JP5056281B2 - エネルギ吸収部材 - Google Patents
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Description
図2は、本発明の実施形態1に係るエネルギ吸収部材10を示しており、このエネルギ吸収部材10は、図1に示すように、例えば車両前部における車幅方向の両側位置で車両前後方向にそれぞれ延びるフロントサイドフレーム91の前端部分や、フロントサイドフレーム91の前端とバンパーレインフォースメントとの間に介設されるクラッシュカン92として用いられる。
図11は、実施形態2に係るエネルギ吸収部材20を示している。このエネルギ吸収部材20は、その筋状高変形抵抗部12の配置が、実施形態1のエネルギ吸収部材10とは異なっている。
図14は、参考形態1に係るエネルギ吸収部材30を示している。このエネルギ吸収部材30は、本体31の横断面形状が矩形状に形成されており、各筋状高変形抵抗部は、各稜線32によって形成されている。
図16は、エネルギ吸収部材の荷重−変位特性の一例を示している。エネルギ吸収部材を、前述したように車両のフロントサイドフレーム91等に適用した場合に要求される特性としては、図16に実線で示すように、(1)初期荷重のピーク値(塑性変形を開始するときの荷重の値)が小さいこと、(2)荷重変動(本体が圧縮変形している最中の荷重の変動)が小さいこと、(3)ねらいの平均荷重になること、(4)潰れストロークが長いこと、の概ね4つの特性が挙げられる。この内、(1)(2)は主に、車両の乗員に大きな荷重変動が作用することを抑制するためであり、(3)(4)は主に、車両の緒元等に応じて設定されるエネルギ吸収部材の設計値に関係する。
図18は、参考形態2のエネルギ吸収部材についての変形例を示している。このエネルギ吸収部材50は、各筋状高変形抵抗部(稜線52)の波形の高さが筒軸方向に変更されている。つまり、本体51において圧縮荷重の入力側の部分(図18では上側の部分)においては、波形の高さが比較的高く設定されると共に、その波形の高さが、本体51の上側から下側に向かって次第に低くなるように設定されている。筋状高変形抵抗部の波形の高さは高いほど、本体51の変形抵抗は低下することから、この本体51は、圧縮荷重の入力側の部分が、その逆側の部分に比べて変形抵抗が低下することになる。従って、エネルギ吸収部材50に対して圧縮荷重が入力したときには、初期荷重のピーク値が低下するようになる。
11,21,31,41,51 本体
12 筋状高変形抵抗部
32,42,52 稜線
33 平面部
91 フロントサイドフレーム(フロントフレーム)
92 クラッシュカン(フロントフレーム)
Claims (3)
- 周壁を有する筒状の本体と、
前記周壁に対しその周方向に所定の間隔を空けて設けられた、当該周壁を構成する他の部位よりも変形抵抗の高い複数の筋状高変形抵抗部と、を備え、
前記各筋状高変形抵抗部は、前記周壁の表面から凸又は凹となるように当該周壁を周方向に曲げ変形させることによって形成され、
前記各筋状高変形抵抗部は、前記本体における一端から他端に亘って筒軸方向に、所定ピッチの波形に蛇行しながら延びていると共に、前記筋状高変形抵抗部は、隣り合う筋状高変形抵抗部間で、その波形の位相が、同位相にされて、又は、半ピッチだけ互いにずれており、
前記本体に対して前記筒軸方向の圧縮荷重が入力したときには、前記筋状高変形抵抗部の間の部分それぞれが個別に、蛇腹状に潰れ変形するエネルギ吸収部材。 - 請求項1に記載のエネルギ吸収部材において、
前記本体の荷重−変位特性が所定の特性になるように、前記各筋状高変形抵抗部の波形のピッチ及びその高さの少なくとも一方が、前記筒軸方向に変更されているエネルギ吸収部材。 - 請求項1又は2に記載のエネルギ吸収部材において、
前記本体は、その筒軸方向が車両前後方向と一致するように配置されてその車両のフロントフレームの一部を構成すると共に、前記車両に入力された衝突荷重を、前記筋状高変形抵抗部の間の部分それぞれが個別に蛇腹状に変形することによって吸収するエネルギ吸収部材。
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