ部材供給位置Ｐ１から、ビードコア供給位置Ｐ２をへて、筒状カーカス受け渡し位置Ｐ３まで往復移動可能に構成される。又前記第２のドラム２７は、台タイヤ用ゴム部材供給位置Ｐ４から筒状カーカス受け取り位置Ｐ５まで往復移動可能に構成させる。本例では、前記台タイヤ用ゴム部材供給位置Ｐ４は、インナーライナゴム部材Ｇ１０ａを供給する第１の台タイヤ用ゴム部材供給位置Ｐ４Ａ、およびサイドウォールゴム部材Ｇ３ａとチェーファゴム部材Ｇ４ａとを含む他の台タイヤ用ゴム部材Ｇａを供給する第２の台タイヤ用ゴム部材供給位置Ｐ４Ｂを具え、これら各供給位置Ｐ４Ａ、Ｐ４Ｂは何れを搬送方向上流側に形成しても良い。又前記トランスファ３０は、前記筒状カーカス受け渡し位置Ｐ３と筒状カーカス受け取り位置Ｐ５との間を往復移動可能に形成され、第１のドラム２０から受け取ったビードコア付きの筒状カーカス６Ｒ３を、筒状カーカス受け取り位置Ｐ５まで移送しかつこの位置Ｐ５にてゴム積層体１１の半径方向外側で同芯状に保持する。

前記トランスファ３０は、本例では、図８に概念的に示すように、前記筒状カーカス受け渡し位置Ｐ３と筒状カーカス受け取り位置Ｐ５との間を往復移動する移動台３１と、該移動台３１に取り付きかつ前記位置Ｐ３、Ｐ５では第１、第２のドラム２０、２７と同心となりうる環状の支持フレーム３２とを具えるとともに、この支持フレーム３２の軸方向両側、本例では軸方向両側と中央部とには、ロッド端を該支持フレーム３２の軸心に向けた複数のシリンダ３３が周方向に隔設される。又各前記ロッド端には、例えばバキュームパッド等の吸着具３４が取り付く。従って、前記トランスファ３０は、第１のドラム２０を外挿した状態において、シリンダ３３を伸張させることにより、前記吸着具３４により第１のドラム２０上のビードコア付きの筒状カーカス６Ｒ３の外周面かつ軸方向両側を吸着して保持でき、又その後、第１のドラム２０が縮径することにより、ビードコア付きの筒状カーカス６Ｒ３を第１のドラム２０から受け取りうる。又トランスファ３０は、前記位置Ｐ５では、前記ビードコア付きの筒状カーカス６Ｒ３を、ゴム積層体１１の半径方向外側で同芯に保持しうる。

次に、前記筒状台タイヤ形成工程Ｋ４では、ビードコア付きの筒状カーカス６Ｒ３を同芯に保持した状態において、前記第２のドラム２７をゴム積層体１１とともに拡径させる。これにより前記ゴム積層体１１を、その外側で保持されるビードコア付きの筒状カーカス６Ｒ３の内周面に押し付けでき、ゴム積層体１１とビードコア付き筒状カーカス６Ｒ３とが一体接合された筒状台タイヤ３５が形成される。なお前記トランスファ３０は、前記バキュームをＯＦＦし、かつシリンダ３３のロッドを縮めることにより前記筒状台タイヤ３５を開放し、前記筒状カーカス受け渡し位置Ｐ３に帰還する。

ここで、前記第２ドラム２７の拡径前の外径Ｄａと、拡径後の外径Ｄｂとの比Ｄｂ／Ｄａである拡径比が１．０２５±０．０１であることが望ましい。前記の範囲に拡径比を規制することにより、エアの噛み込みを防ぎつつ、例えばインナーライナゴムやサイドウォールゴム等のゴム部材（とりわけストリップ）の強度を適度に向上させることができる。また、過度の拡径によってゴム部材が著しく薄肉化するのも防止できる。

又、本実施形態のように、タイヤ１が前記ベルトクッションゴムＧ９を含む場合、前記トランスファ３０から開放された第２のドラム２７上の筒状台タイヤ３５は、前記台タイヤ用ゴム部材供給位置Ｐ４（例えば第２の台タイヤ用ゴム部材供給位置Ｐ４Ｂ）に一旦帰還し、この供給位置Ｐ４にて、前記筒状カーカス６Ｒ３上で、ベルトクッションゴムＧ９形成用のベルトクッションゴム部材（図示しない）が巻回される。このようなベルトクッションゴムＧ９も、未加硫のゴムストリップを螺旋状に巻回して形成されるのが望ましい。ベルトクッションゴムＧ９は、形状によって接地形状に大きな影響を与えるため、本来ならば、タイヤの種類毎に最適な断面形状のものを予め準備する必要があるが、このようなベルトクッションゴムＧ９をストリップワインド工法で成形することにより、タイヤの種類に応じて、その都度、巻き付けピッチなどを変えて断面形状を最適化でき、生産性を大幅に向上させることができる。さらに又、前記ビードコア接合ステップＫ１ｂにおいて、前記ビードコア組合体５Ａに代えてビードコア５が用いられる場合には、この段階で、ビードコア５の外周面上にビードエーペックスゴムＧ８形成用のビードエーペックスゴム部材（図示しない）が巻回される。

しかる後、前記ベルトクッションゴムＧ９等が付設された筒状台タイヤ３５は、前記トランスファ３０と同様の構成を有するトランスファ３６を用いた第２の移送工程Ｋ５により、前記筒状カーカス受け取り位置Ｐ５で第２のドラム２７から受け取られた後、シェーピングドラム３７まで移送されるとともに該シェーピングドラム３７に移載される。

このシェーピングドラム３７として従来的な周知のシェーピングドラムが採用できる。前記シェーピングドラム３７では、移載された筒状台タイヤ３５をビードコア５、５間でトロイド状に膨張させ、かつその膨張部分を、予め半径方向外側で待機させたトレッドリングの内周面に押し付けて一体接合することによりトロイド状の生タイヤを形成する従来のシェーピング工程が行われる。そして、シェーピングされた生タイヤは、加硫され、空気入りタイヤが製造される。

このように本発明の生タイヤの形成方法では、カーカスプライ部材６Ｒ１を、インナーライナゴム部材Ｇ１０ａとは異なるドラム上で巻回しているため、インナーライナゴム部材Ｇ１０ａに邪魔されることなく、カーカスプライ部材６Ｒ１を強固にジッパージョイントすることができる。又本発明では、第１のドラム２０によるコア付き筒状カーカス形成工程Ｋ１と、第２のドラム２７によるゴム積層体形成工程Ｋ２とを並行して行うことができるため、工程時間の短縮を図ることができ生タイヤの形成効率を向上しうる。

又前記コア付き筒状カーカス形成工程Ｋ１では、カーカスプライ部材６Ｒ１が、直円筒状の第１のドラム２０に直接巻回され、しかも直円筒状のまま拡径してビードコア５に接合されるため、ビードコア５下におけるカーカスコードの配列状態、およびビードコア５、５間のカーカスコードパスを均一に確保することができる。

しかも別々に形成されたビードコア付きの筒状カーカス６Ｒ３と、ゴム積層体１１とは、第２のドラム２７による拡径によって直円筒状のまま互いに一体接合されるため、複雑な装置を用いることなく、筒状台タイヤ３５を容易に、精度良くかつ効率よく形成できる。又接合に際して、ゴム積層体１１が拡径する。そのため、該ゴム積層体１１がストリップワインド工法によるゴム部材の層を含んでいる場合、この拡径時のテンション力によって、ゴムストリップ間の空気溜まりが排気される。又前記テンション力によってゴムストリップ間が圧接して接着力が高まるためゴムストリップ間の剥離も抑制されるという効果が奏される。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

タイヤサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤが、本発明の方法に従って試作され（実施例）、種々のテストが行われた。また、カーカスプライがオーバーラップジョイントされたもの（比較例）についても同様のテストが行われた。テスト方法は、次の通りである。

［テスト１（インナーライナの空気透過性に関するテスト）］
各テストタイヤに空気圧７００ｋＰａを充填し、下記の条件でドラム上を１０万km走行させた後の空気圧が測定された。結果は、比較例の空気圧を１００とする指数で表示されており、数値が大きいほど空気漏れが少なく良好であることを示す。
リム：７．５０×２２．５
荷重：２６．７ｋＮ
速度：８０ｋｍ／Ｈ

［テスト２（成形時の空気の閉じ込みに関するテスト）］
加硫済みのタイヤ各１００本が、それぞれシアログラフィ（真空としてシアロ縞の干渉から空気の閉じ込みの有無を判断）により検査され、空気の閉じ込みの有無が調べられた。評価は、「空気が閉じこめられた本数／１００」の百分率で示されており、数値が小さいほど良好であることを示す。
テストの結果は表１に示される。

テストの結果、実施例は、テスト１及び２の結果に優れることが確認できた。

Claims (7)

1. 拡縮径可能な第１のドラムの外周面上でシート状のカーカスプライ部材を一周巻きし、かつその周方向端面同士を互いに突き合わせてジッパージョイントすることにより筒状カーカスを形成する筒状カーカス形成ステップと、
   前記筒状カーカスの両端側かつ半径方向外側にビードコアを外挿し、かつ前記第１のドラムを筒状カーカスとともに拡径させることにより、該筒状カーカスをビードコアの内周面に押し付けて一体に接合するビードコア接合ステップとを含み、前記第１のドラム上でビードコア付きの筒状カーカスを形成するコア付き筒状カーカス形成工程、
   拡縮径可能な第２のドラムの外周面上でインナーライナゴム部材を含む台タイヤ用ゴム部材を順次巻回し、前記筒状カーカスの内径よりも外径が小な円筒状のゴム積層体を形成するゴム積層体形成工程、
   トランスファを用い、前記ビードコア付きの筒状カーカスを、前記第１のドラムから受け取って第２のドラム側に移送し、かつ該第２のドラム上のゴム積層体の半径方向外側で同芯状に保持させる第１の移送工程、
   前記第２のドラムをゴム積層体とともに拡径させ、該ゴム積層体を前記ビードコア付きの筒状カーカスの内周面に押し付けることにより、前記ゴム積層体とビードコア付き筒状カーカスとが一体に接合された筒状台タイヤを形成する筒状台タイヤ形成工程、
   及び、トランスファを用い、前記筒状台タイヤを、前記第２のドラムから受け取ってシェーピングドラム側に移送し、かつ移載させる第２の移送工程を含むことを特徴とする生タイヤの形成方法。
2. 前記台タイヤ用ゴム部材は、少なくともチェーファゴム部材およびサイドウォールゴム部材を含み、かつこのチェーファゴム部材およびサイドウォールゴム部材としてそれぞれ長尺なテープ状のゴムストリップが用いられるとともに、前記積層体形成工程は、各前記ゴムストリップを螺旋状に巻回するストリップ巻回ステップを含むことを特徴とする請求項１記載の生タイヤの形成方法。
3. 前記インナーライナゴムには、長尺なテープ状のゴムストリップが用いられるとともに、前記積層体形成工程は、各前記ゴムストリップを螺旋状に巻回するストリップ巻回ステップを含むことを特徴とする請求項１又は２記載の生タイヤの形成方法。
4. 前記カーカスプライの外側に、長尺なテープ状のゴムストリップを螺旋状に巻回することによりベルトクッションゴムを形成するステップを含むことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の生タイヤの形成方法。
5. 前記第２のドラムの拡径前の外径Ｄａと拡径後の外径Ｄｂとの比Ｄｂ／Ｄａである拡径比が１．０２５±０．０１である請求項１乃至４のいずれかに記載の生タイヤの形成方法。
6. 前記筒状カーカス形成ステップは、前記カーカスプライ部材の周方向端面同士を、タイヤ半径方向の内外両側からジッパージョイントする請求項１乃至５のいずれかに記載の生タイヤの形成方法。
7. 請求項１乃至６のいずれかに記載の形成方法によって得られた筒状台タイヤをビードコア間でトロイド状に膨張させ、かつその膨張部分を、予め半径方向外側で待機させたトレッドリングの内周面に押し付けて一体接合することによりトロイド状の生タイヤを形成するステップと、この生タイヤを加硫するステップとを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。

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