JP5085428B2 - 衝撃吸収アセンブリ - Google Patents

Description

本発明は、衝突時の衝撃を吸収することにより、車両の乗員や歩行者等を保護する衝撃吸収アセンブリに関する。

特許文献１には、長尺筒状の衝撃吸収部材と、バンパービームと、クリップと、を有する衝撃吸収アセンブリが開示されている。衝撃吸収部材は、バンパービームの前方に配置されている。衝撃吸収部材の後壁には、前側孔が穿設されている。一方、バンパービームには、後側孔が穿設されている。前側孔と後側孔とは、前後方向に連通している。クリップは、前側孔と後側孔とを貫通している。具体的には、クリップの頭部は、衝撃吸収部材の筒内において、前側孔の前側口縁に係合している。一方、クリップの係合爪は、バンパービームの後側において、後側孔の後側口縁に係合している。このように、クリップの頭部と係合爪との間に、衝撃吸収部材の後壁とバンパービームとが挟持されることにより、衝撃吸収部材はバンパービームに取り付けられている。
特開２００６−１６８５３５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の衝撃吸収アセンブリによると、衝突時において、衝撃吸収部材の潰れ代を確保しにくかった。すなわち、衝突時において、衝撃吸収部材は、衝突対象とバンパービームとの間で、前後方向から圧縮される。当該圧縮力により衝撃吸収部材が前後方向から潰れることで、衝突により発生する衝突エネルギーが吸収される。ところが、特許文献１に記載の衝撃吸収アセンブリによると、衝撃吸収部材の筒内にクリップの頭部が配置されている。前述したように、クリップの頭部は、衝撃吸収部材の前側孔の前側口縁に係合している。また、当該クリップ頭部の係合機構は、衝撃吸収部材をバンパービームに取り付けるために、必要不可欠である。このため、衝突時においても、クリップの頭部は、前側孔の前側口縁に引っ掛かってしまい、前側孔の内部に没入しない。すなわち、クリップの頭部は、衝撃吸収部材の筒内に残留してしまう。したがって、クリップの頭部の高さ（前後方向全長）分だけ、衝撃吸収部材に潰れ残りが発生してしまう。このように、特許文献１に記載の衝撃吸収アセンブリによると、衝突時にクリップの頭部が衝撃吸収部材の筒内に残留するため、衝撃吸収部材の潰れ代を確保しにくかった。

また、前記特許文献１に記載の衝撃吸収アセンブリによると、衝撃吸収部材をバンパービームに取り付ける際、衝撃吸収部材の筒内から、クリップを、前側孔および後側孔に挿通する必要があった。具体的には、まず前側孔と後側孔とが前後方向に連通するように衝撃吸収部材とバンパービームとを位置合わせし、次いでクリップを把持した作業者が衝撃吸収部材の長手方向一端の開口から筒内に手を挿入し、それから作業者が手探りで前側孔にクリップを押し込み、後側孔からクリップの係合爪を突出させる必要があった。このため、衝撃吸収部材の取付作業が煩雑だった。

また、前記特許文献１に記載の衝撃吸収アセンブリによると、クリップは衝撃吸収部材の長手方向一端の開口から筒内に入れる必要がある。このため、衝撃吸収部材の長手方向全長において、クリップを配置できるのは、長手方向両端部付近に限られていた。

本発明の衝撃吸収アセンブリは、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、衝撃吸収部材の潰れ代を確保しやすく、衝撃吸収部材の取付作業が簡単で、取付部材の配置場所選択の自由度が高い衝撃吸収アセンブリを提供することを目的とする。

以下の括弧内の番号は、請求項の番号に対応している。

（１）上記課題を解決するため、本発明の衝撃吸収アセンブリは、裏側孔が表裏方向に穿設された裏側取付壁部を有する被取付部材と、該被取付部材の表側に配置され、該裏側孔に連通する表側孔が表裏方向に穿設された表側取付壁部を有し、衝突時に潰れることにより衝撃を吸収する筒状の衝撃吸収部材と、該裏側孔および該表側孔に挿通され、該被取付部材に該衝撃吸収部材を取り付ける取付部材と、を備えてなる衝撃吸収アセンブリであって、前記表側孔の裏側口縁には、前記裏側孔の径方向内側に張り出す張出部が配置されており、前記取付部材は、該張出部に係合可能な仕切壁部と、該仕切壁部から該裏側孔内を裏側に延在し該裏側孔の裏側口縁に係合する裏側係合部と、該仕切壁部から該表側孔内を表側に延在し該表側孔の表側口縁に係合する表側係合部と、を有し、衝突時において、該表側係合部のうち、前記表側取付壁部よりも表側に突出する表側突出部が、前記衝撃吸収部材が潰れるのに伴って、該表側孔内に裏側に没入可能なように、該仕切壁部が該裏側孔内を裏側に移動可能であることを特徴とする。

ここで、「筒状」とは、無底筒状（例えば、円筒状、角筒状など）の他、有底筒状（例えば、箱状、カップ状など）を含む概念である。

衝突時の衝撃により、衝撃吸収部材は、表裏方向から潰れる。ここで、仮に、表側突出部が表側孔内に没入不可の場合、表側突出部の高さ（表裏方向全長）分だけ、衝撃吸収部材に潰れ残りが発生してしまう。このため、所望の潰れ代を確保しにくい。

この点、本発明の衝撃吸収アセンブリによると、仕切壁部が、被取付部材の裏側孔内を裏側に移動可能である。このため、衝突時に、衝撃吸収部材が潰れる際、仕切壁部が裏側孔内を裏側に移動することにより、表側突出部が表側孔内に没入可能である。したがって、本発明の衝撃吸収アセンブリによると、衝撃吸収部材の潰れ代を確保しやすい。

また、本発明の衝撃吸収アセンブリによると、衝撃吸収部材の取付作業が簡単である。すなわち、衝撃吸収部材を被取付部材に取り付ける場合は、まず、衝撃吸収部材の表側取付壁部の表側孔に、裏側から（つまり衝撃吸収部材の外側から）、取付部材の表側係合部を挿入する。そして、衝撃吸収部材と取付部材とのサブアセンブリを作製する。次いで、被取付部材の裏側取付壁部の裏側孔に、表側から、当該サブアセンブリの裏側係合部を挿入する。このようにして、衝撃吸収部材を被取付部材に取り付ける。このため、本発明の衝撃吸収アセンブリによると、衝撃吸収部材の取付作業が簡単である。

また、本発明の衝撃吸収アセンブリによると、衝撃吸収部材の筒内から、取付部材を配置する必要がない。このため、取付部材の配置場所選択の自由度が高い。したがって、衝撃吸収部材が無底長尺状の場合であっても（勿論、無底長尺状でなくてもよい）、衝撃吸収部材の長手方向一端の開口からでは作業者の手が届きにくい長手方向中央部付近に、取付部材を配置することができる。また、衝撃吸収部材が箱状の場合であっても（勿論、箱状でなくてもよい）、すなわち衝撃吸収部材の筒内に手を入れることが困難な場合であっても、あらゆる場所に取付部材を配置することができる。

（２）好ましくは、上記（１）の構成において、前記表側孔と前記裏側孔とは、表裏方向に略同軸上に連通しており、該表側孔は、該裏側孔よりも小径であり、前記仕切壁部は、該裏側孔内に配置されている構成とする方がよい。

本構成の衝撃吸収アセンブリによると、表側孔の裏側口縁の張出部が、小径の表側孔と大径の裏側孔との径差を利用して、配置されている。また、仕切壁部は、張出部に係合可能であると共に、裏側孔内に配置されている。このため、取付部材付近において、衝撃吸収部材の表側取付壁部と、被取付部材の裏側取付壁部と、の間に隙間が発生するのを抑制することができる。

（３）好ましくは、上記（１）または（２）の構成において、衝突時における前記表側突出部の没入荷重は、衝撃吸収時に前記衝撃吸収部材に許容される最大荷重を１００％として、２０％以下である構成とする方がよい。

ここで、衝撃吸収時に前記衝撃吸収部材に許容される最大荷重とは、歩行者や自転車やバイクや動物などの衝突対象から、衝撃吸収部材に加わる荷重の最大値をいう。最大荷重が小さいほど、衝突時に衝撃吸収部材から衝突対象に加わる反力が小さくなる。しかしながら、表側突出部を表側孔に没入させると、その分、衝突対象に加わる反力が大きくなる。

この点、本構成の衝撃吸収アセンブリによると、表側突出部の没入荷重が最大荷重の２０％以下に設定されている。このため、衝突対象に加わる反力が、表側突出部の没入により大きくなるのを、抑制することができる。

（３−１）好ましくは、上記（３）の構成において、前記没入荷重は、前記最大荷重を１００％として、１０％以下である構成とする方がよい。

本構成の衝撃吸収アセンブリによると、表側突出部の没入荷重が最大荷重の１０％以下に設定されている。このため、衝突対象に加わる反力が、表側突出部の没入により大きくなるのを、さらに抑制することができる。

本発明によると、衝撃吸収部材の潰れ代を確保しやすく、衝撃吸収部材の取付作業が簡単で、取付部材の配置場所選択の自由度が高い衝撃吸収アセンブリを提供することができる。

以下、本発明の衝撃吸収アセンブリの実施の形態について説明する。

＜衝撃吸収アセンブリの配置＞
まず、本実施形態の衝撃吸収アセンブリの配置について説明する。図１に、本実施形態の衝撃吸収アセンブリが配置された車両のフロントバンパー付近の透過斜視図を示す。なお、これ以降の図において、方位（左右）は車両後方から前方を見た場合を基準に定義する。また、本実施形態の衝撃吸収アセンブリ１には、衝突時に、前方から後方に向かって荷重が入力される。したがって、前側が本発明の「表側」に、後側が本発明の「裏側」に、それぞれ相当する。

図１に示すように、車両９には、前後方向に延在する一対のフロントサイドメンバ９０３が配置されている。一対のフロントサイドメンバ９０３の前端には、一対のクラッシュボックス９０２が配置されている。クラッシュボックス９０２は、アルミ合金製である。クラッシュボックス９０２は、後方に向かって開口する箱状を呈している。クラッシュボックス９０２は、フロントサイドメンバ９０３の前端に、開口が伏せられた状態で、固定されている。

本実施形態の衝撃吸収アセンブリ１は、バンパービーム２と、衝撃吸収部材３と、三つの取付部材４（図１においては、点で示す。）と、を備えている。バンパービーム２は、本発明の被取付部材に含まれる。衝撃吸収アセンブリ１は、一対のクラッシュボックス９０２の前方に配置されている。また、衝撃吸収アセンブリ１は、フロントバンパー９０のバンパーフェイシア９００により、前方から覆われている。バンパーフェイシア９００は、オレフィン系樹脂製である。バンパーフェイシア９００は、長尺状を呈している。バンパーフェイシア９００は、車幅方向（左右方向）に延在している。

＜衝撃吸収アセンブリの構成＞
次に、本実施形態の衝撃吸収アセンブリの構成について説明する。図２に、本実施形態の衝撃吸収アセンブリの部分分解斜視図を示す。図３に、同衝撃吸収アセンブリの前後方向（短手方向）断面図を示す。図４に、図３の円ＩＶ内の拡大図を示す。なお、図２〜図４に示す取付部材４は、図１に示す三つの取付部材４のうち、車幅方向中央の取付部材４である。

［バンパービームの構成］
図１〜図４に示すように、バンパービーム２は、アルミ合金製であって、長尺の四角筒状を呈している。バンパービーム２は、車幅方向に延在している。バンパービーム２は、図１に示す一対のクラッシュボックス９０２に、固定されている。バンパービーム２の前縁には、後側取付壁部２０が配置されている。後側取付壁部２０は、本発明の裏側取付壁部に含まれる。後側取付壁部２０には、三つの後側孔２００が穿設されている。後側孔２００は、本発明の裏側孔に含まれる。三つの後側孔２００は、各々、前後方向に延在している。三つの後側孔２００の軸直方向断面は、各々、略真円状を呈している。三つの後側孔２００は、図１に示す三つの取付部材４に対応して、車幅方向に所定間隔ごとに離間して配置されている。

［衝撃吸収部材の構成］
衝撃吸収部材３は、図１に示すように、バンパービーム２の前面に沿って、左右方向に延在している。衝撃吸収部材３は、樹脂製であって、長手方向両端に開口を有する無底筒状を呈している。具体的には、衝撃吸収部材３は、商品名「ＵＢＥナイロン６」（宇部興産株式会社製、品番「１０１３ＩＵ５０」））製である。衝撃吸収部材３は、以下の製造方法により製造される。まず、商品名「ＵＢＥナイロン６」により一体形成された押出成形材を、所定の寸法に切断する。次いで、切断後の押出成形材を、所定の湾曲形状に、成形加工する。このようにして、衝撃吸収部材３は製造される。図２〜図４に示すように、衝撃吸収部材３は、アウター筒部３０と、前後一対のインナーリブ３１と、を備えている。

アウター筒部３０は、略八角形筒状を呈している。アウター筒部３０は、入力壁部３００と、前側取付壁部３０１と、一対の連結壁部３０２と、を備えている。前側取付壁部３０１は、本発明の表側取付壁部に含まれる。入力壁部３００は、平板状であって、アウター筒部３０の前縁に配置されている。衝突時において、入力壁部３００には、図１に示すバンパーフェイシア９００を介して、衝突対象から、衝撃が入力される。

前側取付壁部３０１は、平板状であって、アウター筒部３０の後縁に配置されている。前側取付壁部３０１は、入力壁部３００に対して、略平行に配置されている。前側取付壁部３０１には、三つの前側孔３０３が穿設されている。前側孔３０３は、本発明の表側孔に含まれる。三つの前側孔３０３は、各々、前後方向に延在している。三つの前側孔３０３の軸直方向断面は、各々、略真円状を呈している。三つの前側孔３０３は、図１に示す三つの取付部材４に対応して、車幅方向に所定間隔ごとに離間して配置されている。また、図４に示すように、三つの前側孔３０３は、バンパービーム２の後側取付壁部２０の三つの後側孔２００に、前後方向に連なっている。前側孔３０３と後側孔２００とは、略同軸上に配置されている。後側孔２００の直径Ｄ１は、前側孔３０３の直径Ｄ２よりも、大きい。このため、前側孔３０３の後側口縁３０３Ｒには、後側孔２００の径方向内側に張り出す張出部３０４が配置されている。後側口縁３０３Ｒは、本発明の裏側口縁に含まれる。張出部３０４は、前側孔３０３の後側口縁３０３Ｒに沿って、リング状に形成されている。

一対の連結壁部３０２は、上下方向に離間して配置されている。上下一対の連結壁部３０２のうち、上方の連結壁部３０２は、上方に膨出する弧板状であって、入力壁部３００上縁と、前側取付壁部３０１上縁と、を連結している。上下一対の連結壁部３０２のうち、下方の連結壁部３０２は、下方に膨出する弧板状であって、入力壁部３００下縁と、前側取付壁部３０１下縁と、を連結している。

一対のインナーリブ３１は、前後方向に離間して配置されている。前後一対のインナーリブ３１は、各々、左右方向に延在する板状を呈している。前後一対のインナーリブ３１は、各々、アウター筒部３０の内部に配置されている。前後一対のインナーリブ３１は、各々、上下一対の連結壁部３０２内面間を、連結している。前後一対のインナーリブ３１は、入力壁部３００および前側取付壁部３０１に対して、略平行に配置されている。

［取付部材の構成］
取付部材４は、バンパービーム２に衝撃吸収部材３を固定している。取付部材４は、図１に示すように、車幅方向に所定間隔ごとに離間して、三つ配置されている。以下、三つの取付部材４のうち、車幅方向中央の取付部材４の構成、配置、動きについて説明する。当該説明は、残りの二つの取付部材４の構成、配置、動きについての説明を、兼ねるものである。

取付部材４は、図２〜図４に示すように、略同軸上に並ぶ前側孔３０３と後側孔２００とを連結している。図５に、本実施形態の衝撃吸収アセンブリの取付部材の斜視図を示す。図６に、図５のＶＩ−ＶＩ方向断面図を示す。図７に、図５のＶＩＩ−ＶＩＩ方向断面図を示す。

図２〜図７に示すように、取付部材４は、樹脂製(例えば、ＰＯＭ（ポリオキシメチレン）、ＰＰ（ポリプロピレン）、ＰＥ（ポリエチレン）、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ＰＣ（ポリカーボネート）、ＰＡ（ポリアミド、ナイロン）など)であって、仕切壁部４０と、後側係合部４１と、前側係合部４２と、を一体的に備えている。後側係合部４１は、本発明の裏側係合部に含まれる。前側係合部４２は、本発明の表側係合部に含まれる。

仕切壁部４０は、略真円の円板状を呈している。仕切壁部４０の軸は、前後方向に配向している。仕切壁部４０の外径（直径）は、後側孔２００の直径Ｄ１よりも、小さい。仕切壁部４０は、後側孔２００内の前方部分に収容されている。また、仕切壁部４０は、前側孔３０３の後側口縁３０３Ｒの張出部３０４に係合している。

前側係合部４２は、仕切壁部４０から前方に突設されている。前側係合部４２の軸直方向断面は、後述するように、前から見て逆Ｓ字状を呈している。前側係合部４２は、胴部４２０と、前側突出部４２１と、を備えている。前側突出部４２１は、本発明の表側突出部に含まれる。胴部４２０は、前側孔３０３内に収容されている。前側突出部４２１は、前側孔３０３の前側口縁３０３Ｆから、前方に突出している。前側口縁３０３Ｆは、本発明の表側口縁に含まれる。前側突出部４２１は、一対の前側係合爪４２２を備えている。一対の前側係合爪４２２は、前側孔３０３の前側口縁３０３Ｆに係合している。

このように、前側から前側係合爪４２２が前側孔３０３の前側口縁３０３Ｆに、後側から仕切壁部４０が前側孔３０３の後側口縁３０３Ｒの張出部３０４に、それぞれ係合することにより、前側取付壁部３０１すなわち衝撃吸収部材３に、取付部材４が堅固に固定されている。

図６に示すように、一対の前側係合爪４２２は、逆Ｓ字状に形成された前側突出部４２１のＳ字両端に配置されている。図６に一点鎖線で囲む部分は、図４に示す胴部４２０を介して、仕切壁部４０に連なっている。一方、図６に一点鎖線で囲む部分以外は、図４、図５に示す胴部４２０に形成されたスリット４２０Ｓにより、仕切壁部４０から切り離されている。このため、一対の前側係合爪４２２は、図６中に白抜き矢印で示すように、図６中に一点鎖線で囲む部分を起点に、弾性的に揺動可能である。言い換えると、一対の前側係合爪４２２は、図４に示す前側孔３０３の径方向に、進退可能である。当該揺動機能を利用して、一対の前側係合爪４２２は、前側孔３０３を通過することができる。並びに、一対の前側係合爪４２２は、前側孔３０３の前側口縁３０３Ｆに、係合することができる。

後側係合部４１は、仕切壁部４０から後方に突設されている。後側係合部４１の軸直方向断面は、後述するように、後から見て逆Ｓ字状を呈している。後側係合部４１は、胴部４１０と、後側突出部４１１と、を備えている。胴部４１０は、後側孔２００内に収容されている。後側突出部４１１は、後側孔２００の後側口縁２００Ｒから、後方に突出している。後側口縁２００Ｒは、本発明の裏側口縁に含まれる。後側突出部４１１は、一対の後側係合爪４１２を備えている。一対の後側係合爪４１２は、後側孔２００の後側口縁２００Ｒに係合している。

このように、後側から後側係合爪４１２が後側孔２００の後側口縁２００Ｒに、前側から前側取付壁部３０１（前述したように、前側係合爪４２２と仕切壁部４０とにより前後方向から挟持固定されている。）が後側孔２００の前側口縁２００Ｆに、それぞれ係合することにより、後側取付壁部２０すなわちバンパービーム２に、取付部材４が堅固に固定されている。つまり、取付部材４を介して、後側取付壁部２０すなわちバンパービーム２に、前側取付壁部３０１すなわち衝撃吸収部材３が、堅固に固定されている。

図７に示すように、一対の後側係合爪４１２は、逆Ｓ字状に形成された後側突出部４１１のＳ字両端に配置されている。図７に一点鎖線で囲む部分は、図４に示す胴部４１０を介して、仕切壁部４０に連なっている。一方、図７に一点鎖線で囲む部分以外は、図４、図５に示す胴部４１０に形成されたスリット４１０Ｓにより、仕切壁部４０から切り離されている。このため、一対の後側係合爪４１２は、図７中に白抜き矢印で示すように、図７中に一点鎖線で囲む部分を起点に、弾性的に揺動可能である。言い換えると、一対の後側係合爪４１２は、図４に示す後側孔２００の径方向に、進退可能である。当該揺動機能を利用して、一対の後側係合爪４１２は、後側孔２００を通過することができる。並びに、一対の後側係合爪４１２は、後側孔２００の後側口縁２００Ｒに、係合することができる。

＜衝撃吸収アセンブリの組付方法＞
次に、本実施形態の衝撃吸収アセンブリの組付方法について簡単に説明する。まず、衝撃吸収部材３に、三つの取付部材４を取り付ける。具体的には、前側取付壁部３０１の前側孔３０３に、後側から前側係合部４２を押し込む。そして、一対の前側係合爪４２２を、前側孔３０３の前側口縁３０３Ｆに係合させる。このようにして、衝撃吸収部材３と三つの取付部材４とのサブアセンブリを作製する。

次いで、バンパービーム２の後側取付壁部２０の後側孔２００に、前側から後側係合部４１を押し込む。そして、一対の後側係合爪４１２を、後側孔２００の後側口縁２００Ｒに係合させる。このようにして、三つの取付部材４を介して、衝撃吸収部材３をバンパービーム２に取り付ける。すなわち、本実施形態の衝撃吸収アセンブリ１を組み付ける。なお、衝撃吸収部材３の車幅方向両端は、図示しないボルト−ナット機構により、バンパービーム２に固定される。

＜衝撃吸収アセンブリの衝突時の動き＞
次に、本実施形態の衝撃吸収アセンブリの衝突時の動きについて説明する。図８に、本実施形態の衝撃吸収アセンブリの衝突中期における前後方向断面図を示す。図９に、図８の円ＩＸ内の拡大図を示す。図１０に同衝撃吸収アセンブリの衝突後期における前後方向拡大断面図を示す。なお、図１０は、図９に対応している。

図３と図８とを比較して判るように、衝突時においては、衝撃吸収部材３が、衝突対象Ｏ１とバンパービーム２とにより、前後方向から押し潰される。図９に示すように、衝突中期においては、バンパーフェイシア９００と、入力壁部３００と、一対のインナーリブ３１との積層体が、取付部材４の前側突出部４２１を、前方から押圧する。ここで、前側突出部４２１の前側孔３０３に対する没入荷重は、衝突吸収時に衝撃吸収部材３に許容される最大荷重を１００％として、２０％以下に設定されている。このため、図１０に示すように、衝突後期において、積層体からの押圧荷重が当該没入荷重以上になると、一対の前側係合爪４２２が、前側孔３０３の前側口縁３０３Ｆから、前側孔３０３の径方向内側に脱落する。そして、前側突出部４２１が前側孔３０３内に没入する。すなわち、前側突出部４２１が前側孔３０３内を後方に移動する。並びに、仕切壁部４０が、後側孔２００内を後方に移動する。このように、取付部材４が後方に退避することにより、衝撃吸収部材３は、図９に示す前側突出部４２１の突出代Ｌ１の分まで、充分に潰れることができる。言い換えると、衝撃吸収部材３は、充分に衝突エネルギーを吸収することができる。

＜衝撃吸収アセンブリの作用効果＞
次に、本実施形態の衝撃吸収アセンブリの作用効果について説明する。本実施形態の衝撃吸収アセンブリ１によると、仕切壁部４０が、バンパービーム２の後側孔２００内を後側に移動可能である。このため、図１０に示すように、衝突時に、衝撃吸収部材３が潰れる際、仕切壁部４０が後側孔２００内を後側に移動することにより、前側突出部４２１が前側孔３０３内に没入可能である。したがって、本実施形態の衝撃吸収アセンブリ１によると、衝撃吸収部材３の潰れ代を確保しやすい。また、本実施形態の衝撃吸収アセンブリ１によると、衝撃吸収部材３の取付作業が簡単である。また、本実施形態の衝撃吸収アセンブリ１によると、衝撃吸収部材３の筒内から、取付部材４を配置する必要がない。このため、取付部材４の配置場所選択の自由度が高い。したがって、車幅方向（長手方向）一端の開口からでは作業者の手が届きにくい衝撃吸収部材３の長手方向中央部付近に、簡単に取付部材４を配置することができる。

また、本実施形態の衝撃吸収アセンブリ１によると、図４に示すように、通常時において、仕切壁部４０が後側孔２００内に配置されている。このため、取付部材４付近において、衝撃吸収部材３の前側取付壁部３０１と、バンパービーム２の後側取付壁部２０と、の間に隙間が発生するのを抑制することができる。

また、本実施形態の衝撃吸収アセンブリ１によると、前側突出部４２１の前側孔３０３に対する没入荷重は、衝突吸収時に衝撃吸収部材３に許容される最大荷重を１００％として、２０％以下に設定されている。図１１に、本実施形態の衝撃吸収アセンブリの衝撃吸収部材に加わる荷重の変化をグラフで示す。図１１に示すように、衝撃吸収部材には、時系列的に荷重が加わる。荷重が加わる間、図３、図８に示すように、衝撃吸収部材３は、前後方向から潰されている。ここで、潰される過程で衝撃吸収部材３に加わる荷重の反力は、衝突対象Ｏ１に跳ね返る。このため、衝撃吸収部材３に加わる荷重が、過度に大きくならないように、衝撃吸収部材３を設計する必要がある。図１１中の最大荷重Ｆ１（詳しくは、衝撃吸収時に衝撃吸収部材３に許容される最大荷重Ｆ１）は、このような観点から設定されている。

本実施形態の衝撃吸収アセンブリ１によると、前側突出部４２１の前側孔３０３に対する没入荷重Ｆ２は、最大荷重Ｆ１を１００％として、２０％以下に設定されている。このため、前側突出部４２１の没入により、荷重が過度に大きくなりにくい。したがって、衝突対象Ｏ１に加わる反力が、前側突出部４２１の没入により大きくなるのを、抑制することができる。

＜その他＞
以上、本発明の衝撃吸収アセンブリの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。

例えば、衝撃吸収部材３の形状は特に限定しない。三角形、四角形、五角形、六角形などの多角形状としてもよい。また、真円形、楕円形、半円形などとしてもよい。また、衝撃吸収部材３の形状は、無底筒状の他、カップ状、箱状としてもよい。また、衝撃吸収部材３の材質も特に限定しない。ＰＡ（ポリアミド）、ＰＣ（ポリカーボネート）、ＰＣ／ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）アロイ、ＰＣ／ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）アロイ、ＰＰ（ポリプロピレン）、ＰＥ（ポリエチレン）、ＡＢＳ（アクリロニトリル・ブタジエン・スチレン）等を使用することができる。また、衝撃吸収部材３の成形方法も特に限定しない。射出成形、ブロー成形などを用いてもよい。

また、取付部材４の形状、配置場所、配置数も特に限定しない。図６、図７に示すように、断面逆Ｓ字状でなくてもよい。また、後側係合爪４１２、前側係合爪４２２の形状、配置場所、配置数も特に限定しない。後側係合爪４１２は後側孔２００の後側口縁２００Ｒに、前側係合爪４２２は前側孔３０３の前側口縁３０３Ｆに、それぞれ係合可能であればよい。また、取付部材４の材質も特に限定しない。樹脂製は勿論、金属製であってもよい。

また、衝撃吸収アセンブリ１の配置場所も特に限定しない。乗員保護の観点からは、衝撃吸収アセンブリ１は、車室内に表出する部材の裏側に配置すればよい。例えば、フロントピラー、センターピラー、フロントドアトリム、リヤドアトリム、インストルメントパネルなどの裏側に配置すればよい。この場合は、車室内側が本発明の「表側」に、車室外側が本発明の「裏側」に、それぞれ対応する。また、歩行者保護の観点からは、衝撃吸収アセンブリ１は、歩行者が衝突しやすい部材の裏側に配置すればよい。例えば、リヤバンパー、サイドモールディングなどの裏側に配置すればよい。また、これら表出する部材の裏側のみならず、勿論、表側に配置してもよい。この場合は、車両外側が本発明の「表側」に、車両内側が本発明の「裏側」に、それぞれ対応する。すなわち、衝突対象に近い側が本発明の「表側」に、衝突対象から遠い側が本発明の「裏側」に、それぞれ対応する。

本発明の一実施形態である衝撃吸収アセンブリが配置された車両のフロントバンパー付近の透過斜視図である。 同衝撃吸収アセンブリの部分分解斜視図である。 同衝撃吸収アセンブリの前後方向断面図である。 図３の円ＩＶ内の拡大図である。 同衝撃吸収アセンブリの取付部材の斜視図である。 図５のＶＩ−ＶＩ方向断面図である。 図５のＶＩＩ−ＶＩＩ方向断面図である。 同衝撃吸収アセンブリの衝突中期における前後方向断面図である。 図８の円ＩＸ内の拡大図である。 同衝撃吸収アセンブリの衝突後期における前後方向拡大断面図である。 同衝撃吸収アセンブリの衝撃吸収部材に加わる荷重の変化を示すグラフである。

符号の説明

１：衝撃吸収アセンブリ、２：バンパービーム（被取付部材）、３：衝撃吸収部材、４：取付部材、９：車両。
２０：後側取付壁部（裏側取付壁部）、３０：アウター筒部、３１：インナーリブ、４０：仕切壁部、４１：後側係合部（裏側係合部）、４２：前側係合部（表側係合部）、９０：フロントバンパー。
２００：後側孔（裏側孔）、２００Ｆ：前側口縁、２００Ｒ：後側口縁（裏側口縁）、３００：入力壁部、３０１：前側取付壁部（表側取付壁部）、３０２：連結壁部、３０３：前側孔（表側孔）、３０３Ｆ：前側口縁（表側口縁）、３０３Ｒ：後側口縁（裏側口縁）、３０４：張出部、４１０：胴部、４１０Ｓ：スリット、４１１：後側突出部、４１２：後側係合爪、４２０：胴部、４２０Ｓ：スリット、４２１：前側突出部（表側突出部）、４２２：前側係合爪、９００：バンパーフェイシア、９０２：クラッシュボックス、９０３：フロントサイドメンバ。
Ｄ１：直径、Ｄ２：直径、Ｆ１：最大荷重、Ｆ２：没入荷重、Ｌ１：突出代、Ｏ１：衝突対象。

Claims (3)

1. 裏側孔が表裏方向に穿設された裏側取付壁部を有する被取付部材と、
   該被取付部材の表側に配置され、該裏側孔に連通する表側孔が表裏方向に穿設された表側取付壁部を有し、衝突時に潰れることにより衝撃を吸収する筒状の衝撃吸収部材と、
   該裏側孔および該表側孔に挿通され、該被取付部材に該衝撃吸収部材を取り付ける取付部材と、
   を備えてなる衝撃吸収アセンブリであって、
   前記表側孔の裏側口縁には、前記裏側孔の径方向内側に張り出す張出部が配置されており、
   前記取付部材は、該張出部に係合可能な仕切壁部と、該仕切壁部から該裏側孔内を裏側に延在し該裏側孔の裏側口縁に係合する裏側係合部と、該仕切壁部から該表側孔内を表側に延在し該表側孔の表側口縁に係合する表側係合部と、を有し、
   衝突時において、該表側係合部のうち、前記表側取付壁部よりも表側に突出する表側突出部が、前記衝撃吸収部材が潰れるのに伴って、該表側孔内に裏側に没入可能なように、該仕切壁部が該裏側孔内を裏側に移動可能であることを特徴とする衝撃吸収アセンブリ。
2. 前記表側孔と前記裏側孔とは、表裏方向に略同軸上に連通しており、
   該表側孔は、該裏側孔よりも小径であり、
   前記仕切壁部は、該裏側孔内に配置されている請求項１に記載の衝撃吸収アセンブリ。
3. 衝突時における前記表側突出部の没入荷重は、衝撃吸収時に前記衝撃吸収部材に許容される最大荷重を１００％として、２０％以下である請求項１または請求項２に記載の衝撃吸収アセンブリ。

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