JP5059713B2 - パワーユニットマウント装置 - Google Patents
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Description
本発明は、車体フレームおよびパワーユニット間に介装されて、パワーユニットの振動を減衰するパワーユニットマウント装置に関する。
車両のパワーユニットを車体フレームに支持するパワーユニットマウント装置として、パワーユニットの振動を減衰するために、ラバー部材、オリフィスやアクチュエータ（以下、「減衰発生手段」という）を組み合わせたものが知られている。
このパワーユニットは、減衰発生手段にパワーユニットの振動方向に振動可能な可動子を有し、この可動子を振動させることでパワーユニットの振動を減衰させる、いわゆるアクティブパワーユニットマウント装置である。
このパワーユニットは、減衰発生手段にパワーユニットの振動方向に振動可能な可動子を有し、この可動子を振動させることでパワーユニットの振動を減衰させる、いわゆるアクティブパワーユニットマウント装置である。
この減衰発生手段やラバー部材、オリフィスを組み合わせることで、低周波数振動〜中高周波数振動の広範囲においてパワーユニットの振動が減衰可能であるとされている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平５−２７２５７２号公報
しかし、特許文献１の減衰発生手段は、パワーユニットの振動を減衰させるためにパワーユニットの振動方向に可動子を振動させる必要がある。
このように、可動子を振動させるために、パワーユニットの振動を減衰するために大きな制振エネルギーが要求される。
このため、減衰発生手段が大型になるとともに、大電流が消費されることになる。
このように、可動子を振動させるために、パワーユニットの振動を減衰するために大きな制振エネルギーが要求される。
このため、減衰発生手段が大型になるとともに、大電流が消費されることになる。
本発明は、減衰発生手段の小型化が図れ、かつ、電流の消費量を抑えることができるパワーユニットマウント装置を提供することを課題とする。
請求項１に係る発明は、車体フレームおよびパワーユニット間に介装されて、前記パワーユニットの振動を減衰するパワーユニットマウント装置において、前記車体フレームおよび前記パワーユニットのいずれか一方に取り付けられた第１マウント部材と、前記車体フレームおよび前記パワーユニットのいずれか他方に取り付けられた第２マウント部材と、前記第１マウント部材および前記第２マウント部材間に介在され、前記パワーユニットの振動を減衰可能なラバーマウント部材と、前記第１マウント部材および前記第２マウント部材のいずれか一方の部材から他方の部材に向けて延出されたマウントロッドと、前記マウントロッドに対して接触状態、非接触状態に配置可能なシュー部材を有し、前記シュー部材を接触状態に保つことで前記マウントロッドにフリクションを発生させ、前記シュー部材を非接触状態に保つことで前記マウントロッドからフリクションを解除する減衰発生手段と、を備え、前記減衰発生手段が、前記第１マウント部材および前記第２マウント部材の他方の部材から外側に設けられて、前記マウントロッドが前記他方の部材を貫通し、前記第１、２のマウント部材および前記ラバーマウント部材で流体を収容可能な室部が形成され、前記室部内において、前記マウントロッドに対して同軸上に周壁部が設けられ、前記周壁部で、前記マウントロッドを収容する主室部と前記主室部の外側の副室部とに前記室部が仕切られ、前記主室部および前記副室部を連通するオリフィスが、前記周壁部のうち前記第１マウント部材寄りの部位と前記第２マウント部材寄りの部位とにそれぞれ所定間隔をおいて設けられ、前記第１マウント部材寄りのオリフィスと前記第２マウント部材寄りのオリフィスとの間に仕切ラバー部材が配置されるとともに前記仕切ラバー部材が前記マウントロッドに設けられ、前記仕切ラバー部材で前記主室部を二つの空間に仕切り、前記周壁部に接触する前記仕切ラバー部材の外周部が、前記マウントロッドを軸線方向に移動することを許容し、前記第１マウント部材はフレーム部材と前記周壁部とによる環状二層空間を有しており、前記周壁部の内部空間を前記主室部、前記環状二層空間を前記副室部とし、前記主室部と前記副室部とは前記仕切ラバー部材を挟んで上下に配置される前記オリフィスにより連通していることを特徴とする。
請求項２は、前記減衰発生手段は、前記第１マウント部材および前記第２マウント部材の前記他方の部材に設けられたケーシングと、前記ケーシング内に設けられた固定部材と、前記固定部材に設けられた電磁コイルと、前記固定部材および前記他方の部材の間に設けられ、前記電磁コイルが励磁されることで前記固定部材に向けて移動可能な移動部材とを有し、前記移動部材の前記固定部材側には、前記固定部材に面する側に凹部を有する前記シュー部材が取り付けられ、前記固定部材の前記シュー部材側には傾斜面が形成され、前記凹部には球体が配置され、前記電磁コイルを励磁状態にすることにより、前記球体で前記シュー部材を前記マウントロッドに接触させてフリクションを発生させ、前記電磁コイルを非励磁状態にすることにより、前記球体を拡径側に移動移動させて前記シュー部材を非接触状態に保つことを特徴とする。
請求項１に係る発明では、第１、第２のマウント部材間にラバーマウント部材を介在させた。また、第１、第２のマウント部材のいずれか一方から他方に向けてマウントロッドを延出させた。
さらに、マウントロッドに対してシュー部材を接触状態に保つことでマウントロッドにフリクション（摩擦）を発生させ、シュー部材を非接触状態に保つことでマウントロッドからフリクションを解除する減衰発生手段を備えた。
さらに、マウントロッドに対してシュー部材を接触状態に保つことでマウントロッドにフリクション（摩擦）を発生させ、シュー部材を非接触状態に保つことでマウントロッドからフリクションを解除する減衰発生手段を備えた。
よって、車両の停止においてエンジンアイドリング時（以下「エンジンアイドリング時」という）に、シュー部材を非接触状態に保つことでマウントロッドからフリクションを解除して、マウントロッドを自由に移動させることができる。
これにより、エンジンアイドリング時のパワーユニットの振動をラバーマウント部材のみで良好に減衰することができる。
これにより、エンジンアイドリング時のパワーユニットの振動をラバーマウント部材のみで良好に減衰することができる。
一方、車両の走行時に、シュー部材を接触状態に保つことでマウントロッドにフリクションを発生させて、マウントロッドの移動を拘束することができる。
これにより、走行時のパワーユニットの振動をラバーマウント部材およびマウントロッドに発生するフリクションで良好に減衰することができる。
これにより、走行時のパワーユニットの振動をラバーマウント部材およびマウントロッドに発生するフリクションで良好に減衰することができる。
このように、マウントロッドに対してシュー部材を接触状態に保つだけで、走行時のパワーユニットの振動を、マウントロッドに発生するフリクションで良好に減衰することができる。
よって、従来技術で説明したように、パワーユニットの振動を減衰させるためにパワーユニットの振動方向に可動子を振動させる必要がない。
これにより、パワーユニットの振動を減衰するために大きな制振エネルギーを必要としないので、減衰発生手段の小型化が図れ、かつ、電流の消費量を抑えることができる。
よって、従来技術で説明したように、パワーユニットの振動を減衰させるためにパワーユニットの振動方向に可動子を振動させる必要がない。
これにより、パワーユニットの振動を減衰するために大きな制振エネルギーを必要としないので、減衰発生手段の小型化が図れ、かつ、電流の消費量を抑えることができる。
また、請求項１に係る発明では、主室部および副室部を連通するオリフィスを、周壁部のうち第１マウント部材寄りの部位と第２マウント部材寄りの部位とにそれぞれ設けた。
また、第１マウント部材寄りのオリフィスと第２マウント部材寄りのオリフィスとの間に仕切ラバー部材を配置して主室部を二つの空間に仕切り、仕切ラバー部材をマウントロッドに設けた。
さらに、周壁部に接触する仕切ラバー部材の外周部を弾性変形可能な部材で形成し、この弾性変形可能な部材でマウントロッドが軸線方向に移動することを許容するようにした。
また、第１マウント部材寄りのオリフィスと第２マウント部材寄りのオリフィスとの間に仕切ラバー部材を配置して主室部を二つの空間に仕切り、仕切ラバー部材をマウントロッドに設けた。
さらに、周壁部に接触する仕切ラバー部材の外周部を弾性変形可能な部材で形成し、この弾性変形可能な部材でマウントロッドが軸線方向に移動することを許容するようにした。
よって、ラバーマウント部材と仕切ラバー部材を直列に配置した状態になる。
これにより、ラバーマウント部材および仕切ラバー部材を合わせたばね定数を小さく抑えることができる。
加えて、エンジンアイドリング時に、マウントロッドと一体に仕切ラバー部材を移動することで、第１マウント部材寄りのオリフィスと第２マウント部材寄りのオリフィスとに流体を流すことができる。
これにより、各オリフィスに流体を流すことで、オリフィスの減衰効果を得ることができる。
これにより、ラバーマウント部材および仕切ラバー部材を合わせたばね定数を小さく抑えることができる。
加えて、エンジンアイドリング時に、マウントロッドと一体に仕切ラバー部材を移動することで、第１マウント部材寄りのオリフィスと第２マウント部材寄りのオリフィスとに流体を流すことができる。
これにより、各オリフィスに流体を流すことで、オリフィスの減衰効果を得ることができる。
このように、ラバーマウント部材および仕切ラバー部材を合わせてばね定数を小さく抑え、かつオリフィスの減衰効果を得ることで、エンジンアイドリング時のパワーユニットの振動をラバーマウント部材やオリフィスの減衰効果で一層良好に減衰することができる。
請求項２に係る発明では、電磁コイルを励磁状態にすることにより、球体でシュー部材をマウントロッドに接触させてフリクションを発生させることができる。
これにより、マウントロッドにフリクションを発生することで、マウントロッドの軸線方向の移動を拘束することができる。
これにより、マウントロッドにフリクションを発生することで、マウントロッドの軸線方向の移動を拘束することができる。
また、電磁コイルを非励磁状態にすることにより、球体を拡径側に移動移動させてシュー部材をマウントロッドに対して非接触状態に保つことができる。
これにより、マウントロッドからフリクションを解除することで、マウントロッドを軸線方向に自由に移動させることができる。
これにより、マウントロッドからフリクションを解除することで、マウントロッドを軸線方向に自由に移動させることができる。
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。
図１は本発明に係るパワーユニットマウント装置（第１実施の形態）を示す断面図である。
パワーユニットマウント装置１０は、車両の車体フレーム１２および車両のパワーユニット１４間に介装されて、パワーユニット１４を支えるとともにパワーユニット１４の振動を減衰するものである。
図１は本発明に係るパワーユニットマウント装置（第１実施の形態）を示す断面図である。
パワーユニットマウント装置１０は、車両の車体フレーム１２および車両のパワーユニット１４間に介装されて、パワーユニット１４を支えるとともにパワーユニット１４の振動を減衰するものである。
このパワーユニットマウント装置１０は、車体フレーム１２に取り付けられたフレーム取付部材（第１マウント部材）１６と、パワーユニット１４に取り付けられたパワーユニット取付部材（第２マウント部材）１８と、フレーム取付部材１６およびパワーユニット取付部材１８間に介在されたラバーマウント部材２１と、パワーユニット取付部材１８からフレーム取付部材１６に向けて延出されたマウントロッド２３と、マウントロッド２３にフリクション（摩擦）を発生させた状態またはマウントロッド２３からフリクションを解除させた状態に切替可能な減衰発生手段２５と、減衰発生手段２５を制御する制御部２７とを備えている。
車体フレーム１２は、パワーユニットマウント装置１０を取り付けるための取付孔３１…が形成され、取付孔３１…間に減衰発生手段２５を受け入れる受入孔３２が形成されている。
パワーユニット１４は、一例として、エンジンおよびトランスミッションを一体にユニット化したもので、取付ブラケット３４を備えている。
取付ブラケット３４は、パワーユニットマウント装置１０を取り付けるための取付孔３５が形成されている。
取付ブラケット３４は、パワーユニットマウント装置１０を取り付けるための取付孔３５が形成されている。
パワーユニット１４は、通常、エンジンアイドリング時に、比較的振幅が大きく、振動周期の大きな振動を発生し、走行時に、比較的振幅が小さく、振動周期の短い振動を発生する。
フレーム取付部材１６は、有底の円筒形に形成された外周壁部３７と、外周壁部３７の下端部に一体に形成された底部３８と、底部３８の外周近傍に下向きに設けられたボルト３９…と、外周壁部３７の上端部に一体に形成されたラバー受部４１とを有する。
底部３８は、円板状に形成され、中央に上貫通孔４３が形成され、上貫通孔４３の周縁に上シール部材４４（図２参照）が取り付けられている。
上貫通孔４３にマウントロッド２３の下端部２３ａが軸線方向に移動自在に貫通され、下端部２３ａの外周と上貫通孔４３の周縁とが上シール部材４４（図２参照）で密封されている。
ラバー受部４１は、環状に形成され、外周縁４１ａが外周壁部３７の上縁に一体に形成され、外周縁４１ａから内周縁４１ｂに向けて下り勾配に形成された環状の部位である。
上貫通孔４３にマウントロッド２３の下端部２３ａが軸線方向に移動自在に貫通され、下端部２３ａの外周と上貫通孔４３の周縁とが上シール部材４４（図２参照）で密封されている。
ラバー受部４１は、環状に形成され、外周縁４１ａが外周壁部３７の上縁に一体に形成され、外周縁４１ａから内周縁４１ｂに向けて下り勾配に形成された環状の部位である。
フレーム取付部材１６は、ボルト３９…が車体フレーム１２の取付孔３１…に差し込まれ、取付孔３１…から突出したねじ部にナット４６…がねじ結合されることで車体フレーム１２に取り付けられている。
この状態で、車体フレーム１２の受入孔３２に減衰発生手段２５が配置されている。
この状態で、車体フレーム１２の受入孔３２に減衰発生手段２５が配置されている。
パワーユニット取付部材１８は、円板上に形成され、上部１８ａがパワーユニット１４の取付ブラケット３４に接触可能に平坦に形成され、上部中央にボルト４７が上向きに設けられている。
パワーユニット取付部材１８は、ボルト４７が取付ブラケット３４の取付孔４８に差し込まれ、取付孔４８から突出したねじ部にナット４９がねじ結合されることで取付ブラケット３４に取り付けられている。
パワーユニット取付部材１８は、ボルト４７が取付ブラケット３４の取付孔４８に差し込まれ、取付孔４８から突出したねじ部にナット４９がねじ結合されることで取付ブラケット３４に取り付けられている。
さらに、パワーユニット取付部材１８は、下部１８ｂのうち中央のロッド取付部位１８ｃが平坦に形成され、ロッド取付部位１８ｃの外側のラバー取付部位１８ｄが上り勾配の傾斜面に形成されている。
ロッド取付部位１８ｃは、マウントロッド２３の上端部２３ｂが設けられた部位である。
ラバー取付部位１８ｄは、ロッド取付部位１８ｃ近傍から外周縁１８ｅに向けて上り勾配に形成され、ラバーマウント部材２１の上端部２１ａが設けられた部位である。
ロッド取付部位１８ｃは、マウントロッド２３の上端部２３ｂが設けられた部位である。
ラバー取付部位１８ｄは、ロッド取付部位１８ｃ近傍から外周縁１８ｅに向けて上り勾配に形成され、ラバーマウント部材２１の上端部２１ａが設けられた部位である。
ラバーマウント部材２１は、中空の円錐台状に形成された弾性部材であり、上端部２１ａが環状に形成されるとともに、下端部２１ｂが環状に形成されている。
ラバーマウント部材２１は、環状の上端部２１ａがラバー取付部位１８ｄに設けられ、環状の下端部２１ｂがラバー受部４１に設けられている。
このラバーマウント部材２１は、パワーユニット１４の振動を減衰可能な弾性部材である。
ラバーマウント部材２１は、環状の上端部２１ａがラバー取付部位１８ｄに設けられ、環状の下端部２１ｂがラバー受部４１に設けられている。
このラバーマウント部材２１は、パワーユニット１４の振動を減衰可能な弾性部材である。
マウントロッド２３は、パワーユニット取付部材１８のロッド取付部位１８ｃに上端部２３ｂが設けられ、底部３８の上貫通孔４３に向けて下向きに延出され、下端部２３ａが上貫通孔４３を貫通するとともに減衰発生手段２５を貫通する棒状の部材である。
減衰発生手段２５は、フレーム取付部材１６の底部３８中央に設けられている。
減衰発生手段２５は、フレーム取付部材１６の底部３８中央に設けられている。
図２は図１の２部拡大図、図３は図２のシュー部材を示す断面図である。
減衰発生手段２５は、底部３８に設けられたケーシング５１と、ケーシング５１内に設けられた固定部材５２と、固定部材５２に設けられた電磁コイル５３と、固定部材５２および底部３８間に設けられた移動部材５４と、移動部材５４に配置された複数のシュー部材５５と、複数のシュー部材５５および固定部材５２間にそれぞれ配置された複数の球体５６と、複数のシュー部材５５を拡径する方向に付勢する弾性部材５７と、複数のシュー部材５５の下端部に設けられたスペーサ５８と、スペーサ５８およびケーシング５１間に設けられた圧縮ばね部材５９とを備えている。
減衰発生手段２５は、底部３８に設けられたケーシング５１と、ケーシング５１内に設けられた固定部材５２と、固定部材５２に設けられた電磁コイル５３と、固定部材５２および底部３８間に設けられた移動部材５４と、移動部材５４に配置された複数のシュー部材５５と、複数のシュー部材５５および固定部材５２間にそれぞれ配置された複数の球体５６と、複数のシュー部材５５を拡径する方向に付勢する弾性部材５７と、複数のシュー部材５５の下端部に設けられたスペーサ５８と、スペーサ５８およびケーシング５１間に設けられた圧縮ばね部材５９とを備えている。
ケーシング５１は、断面略コ字状に形成された有底筒状の部材であり、上端部５１ａがフレーム取付部材１６（図１参照）の底部３８に設けられている。
ケーシング５１の底部５１ｂは、円板状に形成され、中央に下貫通孔６１が形成され、下貫通孔６１の周縁に下シール部材６２が取り付けられている。
下貫通孔６１にマウントロッド２３の下端部２３ａが軸線方向に移動自在に貫通され、下端部２３ａの外周と下貫通孔６１の周縁とが下シール部材６２で密封されている。
ケーシング５１の底部５１ｂは、円板状に形成され、中央に下貫通孔６１が形成され、下貫通孔６１の周縁に下シール部材６２が取り付けられている。
下貫通孔６１にマウントロッド２３の下端部２３ａが軸線方向に移動自在に貫通され、下端部２３ａの外周と下貫通孔６１の周縁とが下シール部材６２で密封されている。
固定部材５２は、マウントロッド２３に対して同軸上に配置された状態で、ケーシング５１の底部５１ｂに固定された環状の部材である。
この固定部材５２は、下貫通孔６１の外側に設けられ、上部内周に固定凹部６４が形成されて、固定凹部６４の底部が傾斜面６４ａに形成されている。
傾斜面６４ａは、固定凹部６４の側壁６４ｂから固定部材５２の内周壁５２ａに向かって傾斜角（くさび角）θの下り勾配で形成されている。
この固定部材５２は、下貫通孔６１の外側に設けられ、上部内周に固定凹部６４が形成されて、固定凹部６４の底部が傾斜面６４ａに形成されている。
傾斜面６４ａは、固定凹部６４の側壁６４ｂから固定部材５２の内周壁５２ａに向かって傾斜角（くさび角）θの下り勾配で形成されている。
電磁コイル５３は、固定部材５２に埋設され、制御部２７に接続されている。
この電磁コイル５３は、制御部２７によって通電状態と、非通電状態とに切替可能である。
加えて、電磁コイル５３は、通電状態において、制御部２７によって電磁コイル５３に供給する電流を調整することが可能である。
この電磁コイル５３は、制御部２７によって通電状態と、非通電状態とに切替可能である。
加えて、電磁コイル５３は、通電状態において、制御部２７によって電磁コイル５３に供給する電流を調整することが可能である。
移動部材５４は、固定部材５２および底部３８間に設けられ、中央に中貫通孔６６が形成され、中貫通孔６６の外側に同軸上に環状溝６７が形成されている。
中貫通孔６６にマウントロッド２３の下端部２３ａが軸線方向に移動自在に貫通されている。
環状溝６７に複数のシュー部材５５が配置されている。
中貫通孔６６にマウントロッド２３の下端部２３ａが軸線方向に移動自在に貫通されている。
環状溝６７に複数のシュー部材５５が配置されている。
シュー部材５５は、上端部５５ａにシュー上凹部７１が形成され、上端部５５ａが環状溝６７に配置され、マウントロッド２３の下端部２３ａと対向する面にパッド７２が設けられ、傾斜面６４ａに対向する部位にシュー下凹部７３が形成されている。
このシュー部材５５は、下端部２３ａの外周壁に沿って複数個配置されている。
このシュー部材５５は、下端部２３ａの外周壁に沿って複数個配置されている。
複数のシュー部材５５の各シュー上凹部７１に環状の弾性部材５７が配置されている。
弾性部材５７は、内周壁が環状溝６７の内壁６７ａに当接され、外周壁が各シュー上凹部７１の側壁７１ａに当接されている。
さらに、弾性部材５７は、上下方向に圧縮された状態で、環状溝６７の底部６７ｂに押し付けられ、各シュー上凹部７１の底部７１ｂに押し付けられている。
よって、弾性部材５７は、複数のシュー部材５５をマウントロッド２３の下端部２３ａから離す方向（すなわち、拡径する方向）に付勢している。
弾性部材５７は、内周壁が環状溝６７の内壁６７ａに当接され、外周壁が各シュー上凹部７１の側壁７１ａに当接されている。
さらに、弾性部材５７は、上下方向に圧縮された状態で、環状溝６７の底部６７ｂに押し付けられ、各シュー上凹部７１の底部７１ｂに押し付けられている。
よって、弾性部材５７は、複数のシュー部材５５をマウントロッド２３の下端部２３ａから離す方向（すなわち、拡径する方向）に付勢している。
複数のシュー部材５５のシュー下凹部７３および固定部材５２の固定凹部６４間に球体５６がそれぞれ配置されている。
また、複数のシュー部材５５の下端部５５ｂに環状のスペーサ５８が設けられている。
スペーサ５８およびケーシング５１の底部５１ｂ間に圧縮ばね部材５９が設けられている。
また、複数のシュー部材５５の下端部５５ｂに環状のスペーサ５８が設けられている。
スペーサ５８およびケーシング５１の底部５１ｂ間に圧縮ばね部材５９が設けられている。
減衰発生手段２５の電磁コイル５３は制御部２７に接続されている。
制御部２７は、エンジンアイドリング時に電磁コイル５３を非通電状態に切り替え、走行時に電磁コイル５３を通電状態に切り替えることが可能である。
さらに、制御部２７は、走行時に、例えば、エンジン回転数や車速に対応させて電磁コイル５３に供給する電流を調整することが可能である。
制御部２７は、エンジンアイドリング時に電磁コイル５３を非通電状態に切り替え、走行時に電磁コイル５３を通電状態に切り替えることが可能である。
さらに、制御部２７は、走行時に、例えば、エンジン回転数や車速に対応させて電磁コイル５３に供給する電流を調整することが可能である。
制御部２７で電磁コイル５３を非通電状態に切り替えた場合、圧縮ばね部材５９の付勢力でスペーサ５８が上方に押し上げられている。スペーサ５８が上方に押し上げられることで、複数のシュー部材５５が上方に押し上げられている。
複数のシュー部材５５が上方に押し上げられることで、移動部材５４が上方に押し上げられてフレーム取付部材１６（図１参照）の底部３８に当接している。
複数のシュー部材５５が上方に押し上げられることで、移動部材５４が上方に押し上げられてフレーム取付部材１６（図１参照）の底部３８に当接している。
複数のシュー部材５５のシュー下凹部７３が上方に移動して固定凹部６４の側壁６４ｂに対向する位置に配置されている。
球体５６が傾斜面６４ａに沿って上方に移動するとともに、マウントロッド２３の下端部２３ａから離れる方向に移動し、固定凹部６４の側壁６４ｂに接触する非接触位置に配置されている。
球体５６が傾斜面６４ａに沿って上方に移動するとともに、マウントロッド２３の下端部２３ａから離れる方向に移動し、固定凹部６４の側壁６４ｂに接触する非接触位置に配置されている。
これにより、複数のシュー部材５５が弾性部材５７の付勢力でマウントロッド２３の下端部２３ａから離れた非接触状態（すなわち、拡径した状態）に保持されている。
このように、複数のシュー部材５５が非接触状態に保たれることで、マウントロッド２３からフリクションが解除されている。
なお、マウントロッド２３からフリクションを解除する理由は図５で詳しく説明する。
このように、複数のシュー部材５５が非接触状態に保たれることで、マウントロッド２３からフリクションが解除されている。
なお、マウントロッド２３からフリクションを解除する理由は図５で詳しく説明する。
図４は図２のシュー部材をマウントロッドに接触させた状態を示す断面図である。
制御部２７で電磁コイル５３を通電状態に切り替えた場合、電磁コイル５３が励磁されている。
電磁コイル５３が励磁されることで、移動部材５４が圧縮ばね部材５９の付勢力に抗して下方に移動して固定部材５２に当接している。
制御部２７で電磁コイル５３を通電状態に切り替えた場合、電磁コイル５３が励磁されている。
電磁コイル５３が励磁されることで、移動部材５４が圧縮ばね部材５９の付勢力に抗して下方に移動して固定部材５２に当接している。
移動部材５４で複数のシュー部材５５が下方に押し下げられている。複数のシュー部材５５のシュー下凹部７３が下方に移動して固定凹部５２の傾斜面６４ａに対向する位置に配置されている。
球体５６が傾斜面６４ａに沿って下方に移動するとともに、マウントロッド２３の下端部２３ａに近づく方向に移動して接触位置に配置されている。
球体５６が傾斜面６４ａに沿って下方に移動するとともに、マウントロッド２３の下端部２３ａに近づく方向に移動して接触位置に配置されている。
これにより、複数のシュー部材５５のパッド７２が弾性部材５７の付勢力に抗してマウントロッド２３の下端部２３ａに接触した接触状態（すなわち、縮径した状態）に保持されている。
このように、複数のシュー部材５５のパッド７２が接触状態に保たれることで、マウントロッド２３にフリクションが発生されている。
このように、複数のシュー部材５５のパッド７２が接触状態に保たれることで、マウントロッド２３にフリクションが発生されている。
ここで、制御部２７は、走行時に、例えば、エンジン回転数や車速に対応させて電磁コイル５３に供給する電流を調整することが可能である。
電磁コイル５３に供給する電流を調整することで移動部材５４の位置を変化させて、マウントロッド２３に発生するフリクションを調整することが可能である。
電磁コイル５３に供給する電流を調整することで移動部材５４の位置を変化させて、マウントロッド２３に発生するフリクションを調整することが可能である。
なお、マウントロッド２３にフリクションを発生させる理由や、マウントロッド２３に発生するフリクションを調整する理由は図６で詳しく説明する。
つぎに、パワーユニットマウント装置１０で振動を減衰する例を図５〜図６に基づいて説明する。
図５（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係るパワーユニットマウント装置でエンジンアイドリング時の振動を減衰する例を説明する図である。
（ａ）において、制御部２７で電磁コイル５３を非通電状態に切り替える。電磁コイル５３が非励磁状態になり、圧縮ばね部材５９の付勢力でスペーサ５８が上方に押し上げられる。
図５（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係るパワーユニットマウント装置でエンジンアイドリング時の振動を減衰する例を説明する図である。
（ａ）において、制御部２７で電磁コイル５３を非通電状態に切り替える。電磁コイル５３が非励磁状態になり、圧縮ばね部材５９の付勢力でスペーサ５８が上方に押し上げられる。
スペーサ５８で複数のシュー部材５５を上方に押し上げ、複数のシュー部材５５で移動部材５４を上方に押し上げる。
移動部材５４がフレーム取付部材１６（図１参照）の底部３８に当接する。
複数のシュー部材５５が上方に移動することで、球体５６…が固定凹部６４の傾斜面６４ａ…に沿って上方に移動する。
移動部材５４がフレーム取付部材１６（図１参照）の底部３８に当接する。
複数のシュー部材５５が上方に移動することで、球体５６…が固定凹部６４の傾斜面６４ａ…に沿って上方に移動する。
よって、球体５６…が固定凹部６４の側壁６４ｂに接触する非接触位置に配置される。
これにより、複数のシュー部材５５が弾性部材５７…の付勢力でマウントロッド２３の下端部２３ａから離れて非接触状態に保持される。
複数のシュー部材５５を非接触状態に保つことで、マウントロッド２３からフリクションが解除される。
これにより、複数のシュー部材５５が弾性部材５７…の付勢力でマウントロッド２３の下端部２３ａから離れて非接触状態に保持される。
複数のシュー部材５５を非接触状態に保つことで、マウントロッド２３からフリクションが解除される。
（ｂ）において、マウントロッド２３からフリクションを解除することで、マウントロッド２３を矢印Ａ方向（軸線方向）に自由に移動させることができる。
これにより、パワーユニットマウント装置１０のばね定数を小さく抑えて、いわゆるパワーユニットマウント装置１０のマウント特性（ばね特性）を軟らかくできる。
ここで、パワーユニット１４は、エンジンアイドリング時に、比較的振幅が大きく、振動周期の大きな振動を発生する。
これにより、パワーユニットマウント装置１０のばね定数を小さく抑えて、いわゆるパワーユニットマウント装置１０のマウント特性（ばね特性）を軟らかくできる。
ここで、パワーユニット１４は、エンジンアイドリング時に、比較的振幅が大きく、振動周期の大きな振動を発生する。
よって、パワーユニットマウント装置１０のばね定数を小さく抑えることで、エンジンアイドリング時のパワーユニット１４の振動をラバーマウント部材２１（すなわち、パワーユニットマウント装置１０）で良好に減衰することができる。
図６（ａ），（ｂ）は第１実施の形態に係るパワーユニットマウント装置で走行時の振動を減衰する例を説明する図である。
（ａ）において、制御部２７で電磁コイル５３を通電状態に切り替える。電磁コイル５３が励磁状態になり、移動部材５４が圧縮ばね部材５９の付勢力に抗して下方に移動して固定部材５２に当接する。
（ａ）において、制御部２７で電磁コイル５３を通電状態に切り替える。電磁コイル５３が励磁状態になり、移動部材５４が圧縮ばね部材５９の付勢力に抗して下方に移動して固定部材５２に当接する。
移動部材５４で複数のシュー部材５５を下方に押し下げる。複数のシュー部材５５が下方に移動することで、球体５６…が固定凹部６４の傾斜面６４ａに沿って下方に移動する。
球体５６…が固定凹部６４の傾斜部６４ａに移動することで接触位置に配置される。
よって、球体５６…がマウントロッド２３の下端部２３ａ側に移動する。
球体５６…が固定凹部６４の傾斜部６４ａに移動することで接触位置に配置される。
よって、球体５６…がマウントロッド２３の下端部２３ａ側に移動する。
これにより、複数のシュー部材５５のパッド７２が弾性部材５７の付勢力に抗してマウントロッド２３の下端部２３ａに接触した接触状態に保持される。
複数のシュー部材５５のパッド７２を接触状態に保つことで、マウントロッド２３にフリクションが発生する。
複数のシュー部材５５のパッド７２を接触状態に保つことで、マウントロッド２３にフリクションが発生する。
（ｂ）において、マウントロッド２３にフリクションを発生することで、マウントロッド２３の矢印Ａ方向（軸線方向）の移動を拘束することができる。
これにより、パワーユニットマウント装置１０のばね定数を大きく確保して、いわゆるパワーユニットマウント装置１０のマウント特性（ばね特性）を硬くできる。
ここで、パワーユニット１４は、走行時に、比較的振幅が小さく、振動周期の短い振動を発生する。
これにより、パワーユニットマウント装置１０のばね定数を大きく確保して、いわゆるパワーユニットマウント装置１０のマウント特性（ばね特性）を硬くできる。
ここで、パワーユニット１４は、走行時に、比較的振幅が小さく、振動周期の短い振動を発生する。
よって、パワーユニットマウント装置１０のばね定数を大きく確保することで、走行時のパワーユニット１４の振動をラバーマウント部材２１およびマウントロッド２３に発生するフリクション（すなわち、パワーユニットマウント装置１０）で良好に減衰することができる。
図６で説明したように、制御部２７で減衰発生手段２５を制御して、マウントロッド２３に対して複数のシュー部材５５のパッド７２を接触状態に保つだけで、走行時のパワーユニットの振動を、マウントロッド２３に発生するフリクションで良好に減衰することができる。
よって、従来技術で説明したように、パワーユニット１４の振動を減衰させるためにパワーユニットの振動方向に可動子を振動させる必要がない。
これにより、パワーユニット１４の振動を減衰するために大きな制振エネルギーを必要としないので、減衰発生手段２５の小型化が図れ、かつ、電流の消費量を抑えることができる。
これにより、パワーユニット１４の振動を減衰するために大きな制振エネルギーを必要としないので、減衰発生手段２５の小型化が図れ、かつ、電流の消費量を抑えることができる。
ところで、図４で説明したように、制御部２７は、走行時に、例えば、エンジン回転数や車速に対応させて電磁コイル５３に供給する電流を調整させて、マウントロッド２３に発生するフリクションを調整することが可能である。
これにより、例えば、エンジン回転数や車速に対応させてパワーユニット１４の振動を一層良好に減衰することが可能になる。
これにより、例えば、エンジン回転数や車速に対応させてパワーユニット１４の振動を一層良好に減衰することが可能になる。
つぎに、第２〜第３の実施の形態を図７〜図１２に基づいて説明する。なお、第２〜第３の実施の形態において第１実施の形態のパワーユニットマウント装置１０と同一・類似部材については同じ符号を付して説明を省略する。
（第２実施の形態）
図７は本発明に係るパワーユニットマウント装置（第２実施の形態）を示す断面図である。
パワーユニットマウント装置８０は、第１実施の形態のパワーユニットマウント装置１０の減衰構造に上下のオリフィス９４…，９５…による減衰構造を加えたもので、その他の構成は第１実施の形態のパワーユニットマウント装置１０と同様である。
図７は本発明に係るパワーユニットマウント装置（第２実施の形態）を示す断面図である。
パワーユニットマウント装置８０は、第１実施の形態のパワーユニットマウント装置１０の減衰構造に上下のオリフィス９４…，９５…による減衰構造を加えたもので、その他の構成は第１実施の形態のパワーユニットマウント装置１０と同様である。
パワーユニットマウント装置８０は、車体フレーム１２に取り付けられたフレーム取付部材（第１マウント部材）８２と、パワーユニット１４に取り付けられたパワーユニット取付部材１８と、フレーム取付部材８２およびパワーユニット取付部材１８間に介在されたラバーマウント部材２１と、パワーユニット取付部材１８からフレーム取付部材８２に向けて延出されたマウントロッド２３と、マウントロッド２３に設けられた仕切ラバー部材８４と、マウントロッド２３にフリクションを発生させた状態またはマウントロッド２３からフリクションを解除させた状態に切替可能な減衰発生手段２５と、減衰発生手段２５を制御する制御部２７とを備えている。
このパワーユニットマウント装置８０は、フレーム取付部材８２、パワーユニット取付部材１８およびラバーマウント部材２１で流体８６を収容可能な室部８７が形成されている。
フレーム取付部材８２は、第１実施の形態のフレーム取付部材１６に内周壁部（周壁部）８８が設けられたもので、その他の構成は第１実施の形態のフレーム取付部材１６と同じである。
内周壁部８８は、室部８７内において、マウントロッド２３に対して同軸上に設けられた筒体である。
内周壁部８８の上縁８８ａがラバー受部４１の内周縁４１ｂに設けられ、内周壁部８８の下縁８８ｂが底部３８に設けられている。
フレーム取付部材８２に内周壁部８８を設けることで、室部８７が主室部９１と副室部９２とに仕切られている。
内周壁部８８の上縁８８ａがラバー受部４１の内周縁４１ｂに設けられ、内周壁部８８の下縁８８ｂが底部３８に設けられている。
フレーム取付部材８２に内周壁部８８を設けることで、室部８７が主室部９１と副室部９２とに仕切られている。
主室部９１は、マウントロッド２３を収容する空間である。
副室部９２は、主室部９１の外側に形成された環状の空間である。
内周壁部８８には、主室部９１および副室部９２を連通する上下のオリフィス９４，９５がそれぞれ複数個設けられている。
副室部９２は、主室部９１の外側に形成された環状の空間である。
内周壁部８８には、主室部９１および副室部９２を連通する上下のオリフィス９４，９５がそれぞれ複数個設けられている。
上オリフィス（オリフィス）９４…は、内周壁部８８のうちパワーユニット取付部材１８寄りの部位（すなわち、内周壁部８８の上縁）８８ａにおいて周方向に複数個形成されている。
下オリフィス（オリフィス）９５…は、内周壁部８８のうちフレーム取付部材８２寄りの部位（すなわち、内周壁部８８の下縁）８８ｂにおいて周方向に複数個形成されている。
上オリフィス９４…は、下オリフィス９５…に対して高さ方向で所定間隔Ｈをおいて設けられている。
下オリフィス（オリフィス）９５…は、内周壁部８８のうちフレーム取付部材８２寄りの部位（すなわち、内周壁部８８の下縁）８８ｂにおいて周方向に複数個形成されている。
上オリフィス９４…は、下オリフィス９５…に対して高さ方向で所定間隔Ｈをおいて設けられている。
上オリフィス９４…および下オリフィス９５…間に仕切ラバー部材８４が配置されている。
仕切ラバー部材８４は、マウントロッド２３の略中央部２３ｃに固定された中央固定部９６と、中央固定部９６の外周面９６ａに設けられた環状のラバー外周部（外周部）９７とを備えている。
仕切ラバー部材８４は、マウントロッド２３の略中央部２３ｃに固定された中央固定部９６と、中央固定部９６の外周面９６ａに設けられた環状のラバー外周部（外周部）９７とを備えている。
中央固定部９６は、略円板上に形成され、中央に取付孔９６ｂが形成されている。
中央固定部９６の取付孔９６ａをマウントロッド２３に嵌合することで、仕切ラバー部材８４がマウントロッド２３の略中央部２３ｃに固定されている。
中央固定部９６の取付孔９６ａをマウントロッド２３に嵌合することで、仕切ラバー部材８４がマウントロッド２３の略中央部２３ｃに固定されている。
ラバー外周部９７は、弾性変形可能な環状のラバー部材であって、中央固定部９６の外周面９６ａに設けられ、ラバー外周部９７の外周接触面９７ａが内周壁部８８に対して上下方向に摺動自在に接触されている。
仕切ラバー部材８４の中央固定部９６がマウントロッド２３の略中央部２３ｃに固定され、かつ、ラバー外周部９７の外周接触面９７ａが内周壁部８８に対して上下方向に摺動自在に接触されることで、主室部９１は仕切ラバー部材８４で上空間９１ａおよび下空間９１ｂの二つの空間に仕切られている。
仕切ラバー部材８４の中央固定部９６がマウントロッド２３の略中央部２３ｃに固定され、かつ、ラバー外周部９７の外周接触面９７ａが内周壁部８８に対して上下方向に摺動自在に接触されることで、主室部９１は仕切ラバー部材８４で上空間９１ａおよび下空間９１ｂの二つの空間に仕切られている。
ここで、仕切ラバー部材８４のラバー外周部９７は弾性変形可能な環状の部材が用いられている。
よって、エンジンアイドリング時の場合、ラバー外周部９７が弾性変形することで、マウントロッド２３を軸線方向に円滑に移動することを許容される。
よって、エンジンアイドリング時の場合、ラバー外周部９７が弾性変形することで、マウントロッド２３を軸線方向に円滑に移動することを許容される。
ところで、仕切ラバー部材８４およびラバーマウント部材２１はばね要素として直列に設けられている。
よって、ラバーマウント部材２１のばね定数をＫ１とし、仕切ラバー部材８４のばね定数をＫ２とすると、ラバーマウント部材２１および仕切ラバー部材８４を合成したばね定数Ｋは、
Ｋ＝（Ｋ１×Ｋ２）／（Ｋ１＋Ｋ２）
となる。
よって、ラバーマウント部材２１のばね定数をＫ１とし、仕切ラバー部材８４のばね定数をＫ２とすると、ラバーマウント部材２１および仕切ラバー部材８４を合成したばね定数Ｋは、
Ｋ＝（Ｋ１×Ｋ２）／（Ｋ１＋Ｋ２）
となる。
ラバーマウント部材２１および仕切ラバー部材８４を合成したばね定数Ｋは、ラバーマウント部材２１のばね定数Ｋ１や、仕切ラバー部材８４のばね定数Ｋ２より小さくなる。
すなわち、パワーユニットマウント装置８０は、仕切ラバー部材８４を非弾性変形部材で形成したマウント装置と比較して軟らかいマウント特性（ばね特性）となる。
よって、パワーユニット１４の振動でパワーユニット取付部材１８が上下方向に振動した場合、仕切ラバー部材８４も上下方向に良好に振動することが可能である。
すなわち、パワーユニットマウント装置８０は、仕切ラバー部材８４を非弾性変形部材で形成したマウント装置と比較して軟らかいマウント特性（ばね特性）となる。
よって、パワーユニット１４の振動でパワーユニット取付部材１８が上下方向に振動した場合、仕切ラバー部材８４も上下方向に良好に振動することが可能である。
ところで、上空間９１ａは上オリフィス９４…を経て副室部９２に連通されている。
よって、パワーユニット取付部材１８や仕切ラバー部材８４が上下方向に振動した場合に、上空間９１ａの流体８６や副室部９２の流体８６が上オリフィス９４…を経て上空間９１ａおよび副室部９２の間で移動する。
よって、パワーユニット取付部材１８や仕切ラバー部材８４が上下方向に振動した場合に、上空間９１ａの流体８６や副室部９２の流体８６が上オリフィス９４…を経て上空間９１ａおよび副室部９２の間で移動する。
また、下空間９１ｂは下オリフィス９５…を経て副室部９２に連通されている。
よって、パワーユニット取付部材１８や仕切ラバー部材８４が上下方向に振動した場合に、下空間９１ｂの流体８６や副室部９２の流体８６が下オリフィス９５…を経て下空間９１ｂおよび副室部９２の間で移動する。
これにより、上オリフィス９４…および下オリフィス９５…による減衰効果が得られ、パワーユニット１４の振動を減衰することができる。
よって、パワーユニット取付部材１８や仕切ラバー部材８４が上下方向に振動した場合に、下空間９１ｂの流体８６や副室部９２の流体８６が下オリフィス９５…を経て下空間９１ｂおよび副室部９２の間で移動する。
これにより、上オリフィス９４…および下オリフィス９５…による減衰効果が得られ、パワーユニット１４の振動を減衰することができる。
このように、ラバーマウント部材２１および仕切ラバー部材８４を合成したばね定数Ｋを小さく抑え、かつ上下のオリフィス９４…，９５…による減衰効果を得ることで、エンジンアイドリング時のパワーユニット１４の振動を一層良好に減衰することができる。
つぎに、第２実施の形態に係るパワーユニットマウント装置８０で振動を減衰する例を図８〜図９に基づいて説明する。
図８（ａ），（ｂ）は第２実施の形態に係るパワーユニットマウント装置でエンジンアイドリング時の振動を減衰する例を説明する図である。
（ａ）において、制御部２７で電磁コイル５３を非通電状態に切り替える。
これにより、図５（ａ）で説明したように、複数のシュー部材５５が弾性部材５７…の付勢力でマウントロッド２３の下端部２３ａから離れて非接触状態に保持される。
複数のシュー部材５５を非接触状態に保つことで、マウントロッド２３からフリクションが解除される。
図８（ａ），（ｂ）は第２実施の形態に係るパワーユニットマウント装置でエンジンアイドリング時の振動を減衰する例を説明する図である。
（ａ）において、制御部２７で電磁コイル５３を非通電状態に切り替える。
これにより、図５（ａ）で説明したように、複数のシュー部材５５が弾性部材５７…の付勢力でマウントロッド２３の下端部２３ａから離れて非接触状態に保持される。
複数のシュー部材５５を非接触状態に保つことで、マウントロッド２３からフリクションが解除される。
（ｂ）において、マウントロッド２３からフリクションを解除することで、マウントロッド２３を矢印Ａ方向（軸線方向）に自由に移動させることができる。
これにより、パワーユニットマウント装置８０のばね定数を小さく抑えて、いわゆるパワーユニットマウント装置８０のマウント特性（ばね特性）を軟らかくできる。
ここで、パワーユニット１４は、エンジンアイドリング時に、比較的振幅が大きく、振動周期の大きな振動を発生する。
これにより、パワーユニットマウント装置８０のばね定数を小さく抑えて、いわゆるパワーユニットマウント装置８０のマウント特性（ばね特性）を軟らかくできる。
ここで、パワーユニット１４は、エンジンアイドリング時に、比較的振幅が大きく、振動周期の大きな振動を発生する。
よって、パワーユニットマウント装置８０のばね定数を小さく抑えることで、エンジンアイドリング時のパワーユニット１４の振動をラバーマウント部材２１（すなわち、パワーユニットマウント装置８０）で良好に減衰することができる。
ところで、仕切ラバー部材８４およびラバーマウント部材２１はばね要素として直列に設けられている。ラバーマウント部材２１および仕切ラバー部材８４を合成したばね定数Ｋが小さくなる。
よって、パワーユニットマウント装置８０は、軟らかいマウント特性（ばね特性）となる。
これにより、パワーユニット１４の振動でパワーユニット取付部材１８が上下方向に振動した場合、仕切ラバー部材８４も上下方向に良好に振動することが可能である。
よって、パワーユニットマウント装置８０は、軟らかいマウント特性（ばね特性）となる。
これにより、パワーユニット１４の振動でパワーユニット取付部材１８が上下方向に振動した場合、仕切ラバー部材８４も上下方向に良好に振動することが可能である。
この仕切ラバー部材８４が上下方向に振動した場合に、上空間９１ａの流体８６や副室部９２の流体８６が上オリフィス９４…を経て上空間９１ａおよび副室部９２の間で矢印Ｂの如く移動する。
同様に、仕切ラバー部材８４が上下方向に振動した場合に、下空間９１ｂの流体８６や副室部９２の流体８６が下オリフィス９５…を経て下空間９１ｂおよび副室部９２の間で矢印Ｃの如く移動する。
したがって、上オリフィス９４…および下オリフィス９５…による減衰効果が得られ、パワーユニット１４の振動を減衰することができる。
同様に、仕切ラバー部材８４が上下方向に振動した場合に、下空間９１ｂの流体８６や副室部９２の流体８６が下オリフィス９５…を経て下空間９１ｂおよび副室部９２の間で矢印Ｃの如く移動する。
したがって、上オリフィス９４…および下オリフィス９５…による減衰効果が得られ、パワーユニット１４の振動を減衰することができる。
このように、ラバーマウント部材２１および仕切ラバー部材８４を合成したばね定数Ｋを小さく抑え、かつ上下のオリフィス９４…，９５…による減衰効果を得ることで、エンジンアイドリング時のパワーユニット１４の振動を一層良好に減衰することができる。
図９（ａ），（ｂ）は第２実施の形態に係るパワーユニットマウント装置で走行時の振動を減衰する例を説明する図である。
（ａ）において、制御部２７で電磁コイル５３を通電状態に切り替える。
これにより、図６（ａ）で説明したように、複数のシュー部材５５のパッド７２が弾性部材５７の付勢力に抗してマウントロッド２３の下端部２３ａに接触した接触状態に保持される。
複数のシュー部材５５のパッド７２を接触状態に保つことで、マウントロッド２３にフリクションが発生する。
（ａ）において、制御部２７で電磁コイル５３を通電状態に切り替える。
これにより、図６（ａ）で説明したように、複数のシュー部材５５のパッド７２が弾性部材５７の付勢力に抗してマウントロッド２３の下端部２３ａに接触した接触状態に保持される。
複数のシュー部材５５のパッド７２を接触状態に保つことで、マウントロッド２３にフリクションが発生する。
（ｂ）において、マウントロッド２３にフリクションを発生することで、マウントロッド２３の矢印Ａ方向（軸線方向）の移動を拘束することができる。
これにより、図６（ｂ）で説明したように、走行時のパワーユニット１４の振動をラバーマウント部材２１およびマウントロッド２３に発生するフリクション（すなわち、パワーユニットマウント装置８０）で良好に減衰することができる。
これにより、図６（ｂ）で説明したように、走行時のパワーユニット１４の振動をラバーマウント部材２１およびマウントロッド２３に発生するフリクション（すなわち、パワーユニットマウント装置８０）で良好に減衰することができる。
（第３実施の形態）
図１０は本発明に係るパワーユニットマウント装置（第３実施の形態）を示す断面図である。
パワーユニットマウント装置１００は、第２実施の形態のパワーユニットマウント装置８０の減衰構造にロッドラバーマウント部材１０２を加えたもので、その他の構成は第２実施の形態のパワーユニットマウント装置８０と同様である。
図１０は本発明に係るパワーユニットマウント装置（第３実施の形態）を示す断面図である。
パワーユニットマウント装置１００は、第２実施の形態のパワーユニットマウント装置８０の減衰構造にロッドラバーマウント部材１０２を加えたもので、その他の構成は第２実施の形態のパワーユニットマウント装置８０と同様である。
ロッドラバーマウント部材１０２は、パワーユニット取付部材１８のロッドラバー取付部位１８ｆに設けられた上湾曲部材１０３と、マウントロッド２３の上端部２３ｂに設けられた下湾曲部材１０４と、上湾曲部材１０３および下湾曲部材１０４間に介在された異方性ラバー部材１０５とを備えている。
ロッドラバー取付部位１８ｆは、第１実施の形態のロッド取付部位１８ｃに相当する箇所に設けられた部位である。
ロッドラバー取付部位１８ｆは、第１実施の形態のロッド取付部位１８ｃに相当する箇所に設けられた部位である。
すなわち、ロッドラバーマウント部材１０２は、パワーユニット取付部材１８およびマウントロッド２３間に設けられている。
上湾曲部材１０３は、下向きに突出するように球面状に形成された部位である。
下湾曲部材１０４は、上向きに突出するように球面状に形成された部位である。
異方性ラバー部材１０５は、マウントロッド２３の軸線方向に硬く、かつ、軸線方向に対して直交する方向に軟らかい特性を有する異方性のラバー部材である。
上湾曲部材１０３は、下向きに突出するように球面状に形成された部位である。
下湾曲部材１０４は、上向きに突出するように球面状に形成された部位である。
異方性ラバー部材１０５は、マウントロッド２３の軸線方向に硬く、かつ、軸線方向に対して直交する方向に軟らかい特性を有する異方性のラバー部材である。
よって、パワーユニット取付部材１８がマウントロッド２３の軸線方向に直交する方向に振動したとしても、ロッドラバーマウント部材１０２を軸線方向に対して直交する方向に弾性変形させることができる。
これにより、パワーユニット１４（パワーユニット取付部材１８）の軸線方向に直交する方向の振動がマウントロッド２３に入力（伝わる）することを抑制することができる。
したがって、マウントロッド２３で減衰発生手段２５をこじることを抑えて、マウントロッド２３と減衰発生手段２５との間で、いわゆる、こじりが発生することを抑制できる。
これにより、パワーユニット１４（パワーユニット取付部材１８）の軸線方向に直交する方向の振動がマウントロッド２３に入力（伝わる）することを抑制することができる。
したがって、マウントロッド２３で減衰発生手段２５をこじることを抑えて、マウントロッド２３と減衰発生手段２５との間で、いわゆる、こじりが発生することを抑制できる。
つぎに、第３実施の形態に係るパワーユニットマウント装置１００で振動を減衰する例を図１１〜図１２に基づいて説明する。
図１１（ａ），（ｂ）は第３実施の形態に係るパワーユニットマウント装置でエンジンアイドリング時の振動を減衰する例を説明する図である。
（ａ）において、制御部２７で電磁コイル５３を非通電状態に切り替える。
これにより、図５（ａ）で説明したように、複数のシュー部材５５が弾性部材５７…の付勢力でマウントロッド２３の下端部２３ａから離れて非接触状態に保持される。
複数のシュー部材５５を非接触状態に保つことで、マウントロッド２３からフリクションが解除される。
図１１（ａ），（ｂ）は第３実施の形態に係るパワーユニットマウント装置でエンジンアイドリング時の振動を減衰する例を説明する図である。
（ａ）において、制御部２７で電磁コイル５３を非通電状態に切り替える。
これにより、図５（ａ）で説明したように、複数のシュー部材５５が弾性部材５７…の付勢力でマウントロッド２３の下端部２３ａから離れて非接触状態に保持される。
複数のシュー部材５５を非接触状態に保つことで、マウントロッド２３からフリクションが解除される。
（ｂ）において、マウントロッド２３からフリクションを解除することで、マウントロッド２３を矢印Ａ方向（軸線方向）に自由に移動させることができる。
これにより、パワーユニットマウント装置１００のばね定数を小さく抑えて、いわゆるパワーユニットマウント装置１００のマウント特性（ばね特性）を軟らかくできる。
ここで、パワーユニット１４は、エンジンアイドリング時に、比較的振幅が大きく、振動周期の大きな振動を発生する。
これにより、パワーユニットマウント装置１００のばね定数を小さく抑えて、いわゆるパワーユニットマウント装置１００のマウント特性（ばね特性）を軟らかくできる。
ここで、パワーユニット１４は、エンジンアイドリング時に、比較的振幅が大きく、振動周期の大きな振動を発生する。
よって、パワーユニットマウント装置１００のばね定数を小さく抑えることで、エンジンアイドリング時のパワーユニット１４の振動をラバーマウント部材２１（すなわち、パワーユニットマウント装置１００）で良好に減衰することができる。
ところで、仕切ラバー部材８４およびラバーマウント部材２１はばね要素として直列に設けられている。ラバーマウント部材２１および仕切ラバー部材８４を合成したばね定数Ｋが小さくなる。
よって、パワーユニットマウント装置１００は、軟らかいマウント特性（ばね特性）となる。
これにより、パワーユニット１４の振動でパワーユニット取付部材１８が上下方向に振動した場合、仕切ラバー部材８４も上下方向に良好に振動することが可能である。
よって、パワーユニットマウント装置１００は、軟らかいマウント特性（ばね特性）となる。
これにより、パワーユニット１４の振動でパワーユニット取付部材１８が上下方向に振動した場合、仕切ラバー部材８４も上下方向に良好に振動することが可能である。
この仕切ラバー部材８４が上下方向に振動した場合に、上空間９１ａの流体８６や副室部９２の流体８６が上オリフィス９４…を経て上空間９１ａおよび副室部９２の間で矢印Ｂの如く移動する。
同様に、仕切ラバー部材８４が上下方向に振動した場合に、下空間９１ｂの流体８６や副室部９２の流体８６が下オリフィス９５…を経て下空間９１ｂおよび副室部９２の間で矢印Ｃの如く移動する。
したがって、上オリフィス９４…および下オリフィス９５…による減衰効果が得られ、パワーユニット１４の振動を減衰することができる。
同様に、仕切ラバー部材８４が上下方向に振動した場合に、下空間９１ｂの流体８６や副室部９２の流体８６が下オリフィス９５…を経て下空間９１ｂおよび副室部９２の間で矢印Ｃの如く移動する。
したがって、上オリフィス９４…および下オリフィス９５…による減衰効果が得られ、パワーユニット１４の振動を減衰することができる。
このように、ラバーマウント部材２１および仕切ラバー部材８４を合成したばね定数Ｋを小さく抑え、かつ上下のオリフィス９４…，９５…による減衰効果を得ることで、エンジンアイドリング時のパワーユニット１４の振動を一層良好に減衰することができる。
加えて、ロッドラバーマウント部材１０２は、軸線方向に対して直交する方向に軟らかい特性を有する異方性ラバー部材１０５を備えている。
これにより、エンジンアイドリング時に、ロッドラバーマウント部材１０２を軸線方向に対して直交する方向に弾性変形させて、パワーユニット１４の振動を一層良好に減衰することができる。
これにより、エンジンアイドリング時に、ロッドラバーマウント部材１０２を軸線方向に対して直交する方向に弾性変形させて、パワーユニット１４の振動を一層良好に減衰することができる。
さらに、パワーユニット取付部材１８がマウントロッド２３の軸線方向に直交する方向に振動したとしても、軸線方向に直交する方向の振動がマウントロッド２３に入力（伝わる）することをロッドラバーマウント部材１０２で抑えることができる。
これにより、マウントロッド２３と減衰発生手段２５との間で、いわゆる、こじりが発生することを抑制できる。
これにより、マウントロッド２３と減衰発生手段２５との間で、いわゆる、こじりが発生することを抑制できる。
図１２（ａ），（ｂ）は第３実施の形態に係るパワーユニットマウント装置で走行時の振動を減衰する例を説明する図である。
（ａ）において、制御部２７で電磁コイル５３を通電状態に切り替える。
これにより、図６（ａ）で説明したように、複数のシュー部材５５のパッド７２が弾性部材５７の付勢力に抗してマウントロッド２３の下端部２３ａに接触した接触状態に保持される。
複数のシュー部材５５のパッド７２を接触状態に保つことで、マウントロッド２３にフリクションが発生する。
（ａ）において、制御部２７で電磁コイル５３を通電状態に切り替える。
これにより、図６（ａ）で説明したように、複数のシュー部材５５のパッド７２が弾性部材５７の付勢力に抗してマウントロッド２３の下端部２３ａに接触した接触状態に保持される。
複数のシュー部材５５のパッド７２を接触状態に保つことで、マウントロッド２３にフリクションが発生する。
（ｂ）において、マウントロッド２３にフリクションを発生することで、マウントロッド２３の矢印Ａ方向（軸線方向）の移動を拘束することができる。
これにより、図６（ｂ）で説明したように、走行時のパワーユニット１４の振動をラバーマウント部材２１およびマウントロッド２３に発生するフリクション（すなわち、パワーユニットマウント装置１００）で良好に減衰することができる。
これにより、図６（ｂ）で説明したように、走行時のパワーユニット１４の振動をラバーマウント部材２１およびマウントロッド２３に発生するフリクション（すなわち、パワーユニットマウント装置１００）で良好に減衰することができる。
加えて、ロッドラバーマウント部材１０２は、マウントロッド２３の軸線方向に硬い特性を有する異方性ラバー部材１０５を備えている。
これにより、走行時のパワーユニット１４の振動をロッドラバーマウント部材１０２で一層良好に減衰することができる。
これにより、走行時のパワーユニット１４の振動をロッドラバーマウント部材１０２で一層良好に減衰することができる。
さらに、パワーユニット取付部材１８がマウントロッド２３の軸線方向に直交する方向に振動したとしても、軸線方向に直交する方向の振動がマウントロッド２３に入力（伝わる）することをロッドラバーマウント部材１０２で抑えることができる。
これにより、マウントロッド２３と減衰発生手段２５との間で、いわゆる、こじりが発生することを抑制できる。
これにより、マウントロッド２３と減衰発生手段２５との間で、いわゆる、こじりが発生することを抑制できる。
なお、前記実施の形態では、減衰発生手段２５をフレーム取付部材１６に設けて車体フレーム１２側に取り付けた例について説明したが、これに限らないで、減衰発生手段２５をパワーユニット取付部材１８に設けてパワーユニット１４側に取り付けることも可能である。
さらに、前記実施の形態で示したフレーム取付部材１６、パワーユニット取付部材１８、ラバーマウント部材２１、マウントロッド２３、シュー部材５５、仕切ラバー部材８４、ロッドラバーマウント部材１０２などは例示した形状に限定するものではなく適宜変更が可能である。
本発明は、車体フレームおよびパワーユニット間に介装されて、パワーユニットの振動を減衰するパワーユニットマウント装置を備えた自動車への適用に好適である。
１０，８０，１００…パワーユニットマウント装置、１２…車体フレーム、１４…パワーユニット、１６…フレーム取付部材（第１マウント部材）、１８…パワーユニット取付部材（第２マウント部材）、２１…ラバーマウント部材、２３…マウントロッド、２５…減衰発生手段、３７…外周壁部（フレーム部材）、５１…ケーシング、５２…固定部材、５３…電磁コイル、５４…移動部材、５５…シュー部材、５６…球体、６４ａ…傾斜面、７３…シュー下凹部（凹部）、８４…仕切ラバー部材、８６…流体、８７…室部、８８…内周壁部（周壁部）、８８ａ…内周壁部８８の上縁（内周壁部のうちパワーユニット取付部材寄りの部位）、８８ｂ…内周壁部８８の下縁（内周壁部のうちフレーム取付部材寄りの部位）、９１…主室部、９１ａ…上空間（二つの空間の一方）、９１ｂ…下空間（二つの空間の他方）、９２…福室部、９４…上オリフィス（オリフィス）、９５…下上オリフィス（オリフィス）、９７…ラバー外周部（外周部）、１０２…ロッドラバーマウント部材。
Claims (2)
- 車体フレームおよびパワーユニット間に介装されて、前記パワーユニットの振動を減衰するパワーユニットマウント装置において、
前記車体フレームおよび前記パワーユニットのいずれか一方に取り付けられた第１マウント部材と、
前記車体フレームおよび前記パワーユニットのいずれか他方に取り付けられた第２マウント部材と、
前記第１マウント部材および前記第２マウント部材間に介在され、前記パワーユニットの振動を減衰可能なラバーマウント部材と、
前記第１マウント部材および前記第２マウント部材のいずれか一方の部材から他方の部材に向けて延出されたマウントロッドと、
前記マウントロッドに対して接触状態、非接触状態に配置可能なシュー部材を有し、前記シュー部材を接触状態に保つことで前記マウントロッドにフリクションを発生させ、前記シュー部材を非接触状態に保つことで前記マウントロッドからフリクションを解除する減衰発生手段と、を備え、
前記減衰発生手段が、前記第１マウント部材および前記第２マウント部材の他方の部材から外側に設けられて、前記マウントロッドが前記他方の部材を貫通し、
前記第１、２のマウント部材および前記ラバーマウント部材で流体を収容可能な室部が形成され、
前記室部内において、前記マウントロッドに対して同軸上に周壁部が設けられ、
前記周壁部で、前記マウントロッドを収容する主室部と前記主室部の外側の副室部とに前記室部が仕切られ、
前記主室部および前記副室部を連通するオリフィスが、前記周壁部のうち前記第１マウント部材寄りの部位と前記第２マウント部材寄りの部位とにそれぞれ所定間隔をおいて設けられ、
前記第１マウント部材寄りのオリフィスと前記第２マウント部材寄りのオリフィスとの間に仕切ラバー部材が配置されるとともに前記仕切ラバー部材が前記マウントロッドに設けられ、
前記仕切ラバー部材で前記主室部を二つの空間に仕切り、
前記周壁部に接触する前記仕切ラバー部材の外周部が、前記マウントロッドを軸線方向に移動することを許容し、
前記第１マウント部材はフレーム部材と前記周壁部とによる環状二層空間を有しており、
前記周壁部の内部空間を前記主室部、
前記環状二層空間を前記副室部とし、
前記主室部と前記副室部とは前記仕切ラバー部材を挟んで上下に配置される前記オリフィスにより連通していることを特徴とするパワーユニットマウント装置。 - 前記減衰発生手段は、
前記第１マウント部材および前記第２マウント部材の前記他方の部材に設けられたケーシングと、
前記ケーシング内に設けられた固定部材と、
前記固定部材に設けられた電磁コイルと、
前記固定部材および前記他方の部材の間に設けられ、前記電磁コイルが励磁されることで前記固定部材に向けて移動可能な移動部材とを有し、
前記移動部材の前記固定部材側には、前記固定部材に面する側に凹部を有する前記シュー部材が取り付けられ、
前記固定部材の前記シュー部材側には傾斜面が形成され、前記凹部には球体が配置され、
前記電磁コイルを励磁状態にすることにより、前記球体で前記シュー部材を前記マウントロッドに接触させてフリクションを発生させ、
前記電磁コイルを非励磁状態にすることにより、前記球体を拡径側に移動移動させて前記シュー部材を非接触状態に保つことを特徴とする請求項１記載のパワーユニットマウント装置。
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