JP5212173B2 - 車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法 - Google Patents
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Description
本発明は、車両の片流れを抑制する片流れ抑制制御を行う車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法の技術分野に属する。
従来の車両用操舵制御装置は、直進状態を維持しているときの操舵角の平均値を算出し、これに基づいて直進状態を維持するのに必要な中立点を検出しつつ、操舵補助力を制御する（例えば、特許文献１参照）。これにより、路面カントなどの外乱によって車両が片流れ（偏向）してしまうような状況でも、これを補償することができる。
しかしながら、上記特許文献１に記載の車両用操舵制御装置にあっては、センサ等で検出した操舵角を用いて片流れ抑制制御の制御量を決定している。そのため、操舵角検出値と真値（実際の操舵角）との間にずれが生じていると、片流れを抑制するための制御量にもずれが生じる。その結果、片流れ抑制制御を実施しているにもかかわらず車両が片流れしてしまうという現象が生じる。
そこで、本発明は、片流れ抑制制御に用いる入力値の異常を検知して、片流れの抑制を適正に行うことができる車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法を提供することを課題としている。
そこで、本発明は、片流れ抑制制御に用いる入力値の異常を検知して、片流れの抑制を適正に行うことができる車両用操舵制御装置及び車両用操舵制御方法を提供することを課題としている。
上記課題を解決するために、本発明に係る車両用操舵制御装置は、操舵状態検出値及びヨーレート検出値に基づいて、直進走行時の運転者の操舵力を零とする操舵補助力を発生するように操舵アクチュエータを駆動制御すると共に、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態であるときの車両の偏向量を零とする操舵補助力を発生するように操舵アクチュエータを駆動制御する片流れ抑制制御を実施する。また、前記操舵状態検出値、前記ヨーレート検出値、及び前記片流れ抑制制御による操舵アクチュエータの駆動制御量に基づいて、前記操舵状態検出値及び前記ヨーレート検出値の少なくとも一方に誤差が含まれているか否かを判定する。そして、誤差が含まれていると判定したとき、前記操舵状態検出値及び前記ヨーレート検出値を補正する。
本発明によれば、片流れ抑制制御に用いる操舵状態検出値及びヨーレート検出値に誤差が含まれている場合には、それを補正処理して適切に車両の片流れを抑制することができる。その結果、運転者がハンドルに手を添えている状態（片流れ抑制制御に頼って走行している状態）では、車両が直進走行し、運転者がハンドルをしっかり持っている状態では、操舵反力が０になる。このように、運転者が直進走行したいときに車両が直進するという理想的な関係を維持することができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
《第１の実施の形態》
《構成》
図１は、本実施形態における車両用操舵制御装置の構成を示す図である。
前輪２ＦＬ・２ＦＲは、タイロッド３、ラック＆ピニオン４、ステアリングシャフト５を順に介してステアリングホイール（以下、ハンドルと称す）６に連結する。ハンドル６の回転運動は、ラック＆ピニオン４によってタイロッド３の左右の直線運動に変換する。これにより、前輪２ＦＬ・２ＦＲを、キングピン軸を中心に転舵する。
《第１の実施の形態》
《構成》
図１は、本実施形態における車両用操舵制御装置の構成を示す図である。
前輪２ＦＬ・２ＦＲは、タイロッド３、ラック＆ピニオン４、ステアリングシャフト５を順に介してステアリングホイール（以下、ハンドルと称す）６に連結する。ハンドル６の回転運動は、ラック＆ピニオン４によってタイロッド３の左右の直線運動に変換する。これにより、前輪２ＦＬ・２ＦＲを、キングピン軸を中心に転舵する。
電動パワーステアリングとして、ステアリングシャフト５には、例えばウォームギア等の減速機７を介して電動モータ８を接続する。この電動モータ８はコントローラ９で駆動制御する。これにより、運転者のステアリング操作に対して最適なアシストトルク（操舵補助力）を発生する。
トルクセンサ１１は、操舵状態として操舵トルクＴを検出する。車速センサ１４は、車速Ｖを検出する。ヨーレートセンサ１５は、車両のヨーレートＹを検出する。これらの検出信号は、コントローラ９に入力する。
なお、ここではヨーレートセンサ１５によってヨーレートγを検出しているが、左右輪の車輪速差からヨーレートＹを推定したり、車両モデルにより車速と舵角からヨーレートＹを推定したりすることもできる。
トルクセンサ１１は、操舵状態として操舵トルクＴを検出する。車速センサ１４は、車速Ｖを検出する。ヨーレートセンサ１５は、車両のヨーレートＹを検出する。これらの検出信号は、コントローラ９に入力する。
なお、ここではヨーレートセンサ１５によってヨーレートγを検出しているが、左右輪の車輪速差からヨーレートＹを推定したり、車両モデルにより車速と舵角からヨーレートＹを推定したりすることもできる。
コントローラ９は、操舵トルクＴ、ヨーレートＹおよび車速Ｖを入力する。
そして、コントローラ９は、運転者の操舵力を補助するアシストトルクＴａを生成する。さらに、当該アシストトルクＴａに応じた電動モータ８の電流指令値Ｉａを算出する。このとき、低速走行では路面反力つまりハンドル６を操作するときの抵抗が大きいので、アシストトルクＴａを強く設定する。また、高速走行ではふらつきを防ぐためにアシストトルクＴａを弱く設定する。
そして、コントローラ９は、運転者の操舵力を補助するアシストトルクＴａを生成する。さらに、当該アシストトルクＴａに応じた電動モータ８の電流指令値Ｉａを算出する。このとき、低速走行では路面反力つまりハンドル６を操作するときの抵抗が大きいので、アシストトルクＴａを強く設定する。また、高速走行ではふらつきを防ぐためにアシストトルクＴａを弱く設定する。
さらに、運転席近傍には、運転者が片流れ抑制制御のＯＮ／ＯＦＦを指示するためのスイッチ（不図示）を設ける。そして、コントローラ９は、当該スイッチがＯＮのとき、車両の片流れを抑制するための片流れ抑制制御を実施する。
具体的には、コントローラ９は、運転者がハンドル６を把持している状態で車両が直進走行しているときに、運転者の操舵力（操舵トルク）が零となるように、上記電流指令値Ｉａを補正する（以下、「操舵トルク→０制御」と称す）。さらに、コントローラ９は、運転者がハンドル６に手を添えている状態で車両が直進走行していないときに、車両の偏向量（ヨーレート）が零となるように、上記電流指令値Ｉａを補正する（以下、「ヨーレート→０制御」と称す）。
具体的には、コントローラ９は、運転者がハンドル６を把持している状態で車両が直進走行しているときに、運転者の操舵力（操舵トルク）が零となるように、上記電流指令値Ｉａを補正する（以下、「操舵トルク→０制御」と称す）。さらに、コントローラ９は、運転者がハンドル６に手を添えている状態で車両が直進走行していないときに、車両の偏向量（ヨーレート）が零となるように、上記電流指令値Ｉａを補正する（以下、「ヨーレート→０制御」と称す）。
補正後の電流指令値Ｉは電動モータ８に出力する。このようにして、通常の操舵補助制御を実施すると共に、車両の片流れ抑制制御を実施する。
また本実施形態では、コントローラ９で、トルクセンサ１１で検出した操舵トルクＴ及びヨーレートセンサ１５で検出したヨーレートＹの異常を検知する。ここで、異常が発生している状態とは、センサ検出値と真値とにずれが生じている状態のことをいう。そして、センサ検出値の異常を検知した場合には、これを解消するための補正処理を行う。
また本実施形態では、コントローラ９で、トルクセンサ１１で検出した操舵トルクＴ及びヨーレートセンサ１５で検出したヨーレートＹの異常を検知する。ここで、異常が発生している状態とは、センサ検出値と真値とにずれが生じている状態のことをいう。そして、センサ検出値の異常を検知した場合には、これを解消するための補正処理を行う。
（コントローラの構成）
図２は、コントローラ９の構成を示す制御ブロック図である。
コントローラ９は、センサ検出値の異常検知および補正処理を行う入力値異常検知・補正部２１と、通常の操舵補助制御を行う操舵補助制御部２２と、車両の片流れ抑制制御を行う片流れ抑制制御部２３と、電流指令値補正部２４と、を備える。
入力値異常検知・補正部２１は、操舵トルクＴ、ヨーレートＹ、車速Ｖ及び片流れ抑制制御部２３で出力する電流指令値Ｉｂを入力する。そして、操舵トルクＴ、ヨーレートＹ及び電流指令値Ｉｂの推移に基づいて、片流れ抑制制御の入力値である操舵トルクＴ及びヨーレートＹの異常を検知する。異常を検知した場合には、これを解消するための補正処理を行う。この異常検知処理及び補正処理については後述する。
図２は、コントローラ９の構成を示す制御ブロック図である。
コントローラ９は、センサ検出値の異常検知および補正処理を行う入力値異常検知・補正部２１と、通常の操舵補助制御を行う操舵補助制御部２２と、車両の片流れ抑制制御を行う片流れ抑制制御部２３と、電流指令値補正部２４と、を備える。
入力値異常検知・補正部２１は、操舵トルクＴ、ヨーレートＹ、車速Ｖ及び片流れ抑制制御部２３で出力する電流指令値Ｉｂを入力する。そして、操舵トルクＴ、ヨーレートＹ及び電流指令値Ｉｂの推移に基づいて、片流れ抑制制御の入力値である操舵トルクＴ及びヨーレートＹの異常を検知する。異常を検知した場合には、これを解消するための補正処理を行う。この異常検知処理及び補正処理については後述する。
入力値異常検知・補正部２１は、操舵トルクＴ及びヨーレートＹに対して上記処理を施し、その結果として操舵トルクＴｃ及びヨーレートＹｃを出力する。
操舵補助制御部２２は、操舵トルクＴｃおよび車速Ｖに基づいて、電流指令値Ｉａを算出する。算出した電流指令値Ｉａは、電流指令値補正部２４に出力する。
片流れ抑制制御部２３は、操舵トルクＴｃ、ヨーレートＹｃおよび電流指令値Ｉに基づいて、電流指令値Ｉａを補正するための電流指令値Ｉｂを算出する。算出した電流指令値Ｉｂは、電流指令値補正部２４に出力する。
操舵補助制御部２２は、操舵トルクＴｃおよび車速Ｖに基づいて、電流指令値Ｉａを算出する。算出した電流指令値Ｉａは、電流指令値補正部２４に出力する。
片流れ抑制制御部２３は、操舵トルクＴｃ、ヨーレートＹｃおよび電流指令値Ｉに基づいて、電流指令値Ｉａを補正するための電流指令値Ｉｂを算出する。算出した電流指令値Ｉｂは、電流指令値補正部２４に出力する。
図３は、片流れ抑制制御部２３の具体的な構成を示す制御ブロック図である。
片流れ抑制制御部２３は、制御切り替え部２３１と、第１の片流れ抑制制御部２３２と、第２の片流れ抑制制御部２３３と、第３の片流れ抑制制御部２３４と、電流指令値出力部２３５と、を備える。
制御切り替え部２３１は、入力値異常検知・補正部２１で出力した操舵トルクＴｃおよびヨーレートＹｃを入力し、切り替えフラグＳを出力する。
片流れ抑制制御部２３は、制御切り替え部２３１と、第１の片流れ抑制制御部２３２と、第２の片流れ抑制制御部２３３と、第３の片流れ抑制制御部２３４と、電流指令値出力部２３５と、を備える。
制御切り替え部２３１は、入力値異常検知・補正部２１で出力した操舵トルクＴｃおよびヨーレートＹｃを入力し、切り替えフラグＳを出力する。
この制御切り替え部２３１は、操舵トルクＴｃが所定の操舵トルク閾値以上で且つヨーレートＹｃが所定のヨーレート閾値未満であるとき、Ｓ＝２を出力する。また、制御切り替え部２３１は、操舵トルクＴｃが上記操舵トルク閾値未満で且つヨーレートＹｃが上記ヨーレート閾値以上であるとき、Ｓ＝３を出力する。さらに、これらの条件に当てはまらない場合には、Ｓ＝１を出力する。
第１の片流れ抑制制御部２３２は、操舵トルクＴｃ、電流指令値Ｉ、電流指令値Ｉｂ及び切り替えフラグＳを入力し、操舵トルク→０制御を行うための電流指令値Ｉｂ１を出力する。ここでは、Ｓ＝２であるとき、下記（１）式をもとに算出した電流指令値Ｉｂ１を出力する。
Ｉｂ１＝−ａ・Ｉｂ＋ＫA（ｂ・Ｔｐ＋ｃ・Ｔｐ前回値） ………（１）
Ｉｂ１＝−ａ・Ｉｂ＋ＫA（ｂ・Ｔｐ＋ｃ・Ｔｐ前回値） ………（１）
ここで、Ｔｐはピニオントルク（ピニオン軸回りトルク）であり、操舵トルクＴｃと電流指令値Ｉとに基づいて算出する。
Ｔｐ＝Ｔ＋ＫM×Ｉ ………（２）
ここで、ＫMは電流指令値Ｉを操舵補助トルクに換算するための係数である。
また、上記（１）式において、ａ，ｂ，ｃは時定数に応じた定数、ＫAはゲインである。
そして、第１の片流れ抑制制御部２３２は、Ｓ≠２であるときには、電流指令値Ｉｂ１＝０を出力する。
これにより、車両が直進走行しているとき、車両が直進するのに必要な操舵トルクは結果的に“０”となり、運転者の操舵負担が軽減する。
Ｔｐ＝Ｔ＋ＫM×Ｉ ………（２）
ここで、ＫMは電流指令値Ｉを操舵補助トルクに換算するための係数である。
また、上記（１）式において、ａ，ｂ，ｃは時定数に応じた定数、ＫAはゲインである。
そして、第１の片流れ抑制制御部２３２は、Ｓ≠２であるときには、電流指令値Ｉｂ１＝０を出力する。
これにより、車両が直進走行しているとき、車両が直進するのに必要な操舵トルクは結果的に“０”となり、運転者の操舵負担が軽減する。
第２の片流れ抑制制御部２３３は、ヨーレートＹｃ、電流指令値Ｉｂ及び切り替えフラグＳを入力し、ヨーレート→０制御を行うための電流指令値Ｉｂ２を出力する。ここでは、Ｓ＝３であるとき、下記（３）式をもとに算出した電流指令値Ｉｂ２を出力する。
Ｉｂ２＝Ｉ前回値−ＫAP・Ｙ−ＫAI・Ｙ積算値 ………（３）
ここで、ＫAPは比例動作のゲイン、ＫAIは積分動作のゲインである。
そして、第２の片流れ抑制制御部２３３は、Ｓ≠３であるときには、電流指令値Ｉｂ２＝０を出力する。
これにより、運転者が片流れ抑制制御に任せてハンドル手放し状態であるとき、車両は直進走行し、運転者の操舵負担が軽減する。
Ｉｂ２＝Ｉ前回値−ＫAP・Ｙ−ＫAI・Ｙ積算値 ………（３）
ここで、ＫAPは比例動作のゲイン、ＫAIは積分動作のゲインである。
そして、第２の片流れ抑制制御部２３３は、Ｓ≠３であるときには、電流指令値Ｉｂ２＝０を出力する。
これにより、運転者が片流れ抑制制御に任せてハンドル手放し状態であるとき、車両は直進走行し、運転者の操舵負担が軽減する。
第３の片流れ抑制制御部２３４は、電流指令値Ｉｂ及び切り替えフラグＳを入力し、制御量（電流指令値Ｉｂ）を更新しない制御を行うための電流指令値Ｉｂ３を出力する。ここでは、Ｓ＝１であるとき、下記（４）式をもとに算出した電流指令値Ｉｂ３を出力する。
Ｉｂ３＝Ｉｂ ………（４）
そして、第３の片流れ抑制制御部２３４は、Ｓ≠１であるときには、電流指令値Ｉｂ３＝０を出力する。
これにより、片流れ抑制制御が十分働き、電流指令値Ｉｂをこれ以上変化させる必要がない場合や、片流れ抑制制御の対象としているシーンでなく、電流指令値Ｉｂを変化させると違和感につながる場合に、直前の制御状態を維持することができる。
Ｉｂ３＝Ｉｂ ………（４）
そして、第３の片流れ抑制制御部２３４は、Ｓ≠１であるときには、電流指令値Ｉｂ３＝０を出力する。
これにより、片流れ抑制制御が十分働き、電流指令値Ｉｂをこれ以上変化させる必要がない場合や、片流れ抑制制御の対象としているシーンでなく、電流指令値Ｉｂを変化させると違和感につながる場合に、直前の制御状態を維持することができる。
また、電流指令値出力部２３５は、第１〜第３の片流れ抑制制御部２３２〜２３４で出力した電流指令値Ｉｂ１〜Ｉｂ３を入力する。そして、これら電流指令値Ｉｂ１〜Ｉｂ３を加算し、片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂとして図２の電流指令値補正部２４に出力する。
電流指令値補正部２４は、操舵補助制御部２２で算出した電流指令値Ｉａと、片流れ抑制制御部２３で算出した電流指令値Ｉｂとを加算し、最終的な電流指令値Ｉを算出する。算出した電流指令値Ｉは電動モータ８へ出力する。
電流指令値補正部２４は、操舵補助制御部２２で算出した電流指令値Ｉａと、片流れ抑制制御部２３で算出した電流指令値Ｉｂとを加算し、最終的な電流指令値Ｉを算出する。算出した電流指令値Ｉは電動モータ８へ出力する。
まとめると、切り替えフラグＳと車両状態との関係は以下のようになる。
Ｓ＝１のときは、運転者がハンドル６に手を添えている又は手放ししており、且つ車両が直進走行している状態（車両は片流れしていない状態）であるか、運転者がハンドル６を把持しており、且つ車両が直進走行していない状態（運転者の意思で車両が旋回走行している状態）である。この場合、制御量（電流指令値Ｉｂ）を更新しない制御を行う。
Ｓ＝１のときは、運転者がハンドル６に手を添えている又は手放ししており、且つ車両が直進走行している状態（車両は片流れしていない状態）であるか、運転者がハンドル６を把持しており、且つ車両が直進走行していない状態（運転者の意思で車両が旋回走行している状態）である。この場合、制御量（電流指令値Ｉｂ）を更新しない制御を行う。
また、Ｓ＝２のときは、運転者がハンドル６を把持しており、且つ車両が直進走行している状態である。すなわち、直進走行するために、運転者がハンドル６をしっかりと持っていなければならない状態である。この場合、操舵トルクＴを“０”に近づける制御（操舵トルク→０制御）を行う。
さらに、Ｓ＝３のときは、運転者がハンドル６に手を添えている又は手放ししており、且つ車両が直進走行していない状態である。すなわち、直進走行したいのに車両が直進しない状態である。この場合、ヨーレートＹを“０”に近づける制御（ヨーレート→０制御）を行う。
さらに、Ｓ＝３のときは、運転者がハンドル６に手を添えている又は手放ししており、且つ車両が直進走行していない状態である。すなわち、直進走行したいのに車両が直進しない状態である。この場合、ヨーレートＹを“０”に近づける制御（ヨーレート→０制御）を行う。
（入力値異常検知・補正部の構成）
次に、入力値異常検知・補正部２１の具体的構成について説明する。
図４は、入力値異常検知・補正部２１の具体的構成を示す制御ブロック図である。
入力値異常検知・補正部２１は、オフセット補正値出力部２１１と、操舵トルク補正部２１２と、ヨーレート補正部２１３と、を備える。
オフセット補正値出力部２１１は、操舵トルクＴ及びヨーレートＹの異常検知を行う。本実施形態では、この異常を解消するための補正処理として、操舵トルクＴ及びヨーレートＹを補正するオフセット補正を採用する。このオフセット補正値出力部２１１は、上記オフセット補正を行うためのオフセット補正値として、操舵トルク補正値ΔＴ及びヨーレート補正値ΔＹを出力する。
次に、入力値異常検知・補正部２１の具体的構成について説明する。
図４は、入力値異常検知・補正部２１の具体的構成を示す制御ブロック図である。
入力値異常検知・補正部２１は、オフセット補正値出力部２１１と、操舵トルク補正部２１２と、ヨーレート補正部２１３と、を備える。
オフセット補正値出力部２１１は、操舵トルクＴ及びヨーレートＹの異常検知を行う。本実施形態では、この異常を解消するための補正処理として、操舵トルクＴ及びヨーレートＹを補正するオフセット補正を採用する。このオフセット補正値出力部２１１は、上記オフセット補正を行うためのオフセット補正値として、操舵トルク補正値ΔＴ及びヨーレート補正値ΔＹを出力する。
図５及び図６は、オフセット補正値出力部２１１で実行する異常検知及び補正値出力処理手順を示すフローチャートである。
先ずステップＳ１で、オフセット補正値出力部２１１は、操舵トルクＴ、ヨーレートＹ、電流指令値Ｉｂ及び車速Ｖを取得し、ステップＳ２に移行する。
ステップＳ２では、オフセット補正値出力部２１１は、前記ステップＳ１で取得した操舵トルクＴを時間微分し、操舵トルクの微分値ｄＴを算出する。また、オフセット補正値出力部２１１は、算出した操舵トルクの微分値ｄＴをメモリに記憶する。メモリには、過去Ｎステップ（Ｎ制御周期）の微分値ｄＴを記憶するものとする。
先ずステップＳ１で、オフセット補正値出力部２１１は、操舵トルクＴ、ヨーレートＹ、電流指令値Ｉｂ及び車速Ｖを取得し、ステップＳ２に移行する。
ステップＳ２では、オフセット補正値出力部２１１は、前記ステップＳ１で取得した操舵トルクＴを時間微分し、操舵トルクの微分値ｄＴを算出する。また、オフセット補正値出力部２１１は、算出した操舵トルクの微分値ｄＴをメモリに記憶する。メモリには、過去Ｎステップ（Ｎ制御周期）の微分値ｄＴを記憶するものとする。
次にステップＳ３で、オフセット補正値出力部２１１は、前記ステップＳ１で取得したヨーレートＹの向きと、操舵トルクＴの向きとが一致しているか否かを判定する。ここでは、両者の符号が一致しているか否かを判定する。そして、ヨーレートＹの向き≠操舵トルクＴの向きであるときにはステップＳ４に移行し、ヨーレートＹの向き＝操舵トルクＴの向きであるときには後述するステップＳ７に移行する。
ステップＳ４では、オフセット補正値出力部２１１は、ヨーレートＹの向きと操舵トルクＴの向きとが不一致である状態の継続時間を計測するカウント値ｔｉｍｅ１をインクリメントする。
次にステップＳ５で、オフセット補正値出力部２１１は、カウント値ｔｉｍｅ１が設定値ｔｉｍｅ１ｔｈ以上であるか否かを判定する。そして、ｔｉｍｅ１≧ｔｉｍｅ１ｔｈであるときにはステップＳ６に移行する。ここで、設定値ｔｉｍｅ１ｔｈは、定常的にヨーレートＹの方向と操舵トルクＴの方向とが不一致であると判断できる時間に相当する値に設定する。
次にステップＳ５で、オフセット補正値出力部２１１は、カウント値ｔｉｍｅ１が設定値ｔｉｍｅ１ｔｈ以上であるか否かを判定する。そして、ｔｉｍｅ１≧ｔｉｍｅ１ｔｈであるときにはステップＳ６に移行する。ここで、設定値ｔｉｍｅ１ｔｈは、定常的にヨーレートＹの方向と操舵トルクＴの方向とが不一致であると判断できる時間に相当する値に設定する。
ステップＳ６では、オフセット補正値出力部２１１は、パターンフラグＰ１を“１”にセットして図６のステップＳ２１に移行する。パターンフラグＰ１は、ヨーレートＹに異常が生じている状態であるときに“１”となり、正常時には“０”となるフラグである。すなわち、パターンフラグＰ１は、ヨーレートＹのオフセット補正が必要であるときに“１”となる。
一方、前記ステップＳ５でｔｉｍｅ１＜ｔｉｍｅ１ｔｈであると判定したときには、そのまま図６のステップＳ２１に移行する。
一方、前記ステップＳ５でｔｉｍｅ１＜ｔｉｍｅ１ｔｈであると判定したときには、そのまま図６のステップＳ２１に移行する。
図７は、ヨーレートＹに異常が生じている状態を説明する図である。ここで、図７（ａ）は正常な状態、図７（ｂ）は異常が生じている状態（ヨーレートオフセットの状態）を示している。また、図中実線は実ヨーレート、破線はヨーレート検出値（ヨーレートセンサ１５で検出したヨーレートＹ）を示している。
実ヨーレートとヨーレート検出値とに誤差（ずれ）が生じている場合、実ヨーレートとヨーレート検出値との方向が逆向きになるタイミングが存在する。本実施形態では、操舵トルクＴとヨーレートＹとの向きを監視することで、ヨーレートＹの異常を検知する。
また、ステップＳ７では、オフセット補正値出力部２１１は、カウント値ｔｉｍｅ１をクリアしてステップＳ８に移行する。
実ヨーレートとヨーレート検出値とに誤差（ずれ）が生じている場合、実ヨーレートとヨーレート検出値との方向が逆向きになるタイミングが存在する。本実施形態では、操舵トルクＴとヨーレートＹとの向きを監視することで、ヨーレートＹの異常を検知する。
また、ステップＳ７では、オフセット補正値出力部２１１は、カウント値ｔｉｍｅ１をクリアしてステップＳ８に移行する。
ステップＳ８では、オフセット補正値出力部２１１は、前記ステップＳ１で取得した片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂの絶対値｜Ｉｂ｜が、所定の制御量閾値Ｔ２ｔｈ以上であるか否かを判定する。上記制御量閾値Ｔ２ｔｈは、例えば、電流指令値Ｉｂの上限値（リミッタ）に設定する。そして、｜Ｉｂ｜≧Ｔ２ｔｈであるときにはステップＳ９に移行する。
ステップＳ９では、オフセット補正値出力部２１１は、パターンフラグＰ２を“１”にセットして図６のステップＳ２１に移行する。パターンフラグＰ２は、操舵トルクＴに異常が生じている状態であるときに“１”となり、正常時には“０”となるフラグである。すなわち、パターンフラグＰ２は、操舵トルクＴのオフセット補正が必要であるときに“１”となる。
一方、前記ステップＳ８で｜Ｉｂ｜＜Ｔ２ｔｈであると判定すると、ステップＳ１０に移行する。
一方、前記ステップＳ８で｜Ｉｂ｜＜Ｔ２ｔｈであると判定すると、ステップＳ１０に移行する。
図８は、操舵トルクＴに異常が生じているときの電流指令値Ｉｂの状態を示す図である。
上述した図３に示すように、本実施形態における片流れ抑制制御は、自身の出力をフィードバックする構成である。したがって、実操舵トルクと操舵トルク検出値（トルクセンサ１１で検出した操舵トルクＴ）とに誤差（ずれ）が生じていると、この測定誤差を積算してしまう。
そのため、図８に示すように電流指令値Ｉｂが増大し続け、制御量閾値Ｔ２ｔｈ以上となり得る。そこで、本実施形態では、電流指令値Ｉｂが制御量閾値Ｔ２ｔｈ以上となるのを監視することで、操舵トルクＴの異常を検知する。
上述した図３に示すように、本実施形態における片流れ抑制制御は、自身の出力をフィードバックする構成である。したがって、実操舵トルクと操舵トルク検出値（トルクセンサ１１で検出した操舵トルクＴ）とに誤差（ずれ）が生じていると、この測定誤差を積算してしまう。
そのため、図８に示すように電流指令値Ｉｂが増大し続け、制御量閾値Ｔ２ｔｈ以上となり得る。そこで、本実施形態では、電流指令値Ｉｂが制御量閾値Ｔ２ｔｈ以上となるのを監視することで、操舵トルクＴの異常を検知する。
ステップＳ１０では、オフセット補正値出力部２１１は、前記ステップＳ１で取得した操舵トルクＴの絶対値｜Ｔ｜が所定の操舵トルク閾値Ｔ３ｔｈ以上で、且つカウント値ｔｉｍｅ３が設定値ｔｉｍｅ３ｔｈ未満であるか否かを判定する。
ここで、操舵トルク閾値Ｔ３ｔｈは、運転者が意図的に操舵操作（修正操舵）を行ったと判断できる程度の値に設定する。また、カウント値ｔｉｍｅ３は、前回の修正操舵からの経過時間を計測するためのものである。
ここで、操舵トルク閾値Ｔ３ｔｈは、運転者が意図的に操舵操作（修正操舵）を行ったと判断できる程度の値に設定する。また、カウント値ｔｉｍｅ３は、前回の修正操舵からの経過時間を計測するためのものである。
このステップＳ１０で、｜Ｔ｜≧Ｔ３ｔｈ且つｔｉｅｍ３＜ｔｉｍｅ３ｔｈであると判定すると、ステップＳ１１に移行する。ステップＳ１１では、オフセット補正値出力部２１１は、操舵トルクＴの前回値が操舵トルク閾値Ｔ３ｔｈ未満であるか否かを判定する。このステップＳ１１では、操舵トルク｜Ｔ｜が連続的に操舵トルク閾値Ｔ３ｔｈ以上となっている状態であるか否かを判定している。
そして、前記ステップＳ１１で、操舵トルク前回値＜Ｔ３ｔｈであると判定した場合にはステップＳ１２に移行し、操舵トルク前回値≧Ｔ３ｔｈであると判定した場合には、後述するステップＳ１８に移行する。
ステップＳ１２では、オフセット補正値出力部２１１は、運転者が修正操舵した回数を示すカウント値Ｎ３をインクリメントすると共に、カウント値ｔｉｍｅ３をクリアしてステップＳ１３に移行する。
ステップＳ１２では、オフセット補正値出力部２１１は、運転者が修正操舵した回数を示すカウント値Ｎ３をインクリメントすると共に、カウント値ｔｉｍｅ３をクリアしてステップＳ１３に移行する。
ステップＳ１３では、オフセット補正値出力部２１１は、カウント値Ｎ３が設定値Ｎ３ｔｈ以上であるか否かを判定する。つまり、このステップＳ１３では、運転者が所定時間ｔｉｍｅ３ｔｈ未満の間隔で所定回数Ｎ３ｔｈ以上修正操舵したか否かを判定している。そして、Ｎ３≧Ｎ３ｔｈであると判定した場合にはステップＳ１４に移行し、Ｎ３＜Ｎ３ｔｈであると判定した場合には後述するステップＳ１８に移行する。
ステップＳ１４では、パターンフラグＰ３Ｙが“０”で、且つパターンフラグＰ３Ｔが“１”であるか否かを判定する。そして、Ｐ３Ｙ≠０又はＰ３Ｔ≠１であると判定すると、ステップＳ１５に移行し、Ｐ３Ｙ＝１，Ｐ３Ｔ＝１として後述するステップＳ１７に移行する。一方、前記ステップＳ１４で、Ｐ３Ｙ＝０且つＰ３Ｔ＝１であると判定すると、ステップＳ１６に移行し、Ｐ３Ｔ＝２としてステップＳ１７に移行する。
ステップＳ１７では、オフセット補正値出力部２１１は、カウント値Ｎ３及びカウント値ｔｉｍｅ３をクリアして図６のステップＳ２１に移行する。
ここで、パターンフラグＰ３Ｙは、ヨーレートＹのオフセット補正が必要であるときに“１”となり、正常時には“０”となるフラグである。また、パターンフラグＰ３Ｔは、操舵トルクＴのオフセット補正が必要であるときに“２”となり、操舵トルクＴのオフセット補正が必要である可能性があるときに“１”となり、正常時には“０”となるフラグである。
また、ステップＳ１８では、オフセット補正値出力部２１１は、カウント値ｔｉｍｅ３をインクリメントしてステップＳ１９に移行する。
ここで、パターンフラグＰ３Ｙは、ヨーレートＹのオフセット補正が必要であるときに“１”となり、正常時には“０”となるフラグである。また、パターンフラグＰ３Ｔは、操舵トルクＴのオフセット補正が必要であるときに“２”となり、操舵トルクＴのオフセット補正が必要である可能性があるときに“１”となり、正常時には“０”となるフラグである。
また、ステップＳ１８では、オフセット補正値出力部２１１は、カウント値ｔｉｍｅ３をインクリメントしてステップＳ１９に移行する。
ステップＳ１９では、オフセット補正値出力部２１１は、カウント値ｔｉｍｅ３が設定値ｔｉｍｅ３ｔｈ以上であるか否かを判定する。そして、ｔｉｍｅ３≧ｔｉｍｅ３ｔｈであると判定するとステップＳ２０に移行し、カウント値Ｎ３及びカウント値ｔｉｍｅ３をクリアして図６のステップＳ２１に移行する。一方、前記ステップＳ１９でｔｉｍｅ３＜ｔｉｍｅ３ｔｈであると判定すると、そのまま図６のステップＳ２１に移行する。
すなわち、前記ステップＳ１９では、前回の修正操舵から所定時間ｔｉｍｅ３ｔｈが経過したか否かを判定している。そして、前回の修正操舵から所定時間ｔｉｍｅ３ｔｈが経過しているときには、頻繁な修正操舵でないと判断し、カウント値Ｎ３及びカウント値ｔｉｍｅ３を初期化する。
すなわち、前記ステップＳ１９では、前回の修正操舵から所定時間ｔｉｍｅ３ｔｈが経過したか否かを判定している。そして、前回の修正操舵から所定時間ｔｉｍｅ３ｔｈが経過しているときには、頻繁な修正操舵でないと判断し、カウント値Ｎ３及びカウント値ｔｉｍｅ３を初期化する。
図９は、運転者の修正操舵による操舵トルクＴの変化を示す図である。
運転者がハンドル６に手を添えて直進走行したいときに（片流れ抑制制御に任せて直進走行したいときに）車両が片流れすると、これを回避するために運転者は頻繁に修正操舵を行う。すなわち、頻繁に修正操舵とハンドル手放しとを繰り返す。したがって、所定時間ｔｉｍｅ３ｔｈ未満の間隔で操舵トルク｜Ｔ｜が所定値Ｔ３ｔｈ以上となる状態が所定回数Ｎ３ｔｈ以上発生する。そこで、本実施形態では、これを監視することで、操舵トルクＴ及び／又はヨーレートＹの異常を検知する。
運転者がハンドル６に手を添えて直進走行したいときに（片流れ抑制制御に任せて直進走行したいときに）車両が片流れすると、これを回避するために運転者は頻繁に修正操舵を行う。すなわち、頻繁に修正操舵とハンドル手放しとを繰り返す。したがって、所定時間ｔｉｍｅ３ｔｈ未満の間隔で操舵トルク｜Ｔ｜が所定値Ｔ３ｔｈ以上となる状態が所定回数Ｎ３ｔｈ以上発生する。そこで、本実施形態では、これを監視することで、操舵トルクＴ及び／又はヨーレートＹの異常を検知する。
図６のステップＳ２１では、オフセット補正値出力部２１１は、パターンフラグＰ１が“１”にセットしてあるか否かを判定する。そして、Ｐ１＝１であると判定するとステップＳ２２に移行し、Ｐ１≠１であると判定すると後述するステップＳ２５に移行する。
ステップＳ２２では、オフセット補正値出力部２１１は、車両が停止状態であるか否かを判定する。ここでは、車速Ｖ＝０である状態が所定時間継続していること、及び運転者がブレーキペダルを所定以上の力で踏んでいることから車両停止状態を判定する。これにより、車両が確実に停止している状態であるか否かを判定することができる。
ステップＳ２２では、オフセット補正値出力部２１１は、車両が停止状態であるか否かを判定する。ここでは、車速Ｖ＝０である状態が所定時間継続していること、及び運転者がブレーキペダルを所定以上の力で踏んでいることから車両停止状態を判定する。これにより、車両が確実に停止している状態であるか否かを判定することができる。
そして、このステップＳ２２で、車両が停止状態にあると判定するとステップＳ２３に移行し、車両が走行状態にあると判定すると後述するステップＳ２５に移行する。
ステップＳ２３では、オフセット補正値出力部２１１は、この時点で、ヨーレートセンサ１５で検出したヨーレートＹをヨーレート補正値ΔＹとして設定し、これをヨーレート補正部２１３に出力する。
ステップＳ２３では、オフセット補正値出力部２１１は、この時点で、ヨーレートセンサ１５で検出したヨーレートＹをヨーレート補正値ΔＹとして設定し、これをヨーレート補正部２１３に出力する。
次にステップＳ２４で、オフセット補正値出力部２１１は、ヨーレートＹの補正処理が終了したものとしてパターンフラグＰ１及びＰ３Ｙをクリアし、ステップＳ２５に移行する。
ステップＳ２５では、オフセット補正値出力部２１１は、パターンフラグＰ２が“１”にセットしてあるか否かを判定する。そして、Ｐ２＝１であると判定するとステップＳ２６に移行し、Ｐ２≠１であると判定すると後述するステップＳ３０に移行する。
ステップＳ２５では、オフセット補正値出力部２１１は、パターンフラグＰ２が“１”にセットしてあるか否かを判定する。そして、Ｐ２＝１であると判定するとステップＳ２６に移行し、Ｐ２≠１であると判定すると後述するステップＳ３０に移行する。
ステップＳ２６では、オフセット補正値出力部２１１は、車両が停止状態であるか否かを判定する。そして、車両が停止状態にあると判定するとステップＳ２７に移行し、車両が走行状態にあると判定すると後述するステップＳ３０に移行する。
ステップＳ２７では、オフセット補正値出力部２１１は、メモリに記憶した過去Ｎステップの操舵トルクの微分値ｄＴが全て“０”であるか否かを判定する。そして、全てｄＴ＝０であると判定するとステップＳ２８に移行し、少なくとも１つがｄＴ≠０であると判定すると後述するステップＳ３０に移行する。
ステップＳ２７では、オフセット補正値出力部２１１は、メモリに記憶した過去Ｎステップの操舵トルクの微分値ｄＴが全て“０”であるか否かを判定する。そして、全てｄＴ＝０であると判定するとステップＳ２８に移行し、少なくとも１つがｄＴ≠０であると判定すると後述するステップＳ３０に移行する。
このステップＳ２７では、運転者が所定時間ハンドル６を操作していない状態であるか否かを判定している。
ステップＳ２８では、オフセット補正値出力部２１１は、この時点で、トルクセンサ１１で検出した操舵トルクＴを操舵トルク補正値ΔＴとして設定し、これを操舵トルク補正部２１２に出力する。
次にステップＳ２９で、オフセット補正値出力部２１１は、操舵トルクＴの補正処理が終了したものとしてパターンフラグＰ２及びＰ３Ｔをクリアし、ステップＳ３０に移行する。
ステップＳ２８では、オフセット補正値出力部２１１は、この時点で、トルクセンサ１１で検出した操舵トルクＴを操舵トルク補正値ΔＴとして設定し、これを操舵トルク補正部２１２に出力する。
次にステップＳ２９で、オフセット補正値出力部２１１は、操舵トルクＴの補正処理が終了したものとしてパターンフラグＰ２及びＰ３Ｔをクリアし、ステップＳ３０に移行する。
ステップＳ３０では、オフセット補正値出力部２１１は、パターンフラグＰ３Ｙが“１”にセットしてあるか否かを判定する。そして、Ｐ３Ｙ＝１であると判定するとステップＳ３１に移行し、Ｐ３Ｙ≠１であると判定すると後述するステップＳ３４に移行する。
ステップＳ３１では、オフセット補正値出力部２１１は、車両が停止状態であるか否かを判定する。そして、車両が停止状態にあると判定するとステップＳ３２に移行し、車両が走行状態にあると判定すると後述するステップＳ３９に移行する。
ステップＳ３２では、オフセット補正値出力部２１１は、この時点で、ヨーレートセンサ１５で検出したヨーレートＹをヨーレート補正値ΔＹとして設定し、これをヨーレート補正部２１３に出力する。
ステップＳ３１では、オフセット補正値出力部２１１は、車両が停止状態であるか否かを判定する。そして、車両が停止状態にあると判定するとステップＳ３２に移行し、車両が走行状態にあると判定すると後述するステップＳ３９に移行する。
ステップＳ３２では、オフセット補正値出力部２１１は、この時点で、ヨーレートセンサ１５で検出したヨーレートＹをヨーレート補正値ΔＹとして設定し、これをヨーレート補正部２１３に出力する。
次にステップＳ３３で、オフセット補正値出力部２１１は、ヨーレートＹの補正処理が終了したものとしてパターンフラグＰ３Ｙをクリアし、ステップＳ３９に移行する。
ステップＳ３４では、オフセット補正値出力部２１１は、パターンフラグＰ３Ｔが“２”にセットしてあるか否かを判定する。そして、Ｐ３Ｔ＝２であると判定するとステップＳ３５に移行し、Ｐ３Ｔ≠２であると判定すると後述するステップＳ３９に移行する。
ステップＳ３４では、オフセット補正値出力部２１１は、パターンフラグＰ３Ｔが“２”にセットしてあるか否かを判定する。そして、Ｐ３Ｔ＝２であると判定するとステップＳ３５に移行し、Ｐ３Ｔ≠２であると判定すると後述するステップＳ３９に移行する。
ステップＳ３５では、オフセット補正値出力部２１１は、車両が停止状態であるか否かを判定する。そして、車両が停止状態にあると判定するとステップＳ３６に移行し、車両が走行状態にあると判定すると後述するステップＳ３９に移行する。
ステップＳ３６では、オフセット補正値出力部２１１は、メモリに記憶した過去Ｎステップの操舵トルクの微分値ｄＴが全て“０”であるか否かを判定する。そして、全てｄＴ＝０であると判定するとステップＳ３７に移行し、少なくとも１つがｄＴ≠０であると判定すると後述するステップＳ３９に移行する。
ステップＳ３６では、オフセット補正値出力部２１１は、メモリに記憶した過去Ｎステップの操舵トルクの微分値ｄＴが全て“０”であるか否かを判定する。そして、全てｄＴ＝０であると判定するとステップＳ３７に移行し、少なくとも１つがｄＴ≠０であると判定すると後述するステップＳ３９に移行する。
ステップＳ３７では、オフセット補正値出力部２１１は、この時点で、トルクセンサ１１で検出した操舵トルクＴを操舵トルク補正値ΔＴとして設定し、これを操舵トルク補正部２１２に出力する。
次にステップＳ３８で、オフセット補正値出力部２１１は、操舵トルクＴの補正処理が終了したものとしてパターンフラグＰ３Ｔをクリアし、ステップＳ３９に移行する。
次にステップＳ３８で、オフセット補正値出力部２１１は、操舵トルクＴの補正処理が終了したものとしてパターンフラグＰ３Ｔをクリアし、ステップＳ３９に移行する。
ステップＳ３９では、オフセット補正値出力部２１１は、トルクセンサ１１で検出した操舵トルクＴを操舵トルク前回値としてメモリに記憶し、異常検知及び補正値出力処理を終了する。
このように、運転者の修正操舵を監視することにより、操舵トルクＴ及び／又はヨーレートＹに異常が生じていると判断すると、先ずヨーレートＹのオフセット補正を行う。そして、その後も修正操舵を繰り返す場合には、操舵トルクＴのオフセット補正を行う。
このように、運転者の修正操舵を監視することにより、操舵トルクＴ及び／又はヨーレートＹに異常が生じていると判断すると、先ずヨーレートＹのオフセット補正を行う。そして、その後も修正操舵を繰り返す場合には、操舵トルクＴのオフセット補正を行う。
図４に戻って、操舵トルク補正部２１２は、トルクセンサ１１で検出した操舵トルクＴからオフセット補正値出力部２１１で出力した操舵トルク補正値ΔＴを差し引き、その結果をオフセット補正後の操舵トルクＴｃとする。算出した操舵トルクＴｃは、操舵補助制御部２２及び片流れ抑制制御部２３に出力する。
また、ヨーレート補正部２１３は、ヨーレートセンサ１５で検出したヨーレートＹからオフセット補正値出力部２１１で出力したヨーレート補正値ΔＹを差し引き、その結果をオフセット補正後のヨーレートＹｃとする。算出したヨーレートＹｃは、片流れ抑制制御部２３に出力する。
また、ヨーレート補正部２１３は、ヨーレートセンサ１５で検出したヨーレートＹからオフセット補正値出力部２１１で出力したヨーレート補正値ΔＹを差し引き、その結果をオフセット補正後のヨーレートＹｃとする。算出したヨーレートＹｃは、片流れ抑制制御部２３に出力する。
《動作》
次に、本実施形態の動作について、図１０を参照しながら説明する。
図１０は、ヨーレートＹに異常（測定誤差）が発生している場合の動作を説明する図である。
今、運転者が操舵操作をしており、トルクセンサ１１が、図１０（ｂ）に示すような操舵トルクＴを検出しているものとする。このとき、運転者の操舵操作に応じて車両のヨーレートが発生する。そして、ヨーレートセンサ１５は、図１０（ａ）の実線で示すようなヨーレートＹを検出する。このヨーレート検出値Ｙは、破線で示す実ヨーレートに対して測定誤差分だけオフセットしたものとなる。
次に、本実施形態の動作について、図１０を参照しながら説明する。
図１０は、ヨーレートＹに異常（測定誤差）が発生している場合の動作を説明する図である。
今、運転者が操舵操作をしており、トルクセンサ１１が、図１０（ｂ）に示すような操舵トルクＴを検出しているものとする。このとき、運転者の操舵操作に応じて車両のヨーレートが発生する。そして、ヨーレートセンサ１５は、図１０（ａ）の実線で示すようなヨーレートＹを検出する。このヨーレート検出値Ｙは、破線で示す実ヨーレートに対して測定誤差分だけオフセットしたものとなる。
トルクセンサ１１で検出した操舵トルクＴ及びヨーレートセンサ１５で検出したヨーレートＹは、入力値異常検知・補正部２１に入力する。そして、入力値異常検知・補正部２１のオフセット補正値出力部２１１は、図５及び図６の異常検知及び補正量出力処理を実行する。
ヨーレートＹに異常が発生している場合、ヨーレートＹの向きと操舵トルクＴの向きとが不一致となる期間が存在する。ここでは、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、ヨーレートＹの向きと操舵トルクＴの向きとが不一致となる。
ヨーレートＹに異常が発生している場合、ヨーレートＹの向きと操舵トルクＴの向きとが不一致となる期間が存在する。ここでは、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、ヨーレートＹの向きと操舵トルクＴの向きとが不一致となる。
したがって、時刻ｔ１では、ステップＳ３でＹｅｓと判定し、ヨーレートＹの向きと操舵トルクＴの向きとが不一致である状態の継続時間の計測を開始する。そして、その継続時間に相当するカウント値ｔｉｍｅ１が設定値ｔｉｍｅ１ｔｈ以上となると、ステップＳ５でＹｅｓと判定してステップＳ６に移行し、パターンフラグＰ１＝１とする。
その後、片流れ抑制制御に頼って直進走行するために、運転者が操舵操作を終了したものとする。すると、時刻ｔ３で、制御切り替え部２３１は、運転者がハンドル６に手を添えている状態で車両が直進走行していない状態であると判断し、切り替えフラグＳ＝３を出力する。
その後、片流れ抑制制御に頼って直進走行するために、運転者が操舵操作を終了したものとする。すると、時刻ｔ３で、制御切り替え部２３１は、運転者がハンドル６に手を添えている状態で車両が直進走行していない状態であると判断し、切り替えフラグＳ＝３を出力する。
したがって、第２の片流れ抑制制御部２３３が出力したヨーレート→０制御を行うための電流指令値Ｉｂ２が片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂとなり、電動モータ８を駆動制御する。これにより、ヨーレート検出値Ｙが徐々に“０”に近づくことなる。
しかしながら、ヨーレート検出値Ｙと実ヨーレートとには誤差が生じていることから、ヨーレート検出値Ｙを“０”に近づけると実ヨーレートは“０”にならない。その結果、車両は片流れしてしまう。
しかしながら、ヨーレート検出値Ｙと実ヨーレートとには誤差が生じていることから、ヨーレート検出値Ｙを“０”に近づけると実ヨーレートは“０”にならない。その結果、車両は片流れしてしまう。
この状態から、時刻ｔ４で車両が停止すると、オフセット補正値出力部２１１は、図６のステップ２２でＹｅｓと判定する。そのため、この時刻ｔ４でのヨーレート検出値Ｙをヨーレート補正値ΔＹとして設定する。そして、ヨーレート補正部２１３は、ヨーレート検出値Ｙをヨーレート補正値ΔＹでオフセット補正する。
これにより、その後は補正後のヨーレートＹｃ（＝実ヨーレート）を用いて片流れ抑制制御を行うことになる。したがって、その後のヨーレート→０制御では、補正後のヨーレートＹｃを“０”に近づける制御を行うことができる。つまり、ヨーレート→０制御により実ヨーレートを“０”に近づける制御を行うことができ、適正に車両の片流れを抑制することができる。
これにより、その後は補正後のヨーレートＹｃ（＝実ヨーレート）を用いて片流れ抑制制御を行うことになる。したがって、その後のヨーレート→０制御では、補正後のヨーレートＹｃを“０”に近づける制御を行うことができる。つまり、ヨーレート→０制御により実ヨーレートを“０”に近づける制御を行うことができ、適正に車両の片流れを抑制することができる。
このように、ヨーレートＹの向きと操舵トルクＴの向きとが定常的に不一致であるか否かを監視するので、ヨーレートＹの異常を適正に検知することができる。
また、本実施形態では、車両が停止状態にあれば実ヨーレートは必ず０になることを用い、車両が停止状態にあると判断したときのヨーレート検出値をヨーレート補正値ΔＹとして設定する。そして、このヨーレート補正値ΔＹでヨーレート検出値をオフセット補正する。これにより、その後の片流れ抑制制御では、実ヨーレートが目標値である０に収束することになる。したがって、運転者が片流れ抑制制御に任せて走行しているときに車両が適正に直進走行するという関係を成立することができる。
また、本実施形態では、車両が停止状態にあれば実ヨーレートは必ず０になることを用い、車両が停止状態にあると判断したときのヨーレート検出値をヨーレート補正値ΔＹとして設定する。そして、このヨーレート補正値ΔＹでヨーレート検出値をオフセット補正する。これにより、その後の片流れ抑制制御では、実ヨーレートが目標値である０に収束することになる。したがって、運転者が片流れ抑制制御に任せて走行しているときに車両が適正に直進走行するという関係を成立することができる。
次に、操舵トルクＴに異常が生じているときの動作を、図１１を参照しながら説明する。
今、運転者が操舵操作を行っていない状態で車両が直進走行している（片流れしていない）ものとする。このとき、トルクセンサ１１は、図１１（ａ）の実線で示すような操舵トルクＴを検出する。この操舵トルク検出値Ｔは、破線で示す実操舵トルクに対して測定誤差分だけオフセットしたものとなる。
今、運転者が操舵操作を行っていない状態で車両が直進走行している（片流れしていない）ものとする。このとき、トルクセンサ１１は、図１１（ａ）の実線で示すような操舵トルクＴを検出する。この操舵トルク検出値Ｔは、破線で示す実操舵トルクに対して測定誤差分だけオフセットしたものとなる。
この場合には、トルクセンサ１１で一定の操舵トルクＴを検出しており、且つ車両が直進走行している状態である。そのため、制御切り替え部２３１は、運転者がハンドル６を把持した状態で車両が直進走行している状態であると判断し、切り替えフラグＳ＝２を出力する。
すると、第１の片流れ抑制制御部２３２が出力した操舵トルク→０制御を行うための電流指令値Ｉｂ１が、片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂとなって電動モータ８を駆動制御する。
すると、第１の片流れ抑制制御部２３２が出力した操舵トルク→０制御を行うための電流指令値Ｉｂ１が、片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂとなって電動モータ８を駆動制御する。
ここで、第１の片流れ抑制制御部２３２では、操舵トルクＴと操舵補助トルク（ＫM×Ｉ）とを足し合わせてピニオントルクＴｐを算出している。そして、これを平滑化して電流指令値Ｉｂ１を決める構成を採用している。そのため、操舵トルクＴに測定誤差があると、それを積算してしまい、電流指令値Ｉｂは徐々に増大することになる。なお、図１０では、制御量閾値Ｔ２ｔｈと電流指令値Ｉｂのリミッタが同じ場合を示している。
時刻１１で電流指令値Ｉｂが制御量閾値Ｔ２ｔｈ以上となると、図５のステップＳ８でＹｅｓと判定し、ステップＳ９でパターンフラグＰ２＝１とする。
その後、時刻ｔ１２で、車両が完全に停止したものとする。このとき、運転者は所定時間ハンドル６を操作していない状態であり、過去ＮステップのｄＴ＝０であるため、図６のステップＳ２６でＹｅｓ、ステップＳ２７でＹｅｓと判定する。そのため、この時刻ｔ１２での操舵トルク検出値Ｔを操舵トルク補正値ΔＴとして設定する。そして、操舵トルク補正部２１２は、操舵トルク検出値Ｔを操舵トルク補正値ΔＴでオフセット補正する。
その後、時刻ｔ１２で、車両が完全に停止したものとする。このとき、運転者は所定時間ハンドル６を操作していない状態であり、過去ＮステップのｄＴ＝０であるため、図６のステップＳ２６でＹｅｓ、ステップＳ２７でＹｅｓと判定する。そのため、この時刻ｔ１２での操舵トルク検出値Ｔを操舵トルク補正値ΔＴとして設定する。そして、操舵トルク補正部２１２は、操舵トルク検出値Ｔを操舵トルク補正値ΔＴでオフセット補正する。
これにより、その後は補正後の操舵トルクＴｃ（＝実操舵トルク）を用いて片流れ抑制制御を行うことになる。したがって、その後は適正に車両の片流れを抑制することができる。
このように、片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂが所定の制御量閾値Ｔ２ｔｈ以上であるか否かを監視するので、適正に操舵トルクの異常を検知することができる。
このように、片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂが所定の制御量閾値Ｔ２ｔｈ以上であるか否かを監視するので、適正に操舵トルクの異常を検知することができる。
また、本実施形態では、車両が停止状態にあり且つ運転者が所定時間ハンドル６に触れていない状態にあると判断したときの操舵トルク検出値を操舵トルク補正値ΔＴとして設定する。そして、この操舵トルク補正値ΔＴで操舵トルク検出値をオフセット補正する。これにより、その後の片流れ抑制制御では、車両の片流れを適切に抑制することができ、運転者の操舵負担を軽減することができる。
次に、操舵トルクＴに異常が生じているときの別の動作を、図１２を参照しながら説明する。
今、運転者が片流れ抑制制御に頼って直進走行したいために、ハンドル６に手を添えている状態であるものとする。このとき、操舵トルクＴに異常が発生していることにより車両が片流れすると、その度に運転者は片流れを回避するための修正操舵を行う。すなわち、所定時間ｔｉｍｅ３ｔｈ未満の間隔で操舵トルクＴが所定値Ｔ３ｔｈ以上となる状態が所定回数Ｎ３ｔｈ以上発生する。
今、運転者が片流れ抑制制御に頼って直進走行したいために、ハンドル６に手を添えている状態であるものとする。このとき、操舵トルクＴに異常が発生していることにより車両が片流れすると、その度に運転者は片流れを回避するための修正操舵を行う。すなわち、所定時間ｔｉｍｅ３ｔｈ未満の間隔で操舵トルクＴが所定値Ｔ３ｔｈ以上となる状態が所定回数Ｎ３ｔｈ以上発生する。
そのため、図５のステップＳ１３でＹｅｓと判定してステップＳ１４に移行する。パターンフラグＰ３Ｙ及びＰ３Ｔは共に初期値の“０”であるため、ステップＳ１４でＮｏと判定してステップＳ１５でパターンフラグＰ３Ｙ及びＰ３Ｔを共に“１”とする。
その後、時刻ｔ２１で、車両が停止状態となると、図６のステップＳ３０でＹｅｓ、ステップＳ３１でＹｅｓと判定する。そのため、この時刻ｔ２１でのヨーレート検出値Ｙ＝０をヨーレート補正値ΔＹとして設定する。つまり、ヨーレート補正部２１３で補正した補正後のヨーレートＹｃは、ヨーレート検出値Ｙと等しくなる。そして、ステップＳ３３で、パターンフラグＰ３Ｙ＝０とする。
その後、時刻ｔ２１で、車両が停止状態となると、図６のステップＳ３０でＹｅｓ、ステップＳ３１でＹｅｓと判定する。そのため、この時刻ｔ２１でのヨーレート検出値Ｙ＝０をヨーレート補正値ΔＹとして設定する。つまり、ヨーレート補正部２１３で補正した補正後のヨーレートＹｃは、ヨーレート検出値Ｙと等しくなる。そして、ステップＳ３３で、パターンフラグＰ３Ｙ＝０とする。
片流れの原因は操舵トルクＴの異常によるものであるため、ヨーレートＹの補正処理を行った後も片流れは抑制されない。したがって、時刻ｔ２１以降も、片流れを回避するための運転者の頻繁な修正操舵が継続する。そのため、図５のステップＳ１３でＹｅｓと判定してステップＳ１４に移行する。このとき、Ｐ３Ｙ＝０且つＰ３Ｔ＝１であるため、ステップＳ１４でＹｅｓと判定してステップＳ１６でパターンフラグＰ３Ｔ＝２とする。
その後、時刻ｔ２２で、車両が停止状態となると、図６のステップＳ３０でＮｏ、ステップＳ３４でＹｅｓと判定し、さらにステップＳ３５でＹｅｓと判定する。そのため、この時刻ｔ２２での操舵トルク検出値Ｔを操舵トルク補正値ΔＴとして設定する。そして、操舵トルク補正部２１２は、操舵トルク検出値Ｔを操舵トルク補正値ΔＴでオフセット補正する。
これにより、その後は適正に車両の片流れを抑制することができる。
このように、片流れ抑制制御を実施しているときに、運転者が頻繁に修正操舵を行っているか否かを監視するので、操舵トルクＴ及び／又はヨーレートＹの異常を適正に検知することができる。
また、操舵トルクＴ及び／又はヨーレートＹの異常を検知したときは、先にヨーレートＹの補正処理を行い、その後も運転者が頻繁な修正操舵を行っている場合に操舵トルクＴの補正処理を行う。
このように、片流れ抑制制御を実施しているときに、運転者が頻繁に修正操舵を行っているか否かを監視するので、操舵トルクＴ及び／又はヨーレートＹの異常を適正に検知することができる。
また、操舵トルクＴ及び／又はヨーレートＹの異常を検知したときは、先にヨーレートＹの補正処理を行い、その後も運転者が頻繁な修正操舵を行っている場合に操舵トルクＴの補正処理を行う。
上述したように、操舵トルクＴを補正するには、車両が停止状態であることと運転者がハンドル６を操作していないことが条件となる。一方、ヨーレートＹを補正するには、車両が停止状態であることのみが条件となる。このように、操舵トルクＴの補正処理の方がヨーレートＹの補正処理に比べて判断条件が多く、不確実性が増すことになる。そのため、先にヨーレートＹの補正処理を行うことで、誤って操舵トルク検出値を補正してしまうのを抑制することができる。
また、本実施形態では、トルクセンサ１１とヨーレートセンサ１５の測定値に真値とのずれが発生しているか否かを判断し、確実にずれが発生していると判断してから補正処理を行う。これにより、車両停止の都度、補正処理を行うのを防止する。
現在主流の車速Ｖの計測方法は、停止状態と極低速走行状態との区別がつきにくい特性がある。そのため、極低速走行状態であるにもかかわらず停止状態であると誤判断する場合がある。この場合、実際はヨーレートが発生している可能性があるにもかかわらず、その時点のヨーレートを０と補正してしまうことになり、逆にヨーレート検出値を狂わせてしまう。
現在主流の車速Ｖの計測方法は、停止状態と極低速走行状態との区別がつきにくい特性がある。そのため、極低速走行状態であるにもかかわらず停止状態であると誤判断する場合がある。この場合、実際はヨーレートが発生している可能性があるにもかかわらず、その時点のヨーレートを０と補正してしまうことになり、逆にヨーレート検出値を狂わせてしまう。
また、極低速走行状態では、路面反力等の影響を受けて操舵トルクが発生している場合がある。さらに、車両が真に停止している状態であっても、運転者がハンドルを把持している場合があり、その場合には操舵トルクが発生している。よって、これらの現象が生じているときの操舵トルクを０として補正してしまうと、逆に操舵トルク検出値を狂わせてしまう。
したがって、車両停止の都度、補正処理を行うのを防止することで、誤って操舵トルク検出値やヨーレート検出値を補正してしまうのを抑制することができる。
なお、図１において、電動モータ８が操舵アクチュエータを構成し、トルクセンサ１１が操舵状態検出手段を構成し、ヨーレートセンサ１５がヨーレート検出手段を構成している。また、図２の片流れ抑制制御部２２が片流れ抑制制御手段を構成している。
なお、図１において、電動モータ８が操舵アクチュエータを構成し、トルクセンサ１１が操舵状態検出手段を構成し、ヨーレートセンサ１５がヨーレート検出手段を構成している。また、図２の片流れ抑制制御部２２が片流れ抑制制御手段を構成している。
さらに、図４において、操舵トルク補正部２１２が操舵量誤差補正手段を構成し、ヨーレート補正部２１３がヨーレート誤差補正手段を構成している。
また、図５において、ステップＳ３〜Ｓ２０が誤差判定手段を構成している。さらに、図６において、ステップＳ２１〜Ｓ３８が誤差補正手段を構成し、ステップＳ２２、Ｓ２６、Ｓ３１及びＳ３５が停止状態検出手段を構成し、ステップＳ２３及びＳ３２がヨーレート補正値設定手段を構成し、ステップＳ２８及びＳ３７が操舵量補正値設定手段を構成している。またステップＳ２、Ｓ２７及びＳ３６が操舵状態変化検出手段を構成している。
また、図５において、ステップＳ３〜Ｓ２０が誤差判定手段を構成している。さらに、図６において、ステップＳ２１〜Ｓ３８が誤差補正手段を構成し、ステップＳ２２、Ｓ２６、Ｓ３１及びＳ３５が停止状態検出手段を構成し、ステップＳ２３及びＳ３２がヨーレート補正値設定手段を構成し、ステップＳ２８及びＳ３７が操舵量補正値設定手段を構成している。またステップＳ２、Ｓ２７及びＳ３６が操舵状態変化検出手段を構成している。
《効果》
（１）操舵状態検出手段は、運転者の操舵状態を検出する。ヨーレート検出手段は、車両のヨーレートを検出する。片流れ抑制制御手段は、操舵状態検出手段で検出した操舵状態及びヨーレート検出手段で検出したヨーレートに基づいて、直進走行時の運転者の操舵力が零となる操舵補助力を発生するべく操舵アクチュエータを駆動制御すると共に、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態であるときの車両の偏向量が零となる操舵補助力を発生するべく操舵アクチュエータを駆動制御する。
（１）操舵状態検出手段は、運転者の操舵状態を検出する。ヨーレート検出手段は、車両のヨーレートを検出する。片流れ抑制制御手段は、操舵状態検出手段で検出した操舵状態及びヨーレート検出手段で検出したヨーレートに基づいて、直進走行時の運転者の操舵力が零となる操舵補助力を発生するべく操舵アクチュエータを駆動制御すると共に、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態であるときの車両の偏向量が零となる操舵補助力を発生するべく操舵アクチュエータを駆動制御する。
また、誤差判定手段は、操舵状態検出手段で検出した操舵状態、ヨーレート検出手段で検出したヨーレート、及び片流れ抑制制御手段による操舵アクチュエータの駆動制御量に基づいて、操舵状態検出手段及びヨーレート検出手段で夫々検出した検出値に誤差が含まれているか否かを判定する。そして、誤差補正手段は、誤差判定手段で検出値に誤差が含まれていると判定したとき、操舵状態検出手段及びヨーレート検出手段で夫々検出した検出値を補正する。
これにより、片流れ抑制制御に用いる操舵状態検出値及びヨーレート検出値に誤差が含まれている場合であっても、それを補正処理して適切に車両の片流れを抑制することができる。その結果、運転者がハンドルに手を添えている状態（片流れ抑制制御に頼って走行している状態）では、車両が直進走行し、運転者がハンドルをしっかり持っている状態では、操舵反力が０になる。このように、運転者が直進走行したいときに車両が直進するという理想的な関係を維持することができ、運転者の操舵負担を軽減することができる。
（２）操舵状態検出手段は、操舵状態として操舵トルクを検出する。したがって、片流れ抑制制御として、直進走行時における操舵トルクを零にする、所謂操舵トルク→０制御を実施することができる。
（３）誤差判定手段は、操舵状態検出手段で検出した操舵方向とヨーレート検出手段で検出したヨーレートの方向とが所定の判断時間以上不一致であるとき、ヨーレート検出手段の検出値に誤差が含まれていると判定する。
したがって、片流れ抑制制御で用いるヨーレート検出値の異常を適正に検知することができる。また、ヨーレート検出値を補正するので、運転者が片流れ抑制制御に頼ってハンドル手放し状態であるとき、適切に車両の片流れを抑制し直進性を向上することができる。
（３）誤差判定手段は、操舵状態検出手段で検出した操舵方向とヨーレート検出手段で検出したヨーレートの方向とが所定の判断時間以上不一致であるとき、ヨーレート検出手段の検出値に誤差が含まれていると判定する。
したがって、片流れ抑制制御で用いるヨーレート検出値の異常を適正に検知することができる。また、ヨーレート検出値を補正するので、運転者が片流れ抑制制御に頼ってハンドル手放し状態であるとき、適切に車両の片流れを抑制し直進性を向上することができる。
（４）誤差判定手段は、片流れ抑制制御手段による操舵アクチュエータの駆動制御量が所定の制御量閾値以上となったとき、操舵状態検出手段の検出値に誤差が含まれていると判定する。
したがって、片流れ抑制制御で用いる操舵状態検出値の異常を適正に検知することができる。また、操舵状態検出値を補正するので、運転者が直進走行するためにハンドルを把持しているときの操舵反力を零とすることができる。
したがって、片流れ抑制制御で用いる操舵状態検出値の異常を適正に検知することができる。また、操舵状態検出値を補正するので、運転者が直進走行するためにハンドルを把持しているときの操舵反力を零とすることができる。
（５）誤差判定手段は、操舵状態検出手段で検出した操舵量が所定の操舵量閾値以上となる局所的変化を、所定時間未満の間隔で所定回数検出したとき、操舵状態検出手段及びヨーレート検出手段の少なくとも一方の検出値に誤差が含まれていると判定する。
したがって、片流れ抑制制御で用いる操舵状態検出値及び／又はヨーレート検出値の異常を適正に検知することができる。また、操舵状態検出値及びヨーレート検出値を補正するので、適切に車両の片流れ抑制制御を実施することができる。
したがって、片流れ抑制制御で用いる操舵状態検出値及び／又はヨーレート検出値の異常を適正に検知することができる。また、操舵状態検出値及びヨーレート検出値を補正するので、適切に車両の片流れ抑制制御を実施することができる。
（６）停止状態検出手段は、車両の停止状態を検出する。ヨーレート補正値設定手段は、誤差判定手段でヨーレート検出手段の検出値に誤差が含まれていると判定した後に、停止状態検出手段で車両が停止状態にあることを検出したとき、ヨーレート検出手段で検出したヨーレートをヨーレート検出手段の検出値のオフセット補正値として設定する。ヨーレート誤差補正手段は、ヨーレート補正値設定手段で設定したオフセット補正値に基づいて、ヨーレート検出手段で検出したヨーレートをオフセット補正する。
このように、実ヨーレートが零となる状態を検出し、その時点でのヨーレート検出値をオフセット補正値として設定する。これにより、適正にヨーレート検出値を補正することができる。
このように、実ヨーレートが零となる状態を検出し、その時点でのヨーレート検出値をオフセット補正値として設定する。これにより、適正にヨーレート検出値を補正することができる。
（７）停止状態検出手段は、車両の停止状態を検出する。操舵状態変化検出手段は、操舵状態検出手段で検出した操舵状態の変化を検出する。操舵量補正値設定手段は、誤差判定手段で操舵状態検出手段の検出値に誤差が含まれていると判定した後に、停止状態検出手段で車両が停止状態にあることを検出し、且つ操舵状態変化検出手段で操舵状態に変化がないことを検出したとき、操舵状態検出手段で検出した操舵量を操舵状態検出手段の検出値のオフセット補正値として設定する。操舵量誤差補正手段は、操舵量補正値設定手段で設定したオフセット補正値に基づいて、操舵状態検出手段で検出した操舵量をオフセット補正する。
このように、実操舵状態が零となる状態を検出し、その時点での操舵状態検出値をオフセット補正値として設定する。これにより、適正にヨーレート検出値を補正することができる。
このように、実操舵状態が零となる状態を検出し、その時点での操舵状態検出値をオフセット補正値として設定する。これにより、適正にヨーレート検出値を補正することができる。
（８）停止状態検出手段は、車両の停止状態を検出する。ヨーレート補正値設定手段は、誤差判定手段で、操舵状態検出手段及びヨーレート検出手段の少なくとも一方の検出値に誤差が含まれていると判定した後に、停止状態検出手段で車両が停止状態にあることを検出したとき、ヨーレート検出手段で検出したヨーレートをヨーレート検出手段の検出値のオフセット補正値として設定する。ヨーレート誤差補正手段は、ヨーレート補正値設定手段で設定したオフセット補正値に基づいて、ヨーレート検出手段で検出したヨーレートをオフセット補正する。
このように、操舵状態検出値及び／又はヨーレート検出値の異常を検知した場合には、ヨーレート検出値の補正を行う。これにより、操舵状態検出値の補正処理より判断条件の少ないヨーレート検出値の補正処理を先に行うことができ、検出値異常の補正処理の確実性を増すことができる。
このように、操舵状態検出値及び／又はヨーレート検出値の異常を検知した場合には、ヨーレート検出値の補正を行う。これにより、操舵状態検出値の補正処理より判断条件の少ないヨーレート検出値の補正処理を先に行うことができ、検出値異常の補正処理の確実性を増すことができる。
（９）誤差判定手段は、ヨーレート誤差補正手段で、ヨーレート検出手段で検出したヨーレートをオフセット補正した後に、操舵状態検出手段で検出した操舵量の局所的変化を所定時間未満の間隔で所定回数検出したとき、操舵状態検出手段の検出値に誤差が含まれていると判定する。
このように、ヨーレート検出値の補正処理を行った後に操舵状態検出値の補正処理を行うので、検出値異常の補正処理を適正に行うことができる。
このように、ヨーレート検出値の補正処理を行った後に操舵状態検出値の補正処理を行うので、検出値異常の補正処理を適正に行うことができる。
（１０）操舵状態検出値及びヨーレート検出値に基づいて、直進走行時の運転者の操舵力を零とする操舵補助力を発生するように操舵アクチュエータを駆動制御すると共に、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態であるときの車両の偏向量を零とする操舵補助力を発生するように操舵アクチュエータを駆動制御する片流れ抑制制御を実施する。また、操舵状態検出値、ヨーレート検出値、及び片流れ抑制制御による操舵アクチュエータの駆動制御量の推移に基づいて、操舵状態検出値及びヨーレート検出値に誤差が含まれているか否かを判定する。そして、誤差が含まれていると判定したとき、操舵状態検出値及びヨーレート検出値を補正する。
これにより、片流れ抑制制御に用いる操舵状態検出値及びヨーレート検出値に誤差が含まれている場合であっても、それを補正処理して適切に車両の片流れを抑制することができる。その結果、運転者の望む車両挙動を実現することができる。
これにより、片流れ抑制制御に用いる操舵状態検出値及びヨーレート検出値に誤差が含まれている場合であっても、それを補正処理して適切に車両の片流れを抑制することができる。その結果、運転者の望む車両挙動を実現することができる。
《変形例》
（１）上記実施形態においては、操舵状態として操舵トルクを検出する場合について説明したが、これに代えて操舵角を検出することもできる。この場合、車両用操舵制御装置の構成は、図１３に示すようになる。図１３に示すように、操舵状態検出手段としてのエンコーダ１２で操舵角θを検出する。
そして、操舵角θの方向（符号）とヨーレートＹの方向（符号）とが不一致であるとき、ヨーレートＹに異常が発生していると判断する。また、電流指令値Ｉｂの推移に基づいて操舵トルクＴに異常が発生していると判断したときには、車両が停止状態で且つ操舵角θに変動がないときに、操舵トルクＴのオフセット補正を行う。さらに、操舵角θの局所的変化を監視することで運転者の頻繁な修正操舵を検出し、ヨーレートＹ及び／又は操舵トルクＴの異常を検知する。
この場合にも、片流れ抑制制御に用いる入力値と真値とのずれが生じている状態を検知することができると共に、それを補正処理して適切に車両の片流れを抑制することができる。
（１）上記実施形態においては、操舵状態として操舵トルクを検出する場合について説明したが、これに代えて操舵角を検出することもできる。この場合、車両用操舵制御装置の構成は、図１３に示すようになる。図１３に示すように、操舵状態検出手段としてのエンコーダ１２で操舵角θを検出する。
そして、操舵角θの方向（符号）とヨーレートＹの方向（符号）とが不一致であるとき、ヨーレートＹに異常が発生していると判断する。また、電流指令値Ｉｂの推移に基づいて操舵トルクＴに異常が発生していると判断したときには、車両が停止状態で且つ操舵角θに変動がないときに、操舵トルクＴのオフセット補正を行う。さらに、操舵角θの局所的変化を監視することで運転者の頻繁な修正操舵を検出し、ヨーレートＹ及び／又は操舵トルクＴの異常を検知する。
この場合にも、片流れ抑制制御に用いる入力値と真値とのずれが生じている状態を検知することができると共に、それを補正処理して適切に車両の片流れを抑制することができる。
（２）上記実施形態においては、第１の片流れ抑制制御部２３２で、操舵トルクＴを零に近づける制御（操舵トルク→０制御）を実施する場合について説明したが、直進走行時の運転者の操舵力が零になればよく、例えば、直進走行時のハンドル操舵角を“０”に近づける制御を実施することもできる。
（３）上記実施形態においては、第１の片流れ抑制制御部２３２で、ＰＩ制御で電流指令値Ｉｂ１を算出することもできる。この場合、第２の片流れ抑制制御部２３３における電流指令値Ｉｂ２の算出と同様の方法を用いる。すなわち、操舵トルク→０制御に切り替わる直前の片流れ抑制制御の電流指令値Ｉｂ（Ｉ前回値）を取得する。また、操舵トルク→０制御に切り替わってからの操舵トルクＴの積算値（Ｔ積算値）を算出する。そして、次式をもとに電流指令値Ｉｂ１を算出する。
Ｉｂ１＝Ｉ前回値−ＫAP・Ｔ−ＫAI・Ｔ積算値 ………（５）
この場合にも、上述した各実施形態と同様に、操舵トルクＴを“０”に近づける制御を行うことができる。
Ｉｂ１＝Ｉ前回値−ＫAP・Ｔ−ＫAI・Ｔ積算値 ………（５）
この場合にも、上述した各実施形態と同様に、操舵トルクＴを“０”に近づける制御を行うことができる。
（４）前記各実施形態においては、操舵補助制御部２１で算出した電流指令値Ｉａを、片流れ抑制制御部２３で算出した電流指令値Ｉｂで補正する場合について説明したが、操舵補助制御部２１を削除した構成とすることもできる。すなわち、片流れ抑制制御部２３で算出した、片流れを抑制するための電流指令値Ｉｂで直接電動モータ８を駆動制御してもよい。この場合、通常の操舵補助力制御による運転者の操舵負担を軽減する制御は行われないものの、片流れを抑制した車両とすることができる。
２ＦＬ，２ＦＲ 前輪
３ タイロッド
４ ラック＆ピニオン
５ ステアリングシャフト
６ ステアリングホイール（ハンドル）
７ 減速機
８ 電動モータ
９ コントローラ
１１ トルクセンサ
１２ エンコーダ
１４ 車速センサ
１５ ヨーレートセンサ
３ タイロッド
４ ラック＆ピニオン
５ ステアリングシャフト
６ ステアリングホイール（ハンドル）
７ 減速機
８ 電動モータ
９ コントローラ
１１ トルクセンサ
１２ エンコーダ
１４ 車速センサ
１５ ヨーレートセンサ
Claims (10)
- 操舵系に操舵補助力を付与する操舵アクチュエータと、
運転者の操舵状態を検出する操舵状態検出手段と、
車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段と、
前記操舵状態検出手段で検出した操舵状態及び前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートに基づいて、直進走行時の運転者の操舵力が零となる操舵補助力を発生するべく前記操舵アクチュエータを駆動制御すると共に、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態であるときの車両の偏向量が零となる操舵補助力を発生するべく前記操舵アクチュエータを駆動制御する片流れ抑制制御手段と、
前記操舵状態検出手段で検出した操舵状態、前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレート、及び前記片流れ抑制制御手段による前記操舵アクチュエータの駆動制御量に基づいて、前記操舵状態検出手段及び前記ヨーレート検出手段で夫々検出した検出値に誤差が含まれているかを判定する誤差判定手段と、
前記誤差判定手段で前記検出値に誤差が含まれていると判定したとき、前記操舵状態検出手段及び前記ヨーレート検出手段で夫々検出した検出値を補正する誤差補正手段と、を備えることを特徴とする車両用操舵制御装置。 - 前記操舵状態検出手段は、前記操舵状態として、操舵トルク及び操舵角の少なくとも一方を検出することを特徴とする請求項１に記載の車両用操舵制御装置。
- 前記操舵状態検出手段は、前記操舵状態として少なくとも操舵方向を検出し、
前記誤差判定手段は、前記操舵状態検出手段で検出した操舵方向と前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートの発生方向とが所定の判断時間以上不一致であるとき、前記ヨーレート検出手段の検出値に誤差が含まれていると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用操舵制御装置。 - 前記誤差判定手段は、前記片流れ抑制制御手段による前記操舵アクチュエータの駆動制御量が所定の制御量閾値以上となったとき、前記操舵状態検出手段の検出値に誤差が含まれていると判定することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。
- 前記操舵状態検出手段は、前記操舵状態として少なくとも操舵量を検出し、
前記誤差判定手段は、前記操舵状態検出手段で検出した操舵量が所定の操舵量閾値以上となる局所的変化を、所定時間未満の間隔で所定回数検出したとき、前記操舵状態検出手段及び前記ヨーレート検出手段の少なくとも一方の検出値に誤差が含まれていると判定することを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。 - 車両の停止状態を検出する停止状態検出手段を備え、
前記誤差補正手段は、
前記誤差判定手段で前記ヨーレート検出手段の検出値に誤差が含まれていると判定した後に、前記停止状態検出手段で車両が停止状態にあることを検出したとき、前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートを当該ヨーレート検出手段の検出値のオフセット補正値として設定するヨーレート補正値設定手段と、
前記ヨーレート補正値設定手段で設定したオフセット補正値に基づいて、前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートをオフセット補正するヨーレート誤差補正手段と、を備えることを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。 - 車両の停止状態を検出する停止状態検出手段と、前記操舵状態検出手段で検出した操舵状態の変化を検出する操舵状態変化検出手段と、を備え、
前記誤差補正手段は、
前記誤差判定手段で前記操舵状態検出手段の検出値に誤差が含まれていると判定した後に、前記停止状態検出手段で車両が停止状態にあることを検出し、且つ前記操舵状態変化検出手段で前記操舵状態に変化がないことを検出したとき、前記操舵状態検出手段で検出した操舵量を当該操舵状態検出手段の検出値のオフセット補正値として設定する操舵量補正値設定手段と、
前記操舵量補正値設定手段で設定したオフセット補正値に基づいて、前記操舵状態検出手段で検出した操舵量をオフセット補正する操舵量誤差補正手段と、を備えることを特徴とする請求項１〜６の何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。 - 車両の停止状態を検出する停止状態検出手段を備え、
前記誤差補正手段は、
前記誤差判定手段で、前記操舵状態検出手段及び前記ヨーレート検出手段の少なくとも一方の検出値に誤差が含まれていると判定した後に、前記停止状態検出手段で車両が停止状態にあることを検出したとき、前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートを当該ヨーレート検出手段の検出値のオフセット補正値として設定するヨーレート補正値設定手段と、
前記ヨーレート補正値設定手段で設定したオフセット補正値に基づいて、前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートをオフセット補正するヨーレート誤差補正手段と、を備えることを特徴とする請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用操舵制御装置。 - 前記誤差判定手段は、前記ヨーレート誤差補正手段で、前記ヨーレート検出手段で検出したヨーレートをオフセット補正した後に、前記操舵状態検出手段で検出した操舵量が所定の操舵量閾値以上となる局所的変化を、所定時間未満の間隔で所定回数検出したとき、前記操舵状態検出手段の検出値に誤差が含まれていると判定することを特徴とする請求項８に記載の車両用操舵制御装置。
- 操舵状態検出値及びヨーレート検出値に基づいて、直進走行時の運転者の操舵力が零となる操舵補助力を発生するように操舵アクチュエータを駆動制御すると共に、運転者がステアリングホイールに手を添えた状態であるときの車両の偏向量が零となる操舵補助力を発生するように操舵アクチュエータを駆動制御する片流れ抑制制御を実施し、前記操舵状態検出値、前記ヨーレート検出値、及び前記片流れ抑制制御による操舵アクチュエータの駆動制御量に基づいて、前記操舵状態検出値及び前記ヨーレート検出値の少なくとも一方に誤差が含まれているか否かを判定し、誤差が含まれていると判定したとき、前記操舵状態検出値及び前記ヨーレート検出値を補正することを特徴とする車両用操舵制御方法。
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