JP5146242B2 - 車両用フードヒンジ構造 - Google Patents

Description

本発明は、フードの開閉に用いられる車両用フードヒンジ構造に関する。

車両用フードヒンジにおいては、フードに作用する衝撃力を変形により吸収するために、ヒンジベースに予め屈曲部が形成されている場合がある（例えば、特許文献１参照）。ところで、このような構造の一例として、例えば、フードに衝撃力が作用した場合にヒンジベースを車幅方向内側へ倒れ変形させるために、屈曲部の稜線を荷重入力点となるヒンジピン挿通部に対して車幅方向外側にオフセットさせているものがある。
特開平１１−２９１９４８号公報

しかしながら、この従来構造では、衝突体がフードヒンジ付近に衝突した際に、ヒンジベースの車幅方向内側への倒れ変形が阻害されると、ヒンジベースが十分に変形しない可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮して、衝突体がフードヒンジ付近に衝突した際にヒンジベースの車幅方向内側への倒れ変形が阻害されてもヒンジベースを十分に変形させることができる車両用フードヒンジ構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両用フードヒンジ構造は、一端部がフードに取り付けられたヒンジアームと、車体側部材に取り付けられ、前記ヒンジアームの他端部と連結されて当該他端部を車幅方向の軸回りに相対回転可能に支持する連結部と、前記連結部と前記車体側部材への取付部とを車両上下方向に繋ぐ中間支持部と、を備え、前記中間支持部の車両上下方向の中間部に前記連結部よりも車幅方向の一方側に位置して車幅方向の一方側へ曲げられた第１曲げ部が形成されると共に、前記中間支持部と前記車体側部材への取付部との間に前記連結部よりも車幅方向の他方側に位置して曲げられた第２曲げ部が形成され、さらに、前記第１曲げ部が、車両下方へ向けて車幅方向の一方側に傾斜した第１傾斜部と、車両下方へ向けて車幅方向の他方側に傾斜した第２傾斜部と、の間の境界部に形成されると共に、前記第２曲げ部が前記第２傾斜部と前記車体側部材への取付部との間の境界部に形成されたヒンジベースと、を有する。

請求項１に記載する本発明の車両用フードヒンジ構造によれば、ヒンジアームは、一端部がフードに取り付けられると共に他端部がヒンジベースの連結部に連結されてかつ車幅方向の軸回りに相対回転可能に支持されている。また、ヒンジベースは、車体側部材に取り付けられると共に、連結部と車体側部材への取付部とが中間支持部によって車両上下方向に繋がれている。このため、例えば、衝突体がフードヒンジ付近に衝突した衝突時には、入力された荷重がヒンジベースの連結部へ伝達される。

ここで、ヒンジベースにおいて、連結部と連続する中間支持部の車両上下方向の中間部には、連結部よりも車幅方向の一方側に位置して車幅方向の一方側へ曲げられた第１曲げ部が形成され、中間支持部と車体側部材への取付部との間には、連結部よりも車幅方向の他方側に位置して曲げられた第２曲げ部が形成されている。また、第１曲げ部が、車両下方へ向けて車幅方向の一方側に傾斜した第１傾斜部と、車両下方へ向けて車幅方向の他方側に傾斜した第２傾斜部と、の間の境界部に形成されると共に、第２曲げ部が、第２傾斜部と車体側部材への取付部との間の境界部に形成されている。このため、衝突体の前記衝突時には、ヒンジベースの連結部への荷重入力によって、第１曲げ部を起点として連結部側から第１傾斜部にかけての部位を車幅方向の他方側へ倒そうとする方向の曲げモーメントが作用すると共に第２曲げ部を起点として第２傾斜部を車幅方向の一方側へ倒そうとする方向の曲げモーメントが作用する。

このように、ヒンジベースには車幅方向の一方側及び他方側へ倒そうとする方向の曲げモーメントが作用するので、ヒンジベースの車幅方向内側への倒れ変形が阻害された場合、ヒンジベースが車幅方向外側へ倒れ変形する。このとき、連結部よりも車幅方向外側に位置している曲げ部（第１曲げ部及び第２曲げ部のいずれか）と連結部との車幅方向のオフセット量が大きくなると、前記オフセット量が大きくなった分だけヒンジベースの車幅方向内側への倒れ変形も促進される。これらにより、ヒンジベースは衝突体の衝突位置による影響が抑えられて低い荷重で曲げ変形する。

請求項２に記載する本発明の車両用フードヒンジ構造は、請求項１記載の構成において、前記第１曲げ部及び前記第２曲げ部のうち前記連結部よりも車幅方向外側に位置する一方の曲げ部は前記連結部よりも車幅方向内側に位置する他方の曲げ部よりも車両上方側からの荷重に対する剛性が低く設定されている。

請求項２に記載する本発明の車両用フードヒンジ構造によれば、第１曲げ部及び第２曲げ部のうち連結部よりも車幅方向外側に位置する一方の曲げ部は連結部よりも車幅方向内側に位置する他方の曲げ部よりも車両上方側からの荷重に対する剛性が低く設定されているので、衝突体がフードヒンジ付近に衝突した際にヒンジベースの連結部へ荷重が入力されると、ヒンジベースはまず一方の曲げ部を曲げ起点として車幅方向内側へ倒れ変形しようとする。このとき、ヒンジベースの車幅方向内側への倒れ変形が阻害されると、ヒンジベースは他方の曲げ部を曲げ起点として車幅方向外側へ倒れ変形しようとする。このため、ヒンジベースは安定した変形モードで曲げ変形する。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両用フードヒンジ構造によれば、衝突体がフードヒンジ付近に衝突した際にヒンジベースの車幅方向内側への倒れ変形が阻害されてもヒンジベースを十分に変形させることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両用フードヒンジ構造によれば、衝突体がフードヒンジ付近に衝突した際にヒンジベースは安定した変形モードで曲げ変形し、ヒンジベースの車幅方向内側への倒れ変形が阻害されてもヒンジベースを十分に変形させることができるという優れた効果を有する。

［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示している。

図１に示されるように、車体前部１０の両側部には、車体前部１０の側面を構成するフロントフェンダパネル１２がそれぞれ配設されている。左右一対のフロントフェンダパネル１２の間に形成されたエンジンルーム１４は、フード（エンジンフード）１６によって覆われている。また、ウインドシールドガラス２２の下端部からフード１６の後端部にかけてはカウルルーバ２０が車幅方向に沿って配設されている。

図２には、フード１６を開閉可能に支持するフードヒンジ３０及びその周辺構造が斜視図で示されている。この図に示されるように、フロントフェンダパネル１２の上端部の車幅方向内側には、車体側部材としてのエプロンアッパメンバ２４（広義には「車両骨格部材」として把握される要素である。）が車両前後方向に沿って延在されている。エプロンアッパメンバ２４は、車幅方向外側に配置されるエプロンアッパメンバアウタ２５と車幅方向内側に配置されてエプロンアッパメンバアウタ２５と共に閉断面を構成するエプロンアッパメンバインナ２６とによって構成されている。

一方、左右一対のフロントフェンダパネル１２は、前輪の上方側に配置されて意匠面を構成する外側縦壁部１２Ａを備えると共に、外側縦壁部１２Ａの上端からは内側縦壁部１２Ｂが屈曲垂下されている。また、内側縦壁部１２Ｂの下端部からはエンジンルーム１４側へ略水平に折り曲げられた水平部１２Ｃが設けられている。左右一対のフロントフェンダパネル１２の内側縦壁部１２Ｂ側には、フード１６の車幅方向の端末部１６Ａが図示しないシール材を介して圧接されるようになっている。

フード１６は、フード外板を構成するフードアウタパネル１７を備えると共に、フードアウタパネル１７のフード下方側に配設されてフード内板を構成するフードインナパネル１８を備えている。フードインナパネル１８とエプロンアッパメンバインナ２６の頂壁部２６Ａとの間には、フードヒンジ３０が介在されている。

フードヒンジ３０は、エプロンアッパメンバ２４（エプロンアッパメンバインナ２６の頂壁部２６Ａ）に取り付けられたヒンジベース４０（「ベースプレート」、「支持ブラケット」、「ヒンジブラケット」等ともいい、広義には「支持部材」として把握される要素である。）を備えると共に、このヒンジベース４０に連結されたヒンジアーム（フードヒンジアーム）３２を備えており、ヒンジアーム３２の一端部３４がフード１６に取り付けられている。

ヒンジアーム３２は、長尺状とされたアーム体として構成されており、フード１６の閉止状態では略車両前後方向に沿って延在し、長手方向に直角な一般断面形状が上下逆向きのＬ字状とされている。すなわち、ヒンジアーム３２は、車幅方向外側に配置される側壁部３２Ａを備えると共に、側壁部３２Ａの上縁部から車幅方向内側へ向けて略直角に折り曲げられて形成されたフランジ部３２Ｂ（頂壁部）を備えている。

ヒンジアーム３２の先端部（ヒンジアーム３２の一端部３４）におけるフランジ部３２Ｂは、フードインナパネル１８へのフード取付座部１３２Ｂとされている。フード取付座部１３２Ｂには、前後一対の取付孔３３Ａ、３３Ｂが貫通形成されている。取付孔３３Ａ、３３Ｂは、ボルト挿通用とされており、フード取付座部１３２Ｂは、ボルト締結によりフードインナパネル１８に固定されている。なお、図２では、ボルト締結線を一点鎖線で示す（図３も同様）。

図３には、図２の３−３線に沿った拡大断面図が示されている。図３に示されるように、ヒンジアーム３２の基端部（ヒンジアーム３２の他端部３６）における側壁部３２Ａは、ヒンジベース４０への被連結部１３２Ａとされ、この被連結部１３２Ａにはヒンジベース４０への連結用として車幅方向に貫通する取付孔３３Ｃが形成されている。また、ヒンジアーム３２の被連結部１３２Ａの車幅方向外側には、ヒンジベース４０が配設されている。

ヒンジベース４０は、屈曲板状とされ、上端側の連結部４２と下端側の取付部４４（取付基部）とが中間支持部４６によって車両上下方向に一体に繋がれた構成となっている。ヒンジベース４０の上端側を構成する連結部４２は、ヒンジアーム３２の被連結部１３２Ａの側方に隣接してかつ平行に配設されており、その一般面が車両上下方向及び車両前後方向を含む面を面方向として配置されている。この連結部４２には、ヒンジアーム３２の連結用として車幅方向に貫通する取付孔４２Ａが形成されている。この取付孔４２Ａ及びヒンジアーム３２の取付孔３３Ｃにヒンジピン５６が貫通されることによって、ヒンジベース４０の連結部４２は、ヒンジアーム３２の被連結部１３２Ａ（ヒンジアーム３２の他端部３６）と連結されてこの被連結部１３２Ａ（ヒンジアーム３２の他端部３６）を車幅方向の軸回りに相対回転可能に支持している。すなわち、ヒンジピン５６は、ヒンジアーム３２を回動可能にヒンジベース４０に軸支している。

連結部４２と一体とされてエプロンアッパメンバ２４に取り付けられる取付部４４は、その一般面が車幅方向及び車両前後方向を含む面を面方向としてエプロンアッパメンバインナ２６の頂壁部２６Ａ上に配置されている。取付部４４には、エプロンアッパメンバインナ２６への取付用として車両上下方向に貫通する取付孔（図示省略）が形成されている。この取付孔は、ボルト挿通用とされており、取付部４４は、エプロンアッパメンバインナ２６の頂壁部２６Ａにボルト締結（ボルト２８Ａ及びナッド２８Ｂ）により固定されている。

連結部４２と取付部４４とを一体に繋ぐ中間支持部４６は、上端側に連結部４２の下方側延長部である縦壁部４６Ａを備えている。縦壁部４６Ａは、その一般面が車両上下方向及び車両前後方向を含む面を面方向として配置されている。縦壁部４６Ａの下端には、車両下方へ向けて車幅方向外側に傾斜する第１傾斜部４６Ｂが連続して設けられており、縦壁部４６Ａと第１傾斜部４６Ｂとの間には、曲部４８が形成されている。曲部４８は、中間支持部４６の車両上下方向の中間部において連結部４２の車両下方側（直下）に位置している。

また、第１傾斜部４６Ｂの下端には、車両下方へ向けて車幅方向内側に傾斜する第２傾斜部４６Ｃが連続して設けられており、第１傾斜部４６Ｂと第２傾斜部４６Ｃとの間には、第１曲げ部５０が形成されている。第１曲げ部５０は、中間支持部４６の車両上下方向の中間部において連結部４２（ヒンジピン５６が配設されたピボット位置Ｐ（荷重入力点））よりも車幅方向外側（車幅方向の一方側）に位置して（オフセットして）車幅方向外側（車幅方向の一方側）へ屈曲して（曲げられて）いる。また、この第１曲げ部５０は、車両上方側からの所定荷重に対して、ヒンジベース４０を車幅方向内側へ向けて車両下方側（矢印Ｍ１方向参照）に変形させる曲げ起点部となっている。

また、第２傾斜部４６Ｃの下端はエプロンアッパメンバ２４への取付部４４に連続しており、第２傾斜部４６Ｃ（中間支持部４６）と取付部４４との間には、第２曲げ部５２が形成されている。換言すれば、取付部４４の取付面４４Ａに第２曲げ部５２が連設されている。第２曲げ部５２は、連結部４２（ヒンジピン５６が配設されたピボット位置Ｐ（荷重入力点））よりも車幅方向内側（車幅方向の他方側）に位置して（オフセットして）車幅方向内側（車幅方向の他方側）へ屈曲して（曲げられて）いる。また、この第２曲げ部５２は、車両上方側からの所定荷重に対して、ヒンジベース４０を車幅方向外側へ向けて車両下方側（矢印Ｍ２方向参照）に変形させる曲げ起点部となっている。

図２に示されるように、曲部４８、第１曲げ部５０及び第２曲げ部５２の各稜線（折れ線）は、本実施形態では、直線状とされており、車両前後方向に延在するように配置されている。また、第１曲げ部５０の稜線は第２曲げ部５２の稜線よりも短く設定されている。これにより、第１曲げ部５０（連結部４２よりも車幅方向外側に位置する一方の曲げ部）は第２曲げ部５２（連結部４２よりも車幅方向内側に位置する他方の曲げ部）よりも車両上方側からの荷重に対する剛性（曲げ剛性）が低く設定されている。なお、曲部４８の稜線は、第１曲げ部５０の稜線と同等に設定されているが、第１曲げ部５０の稜線より長く設定してもよい。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図２に示されるように、ヒンジアーム３２は、一端部３４がフード１６に取り付けられると共に他端部３６がヒンジベース４０の連結部４２に連結されてかつ車幅方向の軸回りに相対回転可能に支持されている。また、ヒンジベース４０は、エプロンアッパメンバ２４に取り付けられると共に、連結部４２とエプロンアッパメンバ２４への取付部４４とが中間支持部４６によって車両上下方向に繋がれている。このため、図１に示されるように、例えば、衝突体５８がフード１６やフロントフェンダパネル１２やカウルルーバ２０等におけるフードヒンジ３０付近に衝突した衝突時（衝撃荷重入力方向を矢印Ｆ方向で示す）には、フード１６等を介して入力された荷重が図２に示されるヒンジベース４０の連結部４２へ伝達される。

ここで、図３に示されるように、ヒンジベース４０において、連結部４２と連続する中間支持部４６の車両上下方向の中間部には、連結部４２よりも車幅方向外側に位置して車幅方向外側へ曲げられた第１曲げ部５０が形成され、中間支持部４６と取付部４４との間には、連結部４２よりも車幅方向内側に位置して車幅方向内側へ曲げられた第２曲げ部５２が形成されている（フードヒンジ衝撃吸収構造）。すなわち、第１曲げ部５０及び第２曲げ部５２は連結部４２に対するオフセット方向が反対になっている。

このため、衝突体５８（図１参照）の前記衝突時には、例えば、ヒンジアーム３２の他端部３６からヒンジベース４０の連結部４２への荷重入力によって、第１曲げ部５０を起点として連結部４２側から第１曲げ部５０にかけての部位を車幅方向内側へ倒そうとする（車幅方向内側へ向けて車両下方側に変位させようとする）方向の曲げモーメントＭ１が作用すると共に、第２曲げ部５２を起点として第１曲げ部５０から中間支持部４６の下端側にかけての部位を車幅方向外側へ倒そうとする（車幅方向外側へ向けて車両下方側に変位させようとする）方向の曲げモーメントＭ２が作用する。

このように、ヒンジベース４０には車幅方向内側及び車幅方向外側へ倒そうとする方向の曲げモーメントＭ１、Ｍ２が作用するので、図４に示されるように、ヒンジベース４０の車幅方向内側への倒れ変形が、例えば、フロントフェンダパネル１２の内側縦壁部１２Ｂによって阻害された場合（又は、衝突体５８の衝突位置（衝撃位置）が連結部４２の真上よりも車幅方向内側にずれて衝突体５８自体によってヒンジベース４０の車幅方向内側への倒れ変形が阻害された場合）、ヒンジベース４０が第２曲げ部５２を起点として車幅方向外側（矢印Ｍ２方向）へ倒れ変形する。なお、図中の二点鎖線で示すヒンジベース４０の一部は変形前におけるヒンジベース４０の位置を示す。

このとき、連結部４２よりも車幅方向外側に位置している第１曲げ部５０と連結部４２との車幅方向のオフセット量が大きくなるので、前記オフセット量が大きくなった分だけ第１曲げ部５０を起点としたヒンジベース４０の車幅方向内側への倒れ変形（矢印Ｍ１方向参照）も促進される。これらにより、ヒンジベース４０は衝突体５８の打撃位置のばらつきによる影響を抑えて（ロバスト性を有して）低い荷重で曲げ変形する。また、このような変形モードの設定も容易にできる。

また、本実施形態に係る車両用フードヒンジ構造では、連結部４２よりも車幅方向外側に位置する第１曲げ部５０は連結部４２よりも車幅方向内側に位置する第２曲げ部５２よりも車両上方側からの荷重に対する剛性が低く設定されているので、図５に示されるように、例えば、衝突体５８がフードヒンジ３０の付近に衝突した際に、ヒンジベース４０の連結部４２へ直上から荷重が入力されると、ヒンジベース４０はまず第１曲げ部５０を曲げ起点として車幅方向内側へ倒れ変形しようとする（矢印Ｍ１方向参照）。なお、図中の二点鎖線で示すヒンジベース４０の一部は変形前におけるヒンジベース４０の位置を示す。

その後、第１曲げ部５０を曲げ起点としたヒンジベース４０の車幅方向内側への倒れ変形が阻害されると、ヒンジベース４０は第２曲げ部５２を曲げ起点として車幅方向外側へ倒れ変形しようとする（矢印Ｍ２方向参照）。このため、ヒンジベース４０は安定した変形モードで曲げ変形する。

なお、最初に変形させる曲げ部を一つに絞って第１曲げ部５０としているので、比較的小さい荷重でヒンジベース４０を変形させることができ、また、耐荷重の調節（例えば、悪路走行時の荷重に耐えるための設定）についても容易にできる。

ここで、対比構造と対比しながら本実施形態の作用及び効果を補足説明すると、例えば、ヒンジベースの中間支持部の上端部に、当該ヒンジベースのヒンジアームとの連結部に対して車幅方向にオフセットせずに車両下方側へ垂下された縦壁部を設け、この縦壁部の下端に車両下方へ向けて車幅方向外側に傾斜する傾斜部を連続して設けると共に、この傾斜部の車幅方向外側の端部に車両下方側へ垂下された縦壁部を連続して設けて車体側部材への取付部と連続させるような対比構造（すなわち、傾斜部と下側の縦壁部との間に前記連結部に対して車幅方向外側に位置する屈曲部を設けた対比構造）では、前記連結部の真上から受けた衝撃荷重に対してはヒンジベースが車幅方向内側に倒れ変形して（弱体化して）衝撃を有効に吸収することができる。

しかしながら、このような対比構造では、フードヒンジの車幅方向内側への倒れ変形が阻害された場合（例えば、衝突体の衝突位置が前記連結部の真上よりも車幅方向内側にずれて衝突体自体がヒンジベースの車幅方向内側で変形阻害要素となる場合やフロントフェンダパネルの内側縦壁部が変形阻害要素となる場合）には、ヒンジベースを十分には変形させることができない可能性があり、仮にヒンジベースの変形が不十分になると、その分だけ荷重が大きくなる。これに対して、本実施形態に係る車両用フードヒンジ構造では、このような懸念を解消することができる。

また、他の対比構造と対比すると、例えば、ヒンジベースの中間支持部の上端部及び下端部に、当該ヒンジベースのヒンジアームとの連結部に対して車幅方向にオフセットせずに車両上下方向に延びる縦壁部をそれぞれ設けると共に、上側の縦壁部の下端と下側の縦壁部の上端とを車両上下方向に繋ぎかつ車幅方向外側へ屈曲させた横向きのＶ字状部を設け（すなわち、横向きのＶ状字部の上下端側に前記連結部の直下に位置する屈曲部を設けると共に、横向きのＶ状字部の上下方向中央部に前記連結部に対して車幅方向外側に位置する屈曲部を設け）、さらに車両上方側からの荷重に対する三つの屈曲部の剛性を等しく設定したような対比構造では、前記連結部の真上から受けた衝撃荷重に対して、ヒンジベースは車幅方向内側へ倒れるように変形するのではなく横向きのＶ字状部が閉じられるように変形して衝撃を有効に吸収することができる。

しかしながら、衝突体の衝突する位置が前記連結部に対して車幅方向内側又は車幅方向外側へずれた場合には、ヒンジベース全体が車幅方向内側又は車幅方向外側へ倒れるように変形するので、荷重が大きくなる可能性がある。特に、ヒンジベース全体が車幅方向外側へ倒れる場合には、ヒンジベース全体が車幅方向外側へ変位しようとしてもフード自体は車幅方向には殆ど変位しないので、ヒンジベースはフードから車幅方向内側への引っ張り抗力を受けることになって荷重が大きくなりやすい。また、三つの屈曲部（三本の折れ線）を用いて座屈変形させるためには、それぞれの屈曲部への入力と耐荷重とをバランスよく調整する必要があり、実現象として予想される様々な入力に対応して種々の変形モードを設定するのが難しい。また、三つの屈曲部（三本の折れ線）を同時に変形させる場合、変形荷重時が大きくならないように設定するのが比較的難しく、また、ヒンジベースが容易に変形できるように屈曲部（折れ線）の剛性を下げてしまうと、フード建付け時や悪路走行時に変形してしまう可能性があるので、剛性の設定が難しい。

これに対して、本実施形態に係る車両用フードヒンジ構造では、衝突体５８の衝突位置が車幅方向内側や車幅方向外側にずれても、前述のように、衝突位置のばらつきによる影響を抑えて低い荷重でヒンジベース４０を変形させることができる。また、本実施形態では、図３に示されるように、ヒンジベース４０には中間支持部４６と取付部４４との間に取付部４４の取付面４４Ａに連設された第２曲げ部５２が形成されてかつ第２傾斜部４６Ｃが車両下方へ向けて車幅方向内側に傾斜しており、さらに第２曲げ部５２が連結部４２に対して車幅方向内側に位置しているので、フード１６の組付け時や建付け時（ヒンジアーム３２にフード１６を固定する際）に連結部４２に作用する車幅方向内側への荷重ｆに対する剛性が高められる。なお、第２曲げ部５２において、フード１６の建付け時に変形しようとする方向（図３の矢印Ｂ方向）と、衝突体の衝突時に変形しようとする方向（矢印Ｍ２方向参照）とは逆の方向となっており、第２曲げ部５２での剛性の調整は比較的容易にできる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用フードヒンジ構造によれば、衝突体５８がフードヒンジ３０付近に衝突した際にヒンジベース４０は安定した変形モードで曲げ変形し、ヒンジベース４０の車幅方向内側への倒れ変形が阻害されてもヒンジベース４０を十分に変形させることができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造について、図６を用いて説明する。図６には、本発明の第２の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造が断面図（第１の実施形態における図３に相当する断面図）にて示されている。この図に示されるように、フードヒンジ６０は、屈曲板状とされたヒンジベース６２の形状が第１の実施形態におけるヒンジベース４０（図３参照）の形状とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部（ヒンジベース６２においてヒンジベース４０と同様とされる構成部も含む）については、同一符号を付して説明を省略する。

図６に示されるように、ヒンジベース６２の下端側の取付部６４（取付基部）は、その一般面が車幅方向及び車両前後方向を含む面を面方向としてエプロンアッパメンバ２４におけるエプロンアッパメンバインナ２６の頂壁部２６Ａ上に配置されており、この頂壁部２６Ａにボルト締結により取り付けられている。取付部６４の車幅方向外側の端部には第２傾斜部４６Ｃが連続して設けられており、取付部６４と第２傾斜部４６Ｃとの間には、第２曲げ部６６が形成されている。換言すれば、取付部６４の取付面６４Ａに第２曲げ部６６が連設されている。

第２曲げ部６６は、連結部４２（ヒンジピン５６が配設されたピボット位置Ｐ（荷重入力点））よりも車幅方向内側（車幅方向の他方側）に位置して（オフセットして）屈曲されて（曲げられて）いる。また、この第２曲げ部６６は、車両上方側からの所定荷重に対して、ヒンジベース６２を車幅方向外側へ（矢印Ｍ２方向参照）変形させる曲げ起点部となっている。

また、第２曲げ部６６の稜線（折れ線）は、本実施形態では、直線状とされており、車両前後方向に延在するように配置されている。また、第２曲げ部６６の稜線は第１曲げ部５０の稜線よりも長く設定されている。これにより、第１曲げ部５０（連結部４２よりも車幅方向外側に位置する一方の曲げ部）は第２曲げ部６６（連結部４２よりも車幅方向内側に位置する他方の曲げ部）よりも車両上方側からの荷重に対する剛性が低く設定されている。

以上に説明した本実施形態の構成によっても、前述した第１実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造について、図７を用いて説明する。図７には、本発明の第３の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造が断面図（第１の実施形態における図３に相当する断面図）にて示されている。この図に示されるように、フードヒンジ７０は、屈曲形状とされたヒンジベース７２の形状が第１の実施形態におけるヒンジベース４０（図３参照）の形状とは異なる。他の構成は、第１の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部（ヒンジベース７２においてヒンジベース４０と同様とされる構成部も含む）については、同一符号を付して説明を省略する。

図７に示されるように、ヒンジベース７２の下端側の取付部７４（取付基部）は、その一般面が車両上下方向及び車両前後方向を含む面を面方向としてエプロンアッパメンバ２４におけるエプロンアッパメンバインナ２６の側壁部２６Ｂ（エプロンアッパメンバ２４の車幅方向内側の縦壁部）に接して配置されており、この側壁部２６Ｂにボルト締結により取り付けられている。取付部７４の車両上方側の端部には第２傾斜部４６Ｃが連続して設けられており、取付部７４と第２傾斜部４６Ｃとの間には、第２曲げ部７６が形成されている。換言すれば、取付部７４の取付面７４Ａに第２曲げ部７６が連設されている。

第２曲げ部７６は、連結部４２（ヒンジピン５６が配設されたピボット位置Ｐ（荷重入力点））よりも車幅方向内側（車幅方向の他方側）に位置して（オフセットして）屈曲されて（曲げられて）いる。また、この第２曲げ部７６は、車両上方側からの所定荷重に対して、ヒンジベース７２を車幅方向外側へ（矢印Ｍ２方向参照）変形させる曲げ起点部となっている。

また、第２曲げ部７６の稜線（折れ線）は、本実施形態では、直線状とされており、車両前後方向に延在するように配置されている。また、第２曲げ部７６の稜線は第１曲げ部５０の稜線よりも長く設定されている。これにより、第１曲げ部５０（連結部４２よりも車幅方向外側に位置する一方の曲げ部）は第２曲げ部７６（連結部４２よりも車幅方向内側に位置する他方の曲げ部）よりも車両上方側からの荷重に対する剛性が低く設定されている。

以上に説明した本実施形態の構成によっても、前述した第１実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

［第４実施形態］
次に、本発明の第４の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造について、図８を用いて説明する。図８には、本発明の第４の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造が断面図（第１の実施形態における図３に相当する断面図）にて示されている。この図に示されるように、フードヒンジ８０は、屈曲板状とされたヒンジベース８２における第１曲げ部８８が連結部４２よりも車幅方向内側（車幅方向の一方側）に位置すると共に第２曲げ部９０が連結部４２よりも車幅方向外側（車幅方向の他方側）に位置している点で、第１〜第３の実施形態に係るフードヒンジ３０、６０、７０のヒンジベース４０、６２、７２（図３等参照）とは異なる。他の構成は、第１〜第３の実施形態とほぼ同様の構成となっている。よって、第１〜第３の実施形態と実質的に同様の構成部（ヒンジベース８２においてヒンジベース４０、６２、７２と同様とされる構成部も含む）については、同一符号を付して説明を省略する。

図８に示されるように、ヒンジベース８２は、上端側の連結部４２と下端側の取付部６４とが中間支持部８４によって車両上下方向に一体に繋がれた構成となっている。中間支持部８４の縦壁部４６Ａの下端には、車両下方へ向けて車幅方向内側に傾斜する第１傾斜部８４Ａが連続して設けられており、縦壁部４６Ａと第１傾斜部８４Ａとの間には、曲部８６が形成されている。曲部８６は、中間支持部８４の車両上下方向の中間部において連結部４２の車両下方側（直下）に位置している。

また、第１傾斜部８４Ａの下端には、車両下方へ向けて車幅方向外側に傾斜する第２傾斜部８４Ｂが連続して設けられており、第１傾斜部８４Ａと第２傾斜部８４Ｂとの間に第１曲げ部８８が形成されている。第１曲げ部８８は、中間支持部８４の車両上下方向の中間部において連結部４２（ヒンジピン５６が配設されたピボット位置Ｐ（荷重入力点））よりも車幅方向内側（車幅方向の一方側）に位置して（オフセットして）車幅方向内側（車幅方向の一方側）へ屈曲して（曲げられて）いる。また、この第１曲げ部８８は、車両上方側からの所定荷重に対して、ヒンジベース８２を車幅方向外側へ変形させる曲げ起点部となっている。

また、第２傾斜部８４Ｂの下端は取付部６４に連続しており、第２傾斜部８４Ｂ（中間支持部８４）とエプロンアッパメンバ２４への取付部６４との間に第２曲げ部９０が形成されている。換言すれば、取付部６４の取付面６４Ａに第２曲げ部９０が連設されている。第２曲げ部９０は、連結部４２（ヒンジピン５６が配設されたピボット位置Ｐ（荷重入力点））よりも車幅方向外側（車幅方向の他方側）に位置して（オフセットして）車幅方向外側（車幅方向の他方側）へ屈曲して（曲げられて）いる。また、この第２曲げ部９０は、車両上方側からの所定荷重に対して、ヒンジベース８２を車幅方向内側へ変形させる曲げ起点部となっている。

曲部８６、第１曲げ部８８及び第２曲げ部９０の各稜線（折れ線）は、本実施形態では、直線状とされており、車両前後方向に延在するように配置されている。また、第２曲げ部９０の稜線は第１曲げ部８８の稜線よりも短く設定されている。これにより、第２曲げ部９０（連結部４２よりも車幅方向外側に位置する一方の曲げ部）は第１曲げ部８８（連結部４２よりも車幅方向内側に位置する他方の曲げ部）よりも車両上方側からの荷重に対する剛性が低く設定されている。なお、曲部８６の稜線は第２曲げ部９０の稜線と同等以上の長さに設定されている。

以上のような構成によれば、衝突体５８（図１参照）がフードヒンジ８０の付近に衝突した衝突時には、ヒンジベース８２の連結部４２への荷重入力によって、第１曲げ部８８を起点として連結部４２側から第１曲げ部８８にかけての部位を車幅方向外側へ倒そうとする（車幅方向外側へ向けて車両下方側に変位させようとする）方向の曲げモーメントＭ４が作用すると共に第２曲げ部９０を起点として第１曲げ部８８から中間支持部８４の下端側にかけての部位を車幅方向内側へ倒そうとする（車幅方向内側へ向けて車両下方側に変位させようとする）方向の曲げモーメントＭ３が作用する。

このように、ヒンジベース８２には車幅方向内側及び車幅方向外側へ倒そうとする方向の曲げモーメントＭ３、Ｍ４が作用するので、ヒンジベース８２の車幅方向内側への倒れ変形が阻害された場合、ヒンジベース８２が第１曲げ部８８を起点として車幅方向外側へ倒れ変形する（矢印Ｍ４方向参照）。これらによって、前述した第１実施形態とほぼ同様に、衝突体５８（図１参照）がフードヒンジ８０の付近に衝突した際にヒンジベース８２は安定した変形モードで曲げ変形し、ヒンジベース８２の車幅方向内側への倒れ変形が阻害されてもヒンジベース８２を十分に変形させることができる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、連結部４２よりも車幅方向外側に位置する一方の曲げ部（第１曲げ部５０、第２曲げ部９０）は連結部４２よりも車幅方向内側に位置する他方の曲げ部（第２曲げ部５２、６６、７６、第１曲げ部８８）よりも車両上方側からの荷重に対する剛性が低く設定されており、このような構成はヒンジベース４０、６２、７２、８２をより安定した変形モードで曲げ変形させる観点からは好ましいが、第１曲げ部及び第２曲げ部のうち連結部よりも車幅方向外側に位置する一方の曲げ部は連結部よりも車幅方向内側に位置する他方の曲げ部と比較して車両上方側からの荷重に対する剛性が低く設定されていなくてもよい。

また、上記実施形態では、連結部４２よりも車幅方向外側に位置する一方の曲げ部（第１曲げ部５０、第２曲げ部９０）の稜線は、連結部４２よりも車幅方向内側に位置する他方の曲げ部（第２曲げ部５２、６６、７６、第１曲げ部８８）の稜線よりも短く設定されているが、必ずしもこのような構成でなくてもよく、第１曲げ部、第２曲げ部における各断面形状や連結部に対するオフセット量等を異ならせることによって、第１曲げ部及び第２曲げ部の車両上方側からの荷重に対する剛性を設定してもよい。

本発明の第１の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造が適用された車体前部を車両斜め前方から見た状態で示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造が適用されたフードヒンジ及びその周辺構造を示す車両組付状態の斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造を示す断面図（図２の３−３線に沿った拡大断面図）である。 衝突体がフードヒンジ付近に衝突してフードヒンジの車幅方向内側への倒れ変形が阻害された状態を示す断面図である。 衝突体がフードヒンジの連結部の直上に衝突してフードヒンジが車幅方向内側へ倒れ変形した状態を示す断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造を示す断面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造を示す断面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用フードヒンジ構造を示す断面図である。

符号の説明

１６ フード
２４ エプロンアッパメンバ（車体側部材）
３０ フードヒンジ
３２ ヒンジアーム
３４ 一端部
３６ 他端部
４０ ヒンジベース
４２ 連結部
４４ 取付部
４６ 中間支持部
４６Ｂ 第１傾斜部
４６Ｃ 第２傾斜部
５０ 第１曲げ部
５２ 第２曲げ部
６０ フードヒンジ
６２ ヒンジベース
６４ 取付部
６６ 第２曲げ部
７０ フードヒンジ
７２ ヒンジベース
７４ 取付部
７６ 第２曲げ部
８０ フードヒンジ
８２ ヒンジベース
８４ 中間支持部
８４Ａ 第１傾斜部
８４Ｂ 第２傾斜部
８８ 第１曲げ部
９０ 第２曲げ部

Claims (2)

1. 一端部がフードに取り付けられたヒンジアームと、
   車体側部材に取り付けられ、前記ヒンジアームの他端部と連結されて当該他端部を車幅方向の軸回りに相対回転可能に支持する連結部と、前記連結部と前記車体側部材への取付部とを車両上下方向に繋ぐ中間支持部と、を備え、前記中間支持部の車両上下方向の中間部に前記連結部よりも車幅方向の一方側に位置して車幅方向の一方側へ曲げられた第１曲げ部が形成されると共に、前記中間支持部と前記車体側部材への取付部との間に前記連結部よりも車幅方向の他方側に位置して曲げられた第２曲げ部が形成され、さらに、前記第１曲げ部が、車両下方へ向けて車幅方向の一方側に傾斜した第１傾斜部と、車両下方へ向けて車幅方向の他方側に傾斜した第２傾斜部と、の間の境界部に形成されると共に、前記第２曲げ部が前記第２傾斜部と前記車体側部材への取付部との間の境界部に形成されたヒンジベースと、
   を有する車両用フードヒンジ構造。
2. 前記第１曲げ部及び前記第２曲げ部のうち前記連結部よりも車幅方向外側に位置する一方の曲げ部は前記連結部よりも車幅方向内側に位置する他方の曲げ部よりも車両上方側からの荷重に対する剛性が低く設定されている請求項１記載の車両用フードヒンジ構造。

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