JP5067139B2 - 自動車の前部構造 - Google Patents

Description

この発明は、所定以上の大きさのグリル開口部が形成されるグリルを有するバンパフェースを備えるとともに、該バンパフェースのロアが車両部品に固定される自動車の前部構造に関する。

近年、廃車扱いとなった自動車の自動車部品をリサイクルすることが盛んに行われている。実際には、廃車扱いとなった自動車は、解体業者等によって解体され、その時に取出されたバンパフェース等の自動車部品が再利用されている。

また、近年では、このような背景から、リサイクルのし易さ、即ち車両の解体のし易さを車両の設計段階で評価することが行われており、車両の構造において、解体のし易さまでもが考慮される傾向にある（特許文献１参照）。

特開２００６−４６９９９号公報

ところで、車両の解体作業のうち、バンパフェースの解体作業においては、一般的にエンジンルーム冷却用に形成されたフェース本体の開口部にクレーンフックを引掛け、そして引張り上げることで、バンパフェースを車体から引き剥がすことが行われている。これは、フェース本体がアンダーカバー等の車両部品に締結されることによってバンパフェースのロアが車体に固定されているからであり、フェース本体が上述のようにクレーンフックで引張り上げられた時、上記締結が強制的に外されることによりバンパフェースは車体から引き剥がされる。

しかしながら、このようにバンパフェースのフェース本体のみを引張り上げようとすると、フェース本体の開口部が車幅方向及び上下に大きく形成されているために、引張力の伝達が開口部によって阻害されてしまい、上記車両部品との締結部位まで十分に伝達できないという問題があった。

ここで、フェース本体等バンパフェースを構成する部品は、一般的にポリプロピレン（略してＰＰとも呼ばれる）等の軟質な樹脂成形品で構成されている。従って、上述のように引張力が下方へ十分に伝達されない場合には、上記引張力の作用によってフェース本体の開口部の縁部が変形、破断するだけで、結局はバンパフェースを車体から引き剥がすことができない。

そこで、バンパフェースの底部にクレーンフックを引掛けて引張り上げることも考えられるが、この場合、作業性が悪く、さらには、車両の側部等他の締結部位において締結が外れないという事態が発生していた。

この発明は、クレーンフックの引張力を車両部品に効率的に伝達させることができ、これによってバンパの引き剥がし性能を向上させることができる自動車の前部構造を提供することを目的とする。

この発明の自動車の前部構造は、開口部が形成されるフェース本体と、該フェース本体の開口部に取付けられるとともに、所定以上の大きさのグリル開口部が形成されるグリルとを有するバンパフェースを備え、該バンパフェースのロアが車両部品に固定される自動車の前部構造であって、上記グリルには、上記グリル開口部より下方に延びる延出部を備え、上記グリルの延出部を車幅方向の全幅に渡って車両部品に固定させるとともに、上記グリルの延出部と車幅方向において重なる位置で、上記フェース本体の下部が上記グリルの延出部にのみ固定されることで上記車両部品に固定されたものである。

この構成によれば、グリルを車両部品に直接固定したことで、グリル開口部に引掛けられたクレーンフックを上方に引張った時、クレーンフックの引張力をグリルを通じて下方の車両部品に対して効率的に伝達させることができ、これによってバンパフェースの引き剥がし性能を向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記グリル開口部が、クレーンフックが入る程度の大きさを有しているものである。

この構成によれば、クレーンフックの引掛け作業が容易となり、バンパフェースの解体作業時における作業性を向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記グリル開口部が、車幅方向に延びる大開口部からなり、該大開口部間に上下を連結する支柱部を備えたものである。

この構成によれば、クレーンフックでバンパフェースを引張り上げた時に、グリル開口部より上方の部位のみが引き千切られることを防止できる。

この発明の一実施態様においては、上記車両部品が、アンダーカバーとされ、上記グリルには、下部に小孔が形成される水平面部が備えられ、締結具を介して上記アンダーカバーに固定される構造であって、上記水平面部に、上記小孔から上記水平面部後端まで延びる脆弱部を備えたものである。

この構成によれば、通常時には、バンパフェースの固定状態を維持しつつ、バンパフェースの解体時には、クレーンフックの引張力によって脆弱部で延出部を容易に破断させるができ、この破断部分を通じてバンパフェースを車体から引き剥がすことができる。

この発明の一実施態様においては、上記グリル開口部が、上記グリルの上部に形成されるものである。

この構成によれば、クレーンフックをフェース本体の開口部にも引掛けることができる。このため、クレーンフックの引張力を、同時にフェース本体を通じて伝達させることもでき、これによってバンパフェースを車体から効率的に引き剥がすことができる。

この発明の一実施態様においては、上記グリル開口部上方のフェース本体裏面に、該フェース本体を補強する補強部材を備え、該補強部材が上記グリルに取付けられるものである。

この構成によれば、クレーンフックを上方に引張った時、グリルの上部に加わる引張力を補強部材で受け止めることができ、グリルの上部のみが引き千切られることを防止できる。

この発明の一実施態様においては、上記車両部品が、アンダーカバーとされ、上記グリルには、下部に小孔が形成される水平面部が備えられ、締結具を介して上記アンダーカバーに固定される構造であって、上記フェース本体の下部は、上記グリルが上記締結具を介して上記アンダーカバーに固定される位置と車幅方向において重なる位置で上記グリルに固定されるものである。

この構成によれば、クレーンフックを上方へ引張った時、フェース本体に加えられた引張力をアンダーカバーに効率よく伝達させることができる。

この発明の一実施態様においては、エンジンルーム内側と上記アンダーカバー下方側とへ走行風を案内する第１及び第２の案内壁を有するエアダムスカートを上記フェース本体の下端に有し、上記エアダムスカートは、上記第１の案内壁及び第２の案内壁前部を形成する本体部と、上記グリルの延出部に一体成形される第２の案内壁後部とから構成されるものである。

この構成によれば、グリルの延出部の一部を利用して、エアダムスカートを２分割で構成したため、成形加工の困難さを考慮することなく、かつ部品点数増加を抑制しながら、エアダムスカートを形成することができ、走行風の案内性能の向上を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記グリルの延出部に、上記エアダムスカートによりエンジンルーム内側へ案内された走行風を通過させる開口部を形成するとともに、該開口部の上下を連結する脚部を、上記グリルが上記締結具を介して上記アンダーカバーに固定される位置と車幅方向において重なる位置に形成したものである。

この構成によれば、走行風の案内性能向上を図りつつ、クレーンフックによってグリルが引張り上げられた時には、脚部が引張力の伝達経路として機能するため、バンパフェースの引き剥がし性能を確保することもできる。

この発明の一実施態様においては、上記グリル開口部が、上記グリルの上部に形成されるとともに、上記フェース本体の下部は、上記グリルの脚部に固定されるものである。

この構成によれば、走行風の案内性能向上を図りつつ、クレーンフックを上方へ引張った時には、フェース本体に加えられた引張力をアンダーカバーに効率よく伝達させることもできる。

この発明によれば、グリルを車両部品に直接固定したことで、グリル開口部に引掛けられたクレーンフックを上方に引張った時、クレーンフックの引張力をグリルを通じて下方の車両部品に対して効率的に伝達させることができ、これによってバンパフェースの引き剥がし性能を向上させることができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、本発明の実施形態に係る自動車の前部構造を備えた車両の前部を示す正面図である。バンパフェース１は、フェース本体２、及びグリル３等を有しており、車体前部に組付けられている。なお、図中において矢印（Ｆ）は車両前方、矢印（Ｒ）は車両後方を示す。

フェース本体２では、バンパフェースレインフォースメント４がその後面側に配置されるバンパフェースアッパ部２１ａとバンパフェースロア部２１ｂとがともに射出成形により一体的に成形されている。

バンパフェースアッパ部２１ａとバンパフェースロア部２１ｂとの間には、車幅方向及び上下に長い開口部２２が形成されており、この開口部２２には、車幅方向に延びて、途中複数の支柱部３１により上下の縁部が連結された第１開口部３２や、格子状に成形された第２開口部３３を有するグリル３が固定されている。

また、バンパフェースロア部２１ｂの車幅方向中央部下端には、正面視で上方に凹む凹部２１ｃが形成されており、後述のエアダムスカート部５とにより開口部６を形成している。

図２は、バンパフェース１を後方から見た背面図であり、グリル３の第１開口部３２より上方には、フェース本体２の裏面（後面）にてフェース本体２を補強する補強パネル部材７が締結されるとともに、グリル３の下部においては、車体下部に配設される車両部品としてのアンダーカバー８が締結されている。バンパフェース１は、このように、グリル３の下部がアンダーカバー８に締結されることで、ロア部がアンダーカバー８に固定されている。

図３、図４、図５は、それぞれ図２のＡ−Ａ線矢視に相当する断面図、Ｂ−Ｂ線矢視に相当する断面図、Ｃ−Ｃ線矢視に相当する断面図であり、補強パネル部材７は、図２〜図５に示すように、複数のボルト９、１０によってバンパフェース１のフェース本体２及びグリル３に締結されている。

例えば、車幅方向の略中央部では、補強パネル部材７が、図３に示すように、フェース本体２の裏面に形成されたボス部２１ｄにおいて複数のボルト９、９、…により締結され、車幅方向の両端側では、図４、図５に示すように、グリル３の裏面に形成されたボス部３４、３５等において複数のボルト１０、１０、…により締結されている。

ところで、グリル３に形成された第１開口部３２は、図１〜図４にて二点鎖線で示すような略Ｊ型をなすクレーンフックＸ（以下単にフックＸと略記する）が入る程度の所定の大きさを有している。また、本実施形態では、第１開口部３２がグリル３の上部に形成されており、バンパの解体作業時にフックＸを第１開口部３２に引掛け、不図示のクレーン装置によってフックＸを上方に引張ると、フェース本体２の開口部２２の上側縁部、及びグリル３の第１開口部３２の上側縁部に引張力が作用するようになっている。

図６は、グリル３とアンダーカバー８との締結状態を示す後方斜視図であり、図７は、グリル３の延出部３６に形成された突出部３６ｃを拡大して示す斜視図、図８、図９は、図６のＤ−Ｄ線矢視に相当する断面図、Ｅ−Ｅ線矢視に相当する断面図、図１０は、グリル３とアンダーカバー８との締結状態を拡大して示す側断面図である。グリル３には、図６に示すように、第１、及び第２開口部３２、３３より下方に延びる延出部３６が形成されており、本実施形態では、この延出部３６が複数箇所でアンダーカバー８の前端部に締結されることにより、グリル３の下部が車幅方向の全幅に渡ってアンダーカバー８に固定されている。

延出部３６には、車幅方向に延びる第３開口部３７が形成され、その途中には、第３開口部３７の上下を連結する脚部３６ｂが、車幅方向に所定の間隔を隔てて形成されている。そして、この複数の脚部３６ｂと車幅方向において重なるようにして、延出部３６の水平面部３６ａには、図７に示すように後方へ突出する突出部３６ｃが形成されている。図７においては、脚部３６ｂに後述する係合孔３８が形成されており、突出部３６ｃには、小孔３６ｄ、及び小孔３６ｄから突出部３６ｃ（水平面部３６ａ）の後端まで延びる切欠部３６ｅが形成されている。

そして、各突出部３６ｃには、それぞれ図６、図７に示すように側面視でＵ字状をなすクリップナット１１が嵌め込まれるようになっており、その下方には、図８〜図１０に示すようにアンダーカバー８の前端部が配設されている。

グリル３とアンダーカバー８との締結時には、アンダーカバー８の前端部に形成された小孔８ａ（図１０参照）と延出部３６（グリル３）側の小孔３６ｄとの位置合わせがなされ、ボルト１２が小孔８ａ、３６ｄ及びクリップナット１１に挿通される。そして、クリップナット１１とボルト１２とが螺合することによって、グリル３がクリップナット１１、ボルト１２を介してアンダーカバー８に締結される。

ところで、グリル３に形成された第１、第２開口部３２、３３は、図８、図９に示すように、後方のエンジンルームＥＮに連通しており、走行風をこれら第１、第２開口部３２、３３からエンジンルームＥＮ側に導入することを可能にしている。そして、第１開口部３２については、上述したように、フックＸを引掛けることを可能にすることで、バンパフェース１の解体作業を行う際のフックＸの引掛部として兼用される。

ここで、第１開口部３２に引掛けられた状態でフックＸが上方に引張られた時、本実施形態では、グリル３に形成した延出部３６を車両部品としてのアンダーカバー８に直接締結して固定しているため、フックＸの引張力をグリル３を通じて下方のアンダーカバー８へ効率的に伝達させることができ、これによってバンパフェース１の引き剥がし性能を向上させることができる。

また、第１開口部３２の開口の大きさが、フックＸが入る程度の所定以上のものとされ、走行風を導入することのみを目的とする第２開口部３３に比べて開口が大きく設定された大開口部となっているため、フックＸの引掛け作業が容易となり、バンパフェース１の解体作業時における作業性を向上させることができる。

また、上述のように大開口部とされた第１開口部３２の上下を連結する支柱部３１を備えていることにより、フックＸを用いてバンパフェース１を引張り上げた時に、第１開口部３２より上方の部位のみが引き千切られることを防止できる。

また、図７に示すように、グリル３の延出部３６に形成された突出部３６ｃの小孔３６ｄに対応して切欠部３６ｅを形成したことにより、この部位を他よりも薄肉な脆弱部とすることができる。このため、通常時には、バンパフェース１の固定状態を維持しつつ、バンパフェース１の解体時には、フックＸの引張力によって上記脆弱部で延出部３６を容易に破断させるができ、この破断部分を通じてバンパフェース１を車体から引き剥がすことができる。

また、第１開口部３２がグリル３の上部に形成されることで、図８に示すように、フックＸをフェース本体２の開口部２２の上縁部にも引掛けることができる。このため、フックＸの引張力を、フェース本体２を通じて伝達させることもでき、これによってバンパフェース１を車体から効率的に引き剥がすことができる。

また、第１開口部３２より上方において、フェース本体２を補強する補強パネル部材７（図２〜図５参照）を備え、これをグリル３に締結して固定することにより、フックＸを上方に引張った時、グリル３の上部に加わる引張力を補強パネル部材７で受け止めることができ、グリル３の上部のみが引き千切られることを防止できる。

また、本実施形態では、フェース本体２の下部、即ちバンパフェースロア部２１ｂが、図８に示すように、グリル３の延出部３６がアンダーカバー８に締結される位置と車幅方向において重なる位置でグリル３に固定されている。

図８においては、グリル３の延出部３６とアンダーカバー８とが締結される位置に対応して、バンパフェースロア部２１ｂの上端部に係合爪２１ｅが形成される一方、グリル３の第２開口部３３の下縁部には係合孔３９が穿設され、両者が係合している。さらに、その下方では、バンパフェースロア部２１ｂの下端部が、ボルト１３によってグリル３の延出部３６の脚部３６ｂに締結されている。

このような構成において、フックＸを上方へ引張った時には、フェース本体２に加えられた引張力をアンダーカバー８に効率よく伝達させることができる。

ところで、エンジンルームＥＮ内には、図８、図９に示すように、後方が開放する断面コ字状のバンパビーム４ａと、このバンパビーム４ａの後方開放部を閉塞するクロージングプレート４ｂとからなるバンパフェースレインフォースメント４が配設されるとともに、その背面には、左右一対の不図示のブラケットを介して、合成樹脂製のシュラウド１４（詳しくはラジエータシュラウド）が取付けられている。

上述のシュラウド１４はラジエータ（図示せず）を保持するもので、シュラウド１４のロア１４Ｌの後端部１４ａには、図８に示すように、ボルト１５、ナット１６によりアンダーカバー８の後端が締結されている。

また、シュラウド１４のロア１４Ｌの前面部１４ｂには、樹脂製のプレート部材１７の後端を取付けている。このプレート部材１７はその前端がフェース本体２の裏面（詳しくは、バンパフェースロア部２１ｂの裏面）に隣接する位置まで延びる部材であり、このプレート部材１７は車両が歩行者と接触（衝突）した時、歩行者の足を払う所謂足払い部材である。なお、バンパビーム４ａの前面とこれに対応するフェース本体２との間にはエネルギ吸収部材（いわゆるＥＡ部材）が設けられるが、図示の便宜上、ＥＡ部材の図示を省略している。

上述のプレート部材１７の後端には、取付け片１７ａを一体形成しており、取付け片１７ａは、ボルト１８、ナット１９等の取付け部材を用いてシュラウド１４の下部に締結されている。

図１１は、図６のＦ−Ｆ線矢視に相当する断面図であり、バンパフェース１の下部において形成された開口部６は、図１１に示すように、フェース本体２とエアダムスカート部５とにより形成されている。

エアダムスカート部５は、第１案内壁５０ａ及び第２案内壁前部５０ｂを形成する本体部５０と、グリル３の延出部３６に一体成形された第２案内壁後部３６ｆとから構成されている。

本体部５０は、図８、図９に示すように、グリル３の延出部３６とアンダーカバー８との締結部位と車幅方向において重なる位置に、ボス部５０ｃ及び係合爪５０ｄを有している。そして、ボス部５０ｃにボルト１３が螺合し、係合爪５０ｄがグリル３の脚部３６ｂに穿設された係合孔３８に係合されることによって、本体部５０が脚部３６ｂに固定されている。

エアダムスカート部５は、これら本体部５０とグリル３の第２案内壁後部３６ｆとにより略断面Ｕ字状に成形されており、走行風は、その一部が図１１中矢印αで示すように、開口部６から第１案内壁５０ａに沿ってエンジンルームＥＮ内に導入されるようになっている。

また、走行風は、その一部が図中矢印βで示すように、第２案内壁前部５０ｂ及び第２案内壁後部３６ｆに沿ってアンダーカバー８の下方に案内されるようになっており、アンダーカバー８の整流作用によって車体下方における空力性能向上が図られている。

ここで、エアダムスカート部５を断面Ｕ字状に一体成形することも考えられるが、実際には、図１２において定義した２つの幅、即ち断面Ｕ字状をなす樹脂成形品Ｙの開放端の幅Ｌ１と、開放端から折返し部までの幅Ｌ２との比（Ｌ２／Ｌ１）が所定値（約２程度）を超えると成形加工が困難になるという事情がある。

本実施形態では、グリル３の延出部３６の一部を利用して、エアダムスカート部５を２分割で構成したため、上述したような成形加工の困難さを考慮することなく、かつ部品点数増加を抑制しながら、エアダムスカート部５を形成することができ、走行風の案内性能の向上を図ることができる。

また、図１１中矢印αで示した走行風は、グリル３に形成された第３開口部３７を通過することになるが、このように走行風をバンパフェース１の下部から導入すべく、グリル３に開口部３７を形成した場合には、本実施形態のように、アンダーカバー８と延出部３６との締結部位と車幅方向において重なる位置に脚部３６ｂを形成することで、走行風の案内性能向上を図りつつ、フックＸ（図８等参照）によってグリル３が引張り上げられた時には、脚部３６ｂが引張力の伝達経路として機能するため、バンパフェース１の引き剥がし性能を確保することもできる。

また、図８において、ボルト１３によりバンパフェースロア部２１ｂの下端部をグリル３の延出部３６の脚部３６ｂに締結することで、グリル３の第３開口部３７により走行風の案内性能向上を図りつつ、フックＸを上方へ引張った時には、フェース本体２に加えられた引張力をアンダーカバー８に効率よく伝達させることもできる。

ところで、上述のプレート部材１７は、図８、図９、図１１、及び図１３に示すように、平板部１７ｂと、この平板部１７ｂの左右両側端から下方に延びる左右の側片１７ｃ、１７ｃと、平板部１７ｂの前端から下方に延びる前片１７ｄと、平板部１７ｂの後端から下方に向けて延びる縦壁部１７ｅ（いわゆる後片）と、平板部１７ｂの下面を前後方向に延びて車幅方向で間隔を隔てて複数設けられた縦リブ１７ｆ、１７ｆ…と、平板部１７ｂの下面を車幅方向に延びて前後方向で間隔を隔てて複数設けられた補強用の横リブ１７ｇ、１７ｇ…と、を備えたリブ構造体により構成されている。

図１３に示すように、上述のプレート部材１７における平板部１７ｂの車幅方向の長さは、シュラウドロア１４Ｌの車幅方向の長さと同等に設定されており、この平板部１７ｂの前後方向の長さは、図８に示すように、シュラウドロア１４Ｌの前面部１４ｂから略水平方向前方に延びてフェース本体２裏面に隣接する位置に相当する前後長に設定されている。

しかも、プレート部材１７の前後方向の中間部分に対応して、上述の各縦リブ１７ｆ、１７ｆ…には、前後方向の荷重に対する脆弱部として複数のノッチ１７ｈ…を形成している。

また、上述の複数のノッチ１７ｈが形成された部分の上方に対応して、上述の平板部１７ｂには、図１１、図１３に示すような開口孔１７ｉ…が複数形成されている。この開口孔１７ｉ…は脆弱部としての作用と、走行風をラジエータ側へ案内する作用とを兼ねるものであって、図１３に示すように複数の開口孔１７ｉは車幅方向に略直線上に配列されている。

さらに、図１１、図１３に示すように、上述の各開口孔１７ｉ…の後側周囲部分から前方かつ下方に向けて傾斜状に延びる走行風導入用の横リブ１７ｊ…を一体形成しており、同図に示すように、上述のノッチ１７ｈは該横リブ１７ｊよりも前方に形成している。

このように構成した自動車の前部構造において、通常の車両走行時には、バンパフェースロア部２１ｂの開口部６から図１１中矢印αで示すように走行風が導入され、グリル３の第３開口部３７を経て、プレート部材１７の下方を流れる。そして、この走行風は、図示のように、横リブ１７ｊで案内された後に、開口孔１７ｉからラジエータ（図示せず）側に向けて流出される。

一方、車両が歩行者と衝突した場合には、プレート部材１７で当該歩行者の足を払って、その上体をボンネット（不図示）上に傾倒させ、歩行者に対する二次障害を防止する。この場合には、ノッチ１７ｈおよび開口孔１７ｉが存在していても、プレート部材１７は座屈および折れ曲がることはない。

また、歩行者に対する衝突荷重よりも大きい荷重が作用する車両の軽衝突時には、脆弱部としてのノッチ１７ｈおよび開口孔１７ｉの存在により、プレート部材１７が図８に仮想線１７ｂ’で示すように折れ曲がって、軽突エネルギを吸収するので、その後方のシュラウドロア１４Ｌに対する荷重伝達が大幅に低減され、このシュラウドロア１４Ｌ乃至シュラウド１４の破損を防止することができる。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の所定以上の大きさのグリル開口部は、第１開口部３２に対応し、
以下同様に、
締結具は、クルップナット１１及びボルト１２に対応し、
脆弱部は、切欠部３６ｅに対応し、
補強部材は、補強パネル部材７に対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

この発明の実施形態に係る自動車の前部構造を備えた車両の前部を示す正面図。 バンパフェースを後方から見た背面図。 図２のＡ−Ａ線矢視に相当する断面図。 図２のＢ−Ｂ線矢視に相当する断面図。 図２のＣ−Ｃ線矢視に相当する断面図。 グリルとアンダーカバーとの締結状態を示す後方斜視図。 グリルの延出部に形成された突出部を拡大して示す斜視図。 図６のＤ−Ｄ線矢視に相当する断面図。 図６のＥ−Ｅ線矢視に相当する断面図。 グリルとアンダーカバーとの締結状態を拡大して示す側断面図。 図６のＦ−Ｆ線矢視に相当する断面図。 断面Ｕ字状の樹脂成形品を示す側断面図。 自動車の前部構造を前部下方から見上げた状態で示す斜視図。

１…バンパフェース
２…フェース本体
３…グリル
５…エアダムスカート部
７…補強パネル部材
８…アンダーカバー
１１…クリップナット
１２…ボルト
２２…開口部
３１…支柱部
３２…第１開口部
３６ａ…水平面部
３６ｂ…脚部
３６ｄ…小孔
３６ｅ…切欠部
３６ｆ…第２案内壁後部
３７…第３開口部
５０…本体部
５０ａ…第１案内壁
５０ｂ…第２案内壁前部
ＥＮ…エンジンルーム
Ｘ…クレーンフック

Claims (10)

1. 開口部が形成されるフェース本体と、
   該フェース本体の開口部に取付けられるとともに、所定以上の大きさのグリル開口部が形成されるグリルとを有するバンパフェースを備え、
   該バンパフェースのロアが車両部品に固定される自動車の前部構造であって、
   上記グリルには、上記グリル開口部より下方に延びる延出部を備え、
   上記グリルの延出部を車幅方向の全幅に渡って車両部品に固定させるとともに、
   上記グリルの延出部と車幅方向において重なる位置で、上記フェース本体の下部が上記グリルの延出部にのみ固定されることで上記車両部品に固定された
   自動車の前部構造。
2. 上記グリル開口部は、クレーンフックが入る程度の大きさを有している
   請求項１記載の自動車の前部構造。
3. 上記グリル開口部は、車幅方向に延びる大開口部からなり、該大開口部間に上下を連結する支柱部を備えた
   請求項１または２記載の自動車の前部構造。
4. 上記車両部品は、アンダーカバーであり、
   上記グリルには、下部に小孔が形成される水平面部が備えられ、締結具を介して上記アンダーカバーに固定される構造であって、
   上記水平面部に、上記小孔から上記水平面部後端まで延びる脆弱部を備えた
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動車の前部構造。
5. 上記グリル開口部は、上記グリルの上部に形成される
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の自動車の前部構造。
6. 上記グリル開口部上方のフェース本体裏面に、該フェース本体を補強する補強部材を備え、
   該補強部材が上記グリルに取付けられる
   請求項５記載の自動車の前部構造。
7. 上記車両部品は、アンダーカバーであり、
   上記グリルには、下部に小孔が形成される水平面部が備えられ、締結具を介して上記アンダーカバーに固定される構造であって、
   上記フェース本体の下部は、上記グリルが上記締結具を介して上記アンダーカバーに固定される位置と車幅方向において重なる位置で上記グリルに固定される
   請求項５または６記載の自動車の前部構造。
8. エンジンルーム内側と上記アンダーカバー下方側とへ走行風を案内する第１及び第２の案内壁を有するエアダムスカートを上記フェース本体の下端に有し、
   上記エアダムスカートは、上記第１の案内壁及び第２の案内壁前部を形成する本体部と、上記グリルの延出部に一体成形される第２の案内壁後部とから構成される
   請求項４または７記載の自動車の前部構造。
9. 上記グリルの延出部には、上記エアダムスカートによりエンジンルーム内側へ案内された走行風を通過させる開口部を形成するとともに、
   該開口部の上下を連結する脚部を、上記グリルが上記締結具を介して上記アンダーカバーに固定される位置と車幅方向において重なる位置に形成した
   請求項８記載の自動車の前部構造。
10. 上記グリル開口部が、上記グリルの上部に形成されるとともに、
    上記フェース本体の下部は、上記グリルの脚部に固定される
    請求項９記載の自動車の前部構造。

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