JP5065632B2 - 産業車両の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、フォークリフトに代表される産業車両の油圧制御装置に関し、特に、油圧パワーステアリング装置と荷役制御装置とに１個の油圧ポンプからの作動油を分流させて夫々供給する産業車両の油圧制御装置に関するものである。

従来から油圧パワーステアリング装置と荷役制御装置とに１個の油圧ポンプからの作動油を分流させて夫々供給する産業車両の油圧制御装置が提案されている（特許文献１、２参照）。

特許文献１では、油圧ポンプから吐出された作動油をパイロット作動負荷感知形のプライオリティ流量制御バルブへ導入して一次回路装置としての全油圧パワーステアリング装置とオープンセンタ補助回路としての荷役制御装置とに配分するようにしている。このプライオリティ流量制御バルブは、流入流体のほぼ全部を一次回路装置側に流れるようにバルブスプールを付勢するスプリングを備え、このスプリングは一次回路装置の負荷信号ポートの圧力によって補助され、これらの付勢力に対向させて一次回路側圧力をバルブスプールの反対側端部に導入して、一次回路側で消費される流量低下時に補助回路側への分流量を増量するようにしている。

特許文献２では、上記油圧ポンプを電動の油圧用モータで駆動させるようにしており、ステアリングホイールの操舵角を検出することなく、その操舵速度に応じた流量の作動油をステアリングシリンダに供給するため、タイヤ角センサが検出するタイヤ角から、ステアリングホイールが操舵されるときの操舵輪の操舵速度を求め、この操舵速度に基づいて油圧用モータを制御し、油圧ポンプからプライオリティ流量制御バルブを介してステアリングシリンダに対し操舵速度に応じた流量の作動油を供給するようにしている。
特許第２６４５５１５号公報 特開２００４−１９６１１０号公報

しかしながら、上記従来例では、一次回路装置である全油圧パワーステアリング装置の負荷信号ポートの圧力変化をプライオリティ流量制御バルブのバルブスプールの端部に導入する負荷信号ラインに介挿されている制御オリフィスが、負荷信号ラインを流れる小流量に対応して極めて小さい内径に形成されているため、全油圧パワーステアリング装置の操作中に補助回路である荷役制御装置の荷役操作を急激に中止した場合に、ステアリングホイールへのキックバックが発生する不具合があった。

そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、キックバックの抑制に好適な産業車両の油圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、油圧ポンプから吐出される作動油をプライオリティ流量制御バルブにより油圧パワーステアリング装置への作動油量を優先的に分流して供給し且つ荷役制御装置の荷役制御バルブに残りの作動油を分流させて供給する産業車両の油圧制御装置において、前記荷役制御バルブの非操作時に供給された作動油をタンクへ還流させる排出通路中に、通過する作動油量に応じて絞り開口面積を拡大させて背圧を発生させる可変オリフィスを配置し、前記可変オリフィスは、内蔵するオリフィスの開口面積を狭めるようスプリングにより付勢されたバルブスプールに、前記オリフィスの開口面積を拡大させる方向に付勢するよう排出通路の上流圧力をダンピングオリフィスを介して導入して構成され、且つダンピングオリフィスをバイパスする通路中に、通路上流側への流れは許容するも通路上流側からの流れは遮断するチェック弁を備えるようにした。

したがって、本発明では、油圧ポンプから吐出される作動油をプライオリティ流量制御バルブにより油圧パワーステアリング装置への作動油量を優先的に分流して供給し且つ荷役制御装置の荷役制御バルブに残りの作動油を分流させて供給する産業車両の油圧制御装置であり、前記荷役制御バルブの非操作時に供給された作動油をタンクへ還流させる排出通路中に、通過する作動油量に応じて絞り開口面積を拡大させて背圧を発生させる可変オリフィスを配置した。このため、荷役操作を終了若しくは中止して供給された作動油をタンクへ排出するとき、その排出油量を可変オリフィスにより制限して、荷役制御バルブ側への供給圧力を任意圧力に維持できる。そのため、プライオリティ流量制御バルブの制御遅れがあってもパワーステアリング装置側への供給圧力を維持でき、パワーステアリング装置でのキックバックの発生を低減できる。
また、前記可変オリフィスは、内蔵するオリフィスの開口面積を狭めるようスプリングにより付勢されたバルブスプールに、前記オリフィスの開口面積を拡大させる方向に付勢するよう排出通路の上流圧力をダンピングオリフィスを介して導入して構成されるため、大量の作動油が流れ続けるように、可変オリフィスはオリフィス断面積が大となる方向に制御され、自動的に背圧低下を図り、ムダな圧損を小さくできる。
しかも、ダンピングオリフィスをバイパスする通路中に、通路上流側への流れは許容するも通路上流側からの流れは遮断するチェック弁を備えるため、可変オリフィスは断面積を小とする方向は早く、大とする方向はゆっくり動作し、プライオリティ流量制御バルブのバルブスプールの動作遅れの間、高い（荷役側）背圧を維持できるため、キックバック改善効果を大きくできる。

以下、本発明の産業車両の油圧制御装置を各実施形態に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１〜図５は、本発明を適用した産業車両の油圧制御装置の第１実施形態を示し、図１は産業車両としてのフォークリフトの油圧システム図、図２はプライオリティ流量制御バルブおよびパワーステアリング装置の詳細を説明する油圧回路図、図３は第１実施例の荷役制御バルブの詳細を説明する油圧回路図、図４は荷役操作の急激な停止時におけるプライオリティ流量制御バルブの圧力特性のタイムチャート、図５は図３の改良例である第２実施例の荷役制御バルブの詳細を説明する油圧回路図である。

図１において、産業車両の油圧制御装置は、全油圧式のパワーステアリング装置１と荷役装置２とを備えている。パワーステアリング装置１は、油圧ポンプ３、プライオリティ流量制御バルブ４、操舵制御バルブ５、ステアリングシリンダ６等からなる公知の構成である。前記油圧ポンプ３は、プライオリティ流量制御バルブ４から、荷役装置２の荷役制御バルブ１０を介してリフトシリンダ１１や図示しないチルトシリンダと、操舵制御バルブ５を介してステアリングシリンダ６と、に作動油を供給する。前記油圧ポンプ３は、駆動走行用にエンジンが搭載されている車両においてはエンジンにより常時駆動される。

前記プライオリティ流量制御バルブ４は、パワーステアリング装置１側の油圧に基づき、油圧ポンプ３から供給される作動油から、パワーステアリング装置１側の油圧を所定圧に維持するために必要な流量の作動油をパワーステアリング装置１に優先的に供給し、残りの作動油を荷役装置２を作動させる荷役制御バルブ１０に供給する。

前記操舵制御バルブ５は、図２に示すように、ステアリングホイール７の操舵によって回転するジロータと称されるメータリング装置５Ａおよび切換えバルブ５Ｂとを備え、プライオリティ流量制御バルブ４を介して油圧ポンプ３が供給する作動油を、その操舵速度に応じた流量だけステアリングシリンダ６に対し操舵方向に対応して供給する。ステアリングシリンダ６は両ロッドタイプであって、操舵制御バルブ５から操舵方向に対応して供給される作動油によって動作し、ピストンロッド６Ａを操舵方向に応じて変位させ、図示しないナックルアームを操舵方向に応じて回動させ、図示しない操舵輪を左操舵又は右操舵する。

前記プライオリティ流量制御バルブ４は、図２に示すように、油圧ポンプ３からの作動油を、プライオリティ流出ポート２１に接続されたパワーステアリング装置１と、過流流出ポート２２に接続された荷役制御バルブ１０とに分流させるものであり、分流制御のためにバルブスプール２０を備え、そのバルブスプール２０の位置に応じてパワーステアリング装置１側と荷役制御バルブ１０側との分流割合を変更可能としている。

バルブスプール２０には、油圧ポンプ３から供給される流入流体のほぼ全部をパワーステアリング装置１側に流れるように、バルブスプール２０を付勢するスプリング２３と、このスプリング２３と協同してパワーステアリング装置１の負荷信号ポート２４の圧力を負荷信号ライン２５および制御オリフィス２６を介して導いた負荷圧力による付勢力と、これらの付勢力に対向させて、パワーステアリング装置１で消費される流量低下時に補助回路である荷役制御バルブ１０側への分流量を増量するように、パワーステアリング装置１への供給圧力をバルブスプール２０の反対側端部にダンピングオリフィス２７を介して導入したフィードバック付勢力とが作用する。

前記負荷圧力による付勢力は、パワーステアリング装置１への供給圧力を複数の制御オリフィス２６を備える負荷信号ライン２５を介してパワーステアリング装置１の負荷信号ポート２４に接続し、パワーステアリング装置１への供給圧力とパワーステアリング装置１の負荷信号ポート２４の負荷圧力とにより複数の制御オリフィス２６同士の間に生じる分圧を導入するようにしている。

前記荷役制御バルブ１０は、産業車両としてのフォークリフトに適用する一例として、図３に示すように、リフトシリンダ１１を制御するリフト制御バルブ１３と、図示しないチルトシリンダを制御するチルト制御バルブ１４とを備え、いずれも操作レバー１５Ａ、１５Ｂにより切換操作される。チルト制御バルブ１４とリフト制御バルブ１３とは、いずれが上流に配列されてもよいが、ここでは、リフト制御バルブ１３が上流に配列されている。そして、これらの最下流に配置して、本実施形態における可変オリフィス３０を備える。

前記リフト制御バルブ１３は、下流のタンク８への作動油の流れを許容し且つリフトシリンダ１１への作動油の給排を遮断してリフトシリンダ１１をロックする中立位置ＬＮと、下流への作動油の流れを遮断し且つチルトシリンダ１１へ作動油を供給する上昇位置ＬＵと、下流のタンク８への作動油の流れを作り且つリフトシリンダ１１から作動油を排出する下降位置ＬＤとを備え、これらの位置をリフト操作レバー１５Ａにより切換操作可能となっている。前記上昇位置ＬＵにおいては、バイパス通路１６を経由させてチルト制御バルブ１４に作動油を供給可能としている。

前記チルト制御バルブ１４も同様に、下流への作動油の排出を許容し且つ図示しないチルトシリンダのシリンダ室への作動油の給排を遮断してチルトシリンダをロックする中立位置と、下流への作動油の排出を遮断し且つチルトシリンダの一方のシリンダ室に作動油を供給し且つ他方のシリンダ室から作動油を排出してチルトシリンダにより図示しないマストを前傾させる前傾位置と、下流への作動油の排出を遮断し且つチルトシリンダの他方のシリンダ室に作動油を供給し且つ一方のシリンダ室から作動油を排出してチルトシリンダにより図示しないマストを後傾させる後傾位置とを備え、これらの位置をチルト操作レバー１５Ｂにより切換操作可能となっている。

前記可変オリフィス３０は、上流に対して背圧を発生させる絞り通路の断面積が可変となるバルブスプール３１を備え、このバルブスプール３１の一端には下流側の通路の圧力が導入されると共にスプリング３２が配置されてバルブスプール３１を絞り通路の断面積を絞る方向へ付勢する付勢力を常時受け、他端には上流側通路の圧力がパイロット通路３３を介して導入され、このパイロット圧力によりバルブスプール３１は前記スプリング３２の付勢力に対向して絞り通路の断面積を拡大させる方向の付勢力が付与されている。したがって、前記可変オリフィス３０は、上流側と下流側との圧力差が小さい場合にはスプリング３２により絞り通路の断面積を小さく絞り、前記圧力差が大きくなるにつれて前記絞り通路の断面積を拡大させるよう作用する。

前記パイロット通路３３には、ダンピングオリフィス３４を設置して、バルブスプール３１の他端面に加わる圧力が上流側通路の圧力に対して遅れを持って追随させることでバルブスプール３１の動作を安定化させている。また、ダンピングオリフィス３４と並列配置して、バルブスプール３１の他端面から上流側通路への流体の流れは許容し、上流側通路からバルブスプール３１の他端面への流体の流れを遮断するチェック弁３５を配置している。このチェック弁３５とダンピングオリフィス３４との作用により、前記可変オリフィス３０は絞り通路の断面積を小とする方向へは素早く作動し、絞り通路の断面積を大とする方向へはゆっくり動作するようにしている。

以上の構成になる産業車両の油圧制御装置の動作について以下に説明する。

エンジン駆動車両においては、イグニッションキーによりエンジンが始動されると油圧ポンプ３が駆動され、吐出された作動油はプライオリティ流量制御バルブ４へ供給され、プライオリティ流量制御バルブ４はパワーステアリング装置１と荷役制御バルブ１０とに分流して作動油を供給する。この場合、ステアリングホイール７が操舵中でないため、パワーステアリング装置１で消費される流量は最小流量に抑制されて負荷信号ポート２４からの負荷信号圧も低圧に維持される一方、パワーステアリング装置１への供給圧力は上昇するため、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０はＡ位置側に付勢され、大部分の作動油は荷役制御バルブ１０へ供給される。

荷役制御バルブ１０は非操作状態であるため、荷役制御バルブ１０へ供給された作動油は、チルト制御バルブ１４および／またはリフト制御バルブ１３の中立位置を流通し、最下流に配置している可変オリフィス３０を介してタンク８に還流する。可変オリフィス３０はスプリング３２で断面積が小さくなっている絞り通路により流路抵抗を発生させて、背圧を発生させる。前記背圧はダンピングオリフィス３４を備えるパイロット通路３３を介してバルブスプール３１の他端面に作用し、バルブスプール３１を絞り通路の断面積を大とする方向へゆっくり動作させる。このため背圧は徐々に降下され、通過流量に見合った開弁方向の付勢力とスプリング３２による閉弁方向の付勢力とがバランスされた位置（絞り通路の断面積）で設定される圧力に収束する。この収束時点の背圧は、エンジンがアイドリング状態で回転して油圧ポンプ３を比較的低回転で駆動しているため、低圧に保たれる。

図示しない前後進レバーが中立位置から前進位置又は後進位置に切換えられ、アクセルペダルが踏込み操作されると、図示しない変速機・終減速器を介して駆動車輪が駆動されて前進又は後進させて車両走行が開始される。エンジン回転数の上昇に応じて油圧ポンプ３の吐出流量も増加され、プライオリティ流量制御バルブ４は荷役制御バルブ１０への分流量を増加させ、前記荷役制御バルブ１０の可変オリフィス３０を通過する流量も増加する。この流量の増加に伴い上流通路の圧力が増加すると、この上流圧力はパイロット通路３３を介してバルブスプール３１の他端面に作用し、バルブスプール３１を絞り通路の断面積を大とする方向へゆっくり動作させる。このため背圧は徐々に低下され、通過流量に見合った開弁方向の付勢力とスプリング３２による閉弁方向の付勢力とがバランスされた位置（絞り通路の断面積）で設定される圧力に収束する。この収束時点の背圧は、通過流量に応じて徐々には上昇するが、固定オリフィスが配置された場合に比較して比較的低圧に維持される。

車両の直進中にステアリングホイール７が操舵されると、パワーステアリング装置１で消費される流量が増加し、負荷信号ポート２４からの負荷信号圧もステアリングホイール７の操作速度に応じて低圧から上昇する。このため、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０はＡ位置側からＢ位置側に付勢され、パワーステアリング装置１へ供給する作動油量を増量させる一方、荷役制御バルブ１０へ供給される作動油量をその分だけ減少させる。パワーステアリング装置１に供給された作動油は、操舵制御バルブ５を介してパワーステアリングシリンダ６を作動させて、操舵輪をステアリングホイール７の操舵に応じて転舵させる。

車両が荷役作業を開始するために減速されて、いずれかの荷役レバー１５が操作されると、図示しないが、荷役レバー１５の操作量を検出する操作量センサが車両には設置されており、エンジン駆動車両においては、そのときの操作量に基づいてエンジン回転数が増加され、油圧ポンプ３から吐出される作動油の流量が増量されてプライオリティ流量制御バルブ４に供給される。

前記プライオリティ流量制御バルブ４は、ステアリング装置１側の負荷ポート２４の圧力が変化しないことから、ステアリング装置１に供給する作動油量を増大させず、荷役装置２の荷役制御バルブ１０に供給する作動油の流量を、荷役レバー１５の操作量に応じて増大させる（図２中のＡ位置側に付勢される）。その結果、操作された荷役レバー１５の操作量に応じた流量の作動油がチルト制御バルブ１４もしくはリフト制御バルブ１３から制御されるチルトシリンダもしくはリフトシリンダ１１等の荷役機器の油圧シリンダに供給され、荷役レバー１５の操作量に応じた動作速度で荷役装置２が作動する。

以上のように、パワーステアリング装置１と荷役装置２との両者が操作されている状態から荷役装置２の操作が停止された場合には、荷役レバー１５の操作量がゼロとなる。エンジン駆動車両においては、荷役レバー１５の操作量がゼロとなることによりエンジン回転数を荷役装置２作動中に対して回転低下され、油圧ポンプ３からプライオリティ流量制御バルブ４に供給する作動油量を減少させる。

また、荷役装置２の操作の停止は、チルト制御バルブ１４および／またはリフト制御バルブ１３の中立位置ＬＮへの切換を意味し、荷役制御バルブ１０へ供給された作動油はその全量が可変オリフィス３０を経由してタンク８へ還流される。荷役制御バルブ１０への供給圧（プライオリティ流量制御バルブ４への油圧ポンプ３よりの供給圧でもある）は、図４に実線で示すように、油量の全量が断面積が小となっている可変オリフィス３０の絞り通路を通過するため、初期には圧力上昇され、次いで可変オリフィス３０の絞り通路の断面積が徐々に拡大されることにより徐々に低下し、通過流量に見合った開弁方向の付勢力とスプリング３２による閉弁方向の付勢力とがバランスされた位置（絞り通路の断面積）で設定される圧力に収束する。図４において、鎖線で示す荷役制御バルブ１０への供給圧は、可変オリフィス３０を備えない場合を示し、この場合には、荷役制御バルブ１０への供給圧（プライオリティ流量制御バルブ４への油圧ポンプ３よりの供給圧）は急激にゼロに低下される。

プライオリティ流量制御バルブ４は、前記荷役制御バルブ１０への供給圧（プライオリティ流量制御バルブ４への油圧ポンプ３よりの供給圧でもある）の低下とパワーステアリング装置１の負荷圧力の相対的な増加とに連動して、荷役制御バルブ１０側に供給する作動油量を増大させたＡ位置側からパワーステアリング装置１への油量を確保するＢ位置側へバルブスプール２０を復帰させるよう付勢する必要がある。しかしながら、このバルブスプール２０のＢ位置への復帰は、バルブスプール２０の端部に加わるパイロット圧によるものであり、且つ、供給圧力の低下はダンピングオリフィス２７により時間遅れを伴ってそのパイロット圧を低下させ、負荷ポート２４の圧力の相対的な増加は制御オリフィス２６により応答が抑制されているため、時間遅れをもって移動する。

このため、荷役制御バルブ１０の下流に可変オリフィス３０を備えない場合においては、前記荷役制御バルブ１０への供給圧の低下に連動して、図３の鎖線で示すように、パワーステアリング装置１への供給圧も低下させ、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０のＢ位置への切換え完了と共にパワーステアリング装置１への供給圧力が必要とする圧力値に復帰される。この一時的な供給圧力の低下は、パワーステアリング装置１のアシスト力の一時的な低下を招き、ステアリングホイール７の操作力を一時的に増加させるキックバックを発生させる。

しかしながら、荷役制御バルブ１０の下流に可変オリフィス３０が設置されている本実施形態においては、前述したように、前記荷役制御バルブ１０への供給圧が一時的に上昇した後徐々に低下されることとなり、図４の実線で示すように、パワーステアリング装置１への供給圧も一時的に上昇し、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０のＢ位置への切換え完了に遅れがあったとしても、パワーステアリング装置１への供給圧力を必要とする圧力値に維持する。従って、パワーステアリング装置１のアシスト力の一時的な低下を招くことを避けることができ、ステアリングホイール７の操作力を一時的に増加させるキックバックの発生を抑制できる。

前記可変オリフィス３０による上流圧力の一時的な上昇後において、徐々に低下させる特性は、荷役操作がされていない時間中に継続され、大量の作動油が流れ続けるため、可変オリフィス３０はオリフィス断面積が大となる方向に制御することとなって自動的に背圧の低下を図り、ムダな圧損を小さくできる。また、前記可変オリフィス３０の上流圧力の一時的な上昇後における徐々に低下させる時間的な特性は、パイロット通路３３に配置したダンピングオリフィス３４の絞り開口面積を調整することにより、例えば、絞り開口面積を大きく設定すれば急激に圧力低下させることができる一方、絞り開口面積を小さく設定すれば徐々に圧力低下させることができる。

また、ダンピングオリフィス３４に並列に接続しているチェック弁３５は、リフト制御バルブ１３やチルト制御バルブ１４が操作されて供給された作動油が荷役シリンダ１１へ流れて、可変オリフィス３０の上流通路の圧力が低下することに対応して、バルブスプール３１の他端面に、絞り通路の断面積を拡大させるよう加わっている圧力を素早く上流通路側に排出させるよう機能する。この機能により、可変オリフィス３０は、スプリング３２の付勢力に基づいて絞り通路の断面積を減少させる側に素早く移動させることができる。したがって、上流通路から可変オリフィス３０への通過流量が減少される毎に可変オリフィス３０は絞り通路の断面積が最小側に作動される。

ステアリングホイール７の操作が停止されると、ステアリングホイール７が操舵中でないため、パワーステアリング装置１で消費される流量は最小流量に抑制されてその負荷信号ポート２４からの負荷信号圧も低圧に維持される一方、パワーステアリング装置１への供給圧力が上昇するため、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０はＡ位置側に付勢され、大部分の作動油は荷役制御バルブ１０へ供給される。

また、荷役装置２のみが作動される場合には、エンジン駆動車両においては、ステアリングホイール７が操舵中でないため、パワーステアリング装置１で消費される流量は最小流量に抑制されて負荷信号ポート２４からの負荷信号圧も低圧に維持される一方、パワーステアリング装置１への供給圧力が上昇するため、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０はＡ位置に付勢され、大部分の作動油は荷役制御バルブ１０へ供給される。そして、いずれかの荷役レバー１５のそのときの操作量に基づいてエンジン回転数が増加され、油圧ポンプ３から吐出される作動油の流量が増量されてプライオリティ流量制御バルブ４に供給される。

前記プライオリティ流量制御バルブ４は、ステアリング装置１側の負荷ポート２４の圧力が変化しない、または、ステアリングホイール７が操作されていないことから、ステアリング装置１に供給する作動油量を最小限とし、荷役装置２の荷役制御バルブ１０に供給する作動油の流量を、荷役レバー１５の操作量に応じて増大させる（図２中のＡ位置側に付勢される）。その結果、操作された荷役レバー１５の操作量に応じた流量の作動油がチルト制御バルブ１４もしくはリフト制御バルブ１３から制御されるチルトシリンダもしくはリフトシリンダ１１等の荷役装置２の油圧シリンダに供給され、荷役レバー１５の操作量に応じた動作速度で荷役装置２を作動させることができる。

図５は図３に示す産業車両の油圧制御装置の改良例を示す要部油圧回路図である。図５に示す荷役制御バルブ１０においては、プライオリティ流量制御バルブ４より供給する作動油供給ラインの荷役制御バルブ１０の上流から分岐してタンク８へ還流するバイパス通路３６を設け、このバイパス通路３６にアンロード弁３７を配置したものである。前記アンロード弁３７は、バイパス通路３６を開放する開位置とバイパス通路３６を閉じる閉位置とを備え、バルブスプリング３８により開位置に付勢する一方、ソレノイド３９の作動により閉位置に切換えることができるようにしたものである。

この油圧制御装置は、荷役レバー１５の操作中においては、荷役レバー１５の操作量センサの作動に応じてソレノイド３９を作動させてアンロード弁３７を閉位置に作動させて、必要な荷役操作圧力を確保する一方、荷役レバー１５の操作が終了・中止された場合には、任意に設定した所定の時間だけディレイ後にソレノイド３９の励磁を解除して、アンロード弁３７を開位置に切換えるよう作動させる。

図５の構成になる油圧制御装置では、エンジン駆動車両において、常時、荷役制御バルブ１０側に作動油が流れているため、荷役制御バルブ１０に可変オリフィス３０を設けると、荷役操作をしていない状態においても背圧を発生させて、無駄な圧損が発生し続ける。しかしながら、荷役操作をしていない時には、アンロード弁３７を開位置として供給する作動油を直接タンク８へ還流させることで、この圧損の発生を防止することができる。

また、荷役操作の終了・中止時にアンロード弁３７を閉位置から開位置に切換えるタイミングにディレイを入れることで、操作終了後のディレイの間は、荷役操作の終了・中止（スプールを中立に戻す）の場合の急激な荷役圧力低下を防止でき、パワーステアリング装置１のキックバックの発生も低減できる。

なお、上記実施形態において、荷役制御バルブ１０の中立状態における背圧発生手段として、荷役制御バルブ１０の最下流に可変オリフィス３０を設けるものについて説明したが、図示はしないが、予め設定した一定の圧力を発生させるリリーフバルブを用いるものであっても、操舵操作に対するキックバックを防止には望ましいものである。このリリーフバルブの用いる場合に、その設定圧力が時間の経過につれて低下されるものであることが、エネルギ消費を抑制するために、より望ましい。また、操舵操作に対するキックバックを防止のために、リリーフバルブを用いる場合であっても、図５に示すように、荷役操作の終了・中断に連動して供給作動油をタンク８に直接還流させるアンロード弁３７を設けることで、不要な状態でのムダな背圧の発生を防止することができ、エネルギ消費を抑制できる。

また、上記実施形態において、油圧ポンプ３をエンジンで駆動するエンジン駆動車に適用するものについて説明したが、図示しないが、駆動走行用に電動モータが用いられている産業車両においても、専用の電動モータからなる油圧用モータによりパワーステアリング装置１への作動油の流量確保のために、油圧用モータをほぼ常時回転しているタイプでは、エンジン駆動車と同じように有効に圧損を低減できる。

本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。

（ア）油圧ポンプ３から吐出される作動油をプライオリティ流量制御バルブ４により油圧パワーステアリング装置１への作動油量を優先的に分流して供給し且つ荷役制御装置２の荷役制御バルブ１０に残りの作動油を分流させて供給する産業車両の油圧制御装置であり、前記荷役制御バルブ１０の非操作時に供給された作動油をタンク８へ還流させる排出通路中に、通過する作動油量に応じて絞り開口面積を拡大させて背圧を発生させる可変オリフィス３０若しくは通過する作動油の上流側圧力を予め設定した圧力値に維持するリリーフ弁を配置した。このため、荷役操作を終了若しくは中止して供給された作動油をタンク８へ排出するとき、その排出油量を可変オリフィス３０若しくはリリーフ弁により制限して、荷役制御バルブ１０側への供給圧力を任意圧力に維持できる。そのため、プライオリティ流量制御バルブ４の制御遅れがあってもパワーステアリング装置１側への供給圧力を維持でき、パワーステアリング装置１でのキックバックの発生を低減できる。

（イ）しかも、背圧発生手段として、通過する作動油量に応じて絞り面積を拡大させて背圧を発生させる、例えば、内蔵するオリフィスの開口面積を狭めるようスプリング３２により付勢されたバルブスプール３１に、前記オリフィス３０の開口面積を拡大させる方向に付勢するよう排出通路の上流圧力をダンピングオリフィス３４を介して導入して構成される可変オリフィス３０を用いる場合には、大量の作動油が流れ続けるため、可変オリフィス３０はオリフィス断面積が大となる方向に制御され、自動的に背圧低下を図り、ムダな圧損を小さくできる。

（ウ）可変オリフィス３０の圧力導入経路であるパイロット通路３３のダンピングオリフィス３４をバイパスする通路中に、通路上流側への流れは許容するも通路上流側からの流れは遮断するチェック弁３５を備えることにより、可変オリフィス３０は断面積を小とする方向は早く、大とする方向はゆっくり動作し、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール３０の動作遅れの間、高い（荷役側）背圧を維持できるため、キックバック改善効果を大きくできる。

（エ）荷役制御バルブ１０は供給された作動油を中立位置において順次通過させるオープンセンタ形式に構成され、前記可変オリフィス３０は荷役制御バルブ１０の中立位置において荷役制御バルブ１０を通過する作動油に対して所定の背圧を発生させるよう配置したため、荷役制御バルブ１０が中立位置に切換えられた時点での供給圧力の急激な低下を抑制でき、プライオリティ流量制御バルブ４の制御遅れがあってもパワーステアリング装置１側への供給圧力が維持され、パワーステアリング装置１でのキックバックの発生を低減できる。

（オ）荷役制御バルブ１０の上流側から分岐してタンク８に連通するバイパス通路３６を設け、バイパス通路３６中に荷役制御バルブ１０の操作中は閉弁し、荷役制御バルブ１０の中立位置への切換え操作時に所定の時間遅れをもって開くアンロード弁３７を配置したことにより、荷役をしていない時は、アンロード弁３７を開とし、作動油を直接タンク８へリターンすることで、この圧損を防止できる。また、荷役操作中止でアンロード弁３７を閉から開にするとき、ディレイを入れることで、ディレイ間、荷役操作中止（スプールを中立に戻す）時の急激な荷役圧力低下を防止でき、パワーステアリング装置１のキックバックを確実に低減できる。

（第２実施形態）
図６〜図９は、本発明を適用した産業車両の油圧制御装置の第２実施形態を示し、図６はアンロード弁の動作領域を示す説明図、図７はパワーステアリング操作開始時におけるプライオリティ流量制御バルブの圧力特性のタイムチャート、図８および図９はプライオリティ流量制御バルブの動作状態を示す説明図である。本実施形態においては、アンロード弁の動作領域をパワーステアリング装置の操舵操作に応じても作動する構成を第１実施形態に追加したものである。なお、第１実施形態と同一装置・部材には同一符号を付してその説明を省略ないし簡略化する。

本実施形態における産業車両の油圧制御装置は、第１実施形態の図２および図５に示す油圧回路と同様の油圧回路の構成を備える。そして、図５に示すアンロード弁３７の動作領域を図６に示すように構成したことを特徴とする。即ち、本実施形態におけるアンロード弁３７の動作は、図６に示すように、荷役レバー１５の操作量センサの作動時に閉位置に作動させることに加えて、ステアリングハンドル７の操舵を検出する操舵力センサよりの信号に応じても閉位置に作動させるようにしている。

そして、このアンロード弁３７は、荷役レバー１５の操作および操舵操作が終了・中止された場合には、任意に設定した所定の時間のディレイ後にソレノイド３９の励磁を解除して、アンロード弁３７を開位置に切換えるよう作動させるようにしている。

以上の構成の産業車両の油圧制御装置では、荷役操作も操舵操作もされていない状態から操舵操作を開始する場合に、油圧によるアシスト力の立上りが遅れることにより操舵に引掛かりが生じて円滑に操舵が開始できないことを改善できる。図７に示すタイムチャートは、荷役操作も操舵操作もされていない状態から操舵操作を開始する場合におけるプライオリティ流量制御バルブ４の動作（圧力・流量）の状態を示し、以下にその動作を説明する。

図７において、荷役操作も操舵操作もされていない時点ｔ０〜ｔ１直前の状態においては、図８に示すように、プライオリティ流量制御バルブ４はＡ位置側にあり、ポンプ３から供給された作動油の一部をパワーステアリング装置１へ供給するものの大部分の作動油を荷役制御バルブ１０へ供給している。そして、荷役制御バルブ１０に設けたアンロード弁３７は荷役操作も操舵操作もされていないことから開状態にあり、プライオリティ流量制御バルブ４から供給された作動油をタンク８へ直接還流させている。このため、荷役制御バルブ１０へ流れる作動油の圧力（荷役側圧力）は低圧（例えば、０．５［ＭＰ］）状態にあり、パワーステアリング装置１側の圧力およびポンプ３の吐出圧力も低圧（例えば、０．５［ＭＰ］）状態となっている。

この状態から操舵操作が開始されると（時点ｔ１）、アンロード弁３７が閉じられない場合においては、パワーステアリング装置１の負荷信号ポート２４の負荷圧力が上昇されるが、この負荷圧力が小口径の制御オリフィス２６に制限されてプライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０まで到達するまでに時間がかかり、プライオリティ流量制御バルブ４はＡ位置からパワーステアリング装置１へ作動油を供給するＢ位置側に徐々に移動され、Ｂ位置側への到達が操舵操作の開始時点から遅れる。このため、破線で示すように、パワーステアリング装置１へ供給する作動油の流量および圧力の立上りが徐々にしか行なわれず、パワーステアリング装置１の油圧によるアシスト力の立上りが遅れることにより操舵に引掛かりが生じて円滑に操舵が開始できないこととなる。

しかしながら、本実施形態においては、操舵操作が開始された時点ｔ１において、アンロード弁３７が閉じられることにより、供給された作動油の全量が可変オリフィス３０を通過することとなり、可変オリフィス３０の上流通路の圧力を急激に上昇（パワーステアリング装置１が必要とする圧力、例えば、６．３［ＭＰ］を超えて上昇）させる（時点ｔ１）。この圧力上昇は、ポンプ吐出圧のそれ以上の上昇を誘引し、パワーステアリング装置１へ流れる作動油の供給量を増加させる。

さらに、ポンプ吐出圧とパワーステアリング装置１側との圧力差は、図９に示すように、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０をＢ位置側へ移動させる圧力として作用するため、その圧力差の大きさに比例して、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０に急激にＢ位置側に移動させようとする力が発生する。この力でプライオリティ流量制御バルブ４のパワーステアリング装置１側の開口量が大きく増加し、パワーステアリング装置１への作動油の流量は充分に確保される（時点ｔ１〜ｔ２参照）。これにより、操舵開始時の引っ掛かりが減少される。

また、前記アンロード弁３７は、荷役操作および／または操舵操作がされている間において閉じられるようにしているため、荷役操作と操舵操作の両操作がされている車両状態から荷役操作が終了・中止された場合においても、同様にステアリングハンドル７へのキックバックを防止することができる。

即ち、荷役操作と操舵操作の両操作がされている車両状態においては、プライオリティ流量制御バルブ４は、パワーステアリング装置１が必要とする作動油流量を確保しつつ荷役装置２に対しても荷役操作に必要とする流量の作動油を供給している。このため、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０は、上記両者に必要流量を供給するため、Ａ位置とＢ位置との中間に位置している。

この状態から、荷役操作が終了・中止されると、プライオリティ流量制御バルブ４はパワーステアリング装置１へ供給する作動油量を確保するために、負荷信号ポート２４の負荷圧力によりバルブスプール２０を中間位置からＢ位置側に移動させるよう作用する。

前記Ｂ位置側への移動が十分でない状態において、アンロード弁３７が荷役操作の終了と同時若しくはディレイ時間経過後に開状態に切換えられる場合においては、荷役装置２側への作動油の供給圧力が急激に低下するため、それに応じてポンプ吐出圧も急激に低下する。ポンプ吐出圧の低下はパワーステアリング装置１への作動油の供給流量・供給圧力を低下させ、パワーステアリング装置１の油圧によるアシスト力を低下させて、ステアリングハンドル７による操舵操作が一時的に重くなるキックバックを生じることがある。

しかしながら、本実施形態においては、操舵操作が終了されるまでアンロード弁３７が開状態に切換えられないため、荷役操作が終了・中止されても、荷役制御バルブ１０へ供給された作動油はその全量が可変オリフィス３０を経由してタンク８へ還流することとなり、可変オリフィス３０の上流通路の圧力が、一時的に上昇した後に徐々に低下されるよう確保される。したがって、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０のＢ位置側への移動が、前述したように、遂行されて、パワーステアリング装置１の油圧によるアシスト力の低下に起因するステアリングハンドル７の操舵操作を一時的に重くするキックバックを生じることがない。

なお、上記実施形態においても、荷役制御バルブ１０の中立状態における背圧発生手段として、荷役制御バルブ１０の最下流に可変オリフィス３０を設けるものについて説明したが、図示はしないが、予め設定した一定の圧力を発生させるリリーフバルブを用いるものであっても、操舵操作に対するキックバックを防止には望ましいものである。このリリーフバルブの用いる場合に、その設定圧力が時間の経過につれて低下されるものであることが、エネルギ消費を抑制するために、より望ましい。

また、上記実施形態において、油圧ポンプ３をエンジンで駆動するエンジン駆動車に適用するものについて説明したが、図示しないが、駆動走行用に電動モータが用いられている産業車両においても、専用の電動モータからなる油圧用モータによりパワーステアリング装置への作動油の流量確保のために、油圧用モータをほぼ常時回転しているタイプでは、エンジン駆動車と同じように有効に圧損を低減できる。

本実施形態においては、第１実施形態における効果（ア）〜（オ）に加えて以下に記載した効果を奏することができる。

（カ）アンロード弁３７は、荷役操作に連動して閉弁され、荷役操作が終了若しくは中断されてもパワーステアリング装置１の操舵操作の実行中は閉弁され、前記操舵操作が終了した段階で閉弁状態から開弁状態とされることにより、荷役操作が終了・中止されても、荷役制御バルブ１０へ供給された作動油はその全量が可変オリフィス３０を経由してタンク８へ還流することとなり、可変オリフィス３０の上流通路の圧力が、一時的に上昇した後に徐々に低下されるよう確保される。したがって、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０のＢ位置側への移動が遂行されて、パワーステアリング装置１の油圧によるアシスト力の低下に起因するステアリングハンドル７の操舵操作を一時的に重くするキックバックを生じることがない。

（キ）アンロード弁３０は、パワーステアリング装置１の操舵操作が開始された段階で閉弁され、操舵操作が継続されている間は閉弁状態とされることにより、荷役装置２へ供給された作動油の全量が可変オリフィス３０を通過することとなり、可変オリフィス３０の上流通路の圧力を急激に上昇させ、ポンプ吐出圧のそれ以上の上昇を誘引し、パワーステアリング装置１へ流れる作動油の供給量を増加させる。さらに、ポンプ吐出圧とパワーステアリング装置１側との圧力差は、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０をＢ位置側へ移動させる圧力として作用し、その圧力差の大きさに比例して、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０に急激にＢ位置側に移動させようとする力が発生する。この力でプライオリティ流量制御バルブ４のパワーステアリング装置１側の開口量が大きく増加し、パワーステアリング装置１への作動油の流量は充分に確保される。これにより、操舵開始時の引っ掛かりが減少される。

（第３実施形態）
図１０は、本発明を適用した産業車両の油圧制御装置の第３実施形態を示す荷役制御バルブの詳細を説明する油圧回路図である。本実施形態においては、センタークローズドタイプ（荷役ロードセンシングタイプ）の荷役制御バルブに第１実施形態の発明を適用したものである。なお、第１実施形態と同一装置・部材には同一符号を付してその説明を省略ないし簡略化する。

図１０において、荷役制御バルブ１０として、荷役ロードセンシングタイプの荷役制御バルブ１０を用いており、図３および図５に示すオープンセンタタイプの荷役制御バルブ１０に比較して、中立位置ＬＮにおいて油圧供給ラインのポートを閉じて下流に流通させない構成としている。また、荷役制御バルブ１０への油圧供給ライン中に荷役制御レバー１５の操作に応答してタンク８へ作動油を還流させるリターン通路４１を遮断するセンシングバルブ４０を配置している。

前記センシングバルブ４０は、荷役制御バルブ１０が操作されているときに選択される作動位置Ｓと、荷役制御バルブ１０が操作されていないときに選択されるリターン位置Ｒと、を備える。作動位置Ｓでは、プライオリティ流量制御バルブ４と各荷役制御バルブ１０とを繋ぐ油圧供給ラインを連通させ且つリターン通路４１を閉じており、リターン位置Ｒでは、プライオリティ流量制御バルブ４と各荷役制御バルブ１０とを繋ぐ油圧供給ラインを連通させ且つリターン通路４１を開くよう構成している。

前記センシングバルブ４０は、スプリング４３およびいずれかの荷役制御バルブ１０が操作されていることを示すパイロット圧により作動位置Ｓが選択されるよう付勢され、プライオリティ制御バルブ４との間の圧力によりリターン位置Ｒが選択されるよう付勢される。

前記パイロット圧は、荷役制御バルブ１０が操作されて作動油が荷役装置２へ供給されることに連動して圧力上昇し、荷役制御バルブ１０が中立位置ＬＮに切換えられるとドレインされて圧力低下するよう構成される。複数の荷役制御バルブ１０がある場合には、いずれかの荷役制御バルブ１０が操作されてもそのパイロット圧がセンシングバルブ４０に到達するようパイロット回路４４中にシャトル弁４５が配置される。

また、リターン通路４１には、第１実施形態の図３および図５に示すと同様の可変オリフィス３０を配置している。

更に、図１０に示す油圧制御装置では、操作レバー１５が操作されていることを検出する操作量センサよりの信号に基づき、操作量がゼロとなっている場合に作動して、プライオリティ流量制御バルブ４からの作動油をセンシングバルブ４０および荷役制御バルブ１０をバイパスしてタンク８へ還流させるバイパス通路３６およびアンロード弁３７が配置されている。このアンロード弁３７は、図５に示すアンロード弁３７と同様のタイミングで作動するよう構成している。その他の構成は、第１実施形態に示す油圧制御装置と同様に構成されている。

以上の構成になる油圧制御装置において、パワーステアリング装置１と荷役装置２との両者が操作されている状態では、エンジン駆動車両においては、パワーステアリング装置１の負荷信号ポート２４からの負荷信号圧がステアリングホイール７の操作速度に応じて上昇しており、プライオリティ流量制御バルブ４はパワーステアリング装置１へ供給する作動油量を確保して、操舵制御バルブ５を介してパワーステアリングシリンダ６を作動させて、操舵輪をステアリングホイール７の操舵に応じて転舵させる。

荷役制御バルブ１０においては、操作レバー１５が操作されて荷役制御バルブ１０が中立位置ＬＮから荷役操作位置に切換えられているため、アンロード弁３７が閉じられ、パイロット圧が上昇してセンシングバルブ４０を作動位置Ｓに切換えて、プライオリティ流量制御バルブ４から供給される作動油を操作されている荷役制御バルブ１０に供給する。また、そのときの操作レバー１５の操作量に基づいてエンジン回転数が増加され、油圧ポンプ３から吐出される作動油の流量が増量されてプライオリティ流量制御バルブ４に供給され、操作された荷役レバー１５の操作量に応じた流量の作動油が荷役制御バルブ１０から荷役装置２の油圧シリンダに供給され、荷役レバー１５の操作量に応じた動作速度で荷役装置２が作動する。

次に、パワーステアリング装置１と荷役装置２との両者が操作されている状態から荷役装置２の操作が停止された場合には、荷役レバー１５の操作量がゼロとなる。エンジン駆動車両においては、荷役レバー１５の操作量がゼロとなることによりエンジン回転数を荷役装置２作動中に対して回転低下され、油圧ポンプ３からプライオリティ流量制御バルブ４に供給する作動油量を減少させる。

また、荷役制御バルブ１０が中立位置ＬＮに戻されることにより、パイロット圧がドレインされて低下し且つプライオリティ流量制御バルブ４よりの作動油の流れが荷役制御バルブ１０で阻止されてその圧力が上昇するため、センシングバルブ４０がリターン位置Ｒに切換えられ、リターン通路の可変オリフィス３０を介して排出される。プライオリティ流量制御バルブ４からの作動油の圧力は、可変オリフィス３０を介して排出されるために、可変オリフィス３０の上流通路の圧力が、一時的に上昇した後に徐々に低下されるよう確保される。

このため、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０のＢ位置側への移動が、前述したように、遂行されて、パワーステアリング装置１への供給圧が低下することを防止でき、パワーステアリング装置１への供給圧力が必要とする圧力値に維持される。従って、パワーステアリング装置１のアシスト力の一時的な低下を招くことを避けることができ、ステアリングホイール７の操作力を一時的に増加させるキックバックの発生も抑制することができる。

そして、操作レバー１５が中立に戻されてから任意に設定した所定の時間だけディレイ後にアンロード弁３７を開位置に切換えられ、プライオリティ流量制御バルブ４からの作動油はバイパス通路３６を介してタンク８に還流される。

なお、上記実施形態においても、荷役制御バルブ１０の中立状態における背圧発生手段として、荷役制御バルブ１０への作動油を排出するセンシングバルブ４０からのリターン通路４１に可変オリフィス３０を設けるものについて説明したが、図示はしないが、予め設定した一定の圧力を発生させるリリーフバルブを用いるものであっても、操舵操作に対するキックバックを防止には望ましいものである。このリリーフバルブの用いる場合に、その設定圧力が時間の経過につれて低下されるものであることが、エネルギ消費を抑制するために、より望ましい。

また、上記実施形態において、アンロード弁３７の作動領域として、荷役操作時にアンロード弁３７を閉状態とし、荷役操作が終了・中断された際には予め設定したディレイ時間後に開状態に復帰するものについて説明したが、図示はしないが、第２実施形態と同様に、荷役操作と操舵操作との両領域において、閉動作するアンロード弁３７であってもよい。

また、上記実施形態において、油圧ポンプ３をエンジンで駆動するエンジン駆動車に適用するものについて説明したが、図示しないが、駆動走行用に電動モータが用いられている産業車両においても、専用の電動モータからなる油圧用モータによりパワーステアリング装置への作動油の流量確保のために、油圧用モータをほぼ常時回転しているタイプでは、エンジン駆動車と同じように有効に圧損を低減できる。

本実施形態においては、第１実施形態における効果（ア）〜（オ）に加えて、以下に記載する効果を奏することができる。

（ク）荷役制御装置の荷役制御バルブ１０は、操作されていない中立位置において供給された作動油を遮断するよう構成され、荷役制御バルブの上流圧力の上昇に感応して供給された作動油をタンク８へ還流するリターン通路４１へ排出するセンシングバルブ４０を備えたセンタークローズド型の制御バルブにより構成され、前記リターン通路４１に可変オリフィス３０若しくはリリーフバルブを配置することにより、センタークローズド型の荷役制御バルブ１０であっても、荷役操作中止時の荷役圧力をプライオリティ流量制御バルブ４の制御遅れの問、任意の圧力に維持でき、パワーステアリング装置１への供給圧力の低下を防止でき、パワーステアリング装置１のキックバックを低減できる。

なお、上記各実施形態において、パワーステアリング装置１として、ステアリングホイール７の操舵によって動作する操舵制御バルブ５により、プライオリティ流量制御バルブ４を介して油圧ポンプ３が供給する作動油を、その操舵速度に応じた流量だけステアリングシリンダ６に対し操舵方向を区別して供給する特許第２６４５５１５号や特開２００４−１９６１１０号公報で公知となっている全油圧式のパワーステアリング装置１を対象とするものについて説明したが、図示はしないが、プライオリティ流量制御バルブ４を介して油圧ポンプ３が供給する作動油を、ステアリングホイール７の操舵位置に対するフィードバックされたステアリングシリンダの作動位置との相対関係により操舵方向を区別してステアリングシリンダに供給する一般の油圧パワーステアリング装置を対象とするものであってもよい。

本発明の一実施形態を示す産業車両の油圧制御装置としてのフォークリフトの油圧システム図。 同じくプライオリティ流量制御バルブおよびパワーステアリング装置の詳細を説明する油圧回路図。 第１実施例の荷役制御バルブの詳細を説明する油圧回路図。 荷役操作の急激な停止時におけるプライオリティ流量制御バルブの圧力特性のタイムチャート。 第２実施例の荷役制御バルブの詳細を説明する油圧回路図。 本発明の第２実施形態を示す産業車両の油圧制御装置におけるアンロード弁の動作領域を示す説明図。 パワーステアリング操作開始時におけるプライオリティ流量制御バルブの圧力特性のタイムチャート。 プライオリティ流量制御バルブの動作前の状態を示す説明図。 プライオリティ流量制御バルブの動作後の状態を示す説明図。 本発明の第３実施形態を示す産業車両の油圧制御装置における荷役制御バルブを示す説明図。

符号の説明

１ パワーステアリング装置
２ 荷役装置
３ 油圧ポンプ
４ プライオリティ流量制御バルブ
５ 操舵制御バルブ
６ ステアリングシリンダ
７ ステアリングホイール
８ タンク
１０ 荷役制御バルブ
３０ 可変オリフィス
３７ アンロードバルブ

Claims (7)

1. 油圧ポンプから吐出される作動油をプライオリティ流量制御バルブにより油圧パワーステアリング装置への作動油量を優先的に分流して供給し且つ荷役制御装置の荷役制御バルブに残りの作動油を分流させて供給する産業車両の油圧制御装置において、
   前記荷役制御バルブの非操作時に供給された作動油をタンクへ還流させる排出通路中に、通過する作動油量に応じて絞り開口面積を拡大させて背圧を発生させる可変オリフィスを配置し、
   前記可変オリフィスは、内蔵するオリフィスの開口面積を狭めるようスプリングにより付勢されたバルブスプールに、前記オリフィスの開口面積を拡大させる方向に付勢するよう排出通路の上流圧力をダンピングオリフィスを介して導入して構成され、且つダンピングオリフィスをバイパスする通路中に、通路上流側への流れは許容するも通路上流側からの流れは遮断するチェック弁を備えることを特徴とする産業車両の油圧制御装置。
2. 前記荷役制御装置の荷役制御バルブは、操作されていない中立位置において供給された作動油を下流へ流すセンターオープン型の制御バルブにより構成され、
   前記可変オリフィスは、荷役制御バルブを通過してタンクへ還流させる通路に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の産業車両の油圧制御装置。
3. 油圧ポンプから吐出される作動油をプライオリティ流量制御バルブにより油圧パワーステアリング装置への作動油量を優先的に分流して供給し且つ荷役制御装置の荷役制御バルブに残りの作動油を分流させて供給する産業車両の油圧制御装置において、
   前記荷役制御装置の荷役制御バルブは、操作されていない中立位置において供給された作動油を遮断するよう構成され、荷役制御バルブの上流圧力の上昇に感応して供給された作動油をタンクへ還流するリターン通路へ排出するセンシングバルブを備えたセンタークローズド型の制御バルブにより構成され、
   前記リターン通路中に、通過する作動油量に応じて絞り開口面積を拡大させて背圧を発生させる可変オリフィス若しくは通過する作動油の上流側圧力を予め設定した圧力値に維持するリリーフ弁を配置したことを特徴とする産業車両の油圧制御装置。
4. 前記可変オリフィスは、内蔵するオリフィスの開口面積を狭めるようスプリングにより付勢されたバルブスプールに、前記オリフィスの開口面積を拡大させる方向に付勢するよう排出通路の上流圧力をダンピングオリフィスを介して導入して構成され、且つダンピングオリフィスをバイパスする通路中に、通路上流側への流れは許容するも通路上流側からの流れは遮断するチェック弁を備えることを特徴とする請求項３に記載の産業車両の油圧制御装置。
5. 前記荷役制御バルブの上流側から分岐してタンクに連通するバイパス通路を設け、バイパス通路中に荷役制御バルブの操作中は閉弁し、荷役制御バルブの中立位置への切換え操作時に所定の時間遅れをもって開くアンロード弁を配置したことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載の産業車両の油圧制御装置。
6. 前記アンロード弁は、荷役操作に連動して閉弁され、荷役操作が終了若しくは中断されてもパワーステアリング装置の操舵操作の実行中は閉弁され、前記操舵操作が終了した段階で閉弁状態から開弁状態とされることを特徴とする請求項５に記載の産業車両の油圧制御装置。
7. 前記アンロード弁は、パワーステアリング装置の操舵操作が開始された段階で閉弁され、操舵操作が継続されている間は閉弁状態とされることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の産業車両の油圧制御装置。