JP5129594B2 - 自動二輪車の警報装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車の警報装置の改良に関するものである。

従来の警報装置として、自転車のリムの回転をセンサで検出し、ブザーで警報を発するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
実開平６−１８１８２号公報

特許文献１の図１、図２を説明する。
警報装置は、自転車のリムに取付けられた磁石４と、この磁石４の回転によってオンオフされるようにフレームに取付けられたリードリレー１と、このリードリレー１がオンになったときに通電されて警報を発する電子ブザー２と、この電子ブザー２への通電を強制的に停止して警報を止めるスイッチ３とを備える。

上記の警報装置では、警報を発するための部品数が多くなり、これらの部品を取付けるための取付箇所を自転車の各部に設ける必要があり、大きなコストアップになる。
また、磁石４とリードリレー１とが近接したときに警報を発するため、磁石４がリードリレー１から離れた位置で磁石４が回転しても、リムの回転は検出されないため、警報装置の精度は低い。

本発明の目的は、自動二輪車のコストアップを抑えるとともに、車体スペースの有効利用を図り、更には警報装置の精度を高めることにある。

請求項１に係る発明は、自動二輪車の警報装置において、前輪を操舵するハンドルの舵角センサと、所定のイグニッション操作後に前記ハンドルの舵角を記憶する記憶手段と、この記憶手段によって記憶された舵角が所定の変化をしたことを検出して警報を発する警報発生手段とを備え、舵角センサは、車体フレームと、ハンドルを上端部に取付け、ヘッドパイプ内に回動自在に挿入されたステアリングステムとの間に取付けられており、且つ、舵角センサの取付けは、ステアリングステムの下部にステアリングステム内に延びるように取付けられたシャフト受け部材と、シャフト受け部材の上端部に連結されたシャフトと、舵角センサを構成するために小径部の下端に取付けられた可動部と、車体フレームに取付けられた第１筒状ケースと、舵角センサを構成するために可動部が相対移動するように第１筒状ケースの内側に取付けられた固定部と、上端がシャフト受け部材とシャフトとの連結部近傍に支持されるとともに下端が第１筒状ケースに取付けられてシャフトの周囲を覆うように配置された第２筒状ケースとから構成され、この第２筒状ケースは、その外周面をシャフト受け部材の内周面に当接し得るようにシャフト受け部材の内側に嵌合されるとともに第２筒状ケースの筒状部は、その外径よりも上下に長く形成されていることを特徴とする。

作用として、自動二輪車に備える舵角検出手段を利用して警報装置を構成し、ハンドルが操作されてハンドルの舵角変化が検出されたときに警報を発する。

警報装置として既存の車体装備品を使用するため、コストアップが抑えられ、また、警報装置のための占有スペースを確保する必要がない。
舵角検出手段では、ハンドルの舵角を精度良く検出することが可能であるから、わずかな舵角変化に対応することが可能になる。

請求項２に係る発明は、所定のイグニッション操作とは、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦにすることであり、イグニッションスイッチを、ＯＮからＯＦＦ、続いて順にＯＦＦからＯＮ、ＯＮからＯＦＦにすることで所定のイグニッション操作が解除されることを特徴とする。

作用として、例えば、自動二輪車のエンジンを停止させて自動二輪車から離れる場合に、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦにすると、所定のイグニッション操作がなされたことになり、そのときのハンドルの舵角が記憶手段によって記憶されて、舵角の変化を検出するスタンバイ状態となる。

例えば、自動二輪車のエンジンを停止させ、自動二輪車を押して移動させる場合は、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦにした後、続いて順にＯＦＦからＯＮ、ＯＮからＯＦＦにすると、所定のイグニッション操作が解除される。従って、ハンドルの舵角が記憶されることがなく、ハンドルの舵角が変化しても、警報を発することはない。

請求項３に係る発明は、記憶手段が、起動時に検出された舵角を記憶する第１記憶手段と、この第１記憶手段により舵角が記憶されてから所定時間経過後の舵角を記憶する第２記憶手段とからなり、これらの第１記憶手段及び第２記憶手段により記憶された舵角を比較して、これらの舵角変化が所定値を越える場合に異常と判別する異常判別手段と、この異常判別手段により異常と判別されたときに警報を発する警報発生手段とを備えることを特徴とする。

作用として、記憶手段を第１記憶手段及び第２記憶手段から構成し、これらの第１記憶手段及び第２記憶手段により記憶されたそれぞれの舵角を比較し、その舵角変化だけで異常を容易に判別することが可能になる。

請求項４に係る発明は、第２記憶手段により舵角が記憶されてから所定時間経過後の舵角を記憶する第３記憶手段を備え、異常判別手段が、第１段階として、第１記憶手段及び第２記憶手段によりそれぞれ記憶された舵角を比較し、これらの舵角変化が所定値を越えたときに第１警報を発し、第２段階として、第２記憶手段及び第３記憶手段によりそれぞれ記憶された舵角を比較し、これらの舵角変化が所定値を越えたときに第２警報を発し、第１警報と第２警報とで、その度合を異ならせたことを特徴とする。

作用として、第１段階で異常が検出された場合に第１警報を発し、第２段階で異常が検出された場合に第２警報を発し、第１警報と第２警報とで、例えば、第２警報の度合を強めることで、警報装置としての効果が高まる。

また、警報が第１警報と第２警報とに分かれていないと、例えば、車両の異常ではないにも関わらず舵角が変化した場合には、警報が鳴り続けて消費電力が多くなるが、第１段階と第２段階とに分けて警報を発することで、上記のような車両異常の誤検出による警報を一方の段階だけにとどめることが可能になり、消費電力が抑えられる。

請求項５に係る発明は、異常判別手段が、第２記憶手段と第３記憶手段との各舵角を比較するときに、これらの舵角変化が所定時間を越えて継続して所定値以下であった場合に第１記憶手段及び第２記憶手段に記憶されたそれぞれの舵角を消去し、第１段階に戻ることを特徴とする。

作用として、第２記憶手段と第３記憶手段との舵角変化が所定時間を越えて継続して所定値以下であった場合、車両の異常が解消したと推定し、再度、第１段階から通常の監視を行う。

請求項１に係る発明では、前輪を操舵するハンドルの舵角センサと、所定のイグニッション操作後に前記ハンドルの舵角を記憶する記憶手段と、この記憶手段によって記憶された舵角が所定の変化をしたことを検出して警報を発する警報発生手段とを備え、舵角センサは、車体フレームと、ハンドルを上端部に取付け、ヘッドパイプ内に回動自在に挿入されたステアリングステムとの間に取付けられており、且つ、舵角センサの取付けは、ステアリングステムの下部にステアリングステム内に延びるように取付けられたシャフト受け部材と、シャフト受け部材の上端部に連結されたシャフトと、舵角センサを構成するために小径部の下端に取付けられた可動部と、車体フレームに取付けられた第１筒状ケースと、舵角センサを構成するために可動部が相対移動するように第１筒状ケースの内側に取付けられた固定部と、上端がシャフト受け部材とシャフトとの連結部近傍に支持されるとともに下端が第１筒状ケースに取付けられてシャフトの周囲を覆うように配置された第２筒状ケースとから構成され、この第２筒状ケースは、その外周面をシャフト受け部材の内周面に当接し得るようにシャフト受け部材の内側に嵌合されるとともに第２筒状ケースの筒状部は、その外径よりも上下に長く形成されているので、先ず、既存の舵角検出手段を警報装置として利用することによりコストアップを抑えることができるとともに、警報装置として自動二輪車に新たに車体スペースを設ける必要が無く、自動二輪車の車体スペースを有効に利用することができる。

また、ハンドルのわずかな舵角変化を検出することができるので、警報装置の精度を高めることができ、車両の異常事態が見逃しにくくなり、警報装置としての効果を高めることができる。

請求項２に係る発明では、所定のイグニッション操作を、イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦにすることし、イグニッションスイッチを、ＯＮからＯＦＦ、続いて順にＯＦＦからＯＮ、ＯＮからＯＦＦにすることで所定のイグニッション操作を解除するので、イグニッションスイッチをＯＦＦにした状態で、自動二輪車を押して移動させる場合などに、警報を発しないようにすることができる。

請求項３に係る発明では、記憶手段が、起動時に検出された舵角を記憶する第１記憶手段と、この第１記憶手段により舵角が記憶されてから所定時間経過後の舵角を記憶する第２記憶手段とからなり、これらの第１記憶手段及び第２記憶手段により記憶された舵角を比較して、これらの舵角変化が所定値を越える場合に異常と判別する異常判別手段と、この異常判別手段により異常と判別されたときに警報を発する警報発生手段とを備えるので、第１記憶手段及び第２記憶手段により記憶された舵角を比較して舵角変化だけで異常を容易に検出することができる。従って、プログラム作成工数を低減することができる。

また、記憶手段の起動時に検出された舵角を最初の基準舵角とすることで、起動時のハンドルがどの角度にあっても問題はなく、ハンドル角度の自由度を増すことができる。

請求項４に係る発明では、第２記憶手段により舵角が検出されてから所定時間経過後の舵角を記憶する第３記憶手段を備え、異常判別手段が、第１段階として、第１記憶手段及び第２記憶手段によりそれぞれ記憶された舵角を比較し、これらの舵角変化が所定値を越えたときに第１警報を発し、第２段階として、第２記憶手段及び第３記憶手段によりそれぞれ記憶された舵角を比較し、これらの舵角変化が所定値を越えたときに第２警報を発し、第１警報と第２警報とで、その度合を異ならせたので、段階的に警報の度合を変えることにより、警報装置としての効果を高めることができるとともに、車両異常の誤検出による警報の長さ、回数を少なくすることができ、電力消費を抑えることができる。

請求項５に係る発明では、異常判別手段が、第２記憶手段と第３記憶手段との各舵角を比較するときに、これらの舵角変化が所定時間を越えて継続して所定値以下であった場合に第１記憶手段及び第２記憶手段に記憶されたそれぞれの舵角を消去し、第１段階に戻るので、舵角がほとんど変化しない場合は、第１段階から車両異常検出のための通常の監視を行うことにより、車両の異常事態に対して常に同じ異常検出方法を実施することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係る舵角センサ取付構造を備える自動二輪車の前部斜視図であり、自動二輪車１０は、車体の前部に前輪１１を支持するフロントフォーク１２が設けられ、このフロントフォーク１２を操舵するバーハンドル１３がフロントフォーク１２の上方に配置され、フロントフォーク１２に舵角センサ（不図示。詳細は後述する。）が設けられている。
また、自動二輪車１０には、上記した舵角センサを利用して盗難を防止する警報装置（不図示。詳細は後述する。）が設けられている。

図中の符号２１は前輪１１の上方を覆うフロントフェンダ、２２はフロントフォーク１２の上部の周囲を覆うフロントカバー、２３はフロントカバー２２の上部に連続するように設けられたスクリーンガーニッシュ、２４はスクリーンガーニッシュ２３に連続するように設けられたウインドスクリーン、２５はヘッドライト、２６はウインカ、２７はフロントカバー２２の後方に配置されたインナカバー、２８はシート、２９はシート２８の下方を覆うセンタカバー、３１は乗員が足を載せるフロアステップ、３２はフロアステップ３１の下方を覆うフロアスカート、３３は左右のフロアスカート３２，３２（手前側の符号３２のみ示す。）の前端間に設けられたフロントロアカバーである。

図２は本発明に係る自動二輪車のフロントフォーク及びその周囲を説明する斜視図であり、フロントフォーク１２は、車体フレーム４１の前端を構成するヘッドパイプ４２に回動自在に取付けられたステアリングステム４３と、このステアリングステム４３の下端部に取付けられたブリッジ４４と、このブリッジ４４の両端部に取付けられた左右のフォークパイプ４６，４７とからなり、これらのフォークパイプ４６，４７の下端部に車軸を介して前輪１１（図１参照）が取付けられ、ステアリングステム４３の上端部にバーハンドル１３が取付けられている。

ブリッジ４４の下部には舵角センサ４８が設けられ、フロントカバー２２（図１参照）に取付けられたメータ５１内には、メータ５１の制御、ウインカ２６（図１参照）の作動を自動で解除するオートキャンセル機能などのためのＥＣＵ（エレクトロニックコントロールユニット）５２が設けられている。

図中のイグニッションスイッチとしてのメインスイッチ５３、警笛を鳴らすためにヘッドパイプ４２に取付けられたブザー５４は、自動二輪車１０に備える補機部品であるが、警報装置の一部を構成する部品でもある。

なお、５５，５６はヘッドパイプ４２から後方斜め下方に延びる左右一対のメインフレーム、５７，５８はヘッドパイプ４２からメインフレーム５５，５６の下方を後方斜め下方そして後方に延びる左右一対のダウンフレーム、６１は前輪用ブレーキレバー、６２は後輪用ブレーキレバーである。

図３は本発明に係る舵角センサ取付構造を示す自動二輪車の要部正面図であり、固定側である車体フレーム４１側と可動側であるフロントフォーク１２側との間に、舵角センサ４８（図２参照）を取付けるためのセンサ取付機構７０が設けられている。

センサ取付機構７０は、ステアリングステム４３の下方の延長上に設けられ、車体フレーム４１側では、左右のダウンフレーム５７，５８に取付けられた補強プレート７１（車体フレーム４１を構成する部材である。）に取付けられた支持ステー７２を備える。

図４は本発明に係る舵角センサ取付構造を示す自動二輪車の前部側面図であり、センサ取付機構７０は、フロントフォーク１２のブリッジ４４から下方に突出するとともに、フロントフェンダ２１の上方に配置されている。

図５は図４の５−５線断面図であり、センサ取付機構７０は、車体フレーム４１（図２参照）側に取付けられた支持ステー７２と、この支持ステー７２に支持された円盤状で内側に舵角センサ４８を収納する凹部７４ａを備えるロアケース７４と、このロアケース７４で支持された筒状のアッパケース７６と、ブリッジ４４の下部に２本のボルト７７，７７で取付けられたシャフト受け部材７８と、このシャフト受け部材７８の内側に上端が取付けられるとともに下端が舵角センサ４８に連結された樹脂製のシャフト８１とからなる。なお、８３〜８５は内部に雨水、ダスト等が侵入するのを防ぐ弾性部材からなるＯリングである。

上記の支持ステー７２、ロアケース７４、アッパケース７６は固定側、シャフト受け部材７８、シャフト８１は、ステアリングステム４３及びブリッジ４４と共に回動する可動側である。

支持ステー７２は、図３において、一端が車体フレーム４１側の補強プレート７１にボルト９１で取付けられ、他端がフォーク状に形成されて２本のアーム部７２ａ，７２ａの間にスリット７２ｂが形成され、このスリット７２ｂの間に舵角センサ４８に接続されたハーネス９２が通されている。なお、９３はハーネス９２の先端に備えるカプラであり、カプラ９３がスリット７２ｂ内に配置されている、即ち、カプラ９２の両側がアーム部７２ａ，７２ａで挟まれている。
図４において、ハーネス９２は、支持ステー７２の上面上を車両後方に延び、ハーネス９２の途中は支持ステー７２にクランプ部材９４でクランプされている。

図５に戻って、ロアケース７４は、支持ステー７２のアーム部７２ａ，７２ａに設けられた取付穴７２ｃ，７２ｃに挿入される下方突出部７４ｂ，７４ｂと、アッパケース７６に形成されたフランジ７６ａが収納される円形状凹部７４ｃと、アッパケース７６に形成された環状突出部７６ｂと嵌合するように円形状凹部７４ｃの底面に形成された環状溝７４ｄとを備える。なお、７４ｇはロアケース７４の底面である。

アッパケース７６は、シャフト８１を囲むように設けられた筒状部７６ｃと、この筒状部７６ｃの下端に一体に形成されるとともに筒状部７６ｃの外径よりも大きく形成されたフランジ７６ａと、このフランジ７６ａの下面から一体に突出する環状突出部７６ｂとからなり、筒状部７６ｃの底壁７６ｄに開けられた底壁穴７６ｅがシャフト８１に嵌合している。

ブリッジ４４は、ステアリングステム４３が圧入される貫通穴４４ａと、この貫通孔４４ａの両側の下面に突出形成されたボス部４４ｂ，４４ｂと、ボルト７７，７７をねじ込むためにボス部４４ｂ，４４ｂに形成されためねじ４４ｃ、４４ｃとを備える。

シャフト受け部材７８は、有底筒状の上部筒部７８ａと、この上部筒状部７８ａの下部に上部筒状部７８ａよりも大径に一体に形成された下部筒状部７８ｂと、この下部筒状部７８ｂから左右に一体に突出する取付ステイ部７８ｃ，７８ｃとからなり、上部筒状部７８ａと下部筒状部７８ｂの上部とは、ステアリングステム４３の中空部４３ａ内に挿入されている。
取付ステイ部７８ｃは、ボルト挿通穴７８ｄが開けられ、このボルト挿通穴７８ｄにボルト７７が通される。なお、９５はワッシャである。

シャフト８１は、シャフト受け部材７８の上部筒状部７８ａに連結ピン９７で連結された連結部８１ａと、この連結部８１ａの下部に一体に形成されるとともに下端が舵角センサ４８に連結された小径部８１ｂとからなる。

連結部８１ａは、上部筒状部７８ａの内径よりもわずかに小さい外径を有する部分であり、連結部８１ａの下部に一体にフランジ部８１ｃを備え、連結部８１ａがアッパケース７６の底壁穴７６ｅに回動自在に嵌合し、連結部８１ａと筒状部７６ｃとの間の空間にはＯリング８３が配置されている。

舵角センサ４８は、ロアケース７４の凹部７４ａの底面７４ｅに取付けられたセンサ固定部１０１と、このセンサ固定部１０１に回動自在に設けられるとともにシャフト８１の小径部８１ｂが挿入されたセンサ可動部１０２とからなり、上下に偏平にされている。
舵角センサ４８が取付けられる凹部７４ａの底面７４ｅは、ステアリングステム４３の軸線４３ｂに直交する面である。

図６は本発明に係る舵角センサ及びハーネスを示す斜視図であり、舵角センサ４８は、ポテンショメータ型のものであり、センサ固定部１０１は、基部１０５と、この基部１０５の上面に設けられた抵抗体１０６と、基部１０５の側面から突出する３つの端子１０７〜１０９とからなる。

抵抗体１０６は、環状部１０６ａと、この環状部１０６ａの両端に一体に形成された直線部１０６ｂ，１０６ｃとからなる。
センサ可動部１０２は、シャフト８１（図５参照）の小径部８１ｂ（図５参照）が挿入される可動本体１１１と、この可動本体１１１に取付けられた可動端子１１２とからなる。

可動本体１１１は、小径部８１ｂが挿入されるシャフト挿入穴１１１ａを備え、シャフト挿入穴１１１ａの内面１１１ｂは、円弧面１１１ｃと、回り止めのための平坦面１１１ｄとからなる。

可動端子１１２は、端子基部１１２ａと、この端子基部１１２ａに取付けられるとともに抵抗体１０６と摺動する摺動片１１２ｂとからなり、抵抗体１０６に電気的に接続されている。

端子１０７〜１０９は、ハーネス９２のカプラ９３が接続される。
端子１０７は抵抗体１０６の直線部１０６ｂに接続され、端子１０８は可動端子１１２、詳しくは、摺動片１１２ｂに接続され、端子１０９は抵抗体１０６の直線部１０６ｃに接続されている。従って、シャフト８１の回動に伴って摺動片１１２ｂが回動すると、端子１０７，１０８間、あるいは端子１０８，１０９間の電気抵抗が変化する。

カプラ９３を、白抜き矢印で示すように、舵角センサ４８の端子１０７〜１０９に接続する接続方向は、図５に示したロアケース７４の底面７４ｇに対して平行であるから、舵角センサ４８の取付高さを小さくすることができ、ステアリングステム４３の下方における舵角センサ取付機構７０の占有スペースを小さくすることができて、自動二輪車のスペースを有効に利用することができる。

以上に述べたセンサ取付機構７０の作用を図２及び図５で説明する。
バーハンドル１３を回動させると、これに伴って、ステアリングステム４３及びブリッジ４４が回動し、可動側であるシャフト受け部材７８及びシャフト８１が回動し、シャフト８１の小径部８１ｂが舵角センサ４８のセンサ可動部１０２を回動させる。
この結果、舵角センサ４８の電気抵抗が変化し、この変化が後述するＥＣＵ５２（図７参照）によって前輪の舵角に変換される。

例えば、車体フレーム４１に対してステアリングステム４３が軸直角方向（図５の左右方向）に変位すると、これに伴ってブリッジ４４及びシャフト受け部材７８が軸直角方向に変位するため、シャフト８１の連結部８１ａも軸直角方向に変位する。

この結果、固定側であるロアケース７４内の舵角センサ４８に連結された小径部８１ｂの下端に対して小径部８１ｂの上端が連結部８１ａと共に変位するから、小径部８１ｂが撓む。樹脂製の小径部８１ｂは細軸にされているから容易に変形し、車体フレーム４１に対するステアリングステム４３の変位を吸収しやすい。
従って、シャフト８１から舵角センサ４８に大きな外力が作用しにくくなり、舵角センサ４８及び舵角センサ取付機構７０を構成する各部品の耐久性を高めることができる。

また、アッパケース７６の筒状部７６ｃは上下に長く形成される（筒状部７６ｃの外径をＤ、筒状部７６ｃの長さをＬ１としたときに、Ｌ１＞Ｄとなる。）ので、固定側であるロアケース７４側のフランジ７６ａに対して底壁７６ｄを、シャフト８１の連結部８１ａと共に軸直角方向に変位させるような外力をアッパケース７６の広い面積で受けることができる。従って、ステアリングステム４３の変位時に、シャフト受け部材７８の内面と、アッパケース７６の外面とが当たった際、外力が局部的に集中するのを防ぐことができる。

図中の符号Ｌ２はシャフト受け部材７８の内面の高さであり、長さＬ１と略等しくなっている。符号Ｃはシャフト受け部材７８の下部筒状部７８ｂとアッパケース７６の筒状部７６ｃとの隙間であり、このように隙間Ｃを設けることで、この隙間Ｃと弾性部材であるＯリング８４とでシャフト受け部材７８とアッパケース７６との相対変位を吸収することができる。

アッパケース７６は、ロアケース７４と共に舵角センサ４８が収納される空間１１５を形成することで空間１１５内に雨水や土埃等が侵入しないように保護するための部材としても機能する。

図７は本発明に係る警報装置を示すブロック図であり、警報装置１２０は、イグニッションスイッチ５３と、舵角センサ４８と、サイドスタンドに設けられたサイドスタンドスイッチ１２１と、自動二輪車１０（図１参照）に備える各種センサ１２２（詳細は後述する。）と、イグニッションスイッチ５３がオフとなったときに出力されるオフ情報ＪＯＦＦ、舵角センサ４８から出力される舵角信号ＳＡ、サイドスタンドが跳ね上げられたときにサイドスタンドスイッチ１２１から出力される跳ね上げ情報ＪＨ、各種センサ１２２から出力される検知信号ＳＳを受けるＣＰＵ（中央処理装置）１２３と、このＣＰＵ１２３から出力される記憶情報Ｊ１〜Ｊ４（具体的には、各時刻毎の舵角である。）を記憶するとともに記憶された記憶情報Ｊ１〜Ｊ４をＣＰＵ１２３に出力する第１記憶部１３１、第２記憶部１３２、第３記憶部１３３及び第４記憶部１３４と、ＣＰＵ１２３から出力される記憶情報Ｊ１〜Ｊ４を受け、これらの記憶情報の演算結果（具体的には、各時刻の舵角の差、即ち、舵角差）を記憶されている基準値（具体的には、基準舵角変化）と比較して異常であるかどうか、即ち、バーハンドルが操作されているかどうか、換言すれば、盗難行為が行われているかどうかを判別する異常判別部１３６と、この異常判別部１３６で異常と判別されたときに出力される異常信号ＳＡＢを受けて警報を発する警報装置（ブザー）５４とからなる。
上記の第１記憶部１３１、第２記憶部１３２、第３記憶部１３３及び第４記憶部１３４は、記憶装置１３０を構成する部分である。

上記のＣＰＵ１２３、第１記憶部１３１、第２記憶部１３２、第３記憶部１３３及び第４記憶部１３４及び異常判別部１３６は、制御装置１３８を構成する部分であり、制御装置１３８は、例えば、図２に示されたＥＣＵ５２でその機能を果たすことが可能である。

各種センサ１２２としては、例えば、図２において、ステアリングステム４３側と車体フレーム４１側との間に設けられたハンドルロック部にこじりや打撃が加えられたときにその衝撃を検知するハンドルロック部衝撃検知センサ、イグニッションスイッチ（メインスイッチ）５３にドライバ、はさみ等のキー以外の異物が挿入されたことを検知するイグニッションスイッチ異物挿入検知センサ、前輪又は後輪の車輪速度を検出する車輪速センサなどが挙げられる。
また、警報装置５４としては、ブザーの他に、光を発するインジケータでもよい。

上記の警報装置１２０の作用を簡単に説明する。
エンジンを停止させるためにイグニッションスイッチ５３をＯＦＦにすると、イグニッションスイッチ５３からＣＰＵ１２３へオフ情報が入力される。これにより、ＣＰＵ１２３は舵角センサ４８からの舵角信号ＳＡの入力を所定時間間隔で開始する。

この状態で、所有者等が意図しない自動二輪車の移動が行われるような異常事態が発生し、バーハンドルの舵角が変化すると、ＣＰＵ１２３は、変化後の舵角と変化前の舵角との比較値が所定値以下かどうかを異常判別部１３６に判別させる。
異常判別部１３６は、上記の比較値が所定値を越えている場合は警報装置５４から警報を発するようにさせる。

警報を発する処理には段階があり、第１段階で警報を発した後、更に舵角が変化し、舵角変化後と変化前との比較値が再度所定値を越えている場合には、第２段階として警報を発し、同様にして第３段階として警報を発する。
各段階の警報の度合（警報の長さ、警報の音の高さ、警報の光の強さなど）は、段階を進む毎に大きくなり、警報装置としての作用・効果を高める。

また、ＣＰＵ１２３が、サイドスタンドスイッチ１２１からの跳ね上げ情報ＪＨ、各種センサ１２２からの検知信号ＳＳを受けると、ＣＰＵ１２３は、イグニッションスイッチ５３及び舵角センサ４８から情報や信号を受けたときに比較して、異常の度合がより大きいことを示す異常信号を異常判断部１３６に送り、警報装置５４から度合の大きい警報を発するようにさせる。
以下に警報装置１２０の作用を詳細に説明する。

図８は本発明に係る警報装置の作動の流れを示す第１フローチャート、図９は本発明に係る警報装置の作動の流れを示す第２フローチャートであり、これらの第１フローチャートと第２フローチャートとは結合子Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３で結合されている。なお、図中のＳＴＸＸはステップ番号を示している。
ＳＴ０１…イグニッションスイッチをＯＮからＯＦＦにする。このとき、時刻ｔを時刻ｔ０（ゼロ）とし、ｔ＝ｔ０＝０（ゼロ）とする。

これにより、制御装置１３８（図７参照）が起動し、舵角センサ４８（図７参照）からの舵角信号ＳＡを入力するスタンバイ状態になる。
このとき、例えば、メータ５１内に設けられたインジケータが点灯し、スタンバイ状態であることを運転者に知らせる。

また、イグニッションスイッチ５３をＯＮ→ＯＦＦとした後、ＯＦＦ→ＯＮ、続いてＯＮ→ＯＦＦとすることで、制御装置１３８を停止させ、スタンバイ状態を解除することも可能である。（このとき、上記のインジケータは消灯する。）

ＳＴ０２…ＳＴ０１の処理終了から１０ｓｅｃ（＝１０秒）後、即ち、ｔ＝ｔ１＝（ｔ０＋１０）ｓｅｃ後の時点で舵角センサ４８で検出された舵角Ａ０（ゼロ）を第１記憶部に記憶させる。
ＳＴ０３…ＳＴ０２の処理終了から５ｓｅｃ後、即ち、ｔ＝ｔ２＝（ｔ１＋５）ｓｅｃ後の時点で舵角センサ４８で検出された舵角Ａ１を第２記憶部に記憶させる。

ＳＴ０４…舵角Ａ１と舵角Ａ０との差が基準舵角変化ＡＣ１よりも小さいか、あるいは等しいか判断する。
（Ａ１−Ａ０）≦ＡＣ１である（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ０５に進む。
（Ａ１−Ａ０）≦ＡＣ１でない（ＮＯ）場合は、ＳＴ０６に進む。
以上のＳＴ０２〜ＳＴ０４が第１段階である通常の監視段階である。

ＳＴ０５…舵角Ａ０，Ａ１を消去し、ＳＴ０２に進む。
ＳＴ０６…０．５ｓｅｃの間、警報を発する。
ＳＴ０７…ＳＴ０３の処理終了から２．５ｓｅｃ後、即ち、ＳＴ０６の処理終了から２ｓｅｃ後の時点で舵角センサ４８で検出された舵角Ａ２を第３記憶部１３３に記憶させる。

ＳＴ０８…舵角Ａ２と舵角Ａ１との差が基準舵角変化ＡＣ２よりも小さいか、あるいは等しいか判断する。
（Ａ２−Ａ１）≦ＡＣ２である（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ０９に進む。
（Ａ２−Ａ１）≦ＡＣ２でない（ＮＯ）場合は、結合子Ｃ１を介してＳＴ１３に進む。
以上のＳＴ０７〜ＳＴ０８が第２段階である異常の検出段階である。

ＳＴ０９…舵角Ａ２を消去する。
ＳＴ１０…カウンタ数Ｖの初期値を０（ゼロ）にする（即ち、Ｖ＝０）。Ｖ＋１をＶに代入する。
ＳＴ１１…カウンタ数Ｖが１０より小さいか、あるいは等しいか判断する。
Ｖ≦１０である（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ０７に進む。
Ｖ≦１０でない（ＮＯ）場合は、ＳＴ１２に進む。

ＳＴ１２…０（ゼロ）をＶに代入し、舵角Ａ０，Ａ１を消去し、ＳＴ０２に進む。
上記のＳＴ１０のようにカウンタを設けることで、第１段階よりも警報の度合が強い第２段階の状態を所定時間維持して、警戒状態を長く保つことができる。

ＳＴ１３…１ｓｅｃの間、警報を発する。このときの警報時間１ｓｅｃは、ＳＴ０６での警報時間０．５ｓｅｃよりも長くなる。
ＳＴ１４…ＳＴ１３の処理終了から０．５ｓｅｃ後の時点で舵角センサ４８で検出された舵角Ａ３を第４記憶部１３４に記憶させる。

ＳＴ１５…舵角Ａ３と舵角Ａ２との差が基準舵角変化ＡＣ３よりも小さいか、あるいは等しいか判断する。
（Ａ３−Ａ２）≦ＡＣ３である（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ１６に進む。
（Ａ３−Ａ２）≦ＡＣ３でない（ＮＯ）場合は、ＳＴ２０に進む。

ＳＴ１６…舵角Ａ３を消去する。
ＳＴ１７…カウンタ数Ｗの初期値を０（ゼロ）にする（即ち、Ｗ＝０）。Ｗ＋１をＷに代入する。
ＳＴ１８…カウンタ数Ｗが１０より小さいか、あるいは等しいか判断する。
Ｗ≦１０である（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ１４に進む。
Ｗ≦１０でない（ＮＯ）場合は、ＳＴ１９に進む。

ＳＴ１９…０（ゼロ）をＶに代入し、０（ゼロ）をＷに代入し、舵角Ａ０，Ａ１，Ａ２を消去し、結合子Ｃ２を介してＳＴ０２に進む。
ＳＴ２０…Ａ３をＡ２に代入し、舵角Ａ３を消去する。
ＳＴ２１…カウンタ数Ｘの初期値を０（ゼロ）にする（即ち、Ｘ＝０）。Ｘ＋１をＸに代入する。

ＳＴ２２…カウンタ数Ｘが３より小さいか、あるいは等しいか判断する。
Ｘ≦３である（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ１４に進む。
Ｘ≦３でない（ＮＯ）場合は、ＳＴ２３に進む。
以上のＳＴ１４〜ＳＴ１５及びＳＴ２０〜ＳＴ２２が第３段階である車両の異常の確定段階である。このように第３段階を設けることで、車両の異常を確実に識別することができる。

上記のＳＴ２２でＸ≦３である場合にＳＴ１４に進んだときには、前回のＳＴ１４での処理から０．５ｓｅｃ後に、新たな舵角Ａ３を第４記憶部１３４に記憶させる。そして、ＳＴ１５では、新たな舵角Ａ３と、舵角Ａ２（前回のＳＴ１４での処理に用いられた舵角Ａ３である。）との差が基準舵角変化ＡＣ３よりも小さいか、あるいは等しいか判断する。
このように、第３段階では、カウンタ数Ｘ毎に新たな舵角変化が起こっているかどうかを連続して判断する。

第３段階（最大警戒状態）では、舵角変化の異常を連続して検出した場合に車両に対する異常事態が発生している可能性が高いと判断し、ＳＴ２３で最も長い警報（１５ｓｅｃの警報）を発する。
ＳＴ２２でのカウンタ数がＸ＝４に達した場合は、直ちに警報を発することでより早く車両の周囲に異常事態が発生していることを知らせることができる。

ＳＴ２３…１５ｓｅｃの間、警報を発する。このときの警報時間１５ｓｅｃは、ＳＴ１３での警報時間１ｓｅｃよりも一層長くなる。
ＳＴ２４…カウンタ数Ｙの初期値を０（ゼロ）にする（即ち、Ｙ＝０）。Ｙ＋１をＹに代入する。
ＳＴ２５…カウンタ数Ｙが１２より小さいか、あるいは等しいか判断する。
Ｙ≦１２である（ＹＥＳ）場合は、ＳＴ１４に進む。
Ｙ≦１２でない（ＮＯ）場合は、ＳＴ２６に進み、結合子３を介してＳＴ０２に進む。

ＳＴ２６…０（ゼロ）をそれぞれＶ、Ｗ、Ｘ、Ｙに代入し、舵角Ａ０，Ａ１，Ａ２，Ａ３を消去する。

上記の流れの途中に、イグニッションスイッチ５３がＯＦＦからＯＮになったときには、警報装置における作動の流れの処理を終了する。
また、上記警報装置では、ハンドルロック部の構造が、車体フレーム側及びステアリングステム側の一方に設けられた穴部と、この穴部に抜き差し自在とするために他方に設けられたシャフトとから構成される場合に、穴部にシャフトを挿入してハンドルロックを行った状態でも、穴部とシャフトとの隙間による舵角変化を舵角センサで検出することができるため、ハンドルロックの実施、未実施にかかわらず、舵角センサによる車両の異常事態を検出することができる。

以上の図２、図７〜図９に示したように、本発明は第１に、自動二輪車１０の警報装置１２０において、前輪１１（図１参照）を操舵するバーハンドル１３の舵角検出手段としての舵角センサ４８と、所定のイグニッション操作後にバーハンドル１３の舵角を記憶する記憶手段としての記憶装置１３０と、この記憶装置１３０によって記憶された舵角が所定の変化としての基準舵角変化ＡＣ１，ＡＣ２，ＡＣ３をしたことを検出して警報を発する警報発生手段としての警報装置５４とを備えるので、既存の舵角センサ４８を警報装置１２０として利用することによりコストアップを抑えることができるとともに、警報装置１２０として自動二輪車１０に新たに車体スペースを設ける必要が無く、自動二輪車１０の車体スペースを有効に利用することができる。

また、バーハンドル１３のわずかな舵角変化を検出することができるので、警報装置１２０の精度を高めることができ、車両の異常事態が見逃しにくくなり、警報装置１２０としての効果を高めることができる。

本発明は第２に、図２、図７〜図９に示したように、所定のイグニッション操作を、イグニッションスイッチとしてのメインスイッチ５３をＯＮからＯＦＦにすることし、メインスイッチ５３を、ＯＮからＯＦＦ、続いて順にＯＦＦからＯＮ、ＯＮからＯＦＦにすることで所定のイグニッション操作を解除するので、メインスイッチ５３をＯＦＦにした状態で、自動二輪車１０を押して移動させる場合などに、警報を発しないようにすることができる。

本発明は第３に、図７〜図９に示したように、記憶装置１３０が、起動時に検出された舵角Ａ０を記憶する第１記憶手段（第１記憶部１３１）と、この第１記憶手段（第１記憶部１３１）により舵角Ａ０が記憶されてから所定時間（例えば５秒）経過後の舵角Ａ１を記憶する第２記憶手段（第２記憶部１３２）とからなり、これらの第１記憶手段（第１記憶部１３１）及び第２記憶手段（第２記憶部１３２）により記憶された舵角Ａ０，Ａ１を比較して、これらの舵角変化（Ａ１−Ａ０）が所定値としての基準舵角変化ＡＣ１を越える場合に異常と判断する異常判別手段（異常判別部１３６）と、この異常判別手段（異常判別部１３６）により異常とされたときに警報を発する警報発生手段（警報装置５４）とを備えるので、第１記憶手段（第１記憶部１３１）及び第２記憶手段（第２記憶部１３２）により記憶された舵角Ａ０，Ａ１を比較して舵角変化（Ａ１−Ａ０）だけで異常を容易に検出することができる。従って、プログラム作成工数を低減することができる。

また、記憶装置１３０の起動時に検出された舵角を最初の基準舵角とすることで、起動時のバーハンドル１３（図２参照）がどの角度にあっても問題はなく、バーハンドル角度の自由度を増すことができる。

本発明は第４に、第２記憶手段（第２記憶部１３２）により舵角Ａ１が記憶されてから所定時間（例えば、２．５秒）経過後の舵角Ａ２を記憶する第３記憶手段（第３記憶部１３３）を備え、異常判別手段（異常判別部１３６）が、第１段階として、第１記憶手段（第１記憶部１３１）及び第２記憶手段（第２記憶部１３２）によりそれぞれ記憶された舵角Ａ０，Ａ１を比較し、これらの舵角変化（Ａ１−Ａ０）が所定値としての基準舵角変化ＡＣ１を越えたときに第１警報を発し、第２段階として、第２記憶手段（第２記憶部１３２）及び第３記憶手段（第３記憶部１３３）によりそれぞれ記憶された舵角Ａ１，Ａ２を比較し、これらの舵角変化（Ａ２−Ａ１）が所定値としての基準舵角変化ＡＣ２を越えたときに第２警報を発し、第１警報と第２警報とで、その度合を異ならせたので、段階的に警報の度合を変えることにより、警報装置としての効果を高めることができるとともに、必要以上の時間又は回数で警報が発せられるのを防止する、即ち、車両異常の誤検出による警報の発生を少なくすることができ、電力消費を抑えることができる。

本発明は第５に、異常判別手段（異常判別部１３６）が、第２記憶手段（第２記憶部１３２）と第３記憶手段（第３記憶部１３３）との各舵角Ａ１，Ａ２を比較するときに、これらの舵角変化（Ａ２−Ａ１）が所定時間（例えば、カウンタ数ＶにしてＶ＝１０に相当する時間）を越えて継続して所定値としての基準舵角変化ＡＣ２以下であった場合に第１記憶手段（第１記憶部１３１）及び第２記憶手段（第１記憶部１３２）に記憶されたそれぞれの舵角Ａ０，Ａ１を消去し、第１段階に戻るので、舵角がほとんど変化しない場合は、第１段階から車両異常検出のための通常の監視を行うことにより、車両の異常事態に対して常に同じ異常検出方法を実施することができる。

図１０は本発明に係る警報装置の作動を示すタイムチャートであり、バーハンドルの舵角を各段階で舵角センサ４８で検出して警報を発する警報装置の主な作動を示している。縦軸はバーハンドル舵角、横軸はイグニッションスイッチ５３（メインスイッチ）がＯＮ→ＯＦＦにされたときを基準にした時間Ｔ（単位はｓｅｃ）を表している。

イグニッションスイッチ５３をＯＮ→ＯＦＦにしてから１０ｓｅｃ後（時間Ｔ＝ｔ１＝１０ｓｅｃ）に舵角Ａ０（ゼロ）を検出し、第１記憶部１３１に記憶する。
時間Ｔ＝ｔ２＝１５ｓｅｃでの舵角Ａ１を検出し、第２記憶部１３２に記憶する。そして、舵角変化（Ａ１−Ａ０）を算出し、基準舵角変化ＡＣ１と比較する。ここまでが、第１段階である。

舵角変化（Ａ１−Ａ０）が基準舵角変化ＡＣ１よりも大きいと判断すれば、直ちに第１警報を０．５ｓｅｃ間、発する。
時間Ｔ＝ｔ３＝１７．５ｓｅｃでの舵角Ａ２を検出し、第３記憶部１３３に記憶する。そして、舵角変化（Ａ２−Ａ１）を算出し、基準舵角変化ＡＣ２と比較する。ここまでが、第２段階である。
舵角変化（Ａ２−Ａ１）が基準舵角変化ＡＣ２よりも大きいと判断すれば、直ちに第２警報を１ｓｅｃ間、発する。

時間Ｔ＝ｔ４＝１９ｓｅｃでの舵角Ａ３を検出し、第４記憶部１３４に記憶する。そして、舵角変化（Ａ３−Ａ２）を算出し、基準舵角変化ＡＣ３と比較する。
舵角変化（Ａ３−Ａ２）が基準舵角変化ＡＣ３よりも大きいと判断したときには、舵角Ａ３を舵角Ａ２１とする処理を行うとともに舵角Ａ３を消去する。

そして、０．５ｓｅｃ後のＴ＝ｔ５＝１９．５ｓｅｃで新たな舵角Ａ３１を検出し、第４記憶部１３４に記憶する。そして、舵角変化（Ａ３１−Ａ２１）を算出し、基準舵角変化ＡＣ３と比較する。

再び、舵角変化（Ａ３１−Ａ２１）が基準舵角変化ＡＣ３よりも大きいと判断したときには、上記と同様の処理を時間Ｔ＝ｔ６、時間Ｔ＝ｔ７で連続して行い、Ｔ＝ｔ７＝２０．５ｓｅｃでの舵角変化（Ａ３３−Ａ２３）が基準舵角変化ＡＣ３よりも大きいと判断したとき（ここまでが、第３段階である。）には、直ちに第３警報を１５ｓｅｃ間、発する。

上記の第３段階で、連続して舵角変化の判断を行うことで、車両の異常事態の可能性が高いかどうかを精度良く見極めることができ、更に、所定値を越える舵角変化が続いたときには、車両の異常事態の可能性が高いと判断して、第１警報及び第２警報に比較して度合が強い第３警報、即ち、時間が１５ｓｅｃというように長い警報を発することで、車両の異常事態が発生していることを自動二輪車の周囲に確実に知らせることができ、異常事態の早期終結を促すことができる。

本発明の警報装置は、自動二輪車に好適である。

本発明に係る舵角センサ取付構造を備える自動二輪車の前部斜視図である。 本発明に係る自動二輪車のフロントフォーク及びその周囲を説明する斜視図である。 本発明に係る舵角センサ取付構造を示す自動二輪車の要部正面図である。 本発明に係る舵角センサ取付構造を示す自動二輪車の前部側面図である。 図４の５−５線断面図である。 本発明に係る舵角センサ及びハーネスを示す斜視図である。 本発明に係る警報装置を示すブロック図である。 本発明に係る警報装置の作動の流れを示す第１フローチャートである。 本発明に係る警報装置の作動の流れを示す第２フローチャートである。 本発明に係る警報装置の作動を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０…自動二輪車、１１…前輪、１３…バーハンドル、４８…舵角検出手段（舵角センサ）、５３…イグニッションスイッチ（メインスイッチ）、５４…警報発生手段（警報装置（ブザー））、１２０…警報装置、１３０…記憶手段（記憶装置）、１３１…第１記憶手段（第１記憶部）、１３２…第２記憶手段（第２記憶部）、１３３…第３記憶手段（第３記憶部）、１３６…異常判別手段（異常判別部）、１３８…制御装置、Ａ０，Ａ１，Ａ２…舵角、ＡＣ１，ＡＣ２…所定の変化・所定値（基準舵角変化）。

Claims (4)

1. 自動二輪車の警報装置において、
   前輪（１１）を操舵するハンドル（１３）の舵角センサ（４８）と、
   所定のイグニッション操作後に前記ハンドルの舵角を記憶する記憶手段（１３０）と、
   この記憶手段（１３０）によって記憶された舵角が所定の変化をしたことを検出して警報を発する警報発生手段（５４）とを備え、
   前記舵角センサ（４８）は、前記車体フレーム（４１）と、ハンドル（１３）を上端部に取付け、ヘッドパイプ（４２）内に回動自在に挿入されたステアリングステム（４３）との間に取付けられており、
   且つ、前記舵角センサ（４８）の取付けは、前記ステアリングステム（４３）の下部に前記ステアリングステム内に延びるように取付けられたシャフト受け部材（７８）と、前記シャフト受け部材の上端部に連結されたシャフト（８１）と、前記舵角センサを構成するために小径部（８１ｂ）の下端に取付けられた可動部（１０２）と、前記車体フレーム（４１）に取付けられた第１筒状ケース（７４）と、前記舵角センサを構成するために前記可動部（１０２）が相対移動するように前記第１筒状ケース（７４）の内側に取付けられた固定部（１０１）と、上端が前記シャフト受け部材と前記シャフトとの連結部近傍に支持されるとともに下端が前記第１筒状ケースに取付けられて前記シャフトの周囲を覆うように配置された第２筒状ケース（７６）とから構成され、この第２筒状ケースは、その外周面を前記シャフト受け部材（７８）の内周面に当接し得るように前記シャフト受け部材の内側に嵌合されるとともに第２筒状ケースの筒状部（７６）は、その外径よりも上下に長く形成されている、
   ことを特徴とする自動二輪車の警報装置。
2. 前記所定のイグニッション操作とは、イグニッションスイッチ（５３）をＯＮからＯＦＦにすることであり、イグニッションスイッチを、ＯＮからＯＦＦ、続いて順にＯＦＦからＯＮ、ＯＮからＯＦＦにすることで前記所定のイグニッション操作が解除されることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の警報装置。
3. 前記記憶手段（１３０）は、起動時に検出された舵角を記憶する第１記憶手段（１３１）と、この第１記憶手段により舵角が記憶されてから所定時間経過後の舵角を記憶する第２記憶手段（１３２）とからなり、これらの第１記憶手段及び第２記憶手段により記憶された舵角を比較して、これらの舵角変化が所定値を越える場合に異常と判別する異常判別手段（１３６）と、この異常判別手段により異常と判別されたときに警報を発する前記警報発生手段（５４）とを備えることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車の警報装置。
4. 前記第２記憶手段（１３２）により舵角が記憶されてから所定時間経過後の舵角を記憶する第３記憶手段（１３３）を備え、
   前記異常判別手段（１３６）は、第１段階として、前記第１記憶手段（１３１）及び前記第２記憶手段（１３２）によりそれぞれ記憶された舵角を比較し、これらの舵角変化が所定値を越えたときに第１警報を発し、
   第２段階として、前記第２記憶手段（１３２）及び前記第３記憶手段（１３３）によりそれぞれ記憶された舵角を比較し、これらの舵角変化が所定値を越えたときに第２警報を発し、
   前記第１警報と前記第２警報とは、その度合が異なることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車の警報装置。

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