JP5097688B2 - カウルトップ構造 - Google Patents

Description

本発明は、フロントガラスの下端に連なるカウルトップ構造に関するものである。

カウルトップ構造（カウル構造）は、車体のフードとフロントガラスとの間に設けられている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００１−３２２５６２号公報（第７頁、図８）

特許文献１の図８、図９に示している車両のカウル構造を説明する。
カウル構造（カウルルーバ）１２は、フード１０と略面一に延びる前部１２Ｄ（図５参照）と、その前部１２Ｄの後端部に連なるひさし部１２Ｃ（図５参照）と、ひさし部１２Ｃのワイパーピボット１８と対向する部位に樹脂材からなるパネル７０を設けている。この結果、パネル７０（つば部）でワイパーピボット１８を覆い隠せるので、ワイパー格納時の見栄えを向上させることができ、また上方から衝突体６０（図１参照）が衝突した際に衝突体６０とワイパーピボット１８との直接の接触を防止することができる。

しかし、特許文献１のカウル構造では、パネル７０（つば部）が別体なので部品数が増加し、且つ、生産コストが増加してしまうという問題がある。
そこで、パネル７０をその他の部位と一体成形することも考えられるが、図８の構成ではパネル７０とガラス当接部（１２符号の矢印で指している部位）とが車両後方に向かって互いに距離が縮まるように配置されているので、射出成形で成形することは困難である。

本発明は、つば部を設けても、部品数を削減し、且つ生産コストを削減したカウルトップ構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車両の正面から車両後方へ延びるフードとフロントガラスとの間に取付けられているカウルトップ構造であって、フロントガラスの下端に当接するガラス当接部と、フードの外面と略面一に延ばした外観部と、外観部の後端とガラス当接部とを接続している接続部と、外観部の後端から車両後方へ向かって突出しているつば部とが一体成形され、ガラス当接部の上面とつば部の下面が、平行または互いの距離が車両後方へ向かって漸増していることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、接続部には、接続部を貫通している通気孔が設けられていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、カウルトップ構造は、ガラス当接部と、フードの外面と略面一に延ばした外観部と、外観部の後端とガラス当接部とを接続している接続部と、外観部の後端から車両後方へ向かって突出しているつば部とが一体成形され、ガラス当接部の上面とつば部の下面が、平行または互いの距離が車両後方へ向かって漸増しているので、カウルトップ構造は、樹脂成形時に接続部に略直交する方向に抜くスライド型によってつば部をガラス当接部及び接続部と一体成形できる。その結果、例えば、つば部に相当する別体のパネルを外観面に取付ける場合に比べて、部品数を削減でき、且つ、生産コストを削減できるという利点がある。

つば部によって走行風がガラス当接部に対して平行または車両後方へ向かってフロントガラスから離れる方向に曲げられる。その結果、フロントガラス下端に設けられたワイパーのブレードに走行風が当たることによる風きり音を抑制することができる。

請求項２に係る発明では、接続部には、接続部を貫通している通気孔が設けられているので、つば部を樹脂成形するためのスライド型で同時に通気孔を成形できる。従って、樹脂成形金型の簡素化を図ることができる。

外観部に通気孔を設ける必要がなくなり、外観部の外観面に通気孔を設ける場合に比べて、通気孔に走行風が当たることによる風きり音を抑制することができる。
また、外観部に通気孔を設ける必要がなくなり、外観面がフラット（平坦）になり、外観が向上するという利点がある。

つば部の下方に通気孔が位置し、つば部によって通気孔が見えてしまうことが抑制でき、且つ、通気孔からカウルトップの内部が見えてしまうことが抑制できる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は、本発明のカウルトップ構造を採用した車両の車両前部の斜視図である。
カウルトップ構造１１は、車両１２に採用され、フロントガラス１３の下端１４に設けられている。以降で具体的に説明していく。

車両１２は、車体１６、車体１６のフロントボデー１７、フロントボデー１７のエンジンルーム１８を開閉自在に封じるフード２１、フロントピラ２２、フロントガラス１３、フロントワイパ装置２３、カウルトップ構造１１を備えている。

フード２１は、フロントボデー１７に前開き可能に左フードヒンジ２６、右フードヒンジ２７で取付けられ、アウタパネル３１と、インナパネル３２（図２参照）と、を備える。
左フードヒンジ２６から右フードヒンジ２７までの距離は、Ｌｈである。
フロントワイパ装置２３は、既存の構成であり、助手席用の回動する左ワイパピポット３４、左ワイパアーム３５、左ブレード３６と、運転席用の回動する右ワイパピポット３７、右ワイパアーム４１、右ブレード４２と、を備える。

図２は、図１の２−２線断面図である。図１を併用して説明する。
カウルトップ構造１１は、車両１２の正面４４から車両１２後方（矢印ａ１の方向）へ延びるフード２１とフード２１の後端４５より距離Ｈｇだけ下位に下端１４を配置したフロントガラス１３との間に取付けられている。フロントガラス１３の下端１４に当接するガラス当接部５１と、フード２１の外面５２と略面一にフード２１の後端４５からフロントガラス１３の下端１４までの間の中央まで延ばした外観部５４と、外観部５４の後端５５とガラス当接部５１とを接続し立設されている接続部５６と、外観部５４の後端５５から車両後方（矢印ａ１の方向）へ向かって突出しているつば部５７とが一体成形され、ガラス当接部５１の上面６１とつば部５７の下面６２が、平行または互いの距離Ｅが車両後方（矢印ａ１の方向）へ向かって漸増している。

「フード２１の外面５２」とは、フード２１の後端４５の外面である。例えばフード２１の中央の外面ではない。

接続部５６には、接続部５６を貫通している通気孔６４が設けられている。
外観部５４の前端６５に接続部（後接続部）５６に対向する前接続部６６が接続部（後接続部）５６からの距離Ｅ１を下方に向かって漸増させて延ばし、前接続部６６の高さ方向の中央にシール支持部６７が形成されている。７１はシール支持部６７に嵌めたシール部材である。

図３は、図１の３−３線断面図である。
図４は、本発明のカウルトップ構造の分解図である。
図５は、本発明のカウルトップ構造の斜視図である。図１〜図２を併用して説明する。

カウルトップ構造１１は、左端部７３に左ワイパピポット３４を通す左挿通孔７４が開けられ、左ワイパピポット３４の上方の半分を覆う左蓋部材７５が左端部７３に取付けられ、右端部７７に右ワイパピポット３７を通す右挿通孔７８が開けられ、右ワイパピポット３７の上方の半分を覆う右蓋部材８１が右端部７７に取付けられている。

カウルトップ構造１１は、具体的には、カウルトップ本体８３と、カウルトップ本体８３の左端部７３に取付けた左蓋部材７５と、カウルトップ本体８３の右端部７７に取付けた右蓋部材８１と、からなり、ともに湾曲し、中心線Ｃを対称軸線にして左右対称である。

カウルトップ本体８３は、詳しくは、樹脂成形したもので、左端部７３から右端部７７までの全長がＬ（車幅方向）で、左フードヒンジ２６と右フードヒンジ２７の間に嵌る長さであり、フロントガラス１３の下端１４の外面８５に密着するガラス当接部５１が形成され、ガラス当接部５１の一端に左ワイパピポット３４を貫通させる左挿通孔７４が開けられ、ガラス当接部５１の他端に右ワイパピポット３７を貫通させる右挿通孔７８が開けられ、ガラス当接部５１に連なり接続部（後接続部）５６がフロントガラス１３又はガラス当接部５１に略直交状態に立設され、接続部（後接続部）５６の上縁８７に連なるつば部５７がガラス当接部５１からの距離Ｅを、ガラス当接部５１に沿ってカウルトップ本体８３の外方へ向かう方向（矢印ａ２の方向）に対して漸増させて形成されている。接続部（後接続部）５６の上縁８７の高さは、フード２１の後端４５の高さとほぼ一致する。

接続部（後接続部）５６は、一端に左挿通孔７４に連ねて第１逃げ凹部９１が形成され、他端に右挿通孔７８に連ねて第２逃げ凹部９２が形成され、中央をエンジンルーム１８に向かって押し出すことで湾曲凹部９３が形成され、湾曲凹部９３に通気孔６４が形成され、通気孔６４の上方につば部５７が配置されている。
つば部５７は、湾曲凹部９３の範囲に配置され、中央（中心線Ｃの位置）を湾曲凹部９３から最大に出して左右に向かって漸減させて収束（収束部９４）させている。

カウルトップ構造１１はまた、接続部（後接続部）５６の上縁８７に連ね外観部５４がフード２１の後端４５に向かって延び、外観部５４の一方に左端部７３が左蓋部材７５の厚さと同等の高さだけ段状に下げて形成され、左端部７３に第１掛止孔９６が開けられ、第１掛止孔９６の近傍に配置された左挿通孔７４の近傍に且つ、ガラス当接部５１の左端部７３に第２掛止孔９７が開けられ、対称に第３掛止孔１０１、第４掛止孔１０２が開けられている。

左蓋部材７５は、左端部７３を覆う、詳しくは左端部７３のうち外観部５４に連続する蓋取付け部１０４に重なり隠す本体１０５が外観部５４に面一に、車両後方（矢印ａ１の方向）へ向かって側面視（図３の視点）で左ワイパピポット３４の上方（左ワイパピポット３４の軸線に対する上方）まで延びて突出し、一端に第１掛止孔９６に掛止する第１掛止部１０７が形成され、他端に第２掛止孔９７に掛止する第２掛止部１０８が形成され、周囲を浅く折り曲げた折り曲げ縁１１１が形成されている。折り曲げ縁１１１のうち前折り曲げ縁１１１ｆが前接続部６６の前側に重なる。ここで、前折り曲げ縁１１１ｆを前接続部６６の前側に重ねずに、前接続部６６の前側と前折り曲げ縁１１１ｆとを面一になるように上下に連ねて配置しても良い。

右蓋部材８１は、左蓋部材７５と同様（対称）である。一端に第３掛止孔１０１に掛止する第３掛止部１１２が形成され、他端に第４掛止孔１０２に掛止する第４掛止部１１３が形成されている。

ここで、カウルトップ構造１１の組み付け要領を図１、図４、図５で簡単に説明する。
フロントボデー１７にフロントワイパ装置２３を組み付け、フロントボデー１７にフード２１に予め固定した左フードヒンジ２６、右フードヒンジ２７を組み付ける。その次に、フード２１を開けた状態でエンジンルーム１８内からカウルトップ構造１１を挿入して取付ける。その際、右ワイパピポット３７を右挿通孔７８に通し、左ワイパピポット３４を左挿通孔７４に通し、左フードヒンジ２６と右フードヒンジ２７との間にカウルトップ構造１１を入れる。その次に、左蓋部材７５、右蓋部材８１を取付け、これらを取り付けることで左挿通孔７４（特に第１逃げ凹部９１）、右挿通孔７８（特に第２逃げ凹部９２）をカバーする。

図６は、本発明のカウルトップ構造の成形を説明する図である。図２、図４、図５を併用して説明する。
カウルトップ構造１１は、樹脂成形金型１１５で成形される。すなわち、ガラス当接部５１の下面１１６及び下面１１６に連なる残りの下面（外観部５４の下面、接続部５６の内面、前接続部６６の内面）を形成する第１の型１１７と、第１の型１１７に対向して、外観部５４の外面１１８及び外面１１８に連なる残りの外面（つば部５７の外面、前接続部６６の外面、シール支持部６７の外面）を形成する第２の型１２１と、ガラス当接部５１の上面６１及び接続部５６の外面１２２を形成するとともに、充填した樹脂が固化した後、第１の型１１７と第２の型１２１の間からガラス当接部５１の上面６１に沿って外方（矢印ａ３の方向）へスライドさせる第３の型１２３とによって成形される。

また、外観部５４の後端５５から車両後方（矢印ａ１の方向）へ、ガラス当接部５１の上面６１と平行に又は互いの距離Ｅが車両後方（矢印ａ１の方向）へ向かって漸増して延びるつば部５７が設けられ、つば部５７を第２の型１２１と第３の型１２３との間で形成する。つまり、第２の型１２１に彫り込んだ型面１３４と第３の型１２３に設けた型面１３５でキャビティ１３６を形成し、つば部５７を成形する。

さらに、接続部５６を貫通させた通気孔６４が設けられ、通気孔６４を、第３の型１２３に設けた接続部５６の外面１２２を形成する型面１２４にスライド方向に突出して第１の型１１７に密着する突起部１２５を形成し、突起部１２５を形成した第３の型１２３によって形成する。

このようなカウルトップ構造１１の成形には射出成形機が用いられ、射出成形機に前述の樹脂成形金型１１５を取付けて行う。
樹脂成形金型１１５は、既に述べた第２の型１２１（例えば固定金型）と、第２の型１２１に対向し、第２の型１２１とでキャビティ１２７を形成する第１の型１１７（例えば可動金型）と、を備える。第２の型１２１（例えば固定金型）は、油圧シリンダ１２８でスライドする第３の型（スライド金型）１２３と、油圧シリンダ１３１でスライドする第４の型（スライド金型）１３２とを備える。

次に、カウルトップ構造１１の成形について簡単に説明する。
まず、射出成形機が昇温したシリンダやスクリュでペレットを可塑化し、可塑化した樹脂を計量した後、樹脂成形金型１１５のスプール１３７に射出成形機のノズル１３８を密着させ、溶融した樹脂を射出することで、キャビティ１２７に充填する。所定時間（固化する時間）が経過したら、樹脂成形金型１１５を型開き（矢印ａ４の方向）し、続けて、第３の型（スライド金型）１２３及び第４の型（スライド金型）１３２を油圧シリンダ１２８、１３１の後退でスライドさせることで離型し、抜き、さらに、図に示していない押し出しピンで第２の型（例えば固定金型）１２１からカウルトップ構造１１を離型し、取り出す。これでカウルトップ構造１１の成形且つ、成形の１サイクルが完了する。

なお、第２の型１２１を固定金型としたが、第２の型１２１を例えば可動金型とし、第１の型１１７を例えば固定金型としてもよい。
樹脂成形金型１１５には、必要に応じて温度調節用のヒータ、温度調節用の媒体を循環させる流路を形成してもよい。
左挿通孔７４（座ぐり含む）、右挿通孔７８（座ぐり含む）を図に示していないが構成は任意である。
樹脂成形金型１１５は、横に型開きするものであるが、上下に型開きする構成でもよい。

次に本発明のカウルトップ構造１１の作用を図２、図６を用いて説明する。
図６に示したカウルトップ構造１１を成形する樹脂成形金型１１５は、成形時に接続部５６に略直交する方向（矢印ａ３の方向）にスライドして抜ける第３の型１２３によってつば部５７をガラス当接部５１及び接続部５６と一体成形できるので、例えば、つば部５７に相当する別体のパネルを外観部５４に取付ける場合に比べて、部品数を削減でき、且つ、生産コストを削減できる。

カウルトップ構造１１は、つば部５７を樹脂成形するためのスライド型（第３の型１２３）で同時に通気孔６４を成形できる。従って、樹脂成形金型の簡素化を図ることができる。

カウルトップ構造１１は、第１の型１１７と第２の型１２１の型開き方向（矢印ａ４の方向）と無関係に、ガラス当接部５１と接続部５６とがなす角度αを設定できるため、最低限必要なガラス当接部５１の前後長を確保しながらカウルトップ構造１１の上面（外観部５４）を車両１２前方へ延ばすことができる。

図７は、本発明のカウルトップ構造の風きり音を抑制する機構を説明する図である。
カウルトップ構造１１では、走行風Ｗがつば部５７によって、ガラス当接部５１に対して平行または、車両後方（矢印ａ１の方向）へ向かってフロントガラス１３から離れる方向に曲げられるので、フロントガラス１３の下端１４に設けられたフロントワイパ装置２３の左ブレード３６、右ブレード４２に走行風が当たることによる風きり音を抑制することができる。

図１、図２に示したカウルトップ構造１１では、つば部５７によって外観部５４とフロントガラス１３との間の距離を小さくしたので、走行中に車両１２の正面４４に障害物（例えば、人間）が接触して、フード２１の後端４５に達した場合、つば部５７に当接する。その結果、障害物がフロントガラス１３に当たるのを防止することができ、障害物を保護する保護能力を向上させることができる。

次に、別の実施の形態を図５を用いて説明する。
別の実施の形態では、接続部（後接続部）５６に湾曲凹部９３を形成しないで、接続部（後接続部）５６の全体に通気孔６４を開けることを特徴とする。
また、つば部５７を、外観部５４の左端部７３、右端部７７を除いた外観部５４まで延ばして形成する。
その結果、通気孔６４の全体の面積を大きくすることができる。また、つば部５７を車幅方向へ延ばしたことで、障害物を保護する保護能力をより向上させることができる。

本発明のカウルトップ構造１１は、車両１２に好適である。

本発明のカウルトップ構造を採用した車両の車両前部の斜視図である。 図１の２−２線断面図である。 図１の３−３線断面図である。 本発明のカウルトップ構造の分解図である。 本発明のカウルトップ構造の斜視図である。 本発明のカウルトップ構造の成形を説明する図である。 本発明のカウルトップ構造の風きり音を抑制する機構を説明する図である。

符号の説明

１１…カウルトップ構造、１２…車両、１３…フロントガラス、１４…フロントガラスの下端、２１…フード、４４…車両の正面、４５…フードの後端、５１…ガラス当接部、５２…フードの外面、５４…外観部、５５…外観部の後端、５６…接続部、５７…つば部、６１…ガラス当接部の上面、６２…つば部の下面、６４…通気孔、１１５…樹脂成形金型、１１６…ガラス当接部の下面、１１７…第１の型、１１８…外観部の外面、１２１…第２の型、１２２…接続部の外面、１２３…第３の型、１２４…接続部の外面を形成する型面、１２５…突起部。

Claims (2)

1. 車両の正面から車両後方へ延びるフードとフロントガラスとの間に取付けられているカウルトップ構造であって、
   前記フロントガラスの下端に当接するガラス当接部と、前記フードの外面と略面一に延ばした外観部と、該外観部の後端と前記ガラス当接部とを接続している接続部と、前記外観部の後端から車両後方へ向かって突出しているつば部とが一体成形され、
   前記ガラス当接部の上面と前記つば部の下面が、平行または互いの距離が車両後方へ向かって漸増していることを特徴とするカウルトップ構造。
2. 前記接続部には、該接続部を貫通している通気孔が設けられていることを特徴とする請求項１記載のカウルトップ構造。

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