JP4389912B2

JP4389912B2 - 産業車両の油圧制御装置

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Publication number: JP4389912B2
Application number: JP2006246610A
Authority: JP
Inventors: 正幸郡山
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2006-09-12
Filing date: 2006-09-12
Publication date: 2009-12-24
Anticipated expiration: 2026-09-12
Also published as: JP2008068648A; US20080060354A1; US7600463B2; EP1900607B1; EP1900607A2; EP1900607A3; DE602007004910D1

Description

本発明は、フォークリフトに代表される産業車両の油圧制御装置に関し、特に、油圧パワーステアリング装置と荷役制御装置とに１個の油圧ポンプからの作動油を分流させて夫々供給する産業車両の油圧制御装置に関するものである。

従来から油圧パワーステアリング装置と荷役制御装置とに１個の油圧ポンプからの作動油を分流させて夫々供給する産業車両の油圧制御装置が提案されている（特許文献１、２参照）。

特許文献１では、油圧ポンプから吐出された作動油をパイロット作動負荷感知形のプライオリティ流量制御バルブへ導入して一次回路装置としての全油圧パワーステアリング装置とオープンセンタ補助回路としての荷役制御装置とに配分するようにしている。このプライオリティ流量制御バルブは、流入流体のほぼ全部を一次回路装置側に流れるようにバルブスプールを付勢するスプリングを備え、このスプリングは一次回路装置の負荷信号ポートの圧力によって補助され、これらの付勢力に対向させて一次回路側圧力をバルブスプールの反対側端部に導入して、一次回路側での消費流量の低下時に補助回路側への分流量を増量するようにしている。

特許文献２では、上記油圧ポンプを電動の油圧用モータで駆動させるようにしており、ステアリングホイールの操舵角を検出することなく、その操舵速度に応じた流量の作動油をステアリングシリンダに供給するため、タイヤ角センサが検出するタイヤ角から、ステアリングホイールが操舵されるときの操舵輪の操舵速度を求め、この操舵速度に基づいて油圧用モータを制御し、油圧ポンプからプライオリティ流量制御バルブを介してステアリングシリンダに対し操舵速度に応じた流量の作動油を供給するようにしている。
特許第２６４５５１５号公報特開２００４−１９６１１０号公報

しかしながら、上記従来例では、一次回路装置である全油圧パワーステアリング装置の負荷信号ポートの圧力変化をプライオリティ流量制御バルブのバルブスプールの端部に導入する負荷信号ラインに介挿されている制御オリフィスが、負荷信号ラインを流れる小流量に対応して極めて小さい内径に形成されているため、全油圧パワーステアリング装置の操作中に補助回路である荷役制御装置の荷役操作を急激に中止した場合に、ステアリングホイールへのキックバックが発生する不具合があった。

また、同様の理由により、荷役操作および操舵操作がされていない状態から操舵操作を開始する場合においても、パワーステアリング圧力の立上りが遅延してステアリングハンドルによる操舵操作の回し始めに引っ掛かりが発生するという不具合があった。

そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、キックバックや引掛かりの抑制に好適な産業車両の油圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、油圧ポンプから吐出される作動油を、油圧パワーステアリング装置へ優先的に分流して供給し且つ荷役制御装置の荷役制御バルブに残りの作動油を分流させて供給し、制御オリフィスを備えた負荷信号ラインを経由して油圧パワーステアリング装置の負荷信号ポートの信号圧を導入することにより油圧パワーステアリング装置への作動油の分流量を変化させるプライオリティ流量制御バルブを備えた産業車両の油圧制御装置において、前記負荷信号ラインの制御オリフィスをバイパスしてその前後部分を連通させるバイパス通路を設けると共に、前記バイパス通路を開閉する開放弁を配置し、前記開放弁をパワーステアリング通路と負荷信号ポートとの圧力差が予め設定した所定値以下への低下時に開放させるようにした。

したがって、本発明では、負荷信号ラインの制御オリフィスをバイパスしてその前後部分を連通させるバイパス通路を設けると共に、前記バイパス通路を開閉する開放弁を配置し、前記開放弁をパワーステアリング通路と負荷信号ポートとの圧力差が予め設定した所定値以下への低下時に開放させるようにしたため、操舵操作も荷役操作も実行されていない状態から操舵操作を開始する場合、および、操舵操作と荷役操作が共に実行されている状態から荷役操作が中止若しくは終了される場合には、パワーステアリング通路のパワーステアリング圧力（以下では「ＰＳ圧」ともいう）と負荷信号ラインの負荷信号圧（以下では「ＬＳ圧」ともいう）との圧力差が急激に低下することに起因して開放弁が開弁位置に切換えられ、負荷信号ラインの分岐点は制御オリフィスをバイパスしてパワーステアリング通路若しくは負荷信号ポートに直接連通され、プライオリティ流量制御バルブのバルブスプールの制御オリフィスによる移動速度の制限を一時的に解除するよう作用させることができ、プライオリティ流量制御バルブのバルブスプールの迅速な移動により、パワーステアリング通路のＰＳ圧の急激な立上りや回復を促すことができ、ステアリングホイールの回し始めの引掛かりやステアリングホイールへのキックバックを有効に抑制することができる。

以下、本発明の産業車両の油圧制御装置を各実施形態に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１〜図５は、本発明を適用した産業車両の油圧制御装置の第１実施形態を示し、図１は産業車両としてのフォークリフトの油圧システム図、図２は第１実施例のプライオリティ流量制御バルブおよびパワーステアリング装置の詳細を説明する油圧回路図、図３は荷役操作およびステアリング操作がされていない状態よりのステアリング操作開始時におけるプライオリティ流量制御バルブの圧力特性のタイムチャート、図４は荷役操作およびステアリング操作が共にされている状態よりの荷役操作の急激な停止時におけるプライオリティ流量制御バルブの圧力特性のタイムチャート、図５は第２実施例のプライオリティ流量制御バルブおよびパワーステアリング装置の詳細を説明する油圧回路図である。

図１において、産業車両の油圧制御装置は、全油圧式のパワーステアリング装置１と荷役装置２とを備えている。パワーステアリング装置１は、油圧ポンプ３、プライオリティ流量制御バルブ４、操舵制御バルブ５、ステアリングシリンダ６等からなる公知の構成である。前記油圧ポンプ３は、プライオリティ流量制御バルブ４から、荷役装置２の荷役制御バルブ１０を介してリフトシリンダ１１や図示しないチルトシリンダと、操舵制御バルブ５を介してステアリングシリンダ６と、に作動油を供給する。前記油圧ポンプ３は、駆動走行用にエンジンが搭載されている車両においてはエンジンにより常時駆動される。

前記プライオリティ流量制御バルブ４は、パワーステアリング装置１側の油圧に基づき、油圧ポンプ３から供給される作動油から、パワーステアリング装置１側の油圧を所定圧に維持するために必要な流量の作動油をパワーステアリング通路９を経由させてパワーステアリング装置１に優先的に供給し、残りの作動油を荷役装置２を作動させる荷役制御バルブ１０に供給する。

前記操舵制御バルブ５は、図２に示すように、ステアリングホイール７の操舵によって回転するオービットロールポンプ５Ａと称されるメータリング装置および切換えバルブ５Ｂとを備え、プライオリティ流量制御バルブ４を介して油圧ポンプ３から供給される作動油を、操舵方向に対応して切換えられる切換えバルブ５Ｂにより操舵方向に対応させ且つその操舵速度に応じて回転するオービットロールポンプ５Ａにより計量した流量だけステアリングシリンダ６に対し供給する。ステアリングシリンダ６は両ロッドタイプであって、操舵制御バルブ５から操舵方向に対応して供給される作動油によって動作し、ピストンロッド６Ａを操舵方向に応じて変位させ、図示しないナックルアームを操舵方向に応じて回動させ、図示しない操舵輪を左操舵又は右操舵する。

前記切換えバルブ５Ｂは、ステアリングハンドル７を回転操作していない場合に中立位置にあり、プライオリティ流量制御バルブ４からパワーステアリング通路９を通して供給される作動油のオービットロールポンプ５Ａへの供給を遮断し、負荷信号ポート２４に制御オリフィス２６Ａ、２６Ｂを介して供給される作動油をタンク８へドレインして負荷信号としての圧力をゼロとする。また、ステアリングハンドル７が回転操作されると、その回転方向に応じて中立位置から切換えられ、パワーステアリング通路９から供給される作動油を前記回転方向に応じてオービットロールポンプ５Ａへ供給するとともに、オービットロールポンプ５Ａへの供給油圧を負荷信号として負荷信号ポート２４から出力する。前記負荷信号としてのオービットロールポンプ５Ａへの供給圧力は、ステアリングハンドル７の操舵速度およびステアリングシリンダ６の作動負荷に応じて増減される。

前記荷役制御バルブ１０は、産業車両としてのフォークリフトに適用する一例として、図２中に枠で囲って示すように、リフトシリンダ１１を制御するリフト制御バルブ１３と、図示しないチルトシリンダを制御するチルト制御バルブ１４とを備え、いずれも操作レバー１５Ａ、１５Ｂにより切換操作される。チルト制御バルブ１４とリフト制御バルブ１３とは、いずれが上流に配列されてもよいが、ここでは、リフト制御バルブ１３が上流に配列されている。

前記リフト制御バルブ１３は、下流のタンク８への作動油の流れを許容し且つリフトシリンダ１１への作動油の給排を遮断してリフトシリンダ１１をロックする中立位置ＬＮと、下流への作動油の流れを遮断し且つチルトシリンダ１１へ作動油を供給する上昇位置ＬＵと、下流のタンク８への作動油の流れを作り且つリフトシリンダ１１から作動油を排出する下降位置ＬＤとを備え、これらの位置をリフト操作レバー１５Ａにより切換操作可能となっている。前記上昇位置ＬＵにおいては、図示しないバイパス通路を経由させてチルト制御バルブ１４に作動油を供給可能としている。

前記チルト制御バルブ１４も同様に、下流への作動油の排出を許容し且つ図示しないチルトシリンダのシリンダ室への作動油の給排を遮断してチルトシリンダをロックする中立位置と、下流への作動油の排出を遮断し且つチルトシリンダの一方のシリンダ室に作動油を供給し且つ他方のシリンダ室から作動油を排出してチルトシリンダにより図示しないマストを前傾させる前傾位置と、下流への作動油の排出を遮断し且つチルトシリンダの他方のシリンダ室に作動油を供給し且つ一方のシリンダ室から作動油を排出してチルトシリンダにより図示しないマストを後傾させる後傾位置とを備え、これらの位置をチルト操作レバー１５Ｂにより切換操作可能となっている。

前記プライオリティ流量制御バルブ４は、その第１実施例が図２に示されているように、油圧ポンプ３からの作動油を、プライオリティ流出ポート２１にパワーステアリング通路９を介して接続されたパワーステアリング装置１と、過流流出ポート２２に接続された荷役制御バルブ１０とに分流させるものであり、分流制御のためにバルブスプール２０を備え、そのバルブスプール２０の位置に応じてパワーステアリング装置１側と荷役制御バルブ１０側との分流割合を変更可能としている。

バルブスプール２０には、油圧ポンプ３から供給される流入流体のほぼ全部をパワーステアリング装置１側に流れるように、バルブスプール２０を付勢するスプリング２３と、このスプリング２３と協同して、負荷信号ライン２５および制御オリフィス２６を介して導いたパワーステアリング装置１の負荷信号ポート２４の圧力に応じて変化する負荷圧力による付勢力とが一方の端面側に作用するよう構成している。これらの付勢力はバルブスプール２０を、図中Ａ位置側となるよう付勢する。また、これらの付勢力に対向させて他方の端面側には、パワーステアリング装置１で消費される流量低下時に補助回路である荷役制御バルブ１０側への分流量を増量するように、パワーステアリング装置１への供給圧力をバルブスプール２０の反対側端部に導入したフィードバック付勢力が作用するよう構成している。このフィードバック付勢力はバルブスプール２０を、図中Ｂ位置側となるよう付勢する。

前記負荷圧力による付勢力は、パワーステアリング装置１への供給圧力を複数の制御オリフィス２６を備える負荷信号ライン２５を介してパワーステアリング装置１の負荷信号ポート２４に接続し、パワーステアリング装置１へのパワーステアリング通路９の供給圧力（ＰＳ圧）とパワーステアリング装置１の負荷信号ポート２４の負荷圧力とにより複数の制御オリフィス２６Ａ、２６Ｂ同士の間の負荷信号ライン２５の分岐点２５Ａに生じる分圧を前記一方の端面に導入するようにしている。

前記複数のオリフィス２６Ａ、２６Ｂ間の負荷信号ライン２５の前記バルブスプール２０の一方の端面に連なる分岐点２５Ａは、制御オリフィス２６Ｂをバイパスするバイパス通路３１を介してパワーステアリング通路９と直接連通させ、このバイパス通路３１には開放弁３０を配置するよう構成している。前記開放弁３０は、その一端にパワーステアリング通路９の供給圧力（以下では、「パワーステアリング圧」若しくは「ＰＳ圧」という）を受けて閉弁位置（Ｃ位置）へ付勢され、他方の端面に前記負荷信号ポート２４の圧力（ＬＳ圧）とセットスプリング３２の付勢力を受けて開弁位置（Ｄ位置）へ付勢される。このため、前記負荷信号ポート２４の圧力（ＬＳ圧）とパワーステアリング通路９のＰＳ圧との差圧がセットスプリング３２の付勢力より小さくなる場合に開弁位置（Ｄ位置）となり、前記差圧がセットスプリング３２より大きくなる場合に閉弁位置（Ｃ位置）となるよう開閉動作される。即ち、前記複数のオリフィス２６Ａ、２６Ｂ間の負荷信号ライン２５の前記バルブスプール２０の一方の端面に連なる分岐点２５Ａはパワーステアリング通路９に対して、開放弁３０の閉弁位置（Ｃ位置）では一方の制御オリフィス２６Ｂを介して連通し、開放弁３０の開弁位置（Ｄ位置）では前記一方のオリフィス２６Ｂをバイパスして連通する。通常、前記負荷信号ポート２４の圧力（ＬＳ圧）は、パワーステアリング通路９のＰＳ圧より低いため、開放弁３０は閉弁位置（Ｃ位置）にあり、一方の制御オリフィス２６Ｂが機能している状態となっている。

前記開放弁３０の一端へのパワーステアリング通路９のＰＳ圧の導入経路には、ダンピングオリフィス３３を設置して、パワーステアリング通路９のＰＳ圧の変動に対して遅れを持って追従させることで開放弁３０の動作を安定化させている。また、ダンピングオリフィス３３と並列配置して、開放弁３０の一端面からパワーステアリング通路９への流体の流れは許容し、パワーステアリング通路９から開放弁３０の一端面への流体の流れを遮断するチェック弁３４を配置している。このチェック弁３４とダンピングオリフィス３３との作用により、前記開放弁３０は開弁位置（Ｄ位置）へは素早く作動（開放は速く）し、閉弁位置（Ｃ位置）へはゆっくり動作（閉じは遅く）するようにしている。

以上の構成になる産業車両の油圧制御装置の動作について以下に説明する。

エンジン駆動車両においては、イグニッションキーによりエンジンが始動されると油圧ポンプ３が駆動され、吐出された作動油はプライオリティ流量制御バルブ４へ供給され、プライオリティ流量制御バルブ４はパワーステアリング装置１と荷役制御バルブ１０とに分流して作動油を供給する。この場合、ステアリングホイール７が操舵中でないため、切換えバルブ５Ｂは中立位置にありパワーステアリング通路９よりの作動油を遮断する（通過流量、０［Ｌ／ｍｉｎ］）一方、負荷信号ライン２５および制御オリフィス２６を経由させて作動油をタンク８へ（通過流量は、例えば、約０．５〜１．５［Ｌ／ｍｉｎ］）還流させている。前記開放弁３０は、パワーステアリング通路９のＰＳ圧が高く、負荷信号圧（ＬＳ圧）が最低圧であるため、閉弁位置（Ｃ位置）となっている。図３は、パワーステアリング装置１の操作状態に対するパワーステアリング圧（ＰＳ圧）と負荷信号圧（ＬＳ圧）の変化を示したものであり、上記の荷役操作も操舵操作をされていない状態は、時点ｔ０−ｔ１の間の状態である。

前記パワーステアリング装置１で消費される流量は最小流量に抑制されて負荷信号ポート２４からの負荷信号圧（ＬＳ圧）も最低圧に維持される一方、パワーステアリング装置１へのパワーステアリング通路９を経由してのＰＳ圧は負荷信号ライン２５および制御オリフィス２６による圧力降下分だけ上昇（例えば、０．０５［ＭＰａ］）するため、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０はＢ位置側に付勢され、大部分の作動油は荷役制御バルブ１０へ供給される。荷役制御バルブ１０は非操作状態であるため、荷役制御バルブ１０へ供給された作動油は、チルト制御バルブ１４および／またはリフト制御バルブ１３の中立位置を流通し、タンク８へ還流されている。

図示しない前後進レバーが中立位置から前進位置又は後進位置に切換えられ、アクセルペダルが踏込み操作されると、図示しない変速機・終減速器を介して駆動車輪が駆動されて前進又は後進させて車両走行が開始される。エンジン回転数の上昇に応じて油圧ポンプ３の吐出流量も増加され、プライオリティ流量制御バルブ４は荷役制御バルブ１０への分流量を増加させ、前記荷役制御バルブ１０を通過する流量も増加する。

車両の直進中にステアリングホイール７が操舵されると（図３の時点ｔ１参照）、切換えバルブ５Ｂがステアリングホイール７の操舵方向に応じて切換えられ、パワーステアリング通路９を経由して供給された作動油をオービットロールポンプ５Ａに供給し、ステアリングホイール７の操舵速度に応じた油量の作動油を切換えバルブ５Ｂを経由させてステアリングシリンダ６へ供給しようとする。切換えバルブ５Ｂのパワーステアリング通路９、負荷信号ライン２５は下流のオービットロールポンプ５Ａ入口で連通し、負荷信号ポート２４からの負荷信号圧はパワーステアリング通路９のＰＳ圧まで上昇される。

この負荷信号ポート２４の圧力上昇は、負荷信号ライン２５からプライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０の一方の端部に伝達され、バルブスプール２０をＢ位置（荷役装置２への通路径大、パワーステアリング装置１への通路径小）側からＡ位置（荷役装置２への通路径小、パワーステアリング装置１への通路径大）側に付勢して、パワーステアリング装置１へ供給する作動油量を増量させようとする。

ところで、負荷信号ライン２５には、小さい径（例えば、０．７φ）の制御オリフィス２６Ａ、２６Ｂが配置されているため、制御オリフィス２６Ａ、２６Ｂ間の分圧の上昇速度も制限されて、プライオリティ流量制御バルブ４のスプール２０端における圧力上昇速度が制限され、スプール２０の移動速度が速くできず、パワーステアリング装置１へ供給する作動油量の増量が徐々にしか増加されない。このことによりパワーステアリング圧（ＰＳ圧）の上昇も徐々にしか増圧されず（図３中の時点ｔ１−ｔ３間の破線図示状態を参照）、結果としてパワーステアリング装置１への流量増加が間に合わず、ステアリングホイール７の回し始めに引っ掛かりが発生する。

本実施形態においては、ステアリングホイール７の操舵操作が開始されると、切換えバルブ５Ｂのパワーステアリング通路９、負荷信号ライン２５は下流のオービットロールポンプ５Ａ入口で連通する。この時、負荷信号ポート２４からの負荷信号圧（ＬＳ圧）も上昇方向に変化するため、ＬＳ圧とＰＳ圧の圧力差は殆んど無くなる。そのため、前記開放弁３０は閉弁位置（Ｃ位置）から開弁位置（Ｄ位置）側に移動し、制御オリフィス２６Ｂをバイパスしてパワーステアリング通路９と分岐点２５Ａとを連通させる。前記開放弁３０の開弁位置（Ｄ位置）への移動は、ダンピングオリフィス３３に並列に配置されているチェック弁３４の作動により素早く実行される。

このため、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０は、制御オリフィス２６Ｂによって移動速度を制限されることなく速やかにＡ位置側（荷役への通路径小、パワーステアリング装置１への通路径大）へ高速で移動し、パワーステアリング圧（ＰＳ圧）は急速に上昇（例えば、７〜８［ＭＰａ］）され（図３中の実線で示した時点ｔ２参照）、ステアリングホイール７の回し始めにおける引っかかりは改善される。パワーステアリング装置１に供給された作動油は、操舵制御バルブ５を介してステアリングシリンダ６を作動させて、操舵輪をステアリングホイール７の操舵に応じて転舵させる。

なお、ＰＳ圧が十分に上昇すると、ＰＳ流量、ＬＳ流量ともに十分に流れるようになるため、ＰＳ圧・ＬＳ圧との間の差圧が大きくなる。これにより開放弁３０は閉弁位置（Ｃ位置）に移動し、制御オリフィス２６Ｂが機能する状態となる。前記開放弁３０の閉弁位置（Ｃ位置）への移動は、開放弁３０の一端面へのＰＳ圧の導入経路にチェック弁３４と並列に配置されたダンピングオリフィス３３を介して行われるため、開放弁３０はゆっくりと閉じられ、正規の制御状態になるまで、プライオリティ流量制御バルブ４の速い移動速度を確保できる。

車両が荷役作業を開始するために減速されて、いずれかの荷役レバー１５が操作されると、図示しないが、荷役レバー１５の操作量を検出する操作量センサが車両には設置されており、エンジン駆動車両においては、そのときの操作量に基づいてエンジン回転数が上昇され、油圧ポンプ３から吐出される作動油の流量が増量されてプライオリティ流量制御バルブ４に供給される。

前記プライオリティ流量制御バルブ４は、ステアリング装置１側の負荷ポート２４の圧力が変化しないことから、ステアリング装置１に供給する作動油量を増大させず、荷役装置２の荷役制御バルブ１０に供給する作動油の流量を、荷役レバー１５の操作量に応じて増大させる（図２中のＢ位置側に付勢される）。その結果、操作された荷役レバー１５の操作量に応じた流量の作動油がチルト制御バルブ１４もしくはリフト制御バルブ１３から制御されるチルトシリンダもしくはリフトシリンダ１１等の荷役機器の油圧シリンダに供給され、荷役レバー１５の操作量に応じた動作速度で荷役装置２が作動する。

図４は荷役操作と操舵操作の両操作がなされている状態から荷役操作を中止若しくは停止させた場合における、荷役側圧力とパワーステアリング装置１側の圧力（ＰＳ圧）の変化を示すタイムチャートである。以下では、このタイムチャートも含めて説明する。

以上のように、パワーステアリング装置１と荷役装置２との両者が操作されている状態（図４中の時点ｔ５−ｔ６参照）から荷役装置２の操作が停止された場合（時点ｔ６）には、荷役レバー１５の操作量がゼロとなる。エンジン駆動車両においては、荷役レバー１５の操作量がゼロとなることによりエンジン回転数を荷役装置２作動中に対して回転低下され、油圧ポンプ３からプライオリティ流量制御バルブ４に供給する作動油量を減少させる。

また、荷役装置２の操作の停止は、チルト制御バルブ１４および／またはリフト制御バルブ１３の中立位置ＬＮへの切換を意味し、荷役制御バルブ１０へ供給された作動油はその全量がタンク８へ還流される。荷役制御バルブ１０への供給圧（プライオリティ流量制御バルブ４への油圧ポンプ３よりの供給圧でもある）は、図４に実線で示すように、荷役制御バルブ１０への供給圧（プライオリティ流量制御バルブ４への油圧ポンプ３よりの供給圧）は急激にゼロに低下される。

プライオリティ流量制御バルブ４は、前記荷役制御バルブ１０への供給圧（プライオリティ流量制御バルブ４への油圧ポンプ３よりの供給圧でもある）の低下に伴い、荷役制御バルブ１０側に供給する作動油量を増大させたＢ位置側からパワーステアリング装置１への油量を確保するＡ位置側へバルブスプール２０を復帰させるよう付勢する必要がある。しかしながら、このバルブスプール２０のＡ位置への復帰移動は、負荷信号ライン２５に配置されている小径の制御オリフィス２６に制限されて、その移動速度が速くできず、パワーステアリング装置１へ供給するパワーステアリング圧（ＰＳ圧）の維持が間に合わず、供給圧力の低下とともにパワーステアリング圧（ＰＳ圧）、負荷圧力（ＬＳ圧）も低下され（図４の時点ｔ７−ｔ９参照）、バルブスプール２０のＡ位置への移動開始（時点ｔ９〜）に伴ってパワーステアリング圧（ＰＳ圧）および負荷圧力（ＬＳ圧）が徐々に上昇される（時点ｔ９〜ｔ１０）こととなる。前記パワーステアリング圧力（ＰＳ圧）の低下（特に、時点ｔ７〜ｔ９）はパワーステアリング装置１のアシスト力の一時的な低下を招き、ステアリングホイール７の操作力を一時的に増加させるキックバックを発生させる。

しかしながら、開放弁３０が設置されている本実施形態においては、ＰＳ圧の低下により、ＰＳ流量およびＬＳ流量も急激に低下することとなり、ＰＳ圧とＬＳ圧との圧力差が殆んど無くなり（図４の時点ｔ７）、開放弁３０はセットスプリング３２により開弁位置（Ｄ位置）へ移動し、制御オリフィス２６Ｂをバイパスしてパワーステアリング通路９と分岐点２５Ａとを連通させる。前記開放弁３０の開弁位置（Ｄ位置）への移動は、ダンピングオリフィス３３に並列に配置されているチェック弁３４の作動により素早く実行される。

このため、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０は、制御オリフィス２６Ｂによって移動速度を制限されることなく速やかにＡ位置側（荷役への通路径小、パワーステアリング装置１への通路径大）へ高速で移動し、パワーステアリング圧（ＰＳ圧）は急速に上昇（例えば、７〜８［ＭＰａ］、図４中の実線で示した時点ｔ８参照））される。従って、パワーステアリング装置１のアシスト力の一時的な低下を最小限とでき、ステアリングホイール７の操作力を一時的に増加させるキックバックの発生が改善される。

ステアリングホイール７の操作が停止されると、ステアリングホイール７が操舵中でないため、前述のように、パワーステアリング装置１で消費される流量は最小流量に抑制されてその負荷信号ポート２４からの負荷信号圧も低圧に維持され、パワーステアリング装置１へのＰＳ圧力も必要最小限に維持されるため、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０はＢ位置側に付勢され、大部分の作動油は荷役制御バルブ１０へ供給される。

また、荷役装置２のみが作動される場合においても、エンジン駆動車両においては、ステアリングホイール７が操舵中でないため、パワーステアリング装置１で消費される流量は最小流量に抑制されて負荷信号ポート２４からの負荷信号圧（ＬＳ圧）も低圧に維持され、パワーステアリング装置１へのＰＳ圧力も必要最小限に維持されるため、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０はＢ位置に付勢され、大部分の作動油は荷役制御バルブ１０へ供給される。そして、いずれかの荷役レバー１５のそのときの操作量に基づいてエンジン回転数が増加され、油圧ポンプ３から吐出される作動油の流量が増量されてプライオリティ流量制御バルブ４に供給される。

前記プライオリティ流量制御バルブ４は、ステアリング装置１側の負荷ポート２４の圧力が変化しない、または、ステアリングホイール７が操作されていないことから、ステアリング装置１に供給する作動油量を最小限とし、荷役装置２の荷役制御バルブ１０に供給する作動油の流量を、荷役レバー１５の操作量に応じて増大させる（図２中のＡ位置側に付勢される）。その結果、操作された荷役レバー１５の操作量に応じた流量の作動油がチルト制御バルブ１４もしくはリフト制御バルブ１３から制御されるチルトシリンダもしくはリフトシリンダ１１等の荷役装置２の油圧シリンダに供給され、荷役レバー１５の操作量に応じた動作速度で荷役装置２を作動させることができる。

図５は図２に示す産業車両の油圧制御装置の改良例である第２実施例のプライオリティ流量制御バルブおよびパワーステアリング装置の詳細を説明する油圧回路図である。図５に示すプライオリティ流量制御バルブ４においては、パワーステアリング通路９と負荷信号ライン２５の分岐点２５Ａとの間に並列状態で別々に設けていた制御オリフィス２６Ｂと開放弁３０とを一体化させたものである。

即ち、パワーステアリング通路９と分岐点２５Ａとの間に配置する開放弁３０の閉弁状態（Ｃ位置）において、弁３０の前後通路を連通させる制御オリフィス２６Ｂが開通するようにしたものである。このように、制御オリフィス２６Ｂと開放弁３０を一体化することで、コンパクトとなり安価に構成することができる。

上記した実施形態においては、開放弁３０を負荷信号ライン２５の分岐点２５Ａとパワーステアリング通路９とを連通させる制御オリフィス２６Ｂをバイパスするバイパス通路３１に設けるものについて説明したが、図６および図７に示すように、負荷信号ライン２５の分岐点２５Ａと負荷信号ポート２４との間に配置する制御オリフィス２６Ａをバイパスするバイパス通路３５に開放弁３０を設けるものであってもよい。

即ち、図６に示す第３実施例のプライオリティ流量制御バルブ４およびパワーステアリング装置１の詳細を説明する油圧回路図では、負荷信号ライン２５の分岐点２５Ａと負荷信号ポート２４との間に配置する制御オリフィス２６Ａをバイパスするバイパス通路３５を設け、このバイパス通路３５に開放弁３０を配置するよう構成している。この開放弁３０は、その一端にパワーステアリング通路９のＰＳ圧を受けて閉弁位置（Ｃ位置）へ付勢され、他方の端面に前記負荷信号ポート２４の圧力（ＬＳ圧）とセットスプリング３２の付勢力を受けて開弁位置（Ｄ位置）へ付勢される。このため、前記負荷信号ポート２４の圧力（ＬＳ圧）とパワーステアリング通路９のＰＳ圧との差圧がセットスプリング３２の付勢力より小さくなる場合に開弁位置（Ｄ位置）となり、前記差圧がセットスプリング３２より大きくなる場合に閉弁位置（Ｃ位置）となるよう開閉動作される。

即ち、前記複数のオリフィス２６Ａ、２６Ｂ間の負荷信号ライン２５の前記バルブスプール２０の一方の端面に連なる分岐点２５Ａは、負荷信号ポート２４に対して、開放弁３０の閉弁位置（Ｃ位置）では他方の制御オリフィス２６Ａを介して連通し、開放弁３０の開弁位置（Ｄ位置）では前記他方のオリフィス２６Ａをバイパスして連通する。通常、前記負荷信号ポート２４の圧力（ＬＳ圧）は、パワーステアリング通路９のＰＳ圧より低いため、開放弁３０は閉弁位置（Ｃ位置）にあり、他方の制御オリフィス２６Ａが機能している状態となっている。

また、図７に示す第４実施例のプライオリティ流量制御バルブ４およびパワーステアリング装置１の詳細を説明する油圧回路図では、第３実施例の負荷信号ポート２４と負荷信号ライン２５の分岐点２５Ａとの間に並列状態で別々に設けていた制御オリフィス２６Ａと開放弁３０とを一体化させて、コンパクトとなり安価に構成したものである。

いずれの実施例においても、前記開放弁３０の一端へのパワーステアリング通路９のＰＳ圧の導入経路には、ダンピングオリフィス３３を設置して、パワーステアリング通路９のＰＳ圧の変動に対して遅れを持って追従させることで開放弁３０の動作を安定化させている。また、ダンピングオリフィス３３と並列配置して、開放弁３０の一端面からパワーステアリング通路９への流体の流れは許容し、パワーステアリング通路９から開放弁３０の一端面への流体の流れを遮断するチェック弁３４を配置している。このチェック弁３４とダンピングオリフィス３３との作用により、前記開放弁３０は開弁位置（Ｄ位置）へは素早く作動（開放は速く）し、閉弁位置（Ｃ位置）へはゆっくり動作（閉じは遅く）するようにしている。

これら第３および第４実施例においても、開放弁３０の閉弁時は、開放弁３０が装備されていない産業車両の油圧制御装置と同様に作動させることができる。そして、操舵操作も荷役操作も実行されていない状態から操舵操作を開始する場合、および、操舵操作と荷役操作が共に実行されている状態から荷役操作が中止若しくは終了される場合には、パワーステアリング通路９のＰＳ圧と負荷信号ライン２５の負荷信号圧ＬＳ圧との圧力差が急激に低下することに起因して開放弁３０が開弁位置（Ｄ位置）に切換えられ、負荷信号ライン２５の分岐点２５Ａは負荷信号ポート２４に直接連通され、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０の制御オリフィス２６Ａによる移動速度の制限を一時的に解除するよう作用させることができる。したがって、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０の迅速な移動により、パワーステアリング通路９のＰＳ圧の急激な立上りや回復を促すことができ、ステアリングホイール７の回し始めの引掛かりやステアリングホイール７へのキックバックを有効に抑制することができる。

なお、上記実施形態において、プライオリティ流量制御バルブ４から荷役制御バルブ１０に供給された作動油は、リフト制御バルブ１３およびチルト制御バルブ１４等の各作動弁が作動されていない中立位置において、各作動弁の中立位置を通過した後に直接タンク８に還流させるものについて説明したが、この中立状態において背圧を発生させる背圧発生手段を経由させた後にタンク８に還流させるものであってもよい。この背圧発生手段としては、図示はしないが、背圧を発生させる固定オリフィスや予め設定した一定の圧力を発生させるリリーフバルブであってもよい。更には、通過する作動油量に応じて絞り開口面積を拡大させて背圧を発生させる可変オリフィスであってもよい。

これらの背圧発生手段を設けることにより、荷役操作を終了若しくは中止して供給された作動油をタンク８へ排出するとき、その排出油量を固定オリフィス、可変オリフィス若しくはリリーフ弁により制限して、荷役制御バルブ１０側への供給圧力を任意圧力に維持できる。そのため、プライオリティ流量制御バルブ４の制御遅れを許容でき、前記負荷信号ライン２５の制御オリフィス２６の機能を開放する開放弁３０との組合せにより、パワーステアリング装置１側への供給圧力を確実に維持して、パワーステアリング装置１でのキックバックの発生を完全に低減することもできる。

しかも、前記固定オリフィス、可変オリフィス若しくはリリーフ弁と組合わせて使用する場合には、荷役制御バルブ１０の上流側から分岐してタンク８に連通するバイパス通路を設け、このバイパス通路中に荷役制御バルブ１０の操作中は閉弁し、荷役制御バルブ１０の中立位置への切換え操作時に所定の時間遅れをもって開くアンロード弁を配置することにより、荷役をしていない時は、アンロード弁を開とし、作動油を直接タンク８へリターンすることで、この圧損を防止できる。また、荷役操作中止でアンロード弁を閉から開にするとき、ディレイを入れることで、ディレイ間、荷役操作中止（スプールを中立に戻す）時の急激な荷役圧力低下を防止でき、この点でも、パワーステアリング装置１のキックバックを確実に低減できる。

前記アンロード弁を、パワーステアリング装置１の操舵操作が開始された段階で閉弁させ、操舵操作が継続されている間は閉弁状態とされることにより、荷役装置２へ供給された作動油の全量がオリフィスやリリーフ弁を通過することとなり、その上流通路の圧力を急激に上昇させ、ポンプ吐出圧のそれ以上の上昇を誘引し、パワーステアリング装置１へ流れる作動油の供給量を増加させる。さらに、ポンプ吐出圧とパワーステアリング装置１側との圧力差は、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０をＡ位置側へ移動させる圧力として作用し、その圧力差の大きさに比例して、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０に急激にＡ位置側に移動させようとする力が発生する。この力でプライオリティ流量制御バルブ４のパワーステアリング装置１側の開口量が大きく増加し、パワーステアリング装置１への作動油の流量は充分に確保される。これにより、操舵開始時の引っ掛かりが確実に減少させることができる。

また、上記実施形態において、油圧ポンプ３をエンジンで駆動するエンジン駆動車に適用するものについて説明したが、図示しないが、駆動走行用に電動モータが用いられている産業車両においても、専用の電動モータからなる油圧用モータによりパワーステアリング装置１への作動油の流量確保のために、油圧用モータをほぼ常時回転しているタイプでは、エンジン駆動車と同じように有効に圧損を低減できる。

本実施形態においては、以下に記載する効果を奏することができる。

（ア）油圧ポンプ３から吐出される作動油を、油圧パワーステアリング装置１へ優先的に分流して供給し且つ荷役制御装置２の荷役制御バルブ１０に残りの作動油を分流させて供給し、制御オリフィス２６を備えた負荷信号ライン２５を経由して油圧パワーステアリング装置１の負荷信号ポート２４の信号圧を導入することにより油圧パワーステアリング装置１への作動油の分流量を変化させるプライオリティ流量制御バルブ４を備えた産業車両の油圧制御装置において、前記負荷信号ライン２５の制御オリフィス２６をバイパスしてその前後部分を連通させるバイパス通路３１を設けると共に、前記バイパス通路３１を開閉する開放弁３０を配置し、前記開放弁３０をパワーステアリング通路９と負荷信号ポート２４との圧力差が予め設定した所定値以下への低下時に開放させるようにした。

このため、操舵操作も荷役操作も実行されていない状態から操舵操作を開始する場合、および、操舵操作と荷役操作が共に実行されている状態から荷役操作が中止若しくは終了される場合には、パワーステアリング通路９のＰＳ圧と負荷信号ライン２５の負荷信号圧ＬＳ圧との圧力差が急激に低下することに起因して開放弁３０が開弁位置に切換えられ、負荷信号ライン２５の分岐点２５Ａは制御オリフィス２６をバイパスしてパワーステアリング通路９若しくは負荷信号ポート２４に直接連通され、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０の制御オリフィス２６による移動速度の制限を一時的に解除するよう作用させることができ、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０の迅速な移動により、パワーステアリング通路９のＰＳ圧の急激な立上りや回復を促すことができ、ステアリングホイール７の回し始めの引掛かりやステアリングホイール７へのキックバックを有効に抑制することができる。

（イ）負荷信号ライン２５は、パワーステアリング通路９と負荷信号ポート２４とを連通させる通路により構成され、一対の制御オリフィス２６Ａ、２６Ｂが直列に配置され、一対の制御オリフィス２６Ａ、２６Ｂ間を分岐させて油圧パワーステアリング装置１の負荷信号ポート２４の信号圧をプライオリティ流量制御バルブ４に導入するものであり、前記バイパス通路３１は負荷信号ライン２５の分岐点２５Ａとパワーステアリング通路９とを連通させるよう配置され且つ開放弁３０が配置されていること、若しくは、前記バイパス通路３１は負荷信号ライン２５の分岐点２５Ａと負荷信号ポート２４とを連通させるよう配置され且つ開放弁３０が配置されているものである。

このことにより、操舵操作と荷役操作が共に実行されている状態から荷役操作が中止若しくは終了される場合には、ＰＳ圧とＬＳ圧の圧力差が少なくなったとき、この開放弁３０を開放し、小径の制御オリフィス２６Ａ若しくは２６Ｂによる作動油の移動速度制限を低減するため、プライオリティ流量制御バルブ４の移動速度制限が少なくなり、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０が高速でパワーステアリング通路９への流路面積を開く方向に移動するためＰＳ圧は急速に回復し、パワーステアリング装置１のキックバック改善ができる。

また、操舵操作も荷役操作も実行されていない状態から操舵操作を開始する場合には、ＰＳ圧とＬＳ圧の圧力差が少なくなったとき、この開放弁３０を開放し、小径の制御オリフィス２６Ａ若しくは２６Ｂによる作動油の移動速度制限を低減するため、プライオリティ流量制御バルブ４の移動速度制限が少なくなり、プライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０が高速でパワーステアリング通路９への流路面積を開く方向に移動するため、ＰＳ圧は急速に上昇し、パワーステアリング装置１の回し始めの引っ掛かり改善ができる。

（ウ）開放弁３０は、前記パワーステアリング通路９と負荷信号ポート２４との差圧で動作し、前記差圧が所定値より小さい場合に開放状態となり、前記差圧が所定値より大きい場合に閉じ状態となることにより、操舵操作と荷役操作とがオフ状態では、ＰＳ圧が低下し、オービットロールポンプ５Ａヘの作動油供給が殆んど無くなるため、ＰＳ圧とＬＳ圧は差圧が少なくなる。また、ステアリングホイール７の回し始めには、パワーステアリング装置１への作動油供給が殆んど無い状態で、負荷信号ライン２５とパワーステアリング通路９はオービットロールポンプ５Ａ入口で連通するため、ＰＳ圧とＬＳ圧の差圧は少なくなる。そこで、ＰＳ圧とＬＳ圧の差圧が小さいときは開放弁３０を開放状態にして、小径の制御オリフィス２６Ａ若しくは２６Ｂによる作動油の移動速度制限を減少させることで、プライオリティ流量制御バルブ４の移動速度が速くなり、ＰＳ圧の低下が早く回復し、荷役操作オフ時のキックバック、パワーステアリング装置１の回し始めの引っ掛かりは改善される。

また、ＰＳ圧が回復すると、ＰＳ流量が十分に流れるため、ＰＳ圧とＬＳ圧の差圧が大きくなり、開放弁３０は再び閉じ状態となり、プライオリティ流量制御バルブ４は正規の制御流量状態で安定する。

ところで、開放弁３０で、制御オリフィス２６Ａ若しくは２６Ｂを開放してしまうと制御オリフィス２６Ａ若しくは２６Ｂの機能が無くなり、ＰＳ圧とＬＳ圧の圧力差が十分に発生しなくなるのではと懸念されるが、一対のもう一方の小径の制御オリフィス２６Ｂ若しくは２６Ａが負荷信号ライン２５に残っているため、ＬＳ流量が十分に流れるようになると、制御オリフィス２６Ｂ若しくは２６Ａの上流のＰＳ圧と制御オリフィス２６Ｂ若しくは２６Ａの下流のＬＳ圧には確実に差圧が発生する。そのため、その差圧を利用している開放弁３０は確実に閉弁動作し、ＰＳ圧とＬＳ圧の差圧が少なくなると、開放弁３０を開放状態にし、差圧が大きくなると開放弁３０を閉じ状態することができる。

（エ）パワーステアリング通路９の圧力をパイロット圧として開放弁３０に導入する経路中には、ダンピングオリフィス３３と、このダンピングオリフィス３３と並列配置においてパワーステアリング通路９から開放弁３０への流れは阻止するも開放弁３０側からパワーステアリング通路９への流れは許容するチェック弁３４を備えることにより、開放弁３０の動作速度を、開放は速く、閉じは遅くできる。これにより、ＰＳ圧とＬＳ圧の差圧が減少したとき（即ち、荷役オフ時やパワーステアリング装置１の回し始め時）は開放弁３０を素早く開放し、ＰＳ圧とＬＳ圧の差圧が増加した時（通常の制御状態に近づいた時）はゆっくりと開放弁３０を閉じることで、正規の制御状態になるまで、早いプライオリティ流量制御バルブ４のバルブスプール２０の移動速度を確保できる。

（オ）バイパス通路３１は負荷信号ライン２５の分岐点２５Ａからパワーステアリング装置１の負荷信号ポート２４若しくはプライオリティ流量制御バルブ４のプライオリティ流出ポート２１へのいずれか一方部分の通路により構成され、前記開放弁３０は、開放状態においてバイパス通路３１を連通させ、閉じ状態において一体に備える制御オリフィス２６Ｂ若しくは２６Ａによりバイパス通路３１を連通させることにより、コンパクトに安価な部品構成とすることができる。

（第２実施形態）
図８は、本発明を適用した産業車両の油圧制御装置の第２実施形態を示すプライオリティ流量制御バルブおよびパワーステアリング装置の詳細を説明する油圧回路図である。本実施形態においては、開放弁を電磁ソレノイドバルブにより形成する構成を第１実施形態に追加したものである。なお、第１実施形態と同一装置・部品には同一符号を付してその説明を省略ないし簡略化する。

図８において、電磁ソレノイドバルブで構成した開放弁３０は、電磁ソレノイド３６が励磁されていない場合には、セットスプリング３７により閉弁位置（Ｃ位置）に位置され、パワーステアリング通路９と負荷信号ライン２５の分岐点２５Ａとを制御オリフィス２６Ｂを介して連通させるよう機能し、電磁ソレノイドバルブ３６が励磁された場合には、セットスプリング３７に抗して開弁位置（Ｄ位置）に切換えられ、パワーステアリング通路９と負荷信号ライン２５の分岐点２５Ａとを直接連通させるよう機能する。

前記電磁ソレノイド３６は、ステアリングホイール７の操舵操作を検出する操舵センサ３８よりの操舵信号と、荷役装置２の荷役レバー１５の操作を検出する荷役センサ３９よりの荷役操作信号との入力に基づいてソレノイド駆動信号を出力するコントローラ４０によりＯＮ−ＯＦＦ制御するよう構成している。

そして、コントローラ４０は、操舵信号と荷役操作信号とに基づき、操舵信号と荷役操作信号とが共にオフ状態にある場合から操舵信号がオン状態に変化した場合、および、操舵信号と荷役操作信号とが共にオン状態にある場合から荷役操作信号がオフ状態に変化した場合に、その時点から所定時間だけ、電磁ソレノイド３６を励磁するよう構成している。その他の構成は、第１実施形態と同様に構成している。

以上の構成の本実施形態の産業車両の油圧制御装置においては、開放弁３０を電磁ソレノイド３６で切換え作動させるものであるため、油圧のパイロット圧により切換え作動させる場合に比較して、安定して作動させることができる。特に、外気が寒冷な地域や冬季等において、作動油の粘度が増加する等によりパイロット油圧の立上り動作が遅くなり、開放弁３０の動作が遅くなる影響を低減することができる。

なお、上記実施形態において、開放弁３０を配置する位置として、パワーステアリング通路９と負荷信号ライン２５の分岐点２５Ａとの間に配置するものについて説明したが、図示はしないが、負荷信号ライン２５の分岐点２５Ａと負荷信号ポート２４との間に配置するものであってもよい。

本実施形態においては、第１実施形態における効果（ア）〜（オ）に加えて以下に記載した効果を奏することができる。

（カ）油圧ポンプ３から吐出される作動油を、油圧パワーステアリング装置１へ優先的に分流して供給し且つ荷役制御装置２の荷役制御バルブ１０に残りの作動油を分流させて供給し、制御オリフィス２６を備えた負荷信号ライン２５を経由して油圧パワーステアリング装置１の負荷信号ポート２４の信号圧を導入することにより油圧パワーステアリング装置１への作動油の分流量を変化させるプライオリティ流量制御バルブ４を備えた産業車両の油圧制御装置において、前記負荷信号ライン２５の制御オリフィス２６をバイパスしてその前後部分を連通させるバイパス通路３１を設けると共に、前記バイパス通路３１を開閉する開放弁３０を配置し、操舵操作と荷役操作とが共にされていない状態にある場合から操舵が開始された場合、および、操舵操作と荷役操作が共に作動された状態にある場合から荷役操作が中止若しくは終了された場合に、前記開放弁３０を開放させることにより、油圧のパイロット圧で動作させる開放弁３０に比較して、低温によるパイロット油圧の変化（例えば、粘度上昇により開放弁の動作が遅くなる）の影響を低減することができ、安定した開放弁３０の動作ができる。

本発明の一実施形態を示す産業車両の油圧制御装置の概略構成図。同じく第１実施例のプライオリティ流量制御バルブおよびパワーステアリング装置の詳細を説明する油圧回路図。荷役操作およびステアリング操作がされていない状態よりのステアリング操作開始時におけるプライオリティ流量制御バルブの圧力特性のタイムチャート。荷役操作およびステアリング操作が共にされている状態よりの荷役操作の急激な停止時におけるプライオリティ流量制御バルブの圧力特性のタイムチャート。第２実施例のプライオリティ流量制御バルブおよびパワーステアリング装置の詳細を説明する油圧回路図。第３実施例のプライオリティ流量制御バルブおよびパワーステアリング装置の詳細を説明する油圧回路図。第４実施例のプライオリティ流量制御バルブおよびパワーステアリング装置の詳細を説明する油圧回路図。本発明の第２実施形態を示す産業車両の油圧制御装置におけるプライオリティ流量制御バルブおよびパワーステアリング装置の詳細を説明する油圧回路図。

符号の説明

１パワーステアリング装置
２荷役装置
３油圧ポンプ
４プライオリティ流量制御バルブ
５操舵制御バルブ
６ステアリングシリンダ
７ステアリングホイール
８タンク
９パワーステアリング通路
１０荷役制御バルブ
２０バルブスプール
３０開放弁

Claims

油圧ポンプから吐出される作動油を、油圧パワーステアリング装置へ優先的に分流して供給し且つ荷役制御装置の荷役制御バルブに残りの作動油を分流させて供給し、制御オリフィスを備えた負荷信号ラインを経由して油圧パワーステアリング装置の負荷信号ポートの信号圧を導入することにより油圧パワーステアリング装置への作動油の分流量を変化させるプライオリティ流量制御バルブを備えた産業車両の油圧制御装置において、
前記負荷信号ラインの制御オリフィスをバイパスしてその前後部分を連通させるバイパス通路を設けると共に、前記バイパス通路を開閉する開放弁を配置し、
前記開放弁をパワーステアリング通路と負荷信号ポートとの圧力差が予め設定した所定値以下への低下時に開放させるようにしたことを特徴とする産業車両の油圧制御装置。
前記負荷信号ラインは、パワーステアリング通路と負荷信号ポートとを連通させる通路により構成され、一対の制御オリフィスが直列に配置され、一対の制御オリフィス間を分岐させて油圧パワーステアリング装置の負荷信号ポートの信号圧をプライオリティ流量制御バルブに導入するものであり、
前記バイパス通路は負荷信号ラインの分岐点とパワーステアリング通路とを連通させるよう配置され且つ開放弁が配置されているものであることを特徴とする請求項１に記載の産業車両の油圧制御装置。
前記負荷信号ラインは、パワーステアリング通路と負荷信号ポートとを連通させる通路により構成され、一対の制御オリフィスが直列に配置され、一対の制御オリフィス間を分岐させて油圧パワーステアリング装置の負荷信号ポートの信号圧をプライオリティ流量制御バルブに導入するものであり、
前記バイパス通路は負荷信号ラインの分岐点と負荷信号ポートとを連通させるよう配置され且つ開放弁が配置されているものであることを特徴とする請求項１に記載の産業車両の油圧制御装置。
前記開放弁は、前記パワーステアリング通路と負荷信号ポートとの差圧で動作し、前記差圧が所定値より小さい場合に開放状態となり、前記差圧が所定値より大きい場合に閉じ状態となることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一つに記載の産業車両の油圧制御装置。
前記パワーステアリング通路の圧力をパイロット圧として開放弁に導入する経路中には、ダンピングオリフィスと、このダンピングオリフィスと並列配置においてパワーステアリング通路から開放弁への流れは阻止するも開放弁側からパワーステアリング通路への流れは許容するチェック弁を備えることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一つに記載の産業車両の油圧制御装置。
前記バイパス通路は負荷信号ラインの分岐点からパワーステアリング装置の負荷信号ポート若しくはプライオリティ流量制御バルブのプライオリティ流出ポートへのいずれか一方部分の通路により構成され、
前記開放弁は、開放状態においてバイパス通路を連通させ、閉じ状態において一体に備える制御オリフィスによりバイパス通路を連通させることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一つに記載の産業車両の油圧制御装置。
油圧ポンプから吐出される作動油を、油圧パワーステアリング装置へ優先的に分流して供給し且つ荷役制御装置の荷役制御バルブに残りの作動油を分流させて供給し、制御オリフィスを備えた負荷信号ラインを経由して油圧パワーステアリング装置の負荷信号ポートの信号圧を導入することにより油圧パワーステアリング装置への作動油の分流量を変化させるプライオリティ流量制御バルブを備えた産業車両の油圧制御装置において、
前記負荷信号ラインの制御オリフィスをバイパスしてその前後部分を連通させるバイパス通路を設けると共に、前記バイパス通路を開閉する開放弁を配置し、
操舵操作と荷役操作とが共にされていない状態にある場合から操舵が開始された場合、および、操舵操作と荷役操作が共に作動された状態にある場合から荷役操作が中止若しくは終了された場合に、前記開放弁を開放させることを特徴とする産業車両の油圧制御装置。