JP5193507B2

JP5193507B2 - ガレージジャッキ

Info

Publication number: JP5193507B2
Application number: JP2007155693A
Authority: JP
Inventors: 彰裕長崎
Original assignee: 長崎ジャッキ株式会社
Priority date: 2007-06-12
Filing date: 2007-06-12
Publication date: 2013-05-08
Anticipated expiration: 2027-06-12
Also published as: JP2008308254A

Description

本発明はガレージジャッキに関する。

従来、自動車の車体を点検する場合等に、車体の下面に潜り込ませて車体を持ち上げるガレージジャッキとして、図８に示すように、受台１０１を具備したアーム１０２がアームピン１０３を回転中心として回動（起伏）可能にフレーム１０４に軸支され、アームピン１０３を挟んで、前記受台１０１と反対側のアーム１０２の端部に設けた連結ピンからなる連結部１０７に油圧シリンダ１０５のピストンロッド１０６を直接連結して、該油圧シリンダ１０５の作動でピストンロッド１０６を前進させることにより、アーム１０２を回動起立させるようにしたガレージジャッキ１００が知られている。

このようなガレージジャッキ１００は、アーム１０２がアームピン１０３を軸として回動するため、アーム１０２とピストンロッド１０６との連結部１０７がアームピン１０３を回転中心として円弧状に回動して上下に変位する。そのため、この変位に追従するように油圧シリンダ１０５が、その後端部を支点として上下方向に揺動可能に取り付けられている。

ところで、近年自動車はデザイン等により、その車体が低く形成され、地表から車体下面までの距離が短くなってきている。しかし、前記従来のガレージジャッキにおいては、油圧シリンダ１０５の取付に一定の上下方向の揺動代が必要であり、この幅を確保するためにガレージジャッキ１００のフレーム１０４の背丈を高く設定する必要があった。

そこで、図９に示すように、油圧シリンダ１０５を揺動させることなく水平に固定し、そのピストンロッド１０６の先端と、前記アーム１０２側の連結部１０７との間にリンクバンド１０８を回転可能に介在して連結することも考えられる。例えば特許文献１参照。
特開平１０−３３００９０号公報

しかしながら、前記のように、油圧シリンダ１０５を水平に固定し、リンクバンド１０８を介してアーム１０２とピストンロッド１０６を連結した場合には、水平に固定された油圧シリンダ１０５のピストンロッド１０６とリンクバンド１０８との連結部１０９に大きなこじれが生じる。

すなわち、図９に示すように、ピストンロッド１０６の進出によるアーム１０２とリンクバンド１０８の連結部１０７の回動軌跡は、図９のＡ，Ｂ，Ｃとなり、この始点Ａから終点Ｃまでの連結部１０７の高さは、リンクバンド１０８とピストンロッド１０６との連結部１０９の高さより下方に位置する。すなわち、図９（ｃ）に示すように、油圧シリンダ１０５とピストンロッド１０６の軸芯の延長線Ｘ１は、前記Ａ点，Ｂ点，Ｃ点を結んだ破線の三角形の上側を通る状態になる。そのため、この高低差により、リンクバンド１０８は連結部１０９から常に下方に屈折した状態になる。したがって、リンクバンド１０８とピストンロッド１０６とがなす角度は、α１，α２，α３となり、特に前記Ｂ点においては、図９（ｂ）に示すように、α２が大きくなることから、ピストンロッド１０６に対する上方への分力が大きくなり、ピストンロッド１０６の押圧力に損失が発生するとともに、ピストンロッド１０６へこじれによる負荷が大きく掛かる。そのため、このように油圧シリンダ１０５を水平に固設し、かつ、リンクバンド１０８を介在したものにおいては、連結部１０９を水平方向に案内する、図示しないガイドレールを設けて、連結部１０９の上下方向への揺動を抑制している。

しかし、このものにおいては、ガイドレールが必要となり、部品点数が多く、高価になる問題がある。

そこで本発明は、前記のようなガイドレールを設けることなく、前記の問題点を解決し、低床化を実現するガレージジャッキを提供することを目的とするものである。

前記の課題を解決するために、請求項１記載の発明は、前後方向に配置されたフレームと、該フレームの間に架設されたアームピンと、該アームピンにより前後方向に起倒可能に軸支されたアームと、該アームにおける前記アームピンより下方に設けられて前記アームピンを回転軸として揺動する支持軸と、該支持軸の後方に配置した油圧シリンダとを備えたガレージジャッキであって、前記支持軸と前記油圧シリンダにおけるピストンロッドの先端部とをリンクバンドで回転可能に連結し、前記油圧シリンダとそのピストンロッドの軸芯を、前記アーム側が下降するように傾斜させて油圧シリンダを揺動不能に固定するとともに、前記支持軸の回動軌跡上におけるアームが起立したときの支持軸の位置と、最も下降した支持軸の位置との間に、前記油圧シリンダとピストンロッドの軸芯の延長線が通るように、前記油圧シリンダを傾斜させて、前記リンクバンドの軸芯の前記ピストンロッドと対向する側の延長線とピストンロッドの軸芯とがなす角度が、支持軸の回動軌跡上におけるアームが起立したときの支持軸の位置においては、ピストンロッドの軸芯に対して下方へ向う角度となり、支持軸の回動軌跡上における最も下降した支持軸の位置においては、ピストンロッドの軸芯に対して上方へ向う角度となるようにしたことを特徴とするものである。

本発明によれば、ピストンロッドに対するリンクバンドの押し方向の角度を、前記水平に固定した油圧シリンダに比べて小さくすることができるため、ピストンロッドに対するこじれを小さくすることができる。そのため、ピストンロッドとリンクバンドとの連結部にガイドレールを設けて連結部の揺動を規制する必要がなく、部品点数を低減することができる。

更に、油圧シリンダを揺動不能に固定したことにより、従来のように揺動代が不要なことから、フレームの背丈を低くでき、自動車の低床化に対応させることができる。

本発明を実施するための最良の形態を図１乃至図７に示す実施例に基づいて説明する。
図１は本実施例のガレージジャッキ１のアームを起立させた状態の側断面図、図２はアームを倒伏させた上面図、図３は図２のＹ−Ｙ線断面図である。

図１乃至図４に示すように、ガレージジャッキ１を構成する一対のフレーム２，３は、前後方向に略平行に配置され、該両フレーム２，３の間には、連結材４がフレーム２，３の底部において架設されている。

前記両フレーム２，３の前端（図１において左側を前側とする）には前車輪５，６が付設され、両フレームの中間部後方には、両フレーム２，３の外側部に固設された車輪取付材７，８に後車輪９，１０が付設されている。

また、フレーム２，３の後端には、図５に示すように、ハンドルケース１１が支軸１２により片持ち式で回動可能に備えられている。該ハンドルケース１１には正面から見てＴ字型のハンドル１３が、該ハンドル１３の支柱１３ａの先端を差込むように嵌入され、ハンドルケース１１によって前後方向に揺動可能に保持されている。

前記フレーム２，３の前後方向における略中間部には、図１に示すように、アームピン１５が両フレーム２，３の間に架設され、該アームピン１５にアーム１６が、アームピン１５を回転中心として前後方向に起伏（揺動）可能に軸支されている。前記アーム１６の先端には受台１７が具備されている。該受台１７は、図１及び図３に示すように、アーム１６の起伏により昇降移動するとともに、受台１７とフレーム１６に連結されたアームリンク１８によって水平姿勢で昇降される。

前記アームピン１５の後方には、図１及び図２に示すように、フレーム２，３の高さ方向の幅より小径の油圧シリンダ２０が２個並行配置され、それぞれの油圧シリンダ２０の後端が、フレーム２，３に架設固定された保持部材２１に固着されて、それぞれの油圧シリンダ２０が揺動不能（不動）に固設されている。

該２個の油圧シリンダ２０における各ピストンロッド２２の先端には、各ピストンロッド２２に対して一対のリンクバンド２３の一端側がピストンロッド２２の両端を挟持するようにして、夫々連結軸２４によって回動可能に連結され、該リンクバンド２３の他端は、前記アーム１６の下端部に支持軸２５によって回動可能に連結されている。すなわち、各リンクバンド２３は前記支持軸２５から後方側に配置されている。そして、リンクバンド２３は、前記アーム１６の受台１７と反対側の端部（以降押圧部２６とする）において、アーム１６に架設された１本の支持軸２５に、前記２対で計４個のリンクバンド２３の他端が夫々連結されることにより、２個の油圧シリンダ２０の押圧力がアーム１６の押圧部２６を同時に作用するようになっている。

前記支持軸２５は、図１に示すように、アーム１６における前記アームピン１５を挟んで前記受台１７と反対側に突出した押圧部２６に設けられ、かつ、フレーム２，３の高さの範囲内においてアームピン１５の下方に位置し、該アームピン１５を回転軸として円弧状に回動するようになっている。そして、リンクバンド２３がその両端の連結軸２４と支持軸２５により上下方向に回動することによって、ピストンロッド２２の直線的進退運動をアーム１６の回動運動に変換している。なお、押圧部２６には、テーパ面２７が形成され、リンクバンド２３がアーム１６の下方に侵入しても押圧部２６と干渉することがないようにしている。

また、前記油圧シリンダ２０は、その先端側、すなわち、前記アーム１６側が下降するように、水平面に対して所定の角度β（図６参照）に傾斜して配置され、かつ、前記のように揺動不能に固設されている。また、この傾斜により、ピストンロッド２２も所定の角度βに傾斜している。

この傾斜角度について、図６及び図７により説明する。
アーム１６の支持軸２５がアームピン１５を中心として回動する軌跡上において、図６（ａ）に示すように、アーム１６が倒伏した状態での支持軸２５の位置を始点Ａとし、図６（ｂ）に示すように、アーム１６の起立途中で支持軸２５が最下位に移動した位置を最下点Ｂとし、図６（ｃ）に示すように、アーム１６が起立した状態での支持軸２５の位置を終点Ｃとする。そして、図７に示すように、これら３点Ａ，Ｂ，Ｃを破線で結び、この結んだ三角形の中心部に油圧シリンダ２０とピストンロッド２２の軸芯の延長線Ｘ２が通過するように油圧シリンダ２０及びピストンロッド２２の前記の傾斜角度βを設定する。すなわち、油圧シリンダ２０及びピストンロッド２２の軸芯の延長線（軸芯の指向方向）Ｘ２が、前記Ａ点とＣ点の下側であって、かつ、前記Ｂ点の上側を通り、更に、最下位のＢ点と最上位のＣ点の間の位置、実施例においては、Ｂ点とＣ点の略中間部の位置を通るように角度βが設定されている。

また、アームピン１５と支持軸２５間の距離及び支持軸２５と連結軸２４間の距離、更に、前記角度βは、図６（ａ）に示すように、アーム１６が倒伏した状態において、ピストンロッド２２の軸芯とリンクバンド２３の軸芯とがなす角度α４が略０度になるように設定されている。

前記、油圧シリンダ２０は適宜の駆動手段で作動させるものであるが、本実施例ではエアーポンプ３０を使用している。該エアーポンプ３０は、図２及び図５に示すように、フレーム２，３の後方に備え付けられ、ハンドル１３に付設されたエアー口３１より供給されるエアーにより作動する。すなわち、エアー口３１の一端には図示しないコンプレッサが接続され、該エアー口３１に取り付けられた操作バルブ３２を開操作することにより、エアーがエアー口３１に付設されたエアーホース３３通じてエアーポンプ３０に供給され、エアーポンプ３０が作動する。

このエアーポンプ３０の作動により、フレーム２，３の後方に備え付けられたオイルタンク４０内の油が油圧シリンダ２０内に圧送され、ピストンロッド２２が前進してアーム１６が起立する。また、オイルタンク４０には、図３に示すように、リリースバルブ３４が設けられ、該リリースバルブ３４に連結されたリリース摘み３５を開操作することにより、油圧シリンダ２０内の油がオイルタンク４０内へ戻り、アーム１６を倒伏することができる。

なお、ハンドル１３の支柱１３ａには、図５に示すように、ハンドル下降レバー３６が上下方向に揺動可能に取り付けられている。該ハンドル下降レバー３６にはリンク棒３７が垂設され、リンク棒３７はハンドルケース１１の下方に設置された保持片３８に係止されている。この保持片３８は上方に弧を描く半円状の板材で形成され、弧面には貫通孔３９が所定間隔に配設されている。前記ハンドル下降レバー３６を操作してリンク棒３７の先端を、この貫通孔３９に嵌合させることによりリンク棒３７は揺動不能に規制され、ハンドル１３の揺動位置を所望の角度で保持させることができる。また、フレーム２，３の後端には、ステップ４１が取付けられ、該ステップ４１を押下げることにより、ガレージジャッキ１の移動を静止させることができる。

次に使用状態について説明する。
先ず、図２及び図３に示すように、アーム１６及びアームリンク１８及び受台１７を最下位に倒伏した状態において、受台１７を車体の下に挿入する。そして、操作バルブ３２を操作してエアーを供給しジャッキアップを行う。

このとき、図６（ａ）に示すように、ピストンロッド２２は最後退し、支持軸２５は始点Ａに位置し、アームピン１５と支持軸２５間の距離及びリンクバンド２３の長さを前記のように設定した条件では、リンクバンド２３は後退したピストンロッド２２と略平行に配置され、リンクバンド２３の軸芯とピストンロッド２２の軸芯との角度α４は略０度となる。

次に、油圧シリンダ２０を作動してピストンロッド２２を前進させると、図６（ｂ）に示すように、支持軸２５が最下点Ｂに移動し、リンクバンド２３の軸芯はピストンロッド２２の軸芯に対して上方へ向う角度α５となり、この角度α５は、ピストンロッド２２の軸芯に対して略５度になる。

次に、更にピストンロッド２２を前進させると、図６（ｃ）に示すように、支持軸２５は終点Ｃに移動し、アーム１６が図１に示すように起立する。このとき、支持軸２５の位置は、ピストンロッド２２の連結軸２４よりも上位置になり、リンクバンド２３の軸芯はピストンロッド２２の軸芯に対して下方に向う角度α６となり、この角度α６は、ピストンロッド２２の軸芯に対して略６度になる。

これに対し、前記図９に示す、従来のように油圧シリンダ１０５を水平姿勢に配置したものにおいては、本実施例と同じ部材を使用して軸１０３，１０７，１０９間の距離を本実施例と同様に設定すると、前記支持軸１０７の移動３点Ａ，Ｂ，Ｃが全て、図９（ｃ）に示すように、ピストンロッド１０６よりも下方に位置する。そのため、前記３点Ａ，Ｂ，Ｃ間において常にリンクバンド１０８がピストンロッド１０６を上方へ押し上げる作用をし、その押し上げる角度は、α１〜α３となり、そのα１が約１４度、α２が約２２度、α３が約１３度となる。

したがって、図９の構成においては、前記角度α１〜α３が常にピストンロッド１０６の上側に生じ、α２が大きくなるのに対し、本実施例では、前記角度α４〜α６がピストンロッド２２の上下双方に振り分けられるように生じ、最大角度α６を図９の最大角度α２よりも小さくすることができ、ピストンロッド２２に対する上方への分力を小さくしてピストンロッド２２のこじれによる負荷を極力抑えることができる。そのため、図９の構成に比べ、ピストンロッド２２の押圧力の損失を低減し、かつ、連結部２４に前記のようなガイドレールを設けて連結部２４の揺動を規制する必要がないため、部品点数を低減することができる。

また、リンクバンド２３を支持軸２５から後方側に配置し、油圧シリンダ２０をアームピン１５より後方に設置したことから、アームピン１５を油圧シリンダ２０の上端面より低く配置でき、フレーム２，３の高さを低くすることができる。更に、油圧シリンダ２０を揺動不能に固定したことにより揺動代が不要になり、フレーム２，３の背丈を低くでき、自動車の低床化に対応させることができる。

本発明の実施例のガレージジャッキにおけるアームの起立状態を示す側断面図。図１のガレージジャッキにおけるアームの倒伏状態を示す上面図。図２のＹ−Ｙ線断面図。図２の底面図。図２の後面図。（ａ），（ｂ），（ｃ）は、本発明の実施例の作動を説明する模式図。図６における支持軸の軌跡を示す模式図。油圧シリンダが揺動する従来のガレージジャッキを示す側断面図。油圧シリンダが水平に固定された従来のガレージジャッキにおける作動を説明する模式図。

符号の説明

１ガレージジャッキ
２，３フレーム
１５アームピン
１６アーム
２０油圧シリンダ
２２ピストンロッド
２３リンクバンド
２５支持軸
α４〜α６角度

Claims

前後方向に配置されたフレームと、該フレームの間に架設されたアームピンと、該アームピンにより前後方向に起倒可能に軸支されたアームと、該アームにおける前記アームピンより下方に設けられて前記アームピンを回転軸として揺動する支持軸と、該支持軸の後方に配置した油圧シリンダとを備えたガレージジャッキであって、前記支持軸と前記油圧シリンダにおけるピストンロッドの先端部とをリンクバンドで回転可能に連結し、前記油圧シリンダとそのピストンロッドの軸芯を、前記アーム側が下降するように傾斜させて油圧シリンダを揺動不能に固定するとともに、前記支持軸の回動軌跡上におけるアームが起立したときの支持軸の位置と、最も下降した支持軸の位置との間に、前記油圧シリンダとピストンロッドの軸芯の延長線が通るように、前記油圧シリンダを傾斜させて、前記リンクバンドの軸芯の前記ピストンロッドと対向する側の延長線とピストンロッドの軸芯とがなす角度が、支持軸の回動軌跡上におけるアームが起立したときの支持軸の位置においては、ピストンロッドの軸芯に対して下方へ向う角度となり、支持軸の回動軌跡上における最も下降した支持軸の位置においては、ピストンロッドの軸芯に対して上方へ向う角度となるようにしたことを特徴とするガレージジャッキ。