JP5402570B2 - 車両用フードヒンジ構造 - Google Patents

Description

本発明は、フードの開閉に用いられる車両用フードヒンジ構造に関する。

車両用フードヒンジにおいては、フードに作用する衝撃力を座屈変形により吸収するために、ヒンジベースに予め屈曲部が形成されている場合がある（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、谷折り線と山折り線とが車両平面視で車両前後方向に平行に設定されている。

特開２０００−６８４５公報

しかしながら、この構造では、衝突体がフードヒンジ付近に車両前方斜め上方側から衝突した際に、この車両前方斜め上方側からの荷重入力に対し、ヒンジベースが捩れながら変形することになるので、荷重を抑える観点からは改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、衝突体がフードヒンジ付近に車両前方斜め上方側から衝突した際におけるヒンジベースの変形荷重を抑えることができる車両用フードヒンジ構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両用フードヒンジ構造は、一端部がフードに取り付けられたヒンジアームと、車体側部材に取り付けられ、前記ヒンジアームの他端部と連結されて当該他端部を車幅方向の軸回りに相対回転可能に支持する連結部と、前記連結部と前記車体側部材への取付部とを車両上下方向に繋ぐ中間支持部と、を備えたヒンジベースと、を有し、前記中間支持部に車両正面視で車幅方向一方側へ屈曲された屈曲形状部が形成されかつ前記屈曲形状部と前記連結部側との接続部位に第一屈曲部が形成されると共に前記屈曲形状部の屈曲部位には前記連結部よりも前記車幅方向一方側に位置する第二屈曲部が形成されており、前記第一屈曲部の折れ線が車両平面視で車両前後方向に沿って延在するのに対して前記第二屈曲部の折れ線が車両平面視で車両後方へ向けて前記車幅方向一方側に傾斜しかつ前記ヒンジベースの前記取付部に設けられる締結部材と車両平面視で重ならない位置に設定されている。

請求項１に記載する本発明の車両用フードヒンジ構造によれば、ヒンジアームは、一端部がフードに取り付けられると共に他端部がヒンジベースの連結部に連結されてかつ車幅方向の軸回りに相対回転可能に支持されている。また、ヒンジベースは、車体側部材に取り付けられると共に、連結部と車体側部材への取付部とが中間支持部によって車両上下方向に繋がれている。このため、例えば、衝突体がフードヒンジ付近に衝突した衝突時には、入力された荷重がヒンジベースの連結部へ伝達される。

また、ヒンジベースにおいて、中間支持部に車両正面視で車幅方向一方側へ屈曲された屈曲形状部が形成されかつ屈曲形状部と連結部側との接続部位に第一屈曲部が形成されると共に屈曲形状部の屈曲部位には連結部よりも車幅方向一方側に位置する第二屈曲部が形成されている。このため、衝突体の前記衝突時に、ヒンジベースは、第一屈曲部及び第二屈曲部で曲げ変形しながら車両下方側へ変位する。

ここで、第一屈曲部の折れ線が車両平面視で車両前後方向に沿って延在するように設定されているのに対し、第二屈曲部の折れ線が車両平面視で車両後方へ向けて前記車幅方向一方側に傾斜しかつ前記ヒンジベースの前記取付部に設けられる締結部材と車両平面視で重ならない位置に設定されている。このため、ヒンジベースが第二屈曲部の折れ線を起点として曲げ変形すると、第二屈曲部の折れ線よりも車両上方側の連結部が車両下方側へ変位しながら車両後方側に変位し、連結部の車両後方側への変位が許容される。よって、例えば、衝突体が車両前方斜め上方側からフードヒンジ付近に衝突してフードヒンジ付近に車両前方斜め上方側からの荷重入力があった場合には、第二屈曲部の折れ線を起点として曲げ変形することによって連結部を車両後方側に変位させながら衝撃を吸収することができるので、ヒンジベースの捩れが抑えられる。これにより、ヒンジベースの変形荷重が抑えられる。

請求項２に記載する本発明の車両用フードヒンジ構造は、請求項１記載の構成において、前記屈曲形状部が車両正面視で車幅方向外側へ屈曲されることで前記第二屈曲部が前記連結部よりも前記車幅方向外側に位置すると共に、前記第二屈曲部の折れ線が車両平面視で車両後方へ向けて車幅方向外側に傾斜するように設定されている。

請求項２に記載する本発明の車両用フードヒンジ構造によれば、屈曲形状部が車両正面視で車幅方向外側へ屈曲されることで第二屈曲部が連結部よりも車幅方向外側に位置すると共に、第二屈曲部の折れ線が車両平面視で車両後方へ向けて車幅方向外側に傾斜するように設定されている。このため、ヒンジベースが第二屈曲部の折れ線を起点として曲げ変形すると、この折れ線よりも車両上方側の部位は、車幅方向内側へ倒れ込んで車両下方側へ変位しながら車両後方側に変位するので、連結部の車両後方側かつ車幅方向内側への変位が許容される。

ここで、衝突体が車両前方斜め上方側からフードにおけるフードヒンジ付近に衝突してフードヒンジ付近に車両前方斜め上方側からの荷重入力があった場合、衝突体から荷重を受けたフード及びヒンジアームが車両後方斜め下方側に変位することによって、ヒンジベースには、車両後方斜め下方側へ向けてかつ車幅方向内向きに倒そうとする方向の荷重が作用する。これに対して、ヒンジベースにおける第二屈曲部の折れ線よりも車両上方側の部位は、ヒンジベースが第二屈曲部の折れ線を起点として曲げ変形することによって車幅方向内側へ倒れ込んで車両下方側へ変位しながら車両後方側に変位して衝撃を吸収するので、ヒンジベースの変形荷重が抑えられる。

請求項３に記載する本発明の車両用フードヒンジ構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記第二屈曲部と前記取付部とは、前記連結部に対して車幅方向の同じ側に位置している。

請求項３に記載する本発明の車両用フードヒンジ構造によれば、第二屈曲部と取付部とは、連結部に対して車幅方向の同じ側に位置しているが、第二屈曲部の車幅方向位置は車両前方側へ向けて第一屈曲部の車幅方向位置に近付けられているので、屈曲形状部の車両前方側部位で取付部の車両上方側を覆う面積は抑えられている。このため、取付部の取付作業用スペースが確保しやすい。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両用フードヒンジ構造によれば、衝突体がフードヒンジ付近に車両前方斜め上方側から衝突した際におけるヒンジベースの変形荷重を抑えることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両用フードヒンジ構造によれば、ヒンジベースに対して車両後方斜め下方側へ向けてかつ車幅方向内向きに倒そうとする方向の荷重が作用しても、ヒンジベースの変形荷重を効果的に抑えることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両用フードヒンジ構造によれば、ヒンジベースにおける車体側部材への取付部の大きさを抑えても前記取付部の取付作業用スペースを確保することができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車両用フードヒンジ構造が適用された車体前部を車両斜め前方から見た状態で示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両用フードヒンジ構造が適用されたフードヒンジ及びその周辺構造を示す車両組付状態の斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車両用フードヒンジ構造を示す断面図（図２の３−３線に沿った拡大断面図）である。 本発明の一実施形態に係る車両用フードヒンジ構造のヒンジベースを示す側面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用フードヒンジ構造のヒンジベースを示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る車両用フードヒンジ構造のヒンジベースを変形後の状態で示す側面図である（変形前の状態を二点鎖線で示す。）。 本発明の一実施形態に係る車両用フードヒンジ構造のヒンジベースを変形後の状態で示す正面図である（変形前の状態を二点鎖線で示す。）。 本発明の一実施形態に係る車両用フードヒンジ構造の変形例を示す車両正面視の断面図である。

（実施形態の構成）
本発明の一実施形態に係る車両用フードヒンジ構造について図１〜図７を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車幅方向内側を示している。

図１に示されるように、車体前部１０の両側部には、車体前部１０の側面を構成するフロントフェンダパネル１２がそれぞれ配設されている。左右一対のフロントフェンダパネル１２の間に形成されたエンジンルーム１４は、フード（エンジンフード）１６によって覆われている。また、ウインドシールドガラス２２の下端部からフード１６の後端部にかけてはカウルルーバ２０が車幅方向に沿って配設されている。

図２には、フード１６を開閉可能に支持するフードヒンジ３０及びその周辺構造が斜視図で示されている。この図に示されるように、フロントフェンダパネル１２の上端部の車幅方向内側には、車体側部材としてのエプロンアッパメンバ２４（広義には「車両骨格部材」として把握される要素である。）が車両前後方向に沿って延在されている。エプロンアッパメンバ２４は、車幅方向外側に配置されるエプロンアッパメンバアウタ２５と車幅方向内側に配置されてエプロンアッパメンバアウタ２５と共に閉断面を構成するエプロンアッパメンバインナ２６とによって構成されている。

一方、左右一対のフロントフェンダパネル１２は、前輪の上方側に配置されて意匠面を構成する外側縦壁部１２Ａを備えると共に、外側縦壁部１２Ａの上端からは内側縦壁部１２Ｂが屈曲垂下されている。また、内側縦壁部１２Ｂの下端部からはエンジンルーム１４側へ略水平に折り曲げられた水平部１２Ｃが設けられている。左右一対のフロントフェンダパネル１２の内側縦壁部１２Ｂ側には、フード１６の車幅方向の端末部１６Ａが図示しないシール材を介して圧接されるようになっている。

フード１６は、フード外板を構成するフードアウタパネル１７を備えると共に、フードアウタパネル１７のフード下方側に配設されてフード内板を構成するフードインナパネル１８を備えている。フードインナパネル１８の後端寄り部位とエプロンアッパメンバインナ２６の頂壁部２６Ａの後端寄り部位との間には、フードヒンジ３０が介在されている。

フードヒンジ３０は、車体前部１０の後端側の両サイドにおいてエプロンアッパメンバ２４（エプロンアッパメンバインナ２６の頂壁部２６Ａ）に取り付けられたヒンジベース４０（「ベースプレート」、「支持ブラケット」、「ヒンジブラケット」等ともいい、広義には「支持部材」として把握される要素である。）を備えると共に、このヒンジベース４０に連結されたヒンジアーム（フードヒンジアーム）３２を備えており、ヒンジアーム３２の一端部３４がフード１６に取り付けられている。

ヒンジアーム３２は、長尺状とされたアーム体として構成されており、フード１６の閉止状態では略車両前後方向に沿って延在し、長手方向に直角な一般断面形状が上下逆向きのＬ字状とされている。すなわち、ヒンジアーム３２は、車幅方向外側に配置される側壁部３２Ａを備えると共に、側壁部３２Ａの上縁部から車幅方向内側へ向けて略直角に折り曲げられて形成されたフランジ部３２Ｂ（頂壁部）を備えている。

ヒンジアーム３２の先端部（ヒンジアーム３２の一端部３４）におけるフランジ部３２Ｂは、フードインナパネル１８へのフード取付座部１３２Ｂとされている。フード取付座部１３２Ｂには、前後一対の取付孔３３Ａ、３３Ｂが貫通形成されている。取付孔３３Ａ、３３Ｂは、ボルト挿通用とされており、フード取付座部１３２Ｂは、ボルト締結によりフードインナパネル１８に固定されている。なお、図２では、ボルト締結線を一点鎖線で示す（図３も同様）。

図３には、図２の３−３線に沿った拡大断面図が示されている。図３に示されるように、ヒンジアーム３２の基端部（ヒンジアーム３２の他端部３６）における側壁部３２Ａは、ヒンジベース４０への被連結部１３２Ａとされ、この被連結部１３２Ａにはヒンジベース４０への連結用として車幅方向に貫通する取付孔３３Ｃが形成されている。また、ヒンジアーム３２の被連結部１３２Ａの車幅方向外側には、ヒンジベース４０が配設されている。

ヒンジベース４０は、屈曲板状とされ、上端側の連結部４２と下端側の取付部４４（取付基部）とが中間支持部４６によって車両上下方向に一体に繋がれた構成となっている。ヒンジベース４０の上端側を構成する連結部４２は、略平板状とされてヒンジアーム３２の被連結部１３２Ａの側方に隣接してかつ平行に配設されており、その一般面が車両上下方向及び車両前後方向を含む面を面方向として配置されている。この連結部４２には、ヒンジアーム３２の連結用として車幅方向に貫通する取付孔４２Ａが形成されている。この取付孔４２Ａ及びヒンジアーム３２の取付孔３３Ｃにヒンジピン５８が貫通されることによって、ヒンジベース４０の連結部４２は、ヒンジアーム３２の被連結部１３２Ａ（ヒンジアーム３２の他端部３６）と連結されてこの被連結部１３２Ａ（ヒンジアーム３２の他端部３６）を車幅方向の軸回りに相対回転可能に支持している。すなわち、ヒンジピン５８は、ヒンジアーム３２を回動可能にヒンジベース４０に軸支している。

ヒンジベース４０の下端側を構成する取付部４４は、略平板状とされ、その一般面が車幅方向及び車両前後方向を含む面を面方向としてエプロンアッパメンバインナ２６の頂壁部２６Ａ上に配置されている。取付部４４には、エプロンアッパメンバインナ２６への取付用として車両上下方向に貫通する取付孔４４Ａ、４４Ｂ（図５参照）が形成されている。この取付孔４４Ａ、４４Ｂ（図５参照）は、ボルト挿通用とされており、取付部４４は、エプロンアッパメンバインナ２６の頂壁部２６Ａにボルト締結（ボルト２８Ａ及びナット２８Ｂ）により固定されている。

図２に示されるように、連結部４２と取付部４４とを一体に繋ぐ中間支持部４６は、車両正面視で車幅方向外側（車幅方向一方側）へ屈曲された屈曲形状部４８が形成された屈曲板状とされており、屈曲形状部４８は、第一傾斜部４６Ａ及び第二傾斜部４６Ｂを備えている。すなわち、中間支持部４６は、連結部４２の下端に連続して設けられた第一傾斜部４６Ａが車両下方へ向けて車幅方向外側に傾斜すると共に、第一傾斜部４６Ａの下端に連続して設けられた第二傾斜部４６Ｂが車両下方へ向けて車幅方向内側に傾斜し、さらに、第二傾斜部４６Ｂの下端に連続して設けられた縦壁部４６Ｃが車両下方側に垂下されて取付部４４の車幅方向内側端部に連続している。

屈曲形状部４８の第一傾斜部４６Ａと連結部４２側との接続部位には、第一屈曲部５０が形成されている。第一屈曲部５０の折れ線５０Ａ（稜線）は、連結部４２の車両下方側（略直下）に位置し、図５に示されるように、車両平面視で車両前後方向に沿って延在するように設定されている。

また、図２に示されるように、中間支持部４６における屈曲形状部４８が車両正面視で車幅方向外側（車幅方向一方側）へ屈曲されることで、屈曲形状部４８の屈曲部位には、連結部４２よりも車幅方向外側（車幅方向一方側）に位置する（オフセットした）第二屈曲部５２が形成されている。なお、第二屈曲部５２と前述した取付部４４とは、連結部４２に対して車幅方向の同じ側（ともに車幅方向外側）に位置している。

また、図５に示されるように、第二屈曲部５２の折れ線５２Ａ（稜線）は、車両平面視で車両前後方向に平行ではなく車両後方へ向けて車幅方向外側（車幅方向一方側）に傾斜するように設定されている。換言すれば、第二屈曲部５２の折れ線５２Ａは、車両平面視において、ピボット位置Ｐ（連結部４２においてヒンジピン５８が配設される部分（荷重入力点））に対する折れ線５２Ａの前端（車両前後方向の前側）の車幅方向のオフセット量Ｌ１と、ピボット位置Ｐに対する折れ線５２Ａの後端（車両前後方向の後側）の車幅方向のオフセット量Ｌ２と、の関係がＬ１＜Ｌ２となるように、設定されている。

また、図２に示される第二屈曲部５２は、連結部４２側からの略車両下方側への所定荷重に対して、ヒンジベース４０を車幅方向内側へ向けて車両後下方側に変形させる曲げ起点部となっている。

中間支持部４６の車両上下方向の中間部には、第二傾斜部４６Ｂと縦壁部４６Ｃとの間に第三屈曲部５４が形成されている。また、縦壁部４６Ｃと取付部４４との間に第四屈曲部５６が形成されている。第三屈曲部５４の折れ線５４Ａ（稜線）及び第四屈曲部５６の折れ線５６Ａ（稜線）は、いずれも車両平面視で車両前後方向に沿って延在するように設定されている。

図４に示されるように、第一屈曲部５０の折れ線５０Ａ及び第二屈曲部５２の折れ線５２Ａは、第三屈曲部５４の折れ線５４Ａよりも若干短く設定されている。これにより、第一屈曲部５０及び第二屈曲部５２は、第三屈曲部５４よりも連結部４２側からの略車両下方側への入力荷重に対する剛性（曲げ剛性）が低く設定されている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図２に示されるように、ヒンジアーム３２は、一端部３４がフード１６に取り付けられると共に他端部３６がヒンジベース４０の連結部４２に連結されてかつ車幅方向の軸回りに相対回転可能に支持されている。また、ヒンジベース４０は、エプロンアッパメンバ２４に取り付けられると共に、エプロンアッパメンバ２４への取付部４４と連結部４２とが中間支持部４６によって車両上下方向に繋がれている。このため、例えば、衝突体６０がフードヒンジ３０付近に衝突した衝突時（衝撃荷重入力方向を矢印Ｆ方向で示す）には、入力された荷重がヒンジベース４０の連結部４２へ伝達される。

また、ヒンジベース４０において、中間支持部４６に車両正面視で車幅方向外側（車幅方向一方側）へ屈曲された屈曲形状部４８が形成されかつ屈曲形状部４８と連結部４２側との接続部位に第一屈曲部５０が形成されると共に屈曲形状部４８の屈曲部位には連結部４２よりも車幅方向外側（車幅方向一方側）に位置する第二屈曲部５２が形成されている。このため、衝突体６０の衝突時に、図６及び図７に示されるように、ヒンジベース４０は、第一屈曲部５０及び第二屈曲部５２で曲げ変形しながら車両下方側へ変位する。なお、図中の二点鎖線は、衝突前の位置を示している。

また、図２に示されるように、衝突体６０が車両前方斜め上方側からフード１６におけるフードヒンジ３０付近に衝突してフードヒンジ３０付近に車両前方斜め上方側からの荷重入力があった場合には、衝突体６０から荷重を受けたフード１６及びヒンジアーム３２が車両後方斜め下方側に変位することによって、ヒンジベース４０には、車両後方斜め下方側へ向けてかつ車幅方向内向きに倒そうとする方向の荷重が作用する。

ここで、本実施形態に係る車両用フードヒンジ構造では、図５に示されるように、第一屈曲部５０の折れ線５０Ａが車両平面視で車両前後方向に沿って延在するように設定されているのに対し、第二屈曲部５２の折れ線５２Ａが車両平面視で車両後方へ向けて車幅方向外側（車幅方向一方側）に傾斜するように設定されている。このため、図６及び図７に示されるように、ヒンジベース４０が第二屈曲部５２の折れ線５２Ａを起点として曲げ変形すると、この折れ線５２Ａよりも車両上方側の部位（連結部４２を含む部位）は、車幅方向内側へ倒れ込んで車両下方側へ変位しながら（図７参照）、車両後方側に変位し（図６参照）、連結部４２の車両後方側かつ車幅方向内側への変位が許容される。

従って、図２に示されるフード１６におけるフードヒンジ３０付近に車両前方斜め上方側からの荷重入力があった場合には、図６及び図７に示されるように、ヒンジベース４０における折れ線５２Ａよりも車両上方側の部位（連結部４２を含む部位）は、ヒンジベース４０が第二屈曲部５２の折れ線５２Ａを起点として曲げ変形することによって、車幅方向内側へ倒れ込んで車両下方側へ変位しながら（図７参照）、車両後方側に変位して（図６参照）、衝撃を吸収するので、ヒンジベース４０の捩れが抑えられる。これにより、ヒンジベース４０の変形荷重が抑えられる。

ここで、対比構造と比較しながら補足説明すると、例えば、ヒンジベースに形成された屈曲部の折れ線（稜線）がいずれも車両前後方向に沿う方向で互いに平行に設定されているような対比構造は、これらの屈曲部の折れ線を起点として曲げ変形した場合、ヒンジベースにおけるヒンジアームとの連結部は車両下方側に変位することになるが、車両後方側へは変位しない。すなわち、この対比構造では、屈曲部の折れ線を起点とした曲げ変形だけでは前記連結部の車両後方側への変位は許容されない。よって、衝突体が真上からフードヒンジ付近に衝突して荷重入力があった場合には、ヒンジベースは捩れずに屈曲部の折れ線を起点として曲げ変形するが、例えば、衝突体が車両前方斜め上方側からフードヒンジ付近に衝突して車両前方斜め上方側からの荷重入力があった場合には、屈曲部の折れ線を起点とした曲げ変形だけでは前記連結部の車両後方側への変位が許容されないためにヒンジベースに不自然な捩れが発生する。

これに対して、本実施形態に係る車両用フードヒンジ構造では、ヒンジベース４０が第二屈曲部５２の折れ線５２Ａを起点として曲げ変形した場合、図６に示されるように、連結部４２の車両後方側への変位が許容されるので、ヒンジベース４０の捩れが抑えられる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用フードヒンジ構造によれば、図２に示される衝突体６０がフードヒンジ３０付近に車両前方斜め上方側から衝突した際におけるヒンジベース４０の変形荷重を抑えることができる。

また、本実施形態に係る車両用フードヒンジ構造では、図５に示されるように、第二屈曲部５２と取付部４４とは、連結部４２に対してともに車幅方向外側（車幅方向の同じ側）に位置しているが、第二屈曲部５２の車幅方向位置は車両前方側へ向けて第一屈曲部５０の車幅方向位置に近付けられているので、屈曲形状部４８の車両前方側部位で取付部４４の車両上方側を覆う面積は抑えられている。このため、ヒンジベース４０における取付部４４の大きさを抑えて取付部４４をコンパクトに設計しても取付部４４の取付作業用スペース（ボルト締付け時の工具隙）を確保することができる。また、取付部４４の取付孔４４Ａ、４４Ｂの配置の自由度も向上する。なお、図中の二点鎖線６２は、ボルト締付け用の工具の配置位置を模式的に示したものである。

この点について対比構造と比較しながら補足説明すると、例えば、ヒンジベースにおいて中間支持部に屈曲形状部が形成されかつ当該屈曲形状部における屈曲部とヒンジベースの下端側の取付部とが連結部に対してともに車幅方向外側に位置すると共に、その屈曲部の折れ線が本実施形態の第二屈曲部５２の折れ線５２Ａにおける後端の車幅方向位置に設定されて車両平面視で車両前後方向に沿って延在するような対比構造では、車両平面視で屈曲形状部と取付部との重なる範囲が大きくなる。このため、工具とヒンジベースとの干渉を回避する観点から前記重なる範囲から取付部の締結位置をずらさなければならないので、設計上の制約が大きく、ヒンジの座面を大きめに設計する必要がある。これに対して、本実施形態では、このような点を改善することが可能となる。

さらに、図３に示されるフードヒンジ３０の建付け時に、例えば、フード１６とフロントフェンダパネル１２との見切り部の隙間寸法を調整するために、連結部４２に対して車幅方向外側から車幅方向内側へ向かう方向の荷重ｆが入力された場合、図５に示されるように、この荷重ｆの入力方向に対して第二屈曲部５２の折れ線５２Ａの延在方向が車両平面視で垂直ではなく斜めに交差する方向となるので、前記荷重ｆの入力方向に対する剛性（横剛性）が高い。対比構造と比較しながら補足説明すると、中間支持部における車両上下方向の中間部に形成された屈曲部の折れ線が車両平面視で車両前後方向に沿って延在するような対比構造では、フードヒンジの建付け時の前記荷重の入力に対して斜め方向の分力が発生しないので、前記荷重の入力に対する剛性が弱くなりがちになる。これに対して、本実施形態の構造では、フードヒンジ３０の建付け時の前記荷重の入力に対して斜め方向の分力が発生するので、前記対比構造に比べて前記荷重の入力に対する剛性が高くなる。

（実施形態の補足説明）
なお、上記一実施形態では、図２等に示されるように、ヒンジベース４０には、第二傾斜部４６Ｂと取付部４４との間に縦壁部４６Ｃが設けられているが、例えば、上記一実施形態の変形例として、図８に示されるように、縦壁部４６Ｃ（図２等参照）がないような構成でもよい。なお、図８は、車体前部右側における車両正面視の縦断面図（上記一実施形態の図３に相当する断面図）である。このような変形例の構成によっても、前述した一実施形態と同様の作用及び効果が得られる。

また、図５に示されるように、上記一実施形態では、ピボット位置Ｐの車幅方向位置に対して折れ線５２Ａの前端の車幅方向位置が若干オフセットしている（オフセット量がＬ１とされている）が、車両用フードヒンジ構造は、例えば、ピボット位置Ｐの車幅方向位置に対して第二屈曲部の折れ線の前端の車幅方向位置がオフセットしていない（オフセット量が０とされた）構成としてもよい。

さらに、上記実施形態では、ヒンジベース４０は、屈曲形状部４８が車両正面視で車幅方向外側へ屈曲されることで第二屈曲部５２が連結部４２よりも車幅方向外側に位置すると共に、第二屈曲部５２の折れ線５２Ａが車両平面視で車両後方へ向けて車幅方向外側に傾斜するように設定されており、衝突時に第二屈曲部５２の折れ線５２Ａを起点とした曲げ変形によってヒンジベース４０の上部を車幅方向内側へ倒れ込ませる観点からはこのような構成が好ましいが、ヒンジベースは、例えば、屈曲形状部が車両正面視で車幅方向内側へ屈曲されることで第二屈曲部が連結部よりも車幅方向内側に位置すると共に、第二屈曲部の折れ線が車両平面視で車両後方へ向けて車幅方向内側に傾斜するように設定されてもよい。また、そのような構成において、第二屈曲部と取付部とが、連結部に対してともに車幅方向内側（車幅方向の同じ側）に位置してもよい。

なお、請求項１の「第一屈曲部の折れ線が車両平面視で車両前後方向に沿って延在する」の概念には、上記実施形態のように、「第一屈曲部の折れ線が車両平面視で車両前後方向に平行に延在する」場合が含まれる他、「第一屈曲部の折れ線が車両平面視で車両前後方向に対して完全に平行ではないが実質的に平行と把握される方向に延在する」場合も含まれる。

１６ フード
２４ エプロンアッパメンバ（車体側部材）
２８Ａ ボルト（締結部材）
３０ フードヒンジ
３２ ヒンジアーム
３４ 一端部
３６ 他端部
４０ ヒンジベース
４２ 連結部
４４ 取付部
４６ 中間支持部
４８ 屈曲形状部
５０ 第一屈曲部
５０Ａ 第一屈曲部の折れ線
５２ 第二屈曲部
５２Ａ 第二屈曲部の折れ線

Claims (3)

1. 一端部がフードに取り付けられたヒンジアームと、
   車体側部材に取り付けられ、前記ヒンジアームの他端部と連結されて当該他端部を車幅方向の軸回りに相対回転可能に支持する連結部と、前記連結部と前記車体側部材への取付部とを車両上下方向に繋ぐ中間支持部と、を備えたヒンジベースと、を有し、
   前記中間支持部に車両正面視で車幅方向一方側へ屈曲された屈曲形状部が形成されかつ前記屈曲形状部と前記連結部側との接続部位に第一屈曲部が形成されると共に前記屈曲形状部の屈曲部位には前記連結部よりも前記車幅方向一方側に位置する第二屈曲部が形成されており、
   前記第一屈曲部の折れ線が車両平面視で車両前後方向に沿って延在するのに対して前記第二屈曲部の折れ線が車両平面視で車両後方へ向けて前記車幅方向一方側に傾斜しかつ前記ヒンジベースの前記取付部に設けられる締結部材と車両平面視で重ならない位置に設定されている車両用フードヒンジ構造。
2. 前記屈曲形状部が車両正面視で車幅方向外側へ屈曲されることで前記第二屈曲部が前記連結部よりも前記車幅方向外側に位置すると共に、前記第二屈曲部の折れ線が車両平面視で車両後方へ向けて車幅方向外側に傾斜するように設定されている請求項１記載の車両用フードヒンジ構造。
3. 前記第二屈曲部と前記取付部とは、前記連結部に対して車幅方向の同じ側に位置している請求項１又は請求項２に記載の車両用フードヒンジ構造。

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