JPH08216917A - 衝撃吸収性能に優れた構造部材 - Google Patents
衝撃吸収性能に優れた構造部材Info
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- JPH08216917A JPH08216917A JP5057695A JP5057695A JPH08216917A JP H08216917 A JPH08216917 A JP H08216917A JP 5057695 A JP5057695 A JP 5057695A JP 5057695 A JP5057695 A JP 5057695A JP H08216917 A JPH08216917 A JP H08216917A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 衝撃エネルギー吸収性能に優れた構造部材を
得る。 【構成】 この構造部材は、偶数の面Ｌ1 〜Ｌ4 で構成
され、内部が空洞となった多角形断面をもつ。多角形断
面を周回する幅方向に、座屈開始部が設けられている。
座屈開始部は、相対向する側面Ｌ1 ，Ｌ3 に形成された
凸部ｎ1 ，ｎ3 と他の側面Ｌ2 ，Ｌ4 に形成された凹部
ｎ2 ，ｎ4 で構成される。凸部ｎ1 ，ｎ3又は凹部ｎ
2 ，ｎ4 は、何れか一方を省略できる。 【効果】 側面Ｌ1 ，Ｌ3 と側面Ｌ2 ，Ｌ4 とで半周期
ずれた張出し変形及び引き込み変形が繰返されるため、
構造部材の長手方向に沿って規則的な座屈変形が連続化
し、衝撃エネルギーを効率よく吸収する。
得る。 【構成】 この構造部材は、偶数の面Ｌ1 〜Ｌ4 で構成
され、内部が空洞となった多角形断面をもつ。多角形断
面を周回する幅方向に、座屈開始部が設けられている。
座屈開始部は、相対向する側面Ｌ1 ，Ｌ3 に形成された
凸部ｎ1 ，ｎ3 と他の側面Ｌ2 ，Ｌ4 に形成された凹部
ｎ2 ，ｎ4 で構成される。凸部ｎ1 ，ｎ3又は凹部ｎ
2 ，ｎ4 は、何れか一方を省略できる。 【効果】 側面Ｌ1 ，Ｌ3 と側面Ｌ2 ，Ｌ4 とで半周期
ずれた張出し変形及び引き込み変形が繰返されるため、
構造部材の長手方向に沿って規則的な座屈変形が連続化
し、衝撃エネルギーを効率よく吸収する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、各種車両のフロントサ
イドフレーム，リアサイドフレーム等のフレーム材とし
て使用され、軸線方向の塑性変形で衝突時等の衝撃を効
率よく吸収し、運転手や同乗者を保護するアルミニウム
押出し形材製の衝撃吸収フレームに関する。
イドフレーム，リアサイドフレーム等のフレーム材とし
て使用され、軸線方向の塑性変形で衝突時等の衝撃を効
率よく吸収し、運転手や同乗者を保護するアルミニウム
押出し形材製の衝撃吸収フレームに関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車には、他の自動車や物体に衝突又
は接触した際の衝撃を緩和させる各種の衝撃吸収部材が
組み込まれている。衝撃の吸収形態には、バンパー等の
構造材に液体ダンパー等を組み込む方式，構造材自体を
エネルギー吸収体として使用する方式，構造体と車体と
の間にバネを介在させる方式等がある。なかでも、構造
材の塑性変形によって衝突エネルギーを吸収する方式
は、多量のエネルギーを吸収できることから、衝撃吸収
部材としての展開が期待されている。たとえば、特開平
６−２４７３３７号公報では、この種の衝撃吸収部材と
して、衝突時のエネルギーで圧潰が生じる起点となるよ
うに、圧縮加工又は張り出し加工によって脆弱部を設け
ることが開示されている。衝撃吸収性能を向上させた構
造材は、たとえば図１にペリメタフレームの概略図で示
すように、フロントサイドフレーム３又はリアサイドフ
レーム３’として使用される。フロントサイドフレーム
３又はリアサイドフレーム３’には座屈変形の起点とな
る変形開始部４，４’が設けられており、連結部材２，
２’には衝撃分散部５，５’が設けられている。車両の
衝突等によりバンパー１に前方から衝撃が加わったと
き、或いはリアバンパー１’に後方から衝撃が加わった
とき、衝撃吸収フレーム３，３’は、図２で模式的に示
すように、折り畳まれるように連続的に座屈変形し、加
えられた衝撃を吸収する。その結果、中間部フレームＭ
に伝えられる衝撃が少なくなり、乗員の保護が図られ
る。
は接触した際の衝撃を緩和させる各種の衝撃吸収部材が
組み込まれている。衝撃の吸収形態には、バンパー等の
構造材に液体ダンパー等を組み込む方式，構造材自体を
エネルギー吸収体として使用する方式，構造体と車体と
の間にバネを介在させる方式等がある。なかでも、構造
材の塑性変形によって衝突エネルギーを吸収する方式
は、多量のエネルギーを吸収できることから、衝撃吸収
部材としての展開が期待されている。たとえば、特開平
６−２４７３３７号公報では、この種の衝撃吸収部材と
して、衝突時のエネルギーで圧潰が生じる起点となるよ
うに、圧縮加工又は張り出し加工によって脆弱部を設け
ることが開示されている。衝撃吸収性能を向上させた構
造材は、たとえば図１にペリメタフレームの概略図で示
すように、フロントサイドフレーム３又はリアサイドフ
レーム３’として使用される。フロントサイドフレーム
３又はリアサイドフレーム３’には座屈変形の起点とな
る変形開始部４，４’が設けられており、連結部材２，
２’には衝撃分散部５，５’が設けられている。車両の
衝突等によりバンパー１に前方から衝撃が加わったと
き、或いはリアバンパー１’に後方から衝撃が加わった
とき、衝撃吸収フレーム３，３’は、図２で模式的に示
すように、折り畳まれるように連続的に座屈変形し、加
えられた衝撃を吸収する。その結果、中間部フレームＭ
に伝えられる衝撃が少なくなり、乗員の保護が図られ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】塑性変形により衝撃エ
ネルギーを吸収する構造材では、加えられた衝撃が構造
材を座屈変形させる。この座屈が連続的に進行すると、
大きな衝撃エネルギーが個々の座屈変形に分散されて吸
収されるため、乗員に対する衝撃が少なくなる。衝撃エ
ネルギーを塑性変形で吸収させる場合、塑性変形が一旦
開始されると衝撃エネルギーの吸収が進行するが、塑性
変形を開始させるには大きな荷重が必要になる。そのた
め、塑性変形の開始までに加えられる衝撃が乗員に伝え
られる。そこで、塑性変形を開始するまでの衝撃を小さ
くするため、また折り畳まれるように連続的な座屈変形
を生じさせるために、構造材の塑性変形し易い形状につ
いて種々の改良が必要とされる。しかし、特開平６−２
４７３３７号公報に記載されているように、塑性変形の
開始点となる脆弱部を設けても、依然として初期加重が
高いレベルにある。また、一様な脆弱部を断面に設けた
場合、規則的な座屈変形が生じない虞れがある。本発明
は、このような問題を解消すべく案出されたものであ
り、構造部材につける座屈開始部の凹凸を規則化させる
ことにより衝突初期に受ける衝撃を少なくし、且つ規則
的及び連続的な座屈変形によって衝撃エネルギーを効率
よく吸収する構造部材を提供することを目的とする。
ネルギーを吸収する構造材では、加えられた衝撃が構造
材を座屈変形させる。この座屈が連続的に進行すると、
大きな衝撃エネルギーが個々の座屈変形に分散されて吸
収されるため、乗員に対する衝撃が少なくなる。衝撃エ
ネルギーを塑性変形で吸収させる場合、塑性変形が一旦
開始されると衝撃エネルギーの吸収が進行するが、塑性
変形を開始させるには大きな荷重が必要になる。そのた
め、塑性変形の開始までに加えられる衝撃が乗員に伝え
られる。そこで、塑性変形を開始するまでの衝撃を小さ
くするため、また折り畳まれるように連続的な座屈変形
を生じさせるために、構造材の塑性変形し易い形状につ
いて種々の改良が必要とされる。しかし、特開平６−２
４７３３７号公報に記載されているように、塑性変形の
開始点となる脆弱部を設けても、依然として初期加重が
高いレベルにある。また、一様な脆弱部を断面に設けた
場合、規則的な座屈変形が生じない虞れがある。本発明
は、このような問題を解消すべく案出されたものであ
り、構造部材につける座屈開始部の凹凸を規則化させる
ことにより衝突初期に受ける衝撃を少なくし、且つ規則
的及び連続的な座屈変形によって衝撃エネルギーを効率
よく吸収する構造部材を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の構造部材は、そ
の目的を達成するため、偶数の面で構成され内部が空洞
となった多角形断面をもち、該多角形断面を周回する幅
方向に座屈開始部が設けられており、前記座屈開始部
は、隣り合う側面ごとに繰り返される凹部及び凸部とし
て形成されていることを特徴とする。また、座屈開始部
は、凹部及び凸部の双方を設けることなく、一つおきの
側面ごとに凹部又は凸部として形成してもよい。多角形
断面の代表的なものに矩形断面があり、矩形断面の相対
向する辺の内側表面に延びるリブによって矩形の内部空
間を複数に分割することもできる。リブが設けられる場
合、リブで区画された側面部分及びリブが設けられてい
ない側面ごとに繰り返される凹凸、或いは側面部分及び
側面の一つおきに設けた凹部又は凸部で座屈開始部が形
成される。
の目的を達成するため、偶数の面で構成され内部が空洞
となった多角形断面をもち、該多角形断面を周回する幅
方向に座屈開始部が設けられており、前記座屈開始部
は、隣り合う側面ごとに繰り返される凹部及び凸部とし
て形成されていることを特徴とする。また、座屈開始部
は、凹部及び凸部の双方を設けることなく、一つおきの
側面ごとに凹部又は凸部として形成してもよい。多角形
断面の代表的なものに矩形断面があり、矩形断面の相対
向する辺の内側表面に延びるリブによって矩形の内部空
間を複数に分割することもできる。リブが設けられる場
合、リブで区画された側面部分及びリブが設けられてい
ない側面ごとに繰り返される凹凸、或いは側面部分及び
側面の一つおきに設けた凹部又は凸部で座屈開始部が形
成される。
【０００５】
【作用】衝撃エネルギーは、座屈変形を規則的に且つ連
続的に行わせることによって効率よく吸収される。本発
明者等は、座屈変形の規則化及び連続化に与える座屈開
始部の影響を調査した。その結果、構造部材の一つの断
面で凹凸のつじつまを合わせるとき、座屈変形が規則化
及び連続化することを見い出した。凹凸のつじつまが座
屈変形に与える影響は、次のように推察される。たとえ
ば、矩形断面をもつ構造部材においては、図３（ａ）に
示すように側面Ｌ1 に凸部ｎ1 を、側面Ｌ2 に凹部ｎ2
を、側面Ｌ3 に凸部ｎ3 を、側面Ｌ4 に凹部ｎ4 を形成
し、凸部ｎ1 ，ｎ3 及び凹部ｎ2 ，ｎ4 で矩形断面を周
回する座屈開始部を形成する。このように座屈開始部を
設けた構造部材に矢印方向の衝撃Ｆが加わると、側面Ｌ
1 ，Ｌ3 は外側に変形し、側面Ｌ2 ，Ｌ4 は内側に変形
する。側面Ｌ1 〜Ｌ4 の変形は、図３（ａ）の奥行方向
に沿った波形状変形として構造部材の内部に伝播され
る。
続的に行わせることによって効率よく吸収される。本発
明者等は、座屈変形の規則化及び連続化に与える座屈開
始部の影響を調査した。その結果、構造部材の一つの断
面で凹凸のつじつまを合わせるとき、座屈変形が規則化
及び連続化することを見い出した。凹凸のつじつまが座
屈変形に与える影響は、次のように推察される。たとえ
ば、矩形断面をもつ構造部材においては、図３（ａ）に
示すように側面Ｌ1 に凸部ｎ1 を、側面Ｌ2 に凹部ｎ2
を、側面Ｌ3 に凸部ｎ3 を、側面Ｌ4 に凹部ｎ4 を形成
し、凸部ｎ1 ，ｎ3 及び凹部ｎ2 ，ｎ4 で矩形断面を周
回する座屈開始部を形成する。このように座屈開始部を
設けた構造部材に矢印方向の衝撃Ｆが加わると、側面Ｌ
1 ，Ｌ3 は外側に変形し、側面Ｌ2 ，Ｌ4 は内側に変形
する。側面Ｌ1 〜Ｌ4 の変形は、図３（ａ）の奥行方向
に沿った波形状変形として構造部材の内部に伝播され
る。
【０００６】側面Ｌ1 ，Ｌ3 を伝播する波形状変形は、
側面Ｌ2 ，Ｌ4 を伝播する波形状変形に対し半周期ずれ
ている。その結果、座屈変形によって側面Ｌ1 ，Ｌ3 が
外側に張り出した部分では側面Ｌ2 ，Ｌ4 が内側に折れ
込み、側面Ｌ2 ，Ｌ4 が外側に張り出した部分では側面
Ｌ1 ，Ｌ3 が内側に折れ込み、メタルフローが全体とし
てバランスされ、加えられた衝撃の大きさに応じて図３
（ａ）の奥行方向に座屈変形が繰り返される。凹部及び
凸部は、その何れか一方を側面の一つおきに形成しても
よい。図３（ｂ）は、その一例を示すものであり、相対
向する側面Ｌ2 ，Ｌ4 に凹部ｎ2 ，ｎ4 を形成し、残り
二つの側面Ｌ1 ，Ｌ3 を平坦面としている。この形状を
もつ構造部材に衝撃が加わると、側面Ｌ2 ，Ｌ4 は、座
屈開始部で凹部ｎ2 ，ｎ4 に誘導されて優先的に内側に
折れ込む。この反動で、側面Ｌ1 ，Ｌ3 が外側に張り出
す。そして、同様に半周期ずれた波形状変形が側面Ｌ
1 ，Ｌ3 及び側面Ｌ2 ，Ｌ4 に沿って奥行方向に伝播さ
れ、規則的な座屈変形が連続する。
側面Ｌ2 ，Ｌ4 を伝播する波形状変形に対し半周期ずれ
ている。その結果、座屈変形によって側面Ｌ1 ，Ｌ3 が
外側に張り出した部分では側面Ｌ2 ，Ｌ4 が内側に折れ
込み、側面Ｌ2 ，Ｌ4 が外側に張り出した部分では側面
Ｌ1 ，Ｌ3 が内側に折れ込み、メタルフローが全体とし
てバランスされ、加えられた衝撃の大きさに応じて図３
（ａ）の奥行方向に座屈変形が繰り返される。凹部及び
凸部は、その何れか一方を側面の一つおきに形成しても
よい。図３（ｂ）は、その一例を示すものであり、相対
向する側面Ｌ2 ，Ｌ4 に凹部ｎ2 ，ｎ4 を形成し、残り
二つの側面Ｌ1 ，Ｌ3 を平坦面としている。この形状を
もつ構造部材に衝撃が加わると、側面Ｌ2 ，Ｌ4 は、座
屈開始部で凹部ｎ2 ，ｎ4 に誘導されて優先的に内側に
折れ込む。この反動で、側面Ｌ1 ，Ｌ3 が外側に張り出
す。そして、同様に半周期ずれた波形状変形が側面Ｌ
1 ，Ｌ3 及び側面Ｌ2 ，Ｌ4 に沿って奥行方向に伝播さ
れ、規則的な座屈変形が連続する。
【０００７】構造部材には、内部空間を分割するリブを
備えたものもある。この場合、図３（ｃ）に示すよう
に、座屈開始点で側面Ｌ1 が外側に張り出すような凸部
をつけるとき、リブＬ5 で区画された側面部分Ｌ21には
内側に折れ込む凹部をつけ、他の側面部分Ｌ22には外側
に張り出す凸部をつける。また、側面Ｌ3 を内側に、側
面部分Ｌ41を外側に、側面部分Ｌ42を内側に、リブＬ5
を左方向に変形させる座屈開始部とする。これによっ
て、一つの断面内で張出し及び折れ込みのバランスがと
れ、座屈変形を規則化及び連続化させる。内部空間を複
数のリブＬ5 ，Ｌ6 で分割した構造部材でも、図３
（ｄ）に示すように一つおきの側面部Ｌ1 ，Ｌ22，Ｌ
3 ，Ｌ42に凹部ｎ1 〜ｎ4 を形成し、残りの側面部
Ｌ21，Ｌ23，Ｌ41，Ｌ43を平坦にする。側面部Ｌ21，Ｌ
23，Ｌ41，Ｌ43には、凸部を形成しても良い。また、リ
ブＬ5 には側面部Ｌ1 側に向かった凹部を、リブＬ6 に
は側面部Ｌ3 側に向かった凹部を形成することもでき
る。これら凹部ｎ1 〜ｎ4 が座屈開始部となり、規則的
な座屈変形を連続化させる。
備えたものもある。この場合、図３（ｃ）に示すよう
に、座屈開始点で側面Ｌ1 が外側に張り出すような凸部
をつけるとき、リブＬ5 で区画された側面部分Ｌ21には
内側に折れ込む凹部をつけ、他の側面部分Ｌ22には外側
に張り出す凸部をつける。また、側面Ｌ3 を内側に、側
面部分Ｌ41を外側に、側面部分Ｌ42を内側に、リブＬ5
を左方向に変形させる座屈開始部とする。これによっ
て、一つの断面内で張出し及び折れ込みのバランスがと
れ、座屈変形を規則化及び連続化させる。内部空間を複
数のリブＬ5 ，Ｌ6 で分割した構造部材でも、図３
（ｄ）に示すように一つおきの側面部Ｌ1 ，Ｌ22，Ｌ
3 ，Ｌ42に凹部ｎ1 〜ｎ4 を形成し、残りの側面部
Ｌ21，Ｌ23，Ｌ41，Ｌ43を平坦にする。側面部Ｌ21，Ｌ
23，Ｌ41，Ｌ43には、凸部を形成しても良い。また、リ
ブＬ5 には側面部Ｌ1 側に向かった凹部を、リブＬ6 に
は側面部Ｌ3 側に向かった凹部を形成することもでき
る。これら凹部ｎ1 〜ｎ4 が座屈開始部となり、規則的
な座屈変形を連続化させる。
【０００８】規則的な座屈変形が連続化するためには、
隣り合う側面で張出し及び折れ込みが交互に生じること
が必要である。たとえば、三角形断面をもつ構造部材で
は、一つの断面に関して張出し及び折れ込みを繰り返す
ことができず、図４に示すように側面Ｌ1 とＬ3 との変
形が相互に干渉する。その結果、構造部材は、座屈変形
が不規則化し、全体座屈となる場合もある。本発明の構
造部材として使用される材料には、ＪＩＳ ５０００
系，６０００系，７０００系等のアルミニウム押出し形
材がある。座屈開始部は、構造部材のサイズや肉厚等に
もよるが、車体の構造を考慮して、規則的な座屈変形を
生じて衝撃エネルギーを吸収し易く、他の部品に重大な
損傷を与えないような位置及び形状に設けることが好ま
しい。また、凸部の高さや凹部の深さは、構造部材のサ
イズや肉厚等によって異なるが、構造部材としての強度
を損なうことなく乗員に与える衝撃を軽減するために、
３〜１５ｍｍの範囲に設定することが好ましい。
隣り合う側面で張出し及び折れ込みが交互に生じること
が必要である。たとえば、三角形断面をもつ構造部材で
は、一つの断面に関して張出し及び折れ込みを繰り返す
ことができず、図４に示すように側面Ｌ1 とＬ3 との変
形が相互に干渉する。その結果、構造部材は、座屈変形
が不規則化し、全体座屈となる場合もある。本発明の構
造部材として使用される材料には、ＪＩＳ ５０００
系，６０００系，７０００系等のアルミニウム押出し形
材がある。座屈開始部は、構造部材のサイズや肉厚等に
もよるが、車体の構造を考慮して、規則的な座屈変形を
生じて衝撃エネルギーを吸収し易く、他の部品に重大な
損傷を与えないような位置及び形状に設けることが好ま
しい。また、凸部の高さや凹部の深さは、構造部材のサ
イズや肉厚等によって異なるが、構造部材としての強度
を損なうことなく乗員に与える衝撃を軽減するために、
３〜１５ｍｍの範囲に設定することが好ましい。
【０００９】凹部又は凸部の形成手段は、特に本発明を
拘束するものではないが、たとえば図５に示す方法が採
用される。図５（ａ）に示すように構造部材１０の中空
部に中子１１を挿入し、凹部を形成しようとする面側か
らポンチ１２，１３によって加圧力Ｐを加える。ポンチ
１２，１３は、図５（ａ）のＩ−Ｉ線断面を示した図５
（ｂ）にみられるように、形成しようとする凹部の形状
に対応する突起１４，１５を備えている。中子１１は、
可撓性のある下型部１６をプラグ部１７で装着してい
る。中子１１と構造部材１０の内面との間に、成形空間
１８，１９が形成される。構造部材１０の側壁を挟んで
成形空間１８，１９にポンチ１２，１３の突起１４，１
５を押し込むとき、突起１４，１５の形状に対応した凹
部が構造部材１０の幅方向に形成される。成形後、プラ
グ部１７を図５（ｂ）の右側に一旦移動させると、可撓
性のある下型部１６が縮径する。この状態でプラグ部１
７を左側に移動させることにより、中子１１は、構造部
材１０の中空部から引き出される。
拘束するものではないが、たとえば図５に示す方法が採
用される。図５（ａ）に示すように構造部材１０の中空
部に中子１１を挿入し、凹部を形成しようとする面側か
らポンチ１２，１３によって加圧力Ｐを加える。ポンチ
１２，１３は、図５（ａ）のＩ−Ｉ線断面を示した図５
（ｂ）にみられるように、形成しようとする凹部の形状
に対応する突起１４，１５を備えている。中子１１は、
可撓性のある下型部１６をプラグ部１７で装着してい
る。中子１１と構造部材１０の内面との間に、成形空間
１８，１９が形成される。構造部材１０の側壁を挟んで
成形空間１８，１９にポンチ１２，１３の突起１４，１
５を押し込むとき、突起１４，１５の形状に対応した凹
部が構造部材１０の幅方向に形成される。成形後、プラ
グ部１７を図５（ｂ）の右側に一旦移動させると、可撓
性のある下型部１６が縮径する。この状態でプラグ部１
７を左側に移動させることにより、中子１１は、構造部
材１０の中空部から引き出される。
【００１０】
実施例１：アルミニウム合金ＪＩＳ Ａ６０６３を使用
して、図３（ａ）に示すように凸部ｎ1 ，ｎ3 及び凹部
ｎ2 ，ｎ4 を相対向する側面Ｌ1 ，Ｌ3 及びＬ2 ，Ｌ4
につけた構造部材を作製した。側面Ｌ1 ，Ｌ3 は幅５０
ｍｍ及び板厚３ｍｍに、側面Ｌ2 ，Ｌ4 は幅５０ｍｍ及
び板厚１．５ｍｍに設計した。また、凸部ｎ1 ，ｎ3 及
び凹部ｎ2 ，ｎ4 からなる座屈開始部は、構造部材の端
面から２５ｍｍの位置に設定した。そして、高さ３ｍｍ
及び幅５０ｍｍの凸部ｎ1 ，ｎ3 及び深さ５ｍｍ及び幅
５０ｍｍの凹部ｎ2 ，ｎ4 を、治具を使用したプレスに
よって成形加工した。座屈開始部が付けられた構造部材
各押出し形材から長さ４００ｍｍの試験片を切り出し、
４．８ＫＮの錘りを落下させる落槌試験により軸方向圧
縮荷重を加え、荷重と変位量との関係を調査した。ま
た、比較のため、全周にわたり同じサイズの凸部をつけ
た構造部材（比較例１）及び全周にわたり同じサイズの
凹部を付けた構造部材（比較例２）についても、同様に
荷重と変位量との関係を調査した。
して、図３（ａ）に示すように凸部ｎ1 ，ｎ3 及び凹部
ｎ2 ，ｎ4 を相対向する側面Ｌ1 ，Ｌ3 及びＬ2 ，Ｌ4
につけた構造部材を作製した。側面Ｌ1 ，Ｌ3 は幅５０
ｍｍ及び板厚３ｍｍに、側面Ｌ2 ，Ｌ4 は幅５０ｍｍ及
び板厚１．５ｍｍに設計した。また、凸部ｎ1 ，ｎ3 及
び凹部ｎ2 ，ｎ4 からなる座屈開始部は、構造部材の端
面から２５ｍｍの位置に設定した。そして、高さ３ｍｍ
及び幅５０ｍｍの凸部ｎ1 ，ｎ3 及び深さ５ｍｍ及び幅
５０ｍｍの凹部ｎ2 ，ｎ4 を、治具を使用したプレスに
よって成形加工した。座屈開始部が付けられた構造部材
各押出し形材から長さ４００ｍｍの試験片を切り出し、
４．８ＫＮの錘りを落下させる落槌試験により軸方向圧
縮荷重を加え、荷重と変位量との関係を調査した。ま
た、比較のため、全周にわたり同じサイズの凸部をつけ
た構造部材（比較例１）及び全周にわたり同じサイズの
凹部を付けた構造部材（比較例２）についても、同様に
荷重と変位量との関係を調査した。
【００１１】調査結果を示す図６にみられるように、本
発明に従った実施例１では、変位量−荷重の関係が周期
的なサイクルで変化している。また、初期荷重も、約２
６ＫＮと低い値を示した。座屈変形後の構造部材では、
図７に示すように、長手方向に関して張出し及び折れ込
みが周期的に繰り返され、張出し及び折れ込みの周期は
側面Ｌ1 ，Ｌ3 と側面Ｌ2 ，Ｌ4 とで半周期ずれてい
た。これに対し、比較例１では初期荷重が３２ＫＮ，比
較例２では初期荷重が３４ＫＮと大きな値を示した。何
れの比較例でも、規則的座屈を生じることなく、全体座
屈が発生した。しかも、ピーク値以降は極めて低い加重
で全体座屈が瞬時に発生した。比較例１及び２の総吸収
エネルギー量は、図６において比較例１又は２の点線よ
り下の累積面積で表されるが、実施例１の総吸収エネル
ギー量に比較して極めて小さいなものであった。この対
比から明らかなように、凹部及び凸部を側面ごとに繰り
返した本実施例の座屈開始部は、座屈変形を規則化及び
連続化させる上で有効なことが判る。しかも、初期荷重
が低いことから、変形開始もスムーズに行われ、車両等
の衝撃吸収部材として有用なものである。
発明に従った実施例１では、変位量−荷重の関係が周期
的なサイクルで変化している。また、初期荷重も、約２
６ＫＮと低い値を示した。座屈変形後の構造部材では、
図７に示すように、長手方向に関して張出し及び折れ込
みが周期的に繰り返され、張出し及び折れ込みの周期は
側面Ｌ1 ，Ｌ3 と側面Ｌ2 ，Ｌ4 とで半周期ずれてい
た。これに対し、比較例１では初期荷重が３２ＫＮ，比
較例２では初期荷重が３４ＫＮと大きな値を示した。何
れの比較例でも、規則的座屈を生じることなく、全体座
屈が発生した。しかも、ピーク値以降は極めて低い加重
で全体座屈が瞬時に発生した。比較例１及び２の総吸収
エネルギー量は、図６において比較例１又は２の点線よ
り下の累積面積で表されるが、実施例１の総吸収エネル
ギー量に比較して極めて小さいなものであった。この対
比から明らかなように、凹部及び凸部を側面ごとに繰り
返した本実施例の座屈開始部は、座屈変形を規則化及び
連続化させる上で有効なことが判る。しかも、初期荷重
が低いことから、変形開始もスムーズに行われ、車両等
の衝撃吸収部材として有用なものである。
【００１２】実施例２：実施例１と同じアルミニウム合
金ＪＩＳ Ａ６０６３を使用し、図３（ｂ）に示すよう
に凹部ｎ2 ，ｎ4 を相対向する側面Ｌ2 ，Ｌ4 につけた
構造部材を作製した。側面Ｌ1 ，Ｌ3 は幅５０ｍｍ及び
板厚１．５ｍｍに、側面Ｌ2 ，Ｌ4 は幅５０ｍｍ及び板
厚３ｍｍに設計した。座屈開始部として、深さ５ｍｍ及
び幅５０ｍｍの凹部ｎ2 ，ｎ4 を構造部材の端面から２
５ｍｍの位置に設定した。なお、は、凹部ｎ2 ，ｎ4
は、治具を使用したプレスによって成形加工した。座屈
開始部が付けられた構造部材各押出し形材から長さ４０
０ｍｍの試験片を切り出し、４．８ＫＮの錘りを落下さ
せる落槌試験により軸方向圧縮荷重を加え、荷重と変位
量との関係を調査した。調査結果を示す図８にみられる
ように、本発明に従った実施例２では、変位量−荷重の
関係が周期的なサイクルで変化している。また、初期荷
重も、約２９ＫＮと低い値を示した。座屈変形後の構造
部材では、図７と同様に、長手方向に関して張出し及び
折れ込みが周期的に繰り返され、張出し及び折れ込みの
周期は側面Ｌ1 ，Ｌ3 と側面Ｌ2 ，Ｌ4 とで半周期ずれ
ていた。このことから、凹部ｎ2 ，ｎ4 を形成したＬ
2 ，Ｌ4 と凹部を形成しない側面Ｌ1 ，Ｌ3 を交互に繰
り返した座屈開始部をつけた場合でも、構造部材は、実
施例１と同様に規則的で連続的に座屈変形し、優れた衝
撃吸収能を呈することが判った。
金ＪＩＳ Ａ６０６３を使用し、図３（ｂ）に示すよう
に凹部ｎ2 ，ｎ4 を相対向する側面Ｌ2 ，Ｌ4 につけた
構造部材を作製した。側面Ｌ1 ，Ｌ3 は幅５０ｍｍ及び
板厚１．５ｍｍに、側面Ｌ2 ，Ｌ4 は幅５０ｍｍ及び板
厚３ｍｍに設計した。座屈開始部として、深さ５ｍｍ及
び幅５０ｍｍの凹部ｎ2 ，ｎ4 を構造部材の端面から２
５ｍｍの位置に設定した。なお、は、凹部ｎ2 ，ｎ4
は、治具を使用したプレスによって成形加工した。座屈
開始部が付けられた構造部材各押出し形材から長さ４０
０ｍｍの試験片を切り出し、４．８ＫＮの錘りを落下さ
せる落槌試験により軸方向圧縮荷重を加え、荷重と変位
量との関係を調査した。調査結果を示す図８にみられる
ように、本発明に従った実施例２では、変位量−荷重の
関係が周期的なサイクルで変化している。また、初期荷
重も、約２９ＫＮと低い値を示した。座屈変形後の構造
部材では、図７と同様に、長手方向に関して張出し及び
折れ込みが周期的に繰り返され、張出し及び折れ込みの
周期は側面Ｌ1 ，Ｌ3 と側面Ｌ2 ，Ｌ4 とで半周期ずれ
ていた。このことから、凹部ｎ2 ，ｎ4 を形成したＬ
2 ，Ｌ4 と凹部を形成しない側面Ｌ1 ，Ｌ3 を交互に繰
り返した座屈開始部をつけた場合でも、構造部材は、実
施例１と同様に規則的で連続的に座屈変形し、優れた衝
撃吸収能を呈することが判った。
【００１３】実施例３：アルミニウム合金ＪＩＳ Ａ６
０６１を使用し、図３（ｄ）に示すように凹部ｎ1 〜ｎ
4 を相対向する側面Ｌ1 ，Ｌ3 及びＬ22，Ｌ42につけた
構造部材を作製した。側面Ｌ1 ，Ｌ3 は幅７０ｍｍ及び
板厚１．８ｍｍに、側面Ｌ21〜Ｌ23及びＬ41〜Ｌ43は幅
３３ｍｍ及び板厚２．１ｍｍに、中壁Ｌ5 ，Ｌ6 は板厚
１．５ｍｍに設計した。座屈開始部として、深さ５ｍ
ｍ，幅７０ｍｍの凹部ｎ1 ，ｎ3 及び深さ５ｍｍ，幅３
３ｍｍの凹部ｎ2 ，ｎ4 を構造部材の端面から２０ｍｍ
の位置に設定した。なお、凹部ｎ1 〜ｎ4 は、治具を使
用したプレスによって成形加工した。座屈開始部が付け
られた構造部材各押出し形材から長さ５００ｍｍの試験
片を切り出し、４．８ＫＮの錘りを落下させる落槌試験
により軸方向圧縮荷重を加え、荷重と変位量との関係を
調査した。調査結果を示す図９にみられるように、本発
明に従った実施例３では、変位量−荷重の関係が周期的
なサイクルで変化している。また、初期荷重も、約９０
ＫＮと低い値を示した。座屈変形後の構造部材では、図
１０に示すように、長手方向に関して張出し及び折れ込
みが周期的に繰り返され、張出し及び折れ込みの周期は
側面Ｌ1 ，Ｌ22，Ｌ3 ，Ｌ42と側面Ｌ21，Ｌ23，Ｌ41，
Ｌ43とで半周期ずれていた。このことから、中壁Ｌ5 ，
Ｌ6 で内部が区切られた構造部材にあっても、凹部を形
成した側面部と凹部を形成しない側面部を交互に繰り返
した座屈開始部を設けることにより、構造部材が規則的
で連続的に座屈変形し、優れた衝撃吸収能を呈すること
が判った。
０６１を使用し、図３（ｄ）に示すように凹部ｎ1 〜ｎ
4 を相対向する側面Ｌ1 ，Ｌ3 及びＬ22，Ｌ42につけた
構造部材を作製した。側面Ｌ1 ，Ｌ3 は幅７０ｍｍ及び
板厚１．８ｍｍに、側面Ｌ21〜Ｌ23及びＬ41〜Ｌ43は幅
３３ｍｍ及び板厚２．１ｍｍに、中壁Ｌ5 ，Ｌ6 は板厚
１．５ｍｍに設計した。座屈開始部として、深さ５ｍ
ｍ，幅７０ｍｍの凹部ｎ1 ，ｎ3 及び深さ５ｍｍ，幅３
３ｍｍの凹部ｎ2 ，ｎ4 を構造部材の端面から２０ｍｍ
の位置に設定した。なお、凹部ｎ1 〜ｎ4 は、治具を使
用したプレスによって成形加工した。座屈開始部が付け
られた構造部材各押出し形材から長さ５００ｍｍの試験
片を切り出し、４．８ＫＮの錘りを落下させる落槌試験
により軸方向圧縮荷重を加え、荷重と変位量との関係を
調査した。調査結果を示す図９にみられるように、本発
明に従った実施例３では、変位量−荷重の関係が周期的
なサイクルで変化している。また、初期荷重も、約９０
ＫＮと低い値を示した。座屈変形後の構造部材では、図
１０に示すように、長手方向に関して張出し及び折れ込
みが周期的に繰り返され、張出し及び折れ込みの周期は
側面Ｌ1 ，Ｌ22，Ｌ3 ，Ｌ42と側面Ｌ21，Ｌ23，Ｌ41，
Ｌ43とで半周期ずれていた。このことから、中壁Ｌ5 ，
Ｌ6 で内部が区切られた構造部材にあっても、凹部を形
成した側面部と凹部を形成しない側面部を交互に繰り返
した座屈開始部を設けることにより、構造部材が規則的
で連続的に座屈変形し、優れた衝撃吸収能を呈すること
が判った。
【００１４】
【発明の効果】以上に説明したように、本発明の構造部
材は、隣り合う側面或いは側面部分ごとに逆向きの変形
ぐせをつける座屈開始部を設けることによって、構造部
材の長手方向に関する座屈変形を規則化及び連続化させ
ている。この構造部材を衝撃吸収用の構造体として車両
に組み込んだ場合、衝突，接触等の際に加えられる衝撃
が座屈変形として効率よく吸収される。また、変形初期
の衝撃も小さくなる。そのため、衝撃が緩和され、乗員
の保護が図られる。
材は、隣り合う側面或いは側面部分ごとに逆向きの変形
ぐせをつける座屈開始部を設けることによって、構造部
材の長手方向に関する座屈変形を規則化及び連続化させ
ている。この構造部材を衝撃吸収用の構造体として車両
に組み込んだ場合、衝突，接触等の際に加えられる衝撃
が座屈変形として効率よく吸収される。また、変形初期
の衝撃も小さくなる。そのため、衝撃が緩和され、乗員
の保護が図られる。
【図１】 衝撃吸収フレームをフロントサイドフレーム
又はリアサイドフレームに取り付けた衝撃吸収フレーム
をペリメタフレームに利用した概略斜視図バンパーをシ
ャーシ側の連結部材に連結する衝撃吸収フレーム
又はリアサイドフレームに取り付けた衝撃吸収フレーム
をペリメタフレームに利用した概略斜視図バンパーをシ
ャーシ側の連結部材に連結する衝撃吸収フレーム
【図２】 衝撃によって座屈変形した衝撃吸収フレーム
【図３】 本発明に従って座屈開始部を付けた構造部材
の数例
の数例
【図４】 奇数辺の断面をもつ構造部材では規則的且つ
連続的な座屈変形が生じないことを説明するための図
連続的な座屈変形が生じないことを説明するための図
【図５】 座屈開始部となる凹部を形成する装置の正面
図（ａ）及びＩ−Ｉ断面図（ｂ）
図（ａ）及びＩ−Ｉ断面図（ｂ）
【図６】 本発明の実施例１で使用した構造部材の変位
量−加重曲線を比較例と対比したグラフ
量−加重曲線を比較例と対比したグラフ
【図７】 実施例１で使用した構造部材が座屈変形した
状態を示す斜視図
状態を示す斜視図
【図８】 実施例２で使用した構造部材の変位量−加重
曲線を示すグラフ
曲線を示すグラフ
【図９】 実施例３で使用した構造部材の変位量−加重
曲線を示すグラフ
曲線を示すグラフ
【図１０】 実施例３で使用した構造部材が座屈変形し
た状態を示す斜視図
た状態を示す斜視図
１：バンパー １’：リアダンパー ２，２’：連
結部材 ３：フロントサイドフレーム ３’：リア
サイドフレーム ４，４’：変形開始部 ５，
５’：衝撃分散部 １０：構造部材 １１：中子
１２，１３：ポンチ １４，１５：突起 １６：下型部 １７：プラグ部
１８，１９：成形空間 Ｌ1 ，Ｌ21〜Ｌ23，Ｌ3 ，Ｌ41〜Ｌ43：側面部 Ｌ
5 ，Ｌ6 ：中壁 ｎ1 〜ｎ4 ：座屈開始部となる凹部や凸部 Ｆ：衝撃
結部材 ３：フロントサイドフレーム ３’：リア
サイドフレーム ４，４’：変形開始部 ５，
５’：衝撃分散部 １０：構造部材 １１：中子
１２，１３：ポンチ １４，１５：突起 １６：下型部 １７：プラグ部
１８，１９：成形空間 Ｌ1 ，Ｌ21〜Ｌ23，Ｌ3 ，Ｌ41〜Ｌ43：側面部 Ｌ
5 ，Ｌ6 ：中壁 ｎ1 〜ｎ4 ：座屈開始部となる凹部や凸部 Ｆ：衝撃
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成７年４月３日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】図面の簡単な説明
【補正方法】変更
【補正内容】
【図面の簡単な説明】
【図１】 衝撃吸収フレームをフロントサイドフレーム
又はリアサイドフレームに取り付けた衝撃吸収フレーム
をペリメタフレームに利用した概略斜視図
又はリアサイドフレームに取り付けた衝撃吸収フレーム
をペリメタフレームに利用した概略斜視図
【図２】 衝撃によって座屈変形した衝撃吸収フレーム
【図３】 本発明に従って座屈開始部を付けた構造部材
の数例
の数例
【図４】 奇数辺の断面をもつ構造部材では規則的且つ
連続的な座屈変形が生じないことを説明するための図
連続的な座屈変形が生じないことを説明するための図
【図５】 座屈開始部となる凹部を形成する装置の正面
図（ａ）及びＩ−Ｉ断面図（ｂ）
図（ａ）及びＩ−Ｉ断面図（ｂ）
【図６】 本発明の実施例１で使用した構造部材の変位
量−加重曲線を比較例と対比したグラフ
量−加重曲線を比較例と対比したグラフ
【図７】 実施例１で使用した構造部材が座屈変形した
状態を示す斜視図
状態を示す斜視図
【図８】 実施例２で使用した構造部材の変位量−加重
曲線を示すグラフ
曲線を示すグラフ
【図９】 実施例３で使用した構造部材の変位量−加重
曲線を示すグラフ
曲線を示すグラフ
【図１０】 実施例３で使用した構造部材が座屈変形し
た状態を示す斜視図
た状態を示す斜視図
【符号の説明】 １：バンパー １’：リアダンパー ２，２’：連
結部材 ３：フロントサイドフレーム ３’：リア
サイドフレーム ４，４’：変形開始部 ５，
５’：衝撃分散部 １０：構造部材 １１：中子
１２，１３；ポンチ １４，１５：突起 １６：下型部 １７：プラグ部
１８，１９：成形空間 Ｌ１，Ｌ２１〜Ｌ２３，Ｌ３，Ｌ４１〜Ｌ４３：側面部
Ｌ５，Ｌ６：中壁 ｎ１〜ｎ４：座屈開始部となる凹部や凸部 Ｆ：衝撃
結部材 ３：フロントサイドフレーム ３’：リア
サイドフレーム ４，４’：変形開始部 ５，
５’：衝撃分散部 １０：構造部材 １１：中子
１２，１３；ポンチ １４，１５：突起 １６：下型部 １７：プラグ部
１８，１９：成形空間 Ｌ１，Ｌ２１〜Ｌ２３，Ｌ３，Ｌ４１〜Ｌ４３：側面部
Ｌ５，Ｌ６：中壁 ｎ１〜ｎ４：座屈開始部となる凹部や凸部 Ｆ：衝撃
フロントページの続き (72)発明者 杉山 敬一 東京都港区三田３丁目13番12号 日本軽金 属株式会社内
Claims (5)
- 【請求項１】 偶数の面で構成され内部が空洞となった
多角形断面をもち、該多角形断面を周回する幅方向に座
屈開始部が設けられており、前記座屈開始部は、隣り合
う側面ごとに繰り返される凹部及び凸部として形成され
ている衝撃吸収性能に優れた構造部材。 - 【請求項２】 偶数の面で構成され内部が空洞となった
多角形断面をもち、該多角形断面を周回する幅方向に座
屈開始部が設けられており、前記座屈開始部は、一つお
きの側面ごとに凹部又は凸部として形成されている衝撃
吸収性能に優れた構造部材。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載の多角形断面が矩形
断面である衝撃吸収性能に優れた構造部材。 - 【請求項４】 内部が空洞となった矩形断面をもち、内
部空洞を複数に分割するリブが相対向する辺の内側表面
に延び、前記矩形断面を周回する幅方向に座屈開始部が
設けられ、前記リブで区画された側面部分及びリブが設
けられていない側面ごとに繰り返される凹凸で前記座屈
開始部が形成されている衝撃吸収性能に優れた構造部
材。 - 【請求項５】 内部が空洞となった矩形断面をもち、内
部空洞を複数に分割するリブが相対向する辺の内側表面
に延び、前記矩形断面を周回する幅方向に座屈開始部が
設けられ、前記座屈開始部は、前記リブで区画された側
面部分及びリブが設けられていない側面の一つおきに凹
部又は凸部として形成されている衝撃吸収性能に優れた
構造部材。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5057695A JPH08216917A (ja) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | 衝撃吸収性能に優れた構造部材 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5057695A JPH08216917A (ja) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | 衝撃吸収性能に優れた構造部材 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08216917A true JPH08216917A (ja) | 1996-08-27 |
Family
ID=12862824
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5057695A Pending JPH08216917A (ja) | 1995-02-15 | 1995-02-15 | 衝撃吸収性能に優れた構造部材 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08216917A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6258465B1 (en) | 1997-07-09 | 2001-07-10 | Kabushiki Kaisha Kobe Seiko Sho | Energy absorbing member |
| JP2001345565A (ja) * | 2000-06-01 | 2001-12-14 | Fujitsu Ltd | 電子機器および電子機器向け内蔵ユニット用緩衝部材 |
| EP1209039A2 (en) | 2000-11-21 | 2002-05-29 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Shock absorbing member and bumper comprising the same |
| US6474709B2 (en) * | 1999-12-10 | 2002-11-05 | Daimlerchrysler Ag | Device for the absorption of impact energy in motor vehicles and method of making same |
| US6502874B2 (en) | 2000-12-25 | 2003-01-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Coupling structure of shock transmitting member and shock absorbing member, and bumper |
| DE19938937B4 (de) * | 1998-08-17 | 2006-02-02 | Honda Giken Kogyo K.K. | Karosserieaufbau eines Kraftfahrzeugs mit kontrollierter Reaktionslast |
| JP2010125858A (ja) * | 2008-11-25 | 2010-06-10 | Nippon Sharyo Seizo Kaisha Ltd | 衝撃吸収部材 |
| CN106458124A (zh) * | 2014-04-17 | 2017-02-22 | 特斯拉汽车公司 | 带有大体方形的隔室以及诱导槽的车辆压溃纵梁 |
-
1995
- 1995-02-15 JP JP5057695A patent/JPH08216917A/ja active Pending
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6258465B1 (en) | 1997-07-09 | 2001-07-10 | Kabushiki Kaisha Kobe Seiko Sho | Energy absorbing member |
| DE19830560B4 (de) * | 1997-07-09 | 2006-07-20 | Kabushiki Kaisha Kobe Seiko Sho (Kobe Steel, Ltd.), Kobe | Energie-absorbierendes Element |
| DE19938937B4 (de) * | 1998-08-17 | 2006-02-02 | Honda Giken Kogyo K.K. | Karosserieaufbau eines Kraftfahrzeugs mit kontrollierter Reaktionslast |
| US6474709B2 (en) * | 1999-12-10 | 2002-11-05 | Daimlerchrysler Ag | Device for the absorption of impact energy in motor vehicles and method of making same |
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| EP1209039A3 (en) * | 2000-11-21 | 2004-10-20 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Shock absorbing member and bumper comprising the same |
| JP2002155980A (ja) * | 2000-11-21 | 2002-05-31 | Aisin Seiki Co Ltd | 衝撃吸収部材及びバンパ |
| EP1209039A2 (en) | 2000-11-21 | 2002-05-29 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Shock absorbing member and bumper comprising the same |
| US6502874B2 (en) | 2000-12-25 | 2003-01-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Coupling structure of shock transmitting member and shock absorbing member, and bumper |
| JP2010125858A (ja) * | 2008-11-25 | 2010-06-10 | Nippon Sharyo Seizo Kaisha Ltd | 衝撃吸収部材 |
| CN106458124A (zh) * | 2014-04-17 | 2017-02-22 | 特斯拉汽车公司 | 带有大体方形的隔室以及诱导槽的车辆压溃纵梁 |
| JP2017513761A (ja) * | 2014-04-17 | 2017-06-01 | テスラ・モーターズ・インコーポレーテッド | 実質的四角形状のセルおよびイニシエータを備えた乗り物クラッシュレール |
| JP2019011053A (ja) * | 2014-04-17 | 2019-01-24 | テスラ・インコーポレーテッド | 実質的四角形状のセルおよびイニシエータを備えたクラッシュレール |
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