JP5190629B2 - 作業車両の制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、フォークリフト等の作業車両に関し、特に作業車両の制動装置に関する。

フォークリフトには、作業機としてのマストおよびフォークが設けられている。作業機操作レバーの操作に応じて作業機が駆動されマストがチルトされたりフォークがリフトされたりして、フォークに載せられた積荷の位置、姿勢が変化される。

フォークリフトの制動装置には、従来より、特許文献１にみられるごとく、湿式多板ディスクブレーキがホイールブレーキとして採用されていた。すなわち、ブレーキペダルを踏み込むと、増幅されたブレーキ圧が配管を通じてピストンに作用し、ピストンによってブレーキディスクが押圧され、ブレーキディスクの回転が止まり、これに伴いブレーキディスクに連結されている車輪の回転が止まるように制動装置が構成されている。
特開２００２-３３７６７２号公報

フォークリフトは、フォーク上に積荷を載せる構造上、ホイールローダなどの他の作業車両に比較して、車体に衝撃が加わると積荷が落下し易い。このため、制動装置には、積荷がフォークから落下することを回避するための性能が要求される。すなわち、ブレーキペダルを不用意に強く踏み込んだとしても、急激にブレーキ圧が上昇しないという特性が制動装置に要求される。

図１のＬ１は、従来の湿式多板ディスクブレーキの特性を示す。横軸はブレーキペダルのストロークＳであり、縦軸はブレーキ圧Ｐである。同図１の特性Ｌ１にて示すように、ブレーキペダルを踏み込むと、ブレーキの効き始めのストロークＳ０付近から急激にブレーキ圧Ｐが立ち上がる。このため、フォーク上の積荷が落下するおそれがあったり、車体やオペレータにショックを与えるおそれがあり、作業効率上や操作感覚上、望ましいものではなかった。

ここで、ブレーキ圧Ｐの急上昇を回避するために作動油の流量を絞るということが考えられる。しかし、そのように構成すると、作業車両に必要な最低限の制動性能が得られないおそれがある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、作業車両に必要な制動性能を確保しつつ、急激にブレーキ圧が立ち上がらない特性の制動装置を提供することを解決課題とするものである。

第１発明は、
ブレーキ操作子の操作に応じてブレーキ弁を作動させ、ブレーキ弁から作動油をブレーキシリンダのブレーキ油室に供給し、ブレーキシリンダのブレーキ油室に供給された作動油によりブレーキシリンダ内のブレーキピストンを作動させ、ブレーキピストンをブレーキディスクに押し付けてブレーキを作動させる作業車両の制動装置において、
ブレーキ弁とブレーキシリンダのブレーキ油室との間の油路に、
ブレーキ弁から供給される作動油量の増加に応じて、作動油をブレーキ油室に供給する流量制御手段であって、ブレーキ弁からの供給作動油量がしきい値に達した時点でブレーキ油室への供給を停止する第１の流量制御手段と、
ブレーキ弁から供給される作動油量の増加に応じて、作動油をブレーキ油室に供給する第２の流量制御手段と
が備えられていること
を特徴とする。

第２発明は、
ブレーキ操作子の操作に応じてブレーキ弁を作動させ、ブレーキ弁から作動油をブレーキシリンダのブレーキ油室に供給し、ブレーキシリンダのブレーキ油室に供給された作動油によりブレーキシリンダ内のブレーキピストンを作動させ、ブレーキピストンをブレーキディスクに押し付けてブレーキを作動させる作業車両の制動装置において、
ブレーキ弁とブレーキシリンダのブレーキ油室との間の油路に、ブレーキ油量制御弁が設けられ、
このブレーキ油量制御弁は、
ブレーキ弁に連通する入口ポートと、
ブレーキシリンダのブレーキ油室に連通する出口ポートと、
入口ポートに供給される作動油によって作動するピストンと、
ピストンと出口ポートとの間に形成された油量調整室と、
油量調整室内の作動油を出口ポートに供給する絞りであって、ピストンが所定ストロークに達した時点で閉じられる第１の絞りと、
第１の絞りよりも開口面積が小さく設定され、油量調整室内の作動油を出口ポートに供給する第２の絞りと
を備えていること
を特徴とする。

第３発明は、第２発明において、
入口ポートから出口ポートへ向う作動油の流れのみを許容するチェック弁が設けられていること
を特徴とする。

第４発明は、第１発明、第２発明、第３発明において、
作業車両は、フォークリフトであること
を特徴とする。

まず、第２発明について説明する。

第２発明では、図２に示すように、ブレーキ弁６とブレーキシリンダ３１のブレーキ油室３２との間の油路に、ブレーキ油量制御弁としてのスラックアジャスタ２０が設けられる。

このスラックアジャスタ２０は、図４に示すように、ブレーキ弁６に連通する入口ポート２０ａと、ブレーキシリンダ３１のブレーキ油室３２に連通する出口ポート２０ｂと、入口ポート２０ａに供給される作動油によって作動するピストン２１と、ピストン２１と出口ポート２０ｂとの間に形成された油量調整室１２０と、油量調整室１２０内の作動油を出口ポート２０ｂに供給する絞りであって、ピストン２１が所定ストロークに達した時点で閉じられる第１の絞り２２と、第１の絞り２２よりも開口面積が小さく設定され、油量調整室１２０内の作動油を出口ポート２０ｂに供給する第２の絞り２３とを含んで構成されている。

第３発明では、更に、入口ポート２０ａから出口ポート２０ｂへ向う作動油の流れのみを許容するチェック弁２４を備えている。

第２発明によれば、図５（ａ）に示すように、ブレーキペダル７を踏み込むと、油量調整室１２０内の作動油は、第１の絞り２２を通過して出口ポート２０ｂに供給される。このため第１の絞り２２の開口面積に応じた大流量の作動油が油路８を介して、ブレーキシリンダ３１のブレーキ油室３２に供給される。そして、図５（ｂ）に示すように、ブレーキペダル７の踏み込みを継続し、ピストン２１が所定ストローク（たとえばピストン２１のフルストロークの手前３ｍｍ）に達すると、その時点で第１の絞り２２は、（スプール２９によって）閉じられる。この時点以降、油量調整室１２０内の作動油は、第２の絞り２３を通過して出口ポート２０ｂに供給されるようになる。このため第２の絞り２３の開口面積に応じた流量の作動油が油路８を介して、ブレーキシリンダ３１のブレーキ油室３２に供給される（クッション機能）。

よって図１の特性Ｌ２にて示すように、ブレーキペダル７を踏み込むと、ブレーキの効き始めのストロークＳ０からリニアに、つまりストロークＳの増加にほぼ比例してブレーキ圧Ｐが立ち上がる。このため、フォーク上の積荷を落下させることなく、また車体やオペレータにショックを与えることなく、安定して車両を停止させることができる。これにより従来のものに比較して作業効率が向上するとともに操作感覚が向上する。しかも、ブレーキ圧Ｐの大きさは、車両を停止させるのに十分な大きさであり、十分な制動性能が得られる（クッション機能）。

第３発明によれば、図５（ｃ）に示すように、更にブレーキペダル７の踏み込みを継続して、ピストン２１をストロークさせると、作動油供給室２６の圧力がチェック弁２４の開弁圧に達し、チェック弁２４の入口ポート２４ａ、出口ポート２４ｂの圧力が一定となる。このときブレーキディスク３４の磨耗によって油量調整室１２０および油路８およびブレーキ油室３２内の油量がブレーキピストン３３を作動させるに不十分な量であれば、チェック弁２４の入口ポート２４ａから出口ポート２４ｂに向けて作動油が通過し、油量調整室１２０に作動油が補給される。ブレーキペダル７が戻されると、ブレーキ弁６は、作動油排出位置６ｂ側に移動される（図２）。これにより図５（ｄ）、（ｅ）に示すように、作動油供給室２６へ作動油が供給されなくなり、作動油供給室２６がタンク１１に連通するようになるため、チェック弁２４が閉弁側に作動するとともに、ピストン２１はスプリング２７を圧縮しながら戻る。チェック弁２４が閉弁するまでに油量調整室１２０内に必要な油量が補給されることになる（スラックアジャスタ機能）。

本発明によれば、ブレーキディスク３４が磨耗したとしても、その磨耗に応じた分の油量をチェック弁２４を介して油量調整室１２０へ補給するようにしているため、ブレーキピストン３３の戻り量（ディスククリアランス３８）が常に一定となり、新品時から変わらない安定したブレーキ効き応答性を確保することができる。図１で示すと、ブレーキの効き始めのストロークＳ０が常に一定となる。

本発明は、図２の構成のものに限定されるわけではない。

本発明の装置としては、 ブレーキ弁６とブレーキシリンダ３１のブレーキ油室３２との間の油路に、下記のような第１の流量制御手段、第２の流量制御手段を備えた構成の装置であればよい。

・ 第１の流量制御手段
ブレーキ弁６から供給される作動油量の増加に応じて、作動油をブレーキ油室３２に供給する流量制御手段であって、ブレーキ弁６からの供給作動油量が第１のしきい値に達した時点でブレーキ油室３２への供給を停止する。

・第２の流量制御手段
第１の流量制御手段よりも小さい流量の作動油を、ブレーキ弁６から供給される作動油量の増加に応じて、ブレーキ油室３２に供給する（第１発明）。

なお、ブレーキ操作子は、ペダル以外の操作子であってもよい。

また、本発明が適用される作業車両は、フォークリフトであってもよく（第４発明）、フォークリフト以外の作業車両であってもよい。

以下、図面を参照して本発明に係る作業車両の制動装置の実施の形態について説明する。

図２は、実施形態の作業車両の制動装置の構成を示す。なお、実施形態では、作業車両としてフォークリフトを想定している。

同図２に示すように、エンジン１の出力軸は、ＰＴＯ軸２を介して、固定容量型油圧ポンプ３の駆動軸に連結されている。

固定容量型油圧ポンプ３の吐出口３ａは、油路４に連通している。油路４は、アキュムレータ５に連通しているとともに、ブレーキ弁６のポンプポート６Ｐに連通している。

ブレーキ弁６には、ブレーキペダル７が接続されている。ブレーキ弁６は、作動油供給位置６ａ、作動油排出位置６ｂを備えている。ブレーキ弁６のタンクポート６Ｔは、タンク１１に連通している。ブレーキ弁６のディスク側ポート６Ｄは、油路１７に連通している。

油路１７は、２つの油路１７Ｌ、１７Ｒに分岐されている。油路１７Ｌ、１７Ｒは、車体の左右の車輪１０Ｌ、１０Ｒに対応して設けられている。

各油路１７Ｌ、１７Ｒはそれぞれブレーキ油量制御弁であるスラックアジャスタ２０、２０の入口ポート２０ａ、２０ａに連通している。

スラックアジャスタ２０、２０の出口ポート２０ｂ、２０ｂはそれぞれ、油路８、８を介して湿式多板ディスクブレーキ３０のブレーキシリンダ３１、３１のブレーキ油室３２、３２に連通している。

ブレーキピストン３３、３３はそれぞれ、ブレーキディスク３４、３４を押圧自在に配置されている。

ブレーキディスク３４、３４はそれぞれ、車体左右の車軸９Ｌ、９Ｒに結合されている。

左右の車軸９Ｌ、９Ｒにはそれぞれ、左右の車輪１０Ｌ、１０Ｒが結合されている。

図３は、湿式多板ディスクブレーキ３０の構成を拡大して示す。図３（ａ）は、ブレーキ作動時の状態を示す図で、図３（ｂ）は、ブレーキ開放時の状態を示す図である。なお、図３は、車体左右のうち片側、たとえば左側車軸１０Ｌの湿式多板ディスクブレーキ３０を示している。

同図３に示すように、湿式多板ディスクブレーキ３０は、ブレーキシリンダ３１と、ブレーキシリンダ３１内に形成され、油路８に連通するブレーキ油室３２と、ブレーキシリンダ３１内で摺動自在に移動するブレーキピストン３３と、ブレーキピストン３３により押圧され、車軸９Ｌ（右側の場合は車軸９Ｒ）に結合されているブレーキディスク３４、３４と、ブレーキディスク３４を挟むように配置されたインナリング３５およびアウタリング３６と、インナリング３５とアウタリング３６の間あるいはブレーキピストン３３とインナリング３５の間に介在されたスプリング３７、３７を含んで構成されている。右側の車軸９Ｒの湿式多板ディスクブレーキ３０も同様に構成されている。

よって、ブレーキペダル７を踏み込むと、作動油が油路８を介してブレーキ油室３２に供給され、ブレーキピストン３３がブレーキディスク３４に向けて摺動する。これによりブレーキディスク３４がブレーキピストン３３によって押圧され、ブレーキディスク３４の回転が止まる。よって、車軸９Ｌ、９Ｒの回転が止まり、これに応じて車輪１０Ｌ、１０Ｒの回転が止まる（ブレーキ作動時；図３（ａ）参照）。

ブレーキペダル７を戻すと、作動油が油路８を介してブレーキ油室３２に供給されなくなるため、スプリング３７の復元力によってブレーキピストン３３がブレーキディスク３４から離れる方向に摺動する。これによりブレーキピストン３３とブレーキディスク３４の間およびインナリング３５とブレーキディスク３４の間およびアウタリング３６とブレーキディスク３４の間に隙間（ディスククリアランス）３８ができて、ブレーキディスク３４が回転が自由な状態になる（ブレーキ開放時；図３（ｂ）参照）。

つぎに、図４を併せ参照してスラックアジャスタ２０について説明する。なお、図４は、車体左右のうち片側、たとえば左側の車軸９Ｌの湿式多板ディスクブレーキ３０に対応するスラックアジャスタ２０を示している。

スラックアジャスタ２０は、つぎの２つの機能を備えている。

（クッション機能）
従来にあっては、図１で特性Ｌ１にて説明したように、ブレーキペダル７の急踏み込み時等に発生するピーク圧によって、「ガク効き」、「バックラッシ音」等が発生する。こうしたピーク圧を抑制する方法としては、通常、ブレーキ弁６よりも下流の油圧配管内に絞り又はダンピング機能部品（ＡＯＣ等）を設置することで、ブレーキ油室３２への作動油の供給を緩やかにするのが一般的である。しかし、このような方法を採用するとブレーキの効きの応答性の低下は避けられない。よって、車両として必要とされるブレーキの効きの応答性を確保しつつピーク圧抑制効果とのバランスをみて、絞り量を決定する必要がある。しかし、中小型フォークリフト等の場合には、高いブレーキ効き応答性が要求されるため、ピーク圧抑制とブレーキ効き応答性の両立は困難である。そこで、スラックアジャスタ２０としての後述するスラックアジャスタ機能を維持しつつ、制動時にブレーキディスク３４同士の接触直前から流量を制御し、最初は大流量を供給し次に小流量に切り換えるように流量を調整することで、ブレーキ効き応答性の低下を最小限に留めピーク圧（バックラッシ音）を抑制するようにしている。

（スラックアジャスタ機能）
湿式多板ディスクブレーキ３０は、環境への配慮やメンテナンスフリーの観点から建設機械、産業機械を問わず多くの車種に採用されている。湿式多板ディスクブレーキ３０は、使用を継続すると新品時に比べてブレーキディスク３４が磨耗して、ブレーキディスク３４との間の隙間（ディスククリアランス）３８が拡大、増加する。このため制動に必要な作動油量が増え、ブレーキ効きの応答性に大きな影響を与える。また、車体の左右若しくは前後のディスク磨耗量がばらつくと、ブレーキ片効き等の不具合の発生も予測される。そこで、スラックアジャスタ２０を設け、後述するチェック弁（２４）を介して油量調整室１２０へ油量を補給することにより、ブレーキディスク３４の磨耗によりディスククリアランス３８の拡大が生じた際に、ブレーキピストン３３の戻り量（ディスククリアランス３８）を一定にし、新品時から変わらない安定したブレーキ効き応答性を確保するものである。

スラックアジャスタ２０は、大きくは、油路１７Ｌ（右側の場合は油路１７Ｒ）を介してブレーキ弁６に連通する入口ポート２０ａと、油路８を介してブレーキシリンダ３１のブレーキ油室３２に連通する出口ポート２０ｂと、入口ポート２０ａに供給される作動油によって作動するピストン２１と、ピストン２１と出口ポート２０ｂとの間に形成された油量調整室１２０と、油量調整室１２０内の作動油を出口ポート２０ｂに供給する絞りであって、ピストン２１が所定ストロークに達した時点で閉じられる第１の絞り２２と、第１の絞り２２よりも開口面積が小さく設定され、油量調整室１２０内の作動油を出口ポート２０ｂに供給する第２の絞り２３と、入口ポート２０ａから出口ポート２０ｂへ向う作動油の流れのみを許容するチェック弁２４とを含んで構成されている。

すなわち、スラックアジャスタ２０のボディ２０ｃには、シリンダ２５が形成されている。シリンダ２５には、ピストン２１が摺動自在に配設されている。シリンダ２５は、ピストン２１によって、油量調整室１２０と作動油供給室２６とに画成されている。

作動油供給室２６は、入口ポート２０ａに連通している。

作動油供給室２６には、スプリング２７が配置されている。スプリング２７は、油量調整室１２０に対向するようにピストン２１に当接されている。

油量調整室１２０には、シリンダ２８とスプール２９が設けられている。

シリンダ２８は、内側が中空で両端が開放端となる筒状に形成されている。シリンダ２８は、その一端がボディの出口ポート２０ｂ側に固定され、他端がピストン２１に当接可能となり、シリンダ２８の内側中空部が出口ポート２０ｂに連通するように配置されている。シリンダ２８の壁には、第１の絞り２２と、第２の絞り２３への案内油路２８ａが形成されている。

スプール２９は、シリンダ２８の内側に配置されている。

スプール２９は、内側が中空で一端が開放端となり、他端が閉塞端となる筒状に形成されている。

スプール２９は、大径部２９Ｂと小径部２９Ｃとからなる。小径部２９Ｃの壁には、第２の絞り２３が形成されている。スプール２９の大径部２９Ｂは、シリンダ２８の内側面に摺動できる径に形成されている。

スプール２９は、その閉塞端がピストン２１に当接可能となるように配置されている。スプール２９の内側中空部には、スプリング２９ａが配設されている。

チェック弁２４の入口ポート２４ａは、スラックアジャスタ２０の入口ポート２０ａに連通している。チェック弁２４の出口ポート２４ｂは、スラックアジャスタ２０の油量調整室１２０に連通している。

以下、図２に図５を併せ参照して、本実施形態の装置の動作について説明する。

図２に示すように、エンジン１が駆動されると、油圧ポンプ３の吐出口３ａから作動油が油路４を介してアキュムレータ５に供給され、アキュムレータ５に作動油が蓄圧される。

（ブレーキペダル７が踏み込まれていないとき）
ブレーキ弁６は、作動油排出位置６ｂに位置されている。このためスラックアジャスタ２０の作動油供給室２６は、タンク１１に連通している。このためピストン２１は、両スプリング２７、２９ａのばね力および作動油供給室２６、油量調整室１２０内の低圧がバランスする位置にあり、油量調整室１２０は、最大容量となる位置まで戻されている。

油量調整室１２０および油路８およびブレーキ油室３２内には、ブレーキピストン３３の作動に必要な量の作動油が蓄えられている。ここで、油量調整室１２０および油路８およびブレーキ油室３２内の油量は、ブレーキピストン３３の戻り量を規定し、ブレーキディスク３４との間の隙間（ディスククリアランス３８；図３（ｂ）参照）を規定する。

なお、チェック弁２４があるため、ブレーキシリンダ３１のブレーキ油室３２内の作動油がタンク１１に排出されてしまうことが阻止される。

（ブレーキペダル７の踏み込み時；ブレーキ作動時）
ブレーキペダル７が踏み込まれると、ブレーキ弁６は作動油供給位置６ａ側に移動する。これにより作動油がブレーキ弁６のポンプポート６Ｐからディスク側ポート６Ｄに流れ、油路１７、分岐油路１７Ｌ、１７Ｒを介してスラックアジャスタ２０、２０の入口ポート２０ａ、２０ａに供給される。

このため図５（ａ）に示すように、作動油は、スラックアジャスタ２０の作動油供給室２６に流入し、スプリング２７を伸長させるとともにスプリング２９ａを縮退させて、ピストン２１を、油量調整室１２０が縮減する方向に押出す。よってピストン２１のストロークに追従してスプール２９がシリンダ２８内をストロークする。これにより油量調整室１２０内の作動油は、第１の絞り２２を通過して出口ポート２０ｂに供給される。このため第１の絞り２２の開口面積に応じた大流量の作動油が油路８を介して、ブレーキシリンダ３１のブレーキ油室３２に供給される。

よって、図３（ａ）で述べたようにブレーキが作動する。

図５（ｂ）に示すように、ブレーキペダル７の踏み込みを継続し、ピストン２１が所定ストローク（たとえばピストン２１のフルストロークの手前３ｍｍ）に達すると、その時点で第１の絞り２２は、スプール２９の大径部２９Ｂにより閉じられる。この時点以降、油量調整室１２０内の作動油は、直接あるいはシリンダ２８の壁の案内油路２８ａを介して第２の絞り２３を通過して出口ポート２０ｂに供給されるようになる。このため第２の絞り２３の開口面積に応じた小流量の作動油が油路８を介して、ブレーキシリンダ３１のブレーキ油室３２に供給される。よって、図３（ａ）で述べたブレーキ作動が継続する。なお、第２の絞り２３は、第１の絞り２２が遮断される前より開放されているが、その時点では流入抵抗の大きさの相違により、作動油の殆どは第１の絞り２２を通過し、第２の絞り２３を殆ど通過しない（クッション機能）。

図５（ｃ）に示すように、更にブレーキペダル７の踏み込みを継続して、ピストン２１をストロークさせると、作動油供給室２６の圧力がチェック弁２４の開弁圧に達し、チェック弁２４の入口ポート２４ａ、出口ポート２４ｂの圧力が一定となる。このときブレーキディスク３４の磨耗によって油量調整室１２０および油路８およびブレーキ油室３２内の油量がブレーキピストン３３を作動させるに不十分な量であれば、チェック弁２４の入口ポート２４ａから出口ポート２４ｂに向けて作動油が通過し、油量調整室１２０に作動油が補給される。

（ブレーキペダル７の戻し時；ブレーキ開放時）
ブレーキペダル７が戻されると、ブレーキ弁６は、作動油排出位置６ｂ側に移動される。これにより図５（ｄ）、（ｅ）に示すように、作動油供給室２６へ作動油が供給されなくなり、作動油供給室２６がタンク１１に連通するようになるため、チェック弁２４が閉弁側に作動するとともに、スプリング２９ａのばね力と油量調整室１２０内の圧力が、スプリング２７のばね力と作動油供給室２６の圧力に打ち勝ち、ピストン２１はスプリング２７を圧縮しながら戻る。チェック弁２４が閉弁するまでに油量調整室１２０内に必要な油量が補給されることになる（スラックアジャスタ機能）。

つぎに、図１を参照して、本実施形態装置による効果について説明する。

図１の特性Ｌ２は、本実施形態装置の湿式多板ディスクブレーキの特性を示す。

同図１の特性Ｌ２にて示すように、ブレーキペダル７を踏み込むと、ブレーキの効き始めのストロークＳ０付近からリニアに、つまりストロークＳの増加にほぼ比例してブレーキ圧Ｐが立ち上がる。このため、フォーク上の積荷を落下させることなく、また車体やオペレータにショックを与えることなく、安定して車両を停止させることができる。これにより従来のものに比較して作業効率が向上するとともに操作感覚が向上する。しかも、ブレーキ圧Ｐの大きさは、車両を停止させるのに十分な大きさであり、十分な制動性能が得られる（クッション機能）。

さらに、本実施例によれば、ブレーキディスク３４が磨耗したとしても、その磨耗に応じた分の油量をチェック弁２４を介して油量調整室１２０へ補給するようにしているため、ブレーキピストン３３の戻り量（ディスククリアランス３８）が常に一定となり、新品時から変わらない安定したブレーキ効き応答性を確保することができる。図１で示すとブレーキの効き始めのストロークＳ０が常に一定となる。

またアキュムレータ５を備えているため、たとえエンジン１等が故障したとしても、アキュムレータ５に蓄圧された作動油で湿式多板ディスクブレーキ３０を作動させることができる。

アキュムレータ５を備える場合、ブレーキディスク３４の磨耗を見込んだ大容量のものを備える必要がある。しかし、本実施例によれば、ブレーキディスク３４が磨耗したときでもブレーキシリンダ３１のブレーキ油室３２内に常に一定の保持圧がかかり、ブレーキペダル７を踏み込んだときのフィーリングが磨耗前と変わらず、ブレーキディスク３４を押し付けるストロークも一定に保つことができるため、アキュムレータ５としては、磨耗を想定した容量大のものを備える必要がなく、アキュムレータ５をコンパクトかつ低コストに抑えることができるようになる。

以上、実施形態では、図２の装置構成を前提として説明した。

しかし、本発明は、図２の構成のものに限定されるわけではない。

本実施形態の装置としては、 ブレーキ弁６とブレーキシリンダ３１のブレーキ油室３２との間の油路に、下記のような第１の流量制御手段、第２の流量制御手段を備えた構成の装置であればよい。

・ 第１の流量制御手段
ブレーキ弁６から供給される作動油量の増加に応じて、作動油をブレーキ油室３２に供給する流量制御手段であって、ブレーキ弁６からの供給作動油量が第１のしきい値に達した時点でブレーキ油室３２への供給を停止する。

・第２の流量制御手段
第１の流量制御手段よりも小さい流量の作動油を、ブレーキ弁６から供給される作動油量の増加に応じて、ブレーキ油室３２に供給する。

なお、実施形態では、ブレーキ操作子は、ペダルとしているが、ペダル以外の操作子であってもよい。

また、実施形態では、作業車両としてフォークリフトを想定しているが、本発明が適用される作業車両は、フォークリフト以外の作業車両であってもよく、建設機械、産業機械を問わず広く適用することができる。

図１は、従来および本実施形態の湿式多板ディスクブレーキの各特性を対比して示すグラフである。 図２は、実施形態の作業車両の制動装置の構成を示した図である。 図３は、湿式多板ディスクブレーキの構成を拡大して示す図で、図３（ａ）は、ブレーキ作動時の状態を示す図で、図３（ｂ）は、ブレーキ開放時の状態を示す図である。 図４は、車体左右のうち片側、たとえば左側の車軸の湿式多板ディスクブレーキに対応するスラックアジャスタを示した図である。 図５（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）は、図４に示すスラックアジャスタの動作を時系列的に示す図である。

符号の説明

６ ブレーキ弁、７ ブレーキペダル、２０ スラックアジャスタ、２０ａ、入口ポート、２０ｂ 出口ポート、２１ ピストン、２２ 油量調整室１２０ 第１の絞り、２３
第２の絞り、２４ チェック弁、３０ 湿式多板ディスクブレーキ、３１ ブレーキシリンダ、３２ ブレーキ油室、３３ ブレーキピストン、３４ ブレーキディスク

Claims (4)

1. ブレーキ操作子の操作に応じてブレーキ弁を作動させ、ブレーキ弁から作動油をブレーキシリンダのブレーキ油室に供給し、ブレーキシリンダのブレーキ油室に供給された作動油によりブレーキシリンダ内のブレーキピストンを作動させ、ブレーキピストンをブレーキディスクに押し付けてブレーキを作動させる作業車両の制動装置において、
   ブレーキ弁とブレーキシリンダのブレーキ油室との間の油路に、
   ブレーキ弁から供給される作動油量の増加に応じて、作動油をブレーキ油室に供給する流量制御手段であって、ブレーキ弁からの供給作動油量がしきい値に達した時点でブレーキ油室への供給を停止する第１の流量制御手段と、
   ブレーキ弁から供給される作動油量の増加に応じて、作動油をブレーキ油室に供給する第２の流量制御手段と
   が備えられていること
   を特徴とする作業車両の制動装置。
2. ブレーキ操作子の操作に応じてブレーキ弁を作動させ、ブレーキ弁から作動油をブレーキシリンダのブレーキ油室に供給し、ブレーキシリンダのブレーキ油室に供給された作動油によりブレーキシリンダ内のブレーキピストンを作動させ、ブレーキピストンをブレーキディスクに押し付けてブレーキを作動させる作業車両の制動装置において、
   ブレーキ弁とブレーキシリンダのブレーキ油室との間の油路に、ブレーキ油量制御弁が設けられ、
   このブレーキ油量制御弁は、
   ブレーキ弁に連通する入口ポートと、
   ブレーキシリンダのブレーキ油室に連通する出口ポートと、
   入口ポートに供給される作動油によって作動するピストンと、
   ピストンと出口ポートとの間に形成された油量調整室と、
   油量調整室内の作動油を出口ポートに供給する絞りであって、ピストンが所定ストロークに達した時点で閉じられる第１の絞りと、
   第１の絞りよりも開口面積が小さく設定され、油量調整室内の作動油を出口ポートに供給する第２の絞りと
   を備えていること
   を特徴とする作業車両の制動装置。
3. 入口ポートから出口ポートへ向う作動油の流れのみを許容するチェック弁が設けられていること
   を特徴とする請求項２記載の作業車両の制動装置。
4. 作業車両は、フォークリフトであること
   を特徴とする請求項１、２、３に記載の作業車両の制動装置。

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