JP5163569B2 - エンジン熱風流れ込み抑制構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン側から冷却系部品の車両前方側への熱風の流れ込みを抑制するためのエンジン熱風流れ込み抑制構造に関する。

車両前部においては、エンジン前方側の熱交換器（冷却系部品）がフロントエンドパネル（支持体）によって支持されると共に、エンジン側からの熱風が熱交換器の前面側に回り込むのを防止するために、熱交換器の側方近傍から車両前方側へ壁部が配設された構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００１−２７８１１５公報

しかしながら、このような構成でも、熱交換器の側方には隙間が生じるので、エンジン側からの熱風がこの隙間を通って熱交換器の前面側に流れ込んでしまう。

本発明は、上記事実を考慮して、エンジン側からの熱風が冷却系部品の前面側に流れ込むのを抑制することができるエンジン熱風流れ込み抑制構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明のエンジン熱風流れ込み抑制構造は、車体前部に設けられ、略枠状に形成されてエンジン前方側の冷却系部品を支持する支持体の側部を構成し、車両上下方向に沿って配置された柱状部と、前記柱状部と車両前端部の外装部材との間に配設され、エンジン側から前記冷却系部品の車両前方側への熱風の回り込み流路を遮断する縦壁部を備えたデフレクタと、前記柱状部に固定され、エンジン側から前記冷却系部品と前記柱状部との間に流入する熱風を堰き止めると共に、前記冷却系部品側の部位が前記冷却系部品との間に隙間を形成する位置に設定された堰板部と、前記柱状部又は前記堰板部に形成され、エンジン側から前記冷却系部品と前記柱状部との間に流入した熱気を前記デフレクタの縦壁部よりも車両幅方向外側へ排気すると共に、前記冷却系部品と前記堰板部との間の隙間における通風抵抗よりも通風抵抗が小さい排気部と、を有する。

請求項１に記載する本発明のエンジン熱風流れ込み抑制構造によれば、略枠状に形成された支持体が車体前部でエンジン前方側の冷却系部品を支持している。この支持体の側部の柱状部と車両前端部の外装部材との間にはデフレクタが配設されており、デフレクタの縦壁部はエンジン側から冷却系部品の車両前方側への熱風の回り込み流路を遮断する。

また、柱状部に固定された堰板部は、エンジン側から冷却系部品と柱状部との間に流入する熱風を堰き止める。この堰板部における冷却系部品側の部位は、冷却系部品との間に隙間を形成する位置に設定されているので、車両走行時等の振動により支持体側と冷却系部品とが相対移動しても、堰板部と冷却系部品との干渉が抑えられる。また、柱状部又は堰板部には排気部が形成されており、この排気部は、エンジン側から冷却系部品と柱状部との間に流入した熱気をデフレクタの縦壁部よりも車両幅方向外側へ排気すると共に、冷却系部品と堰板部との間の隙間における通風抵抗よりも通風抵抗が小さくなっている。このため、エンジン側から冷却系部品と柱状部との間に流入した熱風は、より多くが排気部を通り、冷却系部品と堰板部との間の通過量が抑えられる。

請求項２に記載する本発明のエンジン熱風流れ込み抑制構造は、請求項１記載の構成において、前記堰板部に設けられて車両後方側に突出しかつ前記冷却系部品と前記柱状部との間の空間の一部を前記冷却系部品側の第一室と前記柱状部側の第二室とに仕切る仕切部を有し、前記仕切部よりも車両幅方向外側に前記排気部が形成されている。

請求項２に記載する本発明のエンジン熱風流れ込み抑制構造によれば、堰板部に設けられて車両後方側に突出する仕切部は、冷却系部品と柱状部との間の空間の一部を冷却系部品側の第一室と柱状部側の第二室とに仕切っており、排気部はこの仕切部よりも車両幅方向外側に形成されている。このため、エンジン側から冷却系部品と堰板部との間の隙間側へ流れようとする熱風の通路が狭くなると共に、仕切部よりも車両幅方向外側により多くの熱風が流れることで冷却系部品側の第一室に一旦流れた熱風の一部が柱状部側の第二室側へ流れるので、冷却系部品と堰板部との間の隙間を通る熱風の通過量が抑えられる。

請求項３に記載する本発明のエンジン熱風流れ込み抑制構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記堰板部における前記冷却系部品側の部位は、車両正面視で前記冷却系部品と重なる位置に設定されている。

請求項３に記載する本発明のエンジン熱風流れ込み抑制構造によれば、堰板部における冷却系部品側の部位は、車両正面視で冷却系部品と重なる位置に設定されているので、エンジン側からの熱風が冷却系部品と堰板部との間の隙間側へ流れようとする際に大きな圧力損失が生じる。このため、冷却系部品と堰板部との間の隙間を通る熱風の通過量が抑えられる。

請求項４に記載する本発明のエンジン熱風流れ込み抑制構造は、請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の構成において、前記デフレクタの一部が前記堰板部を構成している。

請求項４に記載する本発明のエンジン熱風流れ込み抑制構造によれば、デフレクタの一部が堰板部を構成しているので、部品点数が抑えられた構成で、冷却系部品と堰板部との間の隙間を通る熱風の通過量が抑えられる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のエンジン熱風流れ込み抑制構造によれば、エンジン側からの熱風が冷却系部品の前面側に流れ込むのを抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載のエンジン熱風流れ込み抑制構造によれば、堰板部に対して車両後方側に突出する仕切部によって、冷却系部品と堰板部との間の隙間を通る熱風の通過量を効果的に抑えることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載のエンジン熱風流れ込み抑制構造によれば、堰板部における冷却系部品側の部位が車両正面視で冷却系部品と重なる位置に設定されることによって、冷却系部品と堰板部との間の隙間を通る熱風の通過量を効果的に抑えることができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載のエンジン熱風流れ込み抑制構造によれば、部品点数を抑えながら、エンジン側からの熱風が冷却系部品の前面側に流れ込むのを抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造が適用された車両の前部右側の概略構成を示す平面断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造の要部を示す平面断面図である。 本発明の第１の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造を示す分解斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造の要部を示す平面断面図である。 本発明の第３の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造の要部を示す平面断面図である。 本発明の第４の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造の要部を示す平面断面図である。 本発明の第５の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造の要部を示す平面断面図である。

［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造について図１〜図３を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、エンジン熱風流れ込み抑制構造３０が適用された車両１０（自動車）の前部右側の概略構成が平面断面図にて示され、図２には、エンジン熱風流れ込み抑制構造３０の要部が拡大された平面断面図にて示され、図３には、エンジン熱風流れ込み抑制構造３０が分解斜視図にて示されている。

図１に示されるように、車両１０の前端部には、バンパカバー１２が配設されると共に、このバンパカバー１２に外気導入用の外装部材としてのグリル１４が取り付けられている。グリル１４は、車両１０の前端部における車両幅方向の中央領域に設けられ、このグリル１４の開口部１４Ａから外気を導入できるようになっている。

バンパカバー１２やグリル１４の車両後方側には、エンジンルーム１６（「エンジンコンパートメント」ともいう。）が設けられ、このエンジンルーム１６内にはエンジン１８が配設されている。エンジン１８の車両前方側には、冷却系部品２０が配設されている。冷却系部品２０は、ラジエータ２２を備えると共に、このラジエータ２２の車両前方側に配設された空調用のコンデンサ２４を備えている。

また、冷却系部品２０の後部にはファンシュラウド２６の前端開口部側が取り付けられている。ファンシュラウド２６は、車両後方側で底部が貫通した略盆状に形成されており、冷却ファン２８の外周側を覆っている。このファンシュラウド２６によって、冷却系部品２０と冷却ファン２８との間へのエンジン１８側からの熱気（熱風）の回り込みが抑制されている。また、このような構成により、冷却ファン２８が作動した状態ではグリル１４の開口部１４Ａから外気が導入されるようになっており、この外気（空気）が冷却系部品２０を通過することによって冷却（熱交換）が行われるようになっている。

冷却系部品２０は、ファンシュラウド２６及び冷却ファン２８と一体化（ユニット化）されており、車体前部１０Ａに設けられた支持体としてのラジエータサポート３２（「フロントエンドパネル」ともいう。）に取リ付けられて支持されるようになっている。図３に示されるように、ラジエータサポート３２は、車両正面視で略矩形枠状に形成されており、ラジエータサポート３２の上部を構成するラジエータサポートアッパメンバ３４と、ラジエータサポートアッパメンバ３４の両サイドから垂下された左右一対のラジエータサポートサイドメンバ３６と、一対のラジエータサポートサイドメンバ３６の下端を連結するラジエータサポートロアクロスメンバ３８と、を含んで構成されている。

ラジエータサポートアッパメンバ３４の長手方向（車両幅方向）の両サイドには、それぞれ前後一対の取付孔３４Ａが貫通形成されており、ラジエータサポートロアクロスメンバ３８の長手方向（車両幅方向）の両サイドには、それぞれ前後一対の取付孔３８Ａが貫通形成されている。

このラジエータサポート３２は、ラジエータサポートアッパメンバ３４とラジエータサポートロアクロスメンバ３８との間に冷却系部品２０を挟み込む構成とされている。本実施形態では、コンデンサ２４は、その上端部が左右前側の取付孔３４Ａを挿通したボルト４５によってラジエータサポートアッパメンバ３４に取り付けられており、コンデンサ２４と一体化されたラジエータ２２は、その上端部から左右後側の取付孔３４Ａに対応して突設された係止突起２２Ａが、それぞれ対応する取付孔３４Ａに挿入（係合）されている。また、ラジエータ２２及びコンデンサ２４には、各下端部からラジエータサポートロアクロスメンバ３８の左右の取付孔３８Ａに対応して係止突起２２Ｂ、２４Ｂが突設されており、これらの係止突起２２Ｂ、２４Ｂは、短円筒状のラバーマウント４６を貫通した状態でラジエータサポートロアクロスメンバ３８の左右の取付孔３８Ａに挿入（係合）されている。

これらによって、冷却系部品２０がラジエータサポートアッパメンバ３４とラジエータサポートロアクロスメンバ３８との間に弾性的に挟み込まれてラジエータサポート３２によって支持される構成となっている。ラジエータサポート３２に弾性的に支持された冷却系部品２０、及び該冷却系部品２０と一体化されたファンシュラウド２６は、エンジン振動やタイヤからの突き上げ入力等によって、車体構造部材であるラジエータサポート３２とは異相の動きをするようになっている。

ラジエータサポートサイドメンバ３６は、ラジエータサポート３２の側部を構成して車両上下方向に沿って配置される柱状部４０を備えている。なお、本実施形態では、ラジエータサポートサイドメンバ３６は柱状部４０のみで構成されている。

柱状部４０は、車両幅方向内側に開口した開断面形状に形成され、側面を構成する側壁部４０Ａを備えており、側壁部４０Ａの後端から車両幅方向内側へ略直角に屈曲されて後壁部４０Ｂが一体に延設されると共に、側壁部４０Ａの前端から車両幅方向内側へ略直角に屈曲されて前壁部４０Ｃが一体に延設され、さらに前壁部４０Ｃの車両幅方向内側の端部から車両前方側へ略直角に屈曲されて前端部４０Ｄが一体に延設されている。また、前壁部４０Ｃの車両幅方向の寸法と後壁部４０Ｂの車両幅方向の寸法とは略等しい寸法に設定されている。柱状部４０の前壁部４０Ｃの複数箇所（本実施形態では各三箇所）には、係止孔４２が貫通形成されており、後述するデフレクタ５０の係止用とされている。

図１に示されるように、柱状部４０とグリル１４との間にはデフレクタ５０が配設されている。図３に示されるように、デフレクタ５０は、全体として概ね屈曲板状の仕切部材とされ、柱状部４０の高さ寸法とほぼ等しい高さ寸法に設定されており、図１に示されるように、エンジン１８側から冷却系部品２０の車両前方側への熱風（矢印Ａ参照）の回り込み流路を遮断する縦壁部５４を備えている。本実施形態では、縦壁部５４は、前端側が後端側よりも車両幅方向外側に配置されると共に、車両平面視でなだらかに湾曲しており、例えば、デフレクタ５０に対して車両前後方向に圧縮荷重が作用した状態ではある程度曲げ変形可能とされている。また、縦壁部５４の車両前方側の端部は車両幅方向外側へ曲げられたフランジ部５１とされ、固着部材４８を介してグリル１４に接合されている。

図２に示されるように、デフレクタ５０は、縦壁部５４の後端部から車両幅方向外側へ屈曲されて柱状部４０との取付部側へ延びる堰板部５６を備えている。すなわち、デフレクタ５０の一部が堰板部５６を構成している。堰板部５６は、車両正面視で車両幅方向外側へ向けて車両後方側に一段下がった段差状に屈曲されており、この堰板部５６において車両幅方向外側に配置される取付端部５６Ａには柱状部４０の係止孔４２に係止する係止突起５２が一体に突設されている。これにより、デフレクタ５０（堰板部５６）は、取付端部５６Ａを柱状部４０の前壁部４０Ｃの車両前方側の面に重ね合わせた状態で各係止突起５２をそれぞれ対向する係止孔４２に嵌合させることで柱状部４０に取り付けられて固定されている。また、デフレクタ５０が柱状部４０に固定された状態では、デフレクタ５０において取付端部５６Ａの車両幅方向内側の端部から車両前方側へ略直角に屈曲された部位５６Ｂは、柱状部４０の前端部４０Ｄの車両幅方向外側の面に重ね合わせられている。これらにより、デフレクタ５０（堰板部５６）は、柱状部４０と一体を成して配設されている。

また、堰板部５６は、縦壁部５４の後端部から車両幅方向外側へ曲げられた平板状部位を堰止部５６Ｃとしている。堰止部５６Ｃは、一般面が車両上下方向及び車両幅方向を含む面を面方向として配置されており、エンジン１８側から冷却系部品２０と柱状部４０との間に流入する熱風（矢印Ｂ及び矢印Ｃ参照）を堰き止めている。堰板部５６（堰止部５６Ｃ）における冷却系部品２０側の部位（車両幅方向内側の内側端部１５６Ｃ）は、冷却系部品２０（ラジエータ２２）との間に隙間Ｇ１を形成する位置に設定されている。

また、デフレクタ５０は、堰板部５６の車両幅方向中間部において堰板部５６と一体に形成されて車両後方側（エンジン１８側）に突出した仕切部５８（仕切壁、リブ）を備えている。仕切部５８は、冷却系部品２０と柱状部４０との間の空間６０（つまり熱風の入るスペース）の一部を冷却系部品２０側の第一室６０Ａと柱状部４０側の第二室６０Ｂとに仕切る位置に配設されている。仕切部５８は、概ね矩形板状（リブ状）とされてデフレクタ５０の車両上下方向における全長に亘って形成されており、一般面が車両上下方向及び車両前後方向を含む面を面方向として配置されている。また、第一室６０Ａ及び第二室６０Ｂは、それぞれ熱風の入るスペース（部屋）となる。

ここで、第一室６０Ａの車両前方側かつ車両幅方向内側は、堰板部５６と冷却系部品２０（ラジエータ２２）との間の隙間Ｇ１に連通している。すなわち、堰板部５６における冷却系部品２０側の部位（内側端部１５６Ｃ）は、ラジエータ２２の車両幅方向外側の端部の車両前方側にあって車両正面視で冷却系部品２０（ラジエータ２２）と重なる位置に設定（重なり量（オーバーラップ量）をＬ１で示す。）されている。このため、第一室６０Ａ経由で堰板部５６と冷却系部品２０との間の隙間Ｇ１を通る熱風の通路、換言すれば、熱風の流れを止めたい側の通路は、圧力損失が大きく設定された通路になっている（所謂ラビリンス構造（迷路通路）の適用）。

一方、第二室６０Ｂ側において、柱状部４０の側壁部４０Ａには、側壁部４０Ａを板厚方向に貫通し車両上下方向を長手方向とした長孔状の排気部４４（熱風排気部）が形成されている。排気部４４は、仕切部５８よりも車両幅方向外側に形成されて逃げ孔として機能しており、エンジン１８側から冷却系部品２０と柱状部４０との間に流入した熱気をデフレクタ５０の縦壁部５４よりも車両幅方向外側へ（矢印Ｂ参照）排気するようになっている。排気部４４は、第二室６０Ｂ側の圧力損失を低減させる役割を果たし、本実施形態では、図２の断面において冷却系部品２０（ラジエータ２２）と堰板部５６との間の隙間Ｇ１の開口よりも大きな開口に設定されて熱風を第二室６０Ｂ側へ効率的に流すための構造になっている。換言すれば、排気部４４は、冷却系部品２０（ラジエータ２２）と堰板部５６との間の隙間Ｇ１における通風抵抗よりも通風抵抗が小さくなるように設定されている。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図１に示されるエンジン熱風流れ込み抑制構造３０によれば、略枠状に形成されたラジエータサポート３２がエンジン１８前方側の冷却系部品２０を支持している。このラジエータサポート３２の側部を構成する柱状部４０と車両前端部のグリル１４との間にはデフレクタ５０が配設されており、デフレクタ５０の縦壁部５４はエンジン１８側から冷却系部品２０の車両前方側への熱風（矢印Ａ参照）の回り込み流路を遮断する。

また、図２に示されるように、柱状部４０に固定された堰板部５６は、エンジン１８側から冷却系部品２０と柱状部４０との間に流入する熱風（矢印Ｂ及び矢印Ｃ参照）を堰き止める。この堰板部５６における冷却系部品２０側の部位（内側端部１５６Ｃ）は、冷却系部品２０との間に隙間Ｇ１を形成する位置に設定されているので、車両走行時等の振動によりラジエータサポート３２側と冷却系部品２０とが相対移動しても、堰板部５６と冷却系部品２０との干渉が抑えられる。

また、柱状部４０には排気部４４が形成されており、この排気部４４は、エンジン１８側から冷却系部品２０と柱状部４０との間に流入した熱気をデフレクタ５０の縦壁部５４よりも車両幅方向外側へ（矢印Ｂ参照）排気すると共に、冷却系部品２０と堰板部５６との間の隙間Ｇ１における通風抵抗よりも通風抵抗が小さくなっている。このため、エンジン１８側から冷却系部品２０と柱状部４０との間に流入した熱風は、より多くが排気部４４を通る。

また、堰板部５６に設けられて車両後方側に突出する仕切部５８は、冷却系部品２０と柱状部４０との間の空間６０の一部を冷却系部品２０側の第一室６０Ａと柱状部４０側の第二室６０Ｂとに仕切っており、排気部４４はこの仕切部５８よりも車両幅方向外側に形成されている。このため、エンジン１８側から冷却系部品２０と堰板部５６との間の隙間Ｇ１側へ流れようとする熱風の通路が狭くなると共に、仕切部５８よりも車両幅方向外側により多くの熱風が流れることで冷却系部品２０側の第一室６０Ａに一旦流れた熱風の一部が柱状部４０側の第二室６０Ｂ側へ流れる。

さらに、堰板部５６における冷却系部品２０側の部位（内側端部１５６Ｃ）は、車両正面視で冷却系部品２０（ラジエータ２２）と重なる位置に設定（重なり量Ｌ１参照）されているので、エンジン１８側からの熱風が冷却系部品２０と堰板部５６との間の隙間Ｇ１側へ流れようとする際に流路が大きく曲げられると共に大きな圧力損失が生じる。このため、熱風は、冷却系部品２０（ラジエータ２２）と堰板部５６との間の隙間Ｇ１側へは流れにくくなる。

これらによって、エンジン１８側から冷却系部品２０と柱状部４０との間に流入した熱風は、より多くが排気部４４を通り、冷却系部品２０と堰板部５６との間の隙間Ｇ１を通る熱風の通過量が抑えられる。

また、対比構造と比較しながら、他の観点より補足説明すると、エンジン側からの熱風が柱状部と冷却系部品との間の隙間から車両前方側へ流れるのを抑えるために、例えば、柱状部と冷却系部品との間にスポンジ等の詰め物を配設する対比構造では、コストアップを招くだけでなく、車両走行時等の振動により、柱状部と冷却系部品との間に相対移動が生じると、詰め物が摩耗したり脱落したりする可能性が大きい。これに対して、本実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造３０では、柱状部４０と冷却系部品２０との間に詰め物を配設する構成ではないので、このような問題は発生しない。

以上説明したように、本実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造３０によれば、エンジン１８側からの熱風が冷却系部品２０の前面側（車両前方側）に流れ込むのを抑制することができる。その結果として、例えば空調負荷を低減することができ、車両の燃料消費率（燃費）も改善することができる。また、本実施形態では、デフレクタ５０の一部が堰板部５６を構成しているので、部品点数が抑えられて低コスト化を図ることができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造６２について、図４を用いて説明する。図４には、本発明の第２の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造６２の要部が平面断面図（第１の実施形態の図２に相当する図）にて示されている。

この図に示されるように、エンジン熱風流れ込み抑制構造６２は、堰板部６４の堰止部６４Ａが車両平面視で車両幅方向内側へ向けて車両後方側に傾斜している点で、第１の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造３０とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。また、堰板部６４は、堰止部６４Ａが車両幅方向内側へ向けて車両後方側に傾斜している点を除いて第１の実施形態における堰板部５６（図２参照）と同様の構成になっているので、堰板部６４における他の点についての詳細説明も省略する。なお、堰板部６４（堰止部６４Ａ）における冷却系部品２０側の部位となる内側端部１６４Ａは、第１の実施形態における堰板部５６の内側端部１５６Ｃ（いずれも図２参照）に相当する。

このような本実施形態の構成によっても、前述した第１の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。すなわち、堰板部の堰止部は、一般面が車両上下方向及び車両幅方向を含む面を面方向として配置された堰板部でなくてもよい。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造６６について、図５を用いて説明する。図５には、本発明の第３の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造６６の要部が平面断面図（第１の実施形態の図２に相当する図）にて示されている。

この図に示されるように、エンジン熱風流れ込み抑制構造６６は、柱状部４０に形成された排気部４４（図２参照）に代えて、デフレクタ５０に形成された排気部６８（熱風排気部）を備える点で、第１の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造３０（図２参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図５に示されるように、デフレクタ５０の堰板部５６における堰止部５６Ｃには、仕切部５８よりも車両幅方向外側に排気部６８が形成されている。排気部６８は、堰板部５６を板厚方向に貫通し車両上下方向を長手方向とした長孔状に形成されて逃げ孔として機能しており、エンジン１８側から冷却系部品２０と柱状部４０との間に流入した熱気をデフレクタ５０の縦壁部５４よりも車両幅方向外側へ（矢印Ｄ参照）排気するようになっている。排気部６８は、第二室６０Ｂ側の圧力損失を低減させる役割を果たし、本実施形態では、図５の断面において冷却系部品２０と堰板部５６との間の隙間Ｇ１の開口よりも大きな開口に設定されて熱風を第二室６０Ｂ側へ効率的に流すための構造になっている。換言すれば、排気部６８は、冷却系部品２０と堰板部５６との間の隙間Ｇ１における通風抵抗よりも通風抵抗が小さくなるように設定されている。本実施形態の構成によっても、前述した第１の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。

［第４実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造７０について、図６を用いて説明する。図６には、本発明の第４の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造７０の要部が平面断面図（第１の実施形態の図２に相当する図）にて示されている。

この図に示されるように、エンジン熱風流れ込み抑制構造７０は、柱状部４０の前壁部４０Ｃが車両幅方向内側へ延設されると共に車両幅方向内側の端部から車両後方側に屈曲されて仕切部７２（仕切壁、リブ）が形成されている点で、第１の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造３０（図２参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

本実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造７０では、ラジエータサポートサイドメンバ３６は、柱状部４０及び仕切部７２を含んで構成されている。仕切部７２は、堰板部５６上に一体的に設けられて車両後方側（エンジン１８側）に突出しかつ冷却系部品２０と柱状部４０との間の空間６０（つまり熱風の入るスペース）の一部を冷却系部品２０側の第一室６０Ａと柱状部４０側の第二室６０Ｂとに仕切る位置に配設されている。仕切部７２は、概ね矩形板状（リブ状）とされてラジエータサポートサイドメンバ３６の車両上下方向における概ね全長に亘って形成されており、一般面が車両上下方向及び車両前後方向を含む面を面方向として配置されている。本実施形態の構成によっても、前述した第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

［第５実施形態］
次に、本発明の第５の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造８０について、図７を用いて説明する。図７には、本発明の第５の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造８０の要部が平面断面図（第１の実施形態の図２に相当する図）にて示されている。

この図に示されるように、エンジン熱風流れ込み抑制構造８０は、デフレクタ８２とは別体の堰止部材８４に堰板部８６及び仕切部８８（仕切壁、リブ）が設けられている点で、第１の実施形態に係るエンジン熱風流れ込み抑制構造３０（図２参照）とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

柱状部４０の前壁部４０Ｃには、デフレクタ８２が取り付けられている。このデフレクタ８２は、堰板部５６及び仕切部５８（いずれも図２参照）がない点を除いて第１の実施形態におけるデフレクタ５０（図２参照）とほぼ同様の構成とされている。よって、デフレクタ８２において第１の実施形態のデフレクタ５０（図２参照）と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

柱状部４０の前壁部４０Ｃには、堰止部材８４が取り付けられている。堰止部材８４は、柱状部４０の高さ寸法とほぼ等しい高さ寸法に設定された板状体とされ、平面視でＴ字状に形成されている。堰止部材８４は、図７において車両幅方向に沿って配置される堰板部８６を備えている。堰板部８６において車両幅方向外側に配置される取付端部８６Ａには、係止孔８５が貫通形成されており、取付端部８６Ａが柱状部４０の前壁部４０Ｃにおける車両後方側の面に重ね合わせられた状態で係止孔８５にデフレクタ８２の係止突起５２が嵌合している。これにより、堰止部材８４（堰板部８６）は、柱状部４０に固定され、柱状部４０と一体を成して配設されている。

堰止部材８４の堰板部８６は、柱状部４０よりも車両幅方向内側に配設される部分を堰止部８６Ｂとしている。堰止部８６Ｂは、一般面が車両上下方向及び車両幅方向を含む面を面方向として配置されており、エンジン１８側から冷却系部品２０と柱状部４０との間に流入する熱風（矢印Ｂ及び矢印Ｃ参照）を堰き止めている。堰板部８６（堰止部８６Ｂ）における冷却系部品２０側の部位（車両幅方向内側の内側端部１８６Ｂ）は、冷却系部品２０（ラジエータ２２）との間に隙間Ｇ２を形成する位置に設定されている。

また、堰止部材８４は、堰板部８６（堰止部８６Ｂ）の車両幅方向中間部において、堰板部８６と一体に形成されて車両後方側（エンジン１８側）に突出した仕切部８８（リブ）を備えている。仕切部８８は、冷却系部品２０と柱状部４０との間の空間６０（つまり熱風の入るスペース）の一部を冷却系部品２０側の第一室６０Ａと柱状部４０側の第二室６０Ｂとに仕切る位置に配設されている。仕切部８８は、概ね矩形板状（リブ状）とされて堰止部材８４の車両上下方向における全長に亘って形成されており、一般面が車両上下方向及び車両前後方向を含む面を面方向として配置されている。

ここで、第一室６０Ａの車両前方側かつ車両幅方向内側は、堰板部８６と冷却系部品２０との間の隙間Ｇ２に連通している。すなわち、堰板部８６における冷却系部品２０側の部位（内側端部１８６Ｂ）は、ラジエータ２２の車両幅方向外側の端部の車両前方側にあって車両正面視で冷却系部品２０（ラジエータ２２）と重なる位置に設定（重なり量（オーバーラップ量）をＬ２で示す。）されている。このため、第一室６０Ａ経由で堰板部８６と冷却系部品２０（ラジエータ２２）との間の隙間Ｇ２を通る熱風の通路、換言すれば、熱風の流れを止めたい側の通路は、圧力損失が大きく設定された通路になっている。

このような本実施形態の構成によれば、前述した第１の実施形態よりも部品点数は増えることになるが、他の点については第１の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、いずれも仕切部５８、７２、８８が配設されており、冷却系部品２０と堰板部５６、６４、８６との間の隙間Ｇ１、Ｇ２を通る熱風の通過量を効果的に抑える観点からはこのような構成が好ましいが、エンジン熱風流れ込み抑制構造は、仕切部が配設されないエンジン熱風流れ込み抑制構造であってもよい。

また、上記実施形態では、仕切部５８、７２、８８の一般面が車両上下方向及び車両前後方向を含む面を面方向として配置されているが、仕切部の一般面は、車両平面視で（車両前後方向を含む面ではなく）車両前後方向に対して斜めとなる方向を含む面を面方向として配置されてもよい。なお、請求項２の「車両後方側に突出」の概念には、上記実施形態のように、車両前後方向に沿って車両後方側に突出するものが含まれる他、車両前後方向に対して斜めとなる方向に沿って車両後方側に突出するものも含まれる。

さらに、上記実施形態では、堰板部５６、６４、８６における冷却系部品２０側の部位（内側端部１５６Ｃ、１６４Ａ、１８６Ｂ）が、車両正面視で冷却系部品２０（ラジエータ２２）と重なる位置に設定されており、冷却系部品２０（ラジエータ２２）と堰板部５６、６４、８６との間の隙間Ｇ１、Ｇ２を通る熱風の通過量を効果的に抑える観点からはこのような構成が好ましいが、堰板部における冷却系部品側の部位は、例えば、その車両幅方向内側の端面位置が冷却系部品の車両幅方向外側の端面位置に揃えられる等のように車両正面視で冷却系部品と重ならない位置に設定されてもよい。

さらにまた、上記実施形態では、堰板部５６、６４、８６における冷却系部品２０側の部位（内側端部１５６Ｃ、１６４Ａ、１８６Ｂ）が、車両正面視で冷却系部品２０のラジエータ２２と重なる位置に設定されているが、堰板部（５６、６４、８６）における冷却系部品（２０）側の部位は、車両正面視で冷却系部品（２０）のラジエータ（２２）及びコンデンサ（２４）の両方と重なる位置に設定されてもよい。

なお、上記実施形態では、排気部４４、６８が車両上下方向を長手方向とした長孔状とされているが、排気部は、例えば、車両上下方向に並ぶ複数の孔で構成される等のような他の排気部としてもよい。

１０Ａ 車体前部
１４ グリル（外装部材）
１８ エンジン
２０ 冷却系部品
３０ エンジン熱風流れ込み抑制構造
３２ ラジエータサポート（支持体）
４０ 柱状部
４４ 排気部
５０ デフレクタ
５４ 縦壁部
５６ 堰板部
５８ 仕切部
６０Ａ 第一室
６０Ｂ 第二室
６２ エンジン熱風流れ込み抑制構造
６４ 堰板部
６６ エンジン熱風流れ込み抑制構造
６８ 排気部
７０ エンジン熱風流れ込み抑制構造
７２ 仕切部
８０ エンジン熱風流れ込み抑制構造
８２ デフレクタ
８６ 堰板部
８８ 仕切部
Ｇ１ 隙間
Ｇ２ 隙間

Claims (4)

1. 車体前部に設けられ、略枠状に形成されてエンジン前方側の冷却系部品を支持する支持体の側部を構成し、車両上下方向に沿って配置された柱状部と、
   前記柱状部と車両前端部の外装部材との間に配設され、エンジン側から前記冷却系部品の車両前方側への熱風の回り込み流路を遮断する縦壁部を備えたデフレクタと、
   前記柱状部に固定され、エンジン側から前記冷却系部品と前記柱状部との間に流入する熱風を堰き止めると共に、前記冷却系部品側の部位が前記冷却系部品との間に隙間を形成する位置に設定された堰板部と、
   前記柱状部又は前記堰板部に形成され、エンジン側から前記冷却系部品と前記柱状部との間に流入した熱気を前記デフレクタの縦壁部よりも車両幅方向外側へ排気すると共に、前記冷却系部品と前記堰板部との間の隙間における通風抵抗よりも通風抵抗が小さい排気部と、
   を有するエンジン熱風流れ込み抑制構造。
2. 前記堰板部に設けられて車両後方側に突出しかつ前記冷却系部品と前記柱状部との間の空間の一部を前記冷却系部品側の第一室と前記柱状部側の第二室とに仕切る仕切部を有し、
   前記仕切部よりも車両幅方向外側に前記排気部が形成されている請求項１記載のエンジン熱風流れ込み抑制構造。
3. 前記堰板部における前記冷却系部品側の部位は、車両正面視で前記冷却系部品と重なる位置に設定されている請求項１又は請求項２に記載のエンジン熱風流れ込み抑制構造。
4. 前記デフレクタの一部が前記堰板部を構成している請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載のエンジン熱風流れ込み抑制構造。

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