JP5045679B2 - ピストン式圧縮機における潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、ピストンによってシリンダボア内に区画される圧縮室に吸入圧領域から冷媒を導入するための導入通路を有するロータリバルブを備え、該ロータリバルブが前記回転軸と一体的に回転するピストン式圧縮機における潤滑構造に関する。

ロータリバルブを用いたピストン式圧縮機は、例えば特許文献１に開示されている。特許文献１に開示の圧縮機では、両頭ピストンが前後で対となる前側シリンダボアと後側シリンダボアとに収容されており、両頭ピストンは、前側シリンダボア内に圧縮室を区画すると共に、後側シリンダボア内に圧縮室を区画する。両頭ピストンは、回転軸と一体的に回転する斜板の回転に伴ってシリンダボア内を前後動する。

回転軸には前側ロータリバルブと後側ロータリバルブとが一体形成されている。回転軸内には吸入通路（軸内通路）が形成されており、前側ロータリバルブと後側ロータリバルブとは、吸入通路の出口（吸入開口）を備えている。前側シリンダブロック及び後側シリンダブロックには吸入ポートが圧縮室に連通するように形成されており、吸入通路の出口は、回転軸の回転、つまりロータリバルブの回転に伴って、間欠的に吸入ポートに連通する。吸入通路の出口と吸入ポートとが連通すると、吸入通路内の冷媒が圧縮室へ流入する。

吸入通路は、リヤハウジング内の吸入室に連通しており、吸入室内の冷媒が吸入通路を経由して前側シリンダボア側の圧縮室と後側シリンダボア側の圧縮室とに供給される。前側シリンダボア側の圧縮室内の冷媒は、吐出弁を押し退けてフロントハウジング内の吐出室へ吐出され、後側シリンダボア側の圧縮室内の冷媒は、吐出弁を押し退けてリヤハウジング内の吐出室へ吐出される。

斜板と前側シリンダブロックとの間には前側スラスト軸受けが介在されており、斜板と後側シリンダブロックとの間には後側スラスト軸受けが介在されている。斜板は、スラスト軸受けを介して、前側シリンダブロックと後側シリンダブロックとの間に位置規制されている。

回転軸には吸入通路から外周面に至る給油孔が貫設されている。又、回転軸にはその外周面から吸入通路に至る圧抜き孔が貫設されている。吸入通路は、前側の小径孔部と後側の大径孔部とからなり、小径孔部と大径孔部との境界である段差は、後側スラスト軸受けと対置する位置に設けられている。給油孔は、吸入通路内の冷媒進行方向（後側から前側に向かう方向）に関して前記段差の手前（後側スラスト軸受けと対置する位置）に設けられており、圧抜き孔は、前側スラスト軸受けと対置する位置に設けられている。

前記吸入室から吸入通路へ流入した冷媒の一部は、段差に衝突し、段差に衝突した冷媒中の潤滑油が分離する。この分離した潤滑油の一部は、回転軸の回転に伴う遠心力によって前記一方の給油孔から後側スラスト軸受けに達して後側スラスト軸受けを潤滑する。斜板を収容するクランク室内の圧力が高まった場合には、クランク室内の冷媒が圧抜き孔から吸入通路へ流れ、クランク室から圧抜き孔へ流れる冷媒中の潤滑油によって前側スラスト軸受けが潤滑される。

特開２００３−２４７４８８号公報

しかし、クランク室から圧抜き孔へ流れる冷媒中の潤滑油によって前側スラスト軸受けを潤滑する方式では、スラスト軸受け及び圧抜き孔を経由する経路が直線的であるために油分離が十分に行われない。そのため、圧抜き孔に対応する前側スラスト軸受けの潤滑が十分ではない。

本発明は、ピストン式圧縮機におけるスラスト軸受けの潤滑効果を高めることを目的とする。

本発明は、複数のシリンダボアが回転軸の周囲に配列されるようにシリンダブロックに形成されており、前記複数のシリンダボア内にピストンが収容されており、前記ピストンが前記回転軸と一体的に回転可能なカムを介して前記回転軸の回転に連動されており、前記カムと前記シリンダブロックとの間にはスラスト軸受けが介在されており、前記ピストンによって前記シリンダボア内に区画される圧縮室に吸入圧領域から冷媒を導入するための導入通路を有するロータリバルブが備えられており、前記導入通路の少なくとも一部は、前記回転軸内に設けられた軸内通路であり、外部冷媒回路から圧縮機内に還流する冷媒は、前記カムを収容するカム収容室を介さずに前記軸内通路へ直接導入されるピストン式圧縮機における潤滑構造を対象とし、請求項１の発明では、前記スラスト軸受けは、前記カム又は前記シリンダブロックに接触する環状のレースと、前記環状のレースに係合する転動子とを備えており、前記転動子の介在間隙から前記軸内通路に至る油通路が形成されており、前記油通路に連通して潤滑油を貯留可能な油室が前記環状のレースの接触対象内に形成されている。

圧縮室内の冷媒は、ピストンとシリンダボア周壁面とのクリアランスを通ってカムを収容する収容室に流出する。そのため、該収容室内の圧力は、吸入圧よりも高く、該収容室内の冷媒は、油通路を介して軸内通路へ流出する。油通路内で冷媒から分離した潤滑油を油室に溜めることが可能であり、油室に溜められた油は、スラスト軸受けの潤滑に供することができる。

好適な例では、前記油室の少なくとも一部は、前記回転軸の半径方向において前記油通路の最外側部である。
このような構成では、遠心力を利用して油通路内の潤滑油を油室に送り込むことができる。

好適な例では、前記油室は、前記回転軸の外周面を室形成壁面の一部として形成されている。
回転軸の外周面は、油室の室形成壁面の一部として簡便である。

好適な例では、前記油通路は、前記回転軸の外周面に凹み形成された溝通路と、前記回転軸の外周面から前記軸内通路に至る軸貫通孔とを備えており、前記溝通路と前記軸貫通孔とは、前記油室を介して連通している。

油室の全部が回転軸の半径方向において油通路の最外側部であり、油通路内で分離した潤滑油を遠心力を利用して油室に送り込むことが容易になる。
好適な例では、前記油通路は、前記回転軸の外周面に凹み形成された溝通路と、前記回転軸の外周面から前記軸内通路に至る軸貫通孔とを備えており、前記溝通路と前記軸貫通孔とは、直接連通している。

回転軸は、油通路の形成場所として好適である。
好適な例では、前記油通路は、前記環状のレースを貫通するレース貫通孔又はレース貫通溝と、前記回転軸の外周面から前記軸内通路に至る軸貫通孔とを備えており、前記レース貫通孔又はレース貫通溝と前記軸貫通孔とは、前記油室を介して連通している。

回転軸の外周面に溝加工するのに対し、環状のレースに貫通孔又は貫通溝を形成する構成は、型の成型だけで済むので簡便である。
好適な例では、前記油室は、前記回転軸を包囲する環状形状である。

油室を環状形状とした構成では、レースが回動するような場合にも、環状のレース上のレース貫通孔と油室との連通の遮断が生じることはない。
好適な例では、前記接触対象は、前記カムの基部の端面である。

好適な例では、複数の第１シリンダボアが第１シリンダブロックに形成されており、複数の第２シリンダボアが第２シリンダブロックに形成されており、回転軸の回転に連動する両頭ピストンが対となる前記第１シリンダボアと前記第２シリンダボアとに収容されており、前記第１シリンダボア内に区画される第１圧縮室に吸入圧領域から冷媒を導入するための第１導入通路を有する第１ロータリバルブと、前記第２シリンダボア内に区画される第２圧縮室に前記吸入圧領域から冷媒を導入するための第２導入通路を有する第２ロータリバルブとが備えられており、前記第１圧縮室に連通して前記第１導入通路に連通可能な第１連通路が前記第１シリンダブロックに設けられており、前記第２圧縮室に連通して前記第２導入通路に連通可能な第２連通路が前記第２シリンダブロックに設けられており、前記第１導入通路及び前記第２導入通路の少なくとも一部は、前記回転軸内に設けられた軸内通路であり、前記スラスト軸受けは、前記カムと前記第１シリンダブロックとの間に介在された第１スラスト軸受けと、前記カムと前記第２シリンダブロックとの間に介在された第２スラスト軸受けとである。

第１スラスト軸受けと第２スラスト軸受けとをほぼ同等に潤滑することができる。

本発明は、ピストン式圧縮機におけるスラスト軸受けの潤滑効果を高めることができるという優れた効果を奏する。

第１の実施形態を示す圧縮機全体の側断面図。 （ａ）は、部分拡大側断面図。（ｂ）は、図２（ａ）のＣ−Ｃ線断面図。（ｃ）は、図２（ａ）のＤ−Ｄ線断面図。 （ａ）は、図１のＡ−Ａ線断面図。（ｂ）は、図１のＢ−Ｂ線断面図。 第２の実施形態を示す部分拡大側断面図。 第３の実施形態を示す部分拡大側断面図。 第４の実施形態を示し、（ａ）は、部分拡大側断面図。（ｂ）は、図６（ａ）のＥ−Ｅ線断面図。（ｃ）は、図６（ａ）のＦ−Ｆ線断面図。 第５の実施形態を示し、（ａ）は、部分拡大側断面図。（ｂ）は、図７（ａ）のＧ−Ｇ線断面図。（ｃ）は、図７（ａ）のＨ−Ｈ線断面図。 第６の実施形態を示す部分拡大側断面図。 第７の実施形態を示す部分拡大側断面図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。
図１に示すように、連結された一対のシリンダブロック１１，１２の一方の第１シリンダブロック１１にはフロントハウジング１３が連結されており、他方の第２シリンダブロック１２にはリヤハウジング１４が連結されている。シリンダブロック１１，１２、フロントハウジング１３及びリヤハウジング１４は、両頭ピストン式圧縮機１０の全体ハウジングを構成する。フロントハウジング１３には吐出室１３１が形成されており、リヤハウジング１４には吐出室１４１及び吸入圧領域である吸入室１４２が形成されている。

第１シリンダブロック１１とフロントハウジング１３との間にはバルブプレート１５、弁形成プレート１６及びリテーナ形成プレート１７が介在されている。第１シリンダブロック１１とリヤハウジング１４との間にはバルブプレート１８、弁形成プレート１９及びリテーナ形成プレート２０が介在されている。バルブプレート１５，１８には吐出ポート１５１，１８１が形成されており、弁形成プレート１６，１９には吐出弁１６１，１９１が形成されている。吐出弁１６１，１９１は、吐出ポート１５１，１８１を開閉する。リテーナ形成プレート１７，２０にはリテーナ１７１，２０１が形成されている。リテーナ１７１，２０１は、吐出弁１６１，１９１の開度を規制する。

シリンダブロック１１，１２には回転軸２１が回転可能に支持されている。シリンダブロック１１，１２には軸孔１１１，１２１が貫設されており、軸孔１１１，１２１には回転軸２１が通されている。回転軸２１の外周面は、軸孔１１１，１２１の内周面に接しており、回転軸２１は、軸孔１１１，１２１の内周面を介してシリンダブロック１１，１２によって直接支持されている。軸孔１１１に接する回転軸２１の外周面部分は、シール周面２１１となっており、軸孔１２１に接する回転軸２１の外周面部分は、シール周面２１２となっている。

回転軸２１にはカム体としての斜板２３が固着されている。斜板２３は、シリンダブロック１１，１２間の斜板室２４に収容されている。フロントハウジング１３と回転軸２１との間にはリップシール型の軸シール部材２２が介在されている。軸シール部材２２は、フロントハウジング１３と回転軸２１との間からの冷媒洩れを防止する。フロントハウジング１３から外部に突出する回転軸２１の突出端部は、図示しない外部駆動源（例えば車両エンジン）から回転駆動力を得る。

図３（ａ）に示すように、第１シリンダブロック１１には複数の第１シリンダボア２７が回転軸２１の周囲に配列されるように形成されている。図３（ｂ）に示すように、第２シリンダブロック１２には複数の第２シリンダボア２８が回転軸２１の周囲に配列されるように形成されている。前後（フロントハウジング１３側を前側、リヤハウジング１４を後側としている）で対となる第１シリンダボア２７と第２シリンダボア２８とには両頭ピストン２９が収容されている。

図１に示すように、回転軸２１と一体的に回転する斜板２３の回転運動は、シュー３０を介して両頭ピストン２９に伝えられ、両頭ピストン２９がシリンダボア２７，２８内を前後に往復動する。両頭ピストン２９の円柱形状の頭部２９１は、第１シリンダボア２７内に第１圧縮室２７１を区画し、両頭ピストン２９の円柱形状の頭部２９２は、第２シリンダボア２８内に第２圧縮室２８１を区画する。

回転軸２１内には軸内通路３１が回転軸２１の回転軸線２１０に沿って形成されている。軸内通路３１の入口３１１は、リヤハウジング１４内の吸入室１４２に開口している。軸孔１１１内の回転軸２１には軸内通路３１の第１窓３１２が回転軸２１のシール周面２１１に開口するように形成されている。軸孔１２１内の回転軸２１には軸内通路３１の第２窓３１３が回転軸２１のシール周面２１２に開口するように形成されている。

図２（ａ）及び図３（ａ）に示すように、第１シリンダブロック１１には第１連通路３２が第１シリンダボア２７と軸孔１１１とに連通するように形成されている。図２（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、第２シリンダブロック１２には第２連通路３３が第２シリンダボア２８と軸孔１２１とに連通するように形成されている。回転軸２１の回転に伴い、軸内通路３１の第１窓３１２は、第１連通路３２に間欠的に連通し、軸内通路３１の第２窓３１３は、第２連通路３３に間欠的に連通する。

両頭ピストン２９が第１シリンダボア２７側で吸入行程の状態（両頭ピストン２９が図１の左側から右側へ移動する行程）にあるときには、第１窓３１２と第１連通路３２とが連通する。両頭ピストン２９が第１シリンダボア２７側で吸入行程の状態にあるときには、吸入室１４２内の冷媒が軸内通路３１内、第１窓３１２及び第１連通路３２を経由して第１シリンダボア２７の第１圧縮室２７１に吸入される。

両頭ピストン２９が第１シリンダボア２７側で吐出行程の状態（両頭ピストン２９が図１の右側から左側へ移動する行程）にあるときには、第１窓３１２と第１連通路３２との連通が遮断される。両頭ピストン２９が第１シリンダボア２７側で吐出行程の状態にあるときには、第１圧縮室２７１内の冷媒が吐出ポート１５１から吐出弁１６１を押し退けて吐出室１３１へ吐出される。吐出室１３１へ吐出された冷媒は、通路３４１を介して外部冷媒回路３４へ流出する。

両頭ピストン２９が第２シリンダボア２８側で吸入行程の状態（両頭ピストン２９が図１の右側から左側へ移動する行程）にあるときには、第２窓３１３と第２連通路３３とが連通する。両頭ピストン２９が第２シリンダボア２８側で吸入行程の状態にあるときには、吸入室１４２内の冷媒が軸内通路３１、第２窓３１３及び第２連通路３３を経由して第２シリンダボア２８の第２圧縮室２８１に吸入される。

両頭ピストン２９が第２シリンダボア２８側で吐出行程の状態（両頭ピストン２９が図１の左側から右側へ移動する行程）にあるときには、第２窓３１３と第２連通路３３との連通が遮断される。両頭ピストン２９が第２シリンダボア２８側で吐出行程の状態にあるときには、第２圧縮室２８１内の冷媒が吐出ポート１８１から吐出弁１９１を押し退けて吐出室１４１へ吐出される。吐出室１４１へ吐出された冷媒は、通路３４２を介して外部冷媒回路３４へ流出する。

外部冷媒回路３４上には、冷媒から熱を奪うための熱交換器３７、膨張弁３８、及び周囲の熱を冷媒に移すための熱交換器３９が介在されている。膨張弁３８は、熱交換器３９の出口側のガス温度の変動に応じて冷媒流量を制御する。外部冷媒回路３４へ流出した冷媒は、吸入室１４２へ還流する。圧縮機内及び外部冷媒回路３４内には潤滑油が入れられている。該潤滑油は、冷媒と共に圧縮機内及び外部冷媒回路３４内を流動する。

回転軸２１のシール周面２１１の部分は、回転軸２１に一体形成された第１ロータリバルブ３５となり、回転軸２１のシール周面２１２の部分は、回転軸２１に一体形成された第２ロータリバルブ３６となる。軸内通路３１及び第１窓３１２は、第１ロータリバルブ３５の第１導入通路４０を構成し、軸内通路３１及び第２窓３１３は、第２ロータリバルブ３６の第２導入通路４１を構成する。

図２（ａ）に示すように、第１シリンダブロック１１と斜板２３の基部２３１との間には第１スラスト軸受け２５が介在されており、第２シリンダブロック１２と斜板２３の基部２３１との間には第２スラスト軸受け２６が介在されている。第１スラスト軸受け２５は、基部２３１の端面２３２に接する環状のレース２５１と、第１シリンダブロック１１の端面１１２に接する環状のレース２５２と、レース２５１，２５２間に介在された複数の転動子２５３とからなる。斜板２３の回転に伴い、転動子２５３は、レース２５１，２５２に係合して転動可能である。

第２スラスト軸受け２６は、基部２３１の端面２３３に接する環状のレース２６１と、第２シリンダブロック１２の端面１２２に接する環状のレース２６２と、レース２６１，２６２間に介在された複数の転動子２６３とからなる。斜板２３の回転に伴い、転動子２６３は、レース２６１，２６２に係合して転動可能である。

斜板２３は、スラスト軸受け２５，２６を介して、第１シリンダブロック１１と第２シリンダブロック１２との間に位置規制されている。
斜板２３の基部２３１の端面２３２には油室４２が凹み形成されており、基部２３１の端面２３３には油室４３が凹み形成されている。油室４２，４３を形成した基部２３１は、レース２５１，２６１の接触対象である。

図２（ａ）に示すように、油室４２は、回転軸２１を包囲する環状形状に形成されており、回転軸２１の外周面２１３は、油室４２の室形成壁面となる。同様に、油室４３は、回転軸２１を包囲する環状形状に形成されており、回転軸２１の外周面２１３は、油室４３の室形成壁面となる。

図２（ａ）に示すように、油室４２側において回転軸２１には軸貫通孔４４が外周面２１３から軸内通路３１に達するように形成されている。軸貫通孔４４は、油室４２と軸内通路３１とを連通する。回転軸２１の外周面２１３には溝通路４５〔図２（ｃ）にも図示〕がレース２５１，２５２間に介在された転動子２５３によって生じるレース２５１，２５２間の介在間隙４６と油室４２とを連通するように凹み形成されている。介在間隙４６は、溝通路４５、油室４２及び軸貫通孔４４を介して軸内通路３１に連通している。溝通路４５、油室４２及び軸貫通孔４４は、転動子２５３の介在間隙４６から軸内通路３１に至る油通路４７を構成する。油通路４７の一部である油室４２は、回転軸２１の半径方向において溝通路４５及び軸貫通孔４４よりも外側にある最外側部となる。

図２（ａ）に示すように、油室４３側において回転軸２１には軸貫通孔４８が外周面２１３から軸内通路３１に達するように形成されている。軸貫通孔４８は、油室４３と軸内通路３１とを連通するように形成されており、回転軸２１の外周面２１３には溝通路４９がレース２６１，２６２間に介在された転動子２６３によって生じるレース２６１，２６２間の介在間隙５０と油室４３とを連通するように形成されている。介在間隙５０は、溝通路４９、油室４３及び軸貫通孔４８を介して軸内通路３１に連通している。溝通路４９、油室４３及び軸貫通孔４８は、転動子２６３の介在間隙５０から軸内通路３１に至る油通路５１を構成する。油通路５１の一部である油室４３は、回転軸２１の半径方向において溝通路４９及び軸貫通孔４８よりも外側にある最外側部となる。

両頭ピストン２９の吐出行程側の頭部２９１によって区画される第１圧縮室２７１内の圧力は、吸入圧よりも高く、両頭ピストン２９の吐出行程側の頭部２９２によって区画される第２圧縮室２８１内の圧力は、吸入圧よりも高い。圧縮室２７１，２８１内の冷媒の一部は、両頭ピストン２９の頭部２９１，２９２の外周面とシリンダボア２７，２８の内周面との間の間隙から斜板室２４へ流出する。そのため、斜板室２４内の圧力は、吸入圧相当の圧力領域である軸内通路３１内の圧力よりも高い。この圧力差により、斜板室２４内の冷媒は、介在間隙４６、溝通路４５、油室４２及び軸貫通孔４４を経由して軸内通路３１へ流出すると共に、介在間隙５０、溝通路４９、油室４３及び軸貫通孔４８を経由して軸内通路３１へ流出する。

介在間隙４６、溝通路４５、油室４２及び軸貫通孔４４を流れる冷媒中の潤滑油は、第１スラスト軸受け２５を潤滑し、介在間隙５０、溝通路４９、油室４３及び軸貫通孔４８を流れる冷媒中の潤滑油は、第２スラスト軸受け２６を潤滑する。

溝通路４５、油室４２及び軸貫通孔４４によって構成される油通路４７は、屈曲しており、屈曲形状の油通路４７内を流れる冷媒中の潤滑油の一部が冷媒から分離する。油通路４７内で分離した潤滑油の一部は、遠心力の作用によって油室４２に溜められる。油室４２に溜められた潤滑油の一部は、溝通路４５を通って介在間隙４６に至り、転動子２５３が潤滑される。

溝通路４９、油室４３及び軸貫通孔４８によって構成される油通路５１は、屈曲しており、屈曲形状の油通路５１内を流れる冷媒中の潤滑油の一部が冷媒から分離する。油通路５１内で分離した潤滑油の一部は、遠心力の作用によって油室４３に溜められる。油室４３に溜められた潤滑油の一部は、溝通路４９を通って介在間隙５０に至り、転動子２６３が潤滑される。

第１の実施形態では以下の効果が得られる。
（１）油通路４７，５１は、潤滑油を溜め込み可能な油室４２，４３を含むため、油通路４７，５１内で分離した潤滑油を油室４２，４３に溜めることができる。油室４２，４３に溜められた潤滑油は、転動子２５３，２６３の潤滑に供することができ、ピストン式圧縮機におけるスラスト軸受け２５，２６の潤滑効果が高められる。

（２）油室４２，４３の全部は、回転軸２１の半径方向において油通路４７，５１の最外側部となる。そのため、油通路４７，５１内で分離した潤滑油を遠心力を利用して油室４２，４３に送り込むことが容易になる。

（３）回転軸２１の外周面２１３を油室４２，４３の室形成壁面の一部とした構成は、油室４２，４３と溝通路４５，４９とを、及び油室４２，４３と軸貫通孔４４，４８とを最短で繋ぐ。これは、油室４２，４３と溝通路４５，４９との連絡、及び油室４２，４３と軸貫通孔４４，４８との連絡をするための新たな通路を不要とする。従って、回転軸２１の外周面２１３は、油室４２，４３の室形成壁面の一部として簡便である。

（４）油通路４７，５１は、屈曲しているため、油通路４７，５１内での油分離効果が高くなる。
（５）斜板２３の回転に伴ってスラスト軸受け２５，２６のレース２５１，２６１が回転するが、レース２５１，２６１が基部２３１の端面２３２，２３３に対しても相対回動することがある。このような場合、レース２５１，２６１が端面２３２，２３３に対して円滑に摺動するのが摩耗防止の上で望ましい。

斜板２３の基部２３１の端面２３２，２３３に油室４２，４３を設けたので、スラスト軸受け２５，２６のレース２５１，２６１と基部２３１の端面２３２，２３３との間での潤滑が行える。これは、基部２３１の端面２３２，２３３に対するレース２５１，２６１の摺動を円滑にする。

（６）油通路４７が第１スラスト軸受け２５に対応して設けられており、油通路５１が第２スラスト軸受け２６に対応して設けられている。そのため、第１スラスト軸受け２５と第２スラスト軸受け２６とがほぼ同等に潤滑される。

次に、図４の第２の実施形態を説明する。第１の実施形態と同じ構成部には同じ符合を用い、その詳細説明は省略する。
溝通路４５Ａは、レース２５２と第１シリンダブロック１１の端面１１２との間隙に達しており、溝通路４９Ａは、レース２６２と第２シリンダブロック１２の端面１２２との間隙に達している。

レース２５２，２６２がシリンダブロック１１，１２の端面１１２，１２２に対しても相対回動することがある。このような場合、レース２５２，２６２が端面１１２，１２２に対して円滑に摺動するのが摩耗防止の上で望ましい。

溝通路４５Ａ，４９Ａがレース２５２，２６２と端面１１２，１２２との間隙に達してしているので、レース２５２，２６２と端面１１２，１２２との間での潤滑が行える。これは、端面１１２，１２２に対するレース２５２，２６２の摺動を円滑にする。

次に、図５の第３の実施形態を説明する。第１の実施形態と同じ構成部には同じ符合を用い、その詳細説明は省略する。
溝通路４５Ｂと軸貫通孔４４Ｂとは、直接連通しており、溝通路４９Ｂと軸貫通孔４８Ｂとは、直接連通している。このような構成においても、第１の実施形態と同様の効果が得られる。

次に、図６（ａ），（ｂ），（ｃ）の第４の実施形態を説明する。第１の実施形態と同じ構成部には同じ符合を用い、その詳細説明は省略する。
環状のレース２５１にはレース貫通溝５２が回転軸２１の回転軸線２１０の方向に貫設されており、環状のレース２５２にはレース貫通溝５３が回転軸２１の回転軸線２１０の方向に貫設されている。レース貫通溝５２は、レース２５１の内周面上で凹む形状に形成されており、レース貫通溝５３は、レース２６１の内周面上で凹む形状に形成されている。レース貫通溝５２は、介在間隙４６と油室４２とを連通しており、レース貫通溝５３は、介在間隙５０と油室４３とを連通している。レース貫通溝５２、油室４２及び軸貫通孔４４は、油通路４７Ｃを構成し、レース貫通溝５３、油室４３及び軸貫通孔４８は、油通路５１Ｃを構成する。

油室４２，４３を環状形状とした構成では、レース２５１，２６１が回動するような場合にも、環状のレース２５１，２６１上のレース貫通溝５２，５３と油室４２，４３との連通の遮断が生じることはない。

回転軸２１の外周面に溝加工するのに対し、環状のレース２５１，２６１にレース貫通溝５２，５３を形成する構成は、型の成型だけで済むので簡便である。
次に、図７（ａ），（ｂ），（ｃ）の第５の実施形態を説明する。第１の実施形態と同じ構成部には同じ符合を用い、その詳細説明は省略する。

環状のレース２５１にはレース貫通孔５４が貫設されており、環状のレース２５２の内周面にはレース貫通孔５５が貫設されている。レース貫通孔５４は、介在間隙４６と油室４２とを連通しており、レース貫通孔５５は、介在間隙５０と油室４３とを連通している。レース貫通孔５４、油室４２及び軸貫通孔４４は、油通路４７Ｄを構成し、レース貫通孔５５、油室４３及び軸貫通孔４８は、油通路５１Ｄを構成する。

油室４２，４３を環状形状とした構成では、レース２５１，２６１が回動するような場合にも、環状のレース２５１，２６１上のレース貫通孔５４，５５と油室４２，４３との連通の遮断が生じることはない。

回転軸２１の外周面に溝加工するのに対し、環状のレース２５１，２６１にレース貫通孔５４，５５を形成する構成は、型の成型だけで済むので簡便である。
回転軸２１を中心とするレース貫通孔５４，５５の半径よりも外側の油室４２，４３の部分は、回転軸２１の半径方向において油通路４７Ｄ，５１Ｄの最外側部である。このような構成においても、遠心力を利用して油通路４７Ｄ，５１Ｄ内の潤滑油を油室４２，４３に送り込むことができる。

次に、図８の第６の実施形態を説明する。第１の実施形態と同じ構成部には同じ符合を用い、その詳細説明は省略する。
油室４２に連通する溝通路４５及び軸貫通孔４４は、複数設けられており、油室４３に連通する溝通路４９及び軸貫通孔４８は、複数設けられている。

次に、図９の第７の実施形態を説明する。第１の実施形態と同じ構成部には同じ符合を用い、その詳細説明は省略する。
第１シリンダブロック１１の端面１１２には油室４２Ｅが凹み形成されており、第２シリンダブロック１２の端面１２２には油室４３Ｅが凹み形成されている。油室４２Ｅを形成した第１シリンダブロック１１は、レース２５２の接触対象であり、油室４３Ｅを形成した第２シリンダブロック１２は、レース２６２の接触対象である。

油室４２Ｅは、回転軸２１を包囲する環状形状に形成されており、回転軸２１の外周面２１３は、油室４２Ｅの室形成壁面となる。同様に、油室４３Ｅは、回転軸２１を包囲する環状形状に形成されており、回転軸２１の外周面２１３は、油室４３Ｅの室形成壁面となる。

油室４２Ｅ側において回転軸２１には軸貫通孔４４Ｅが外周面２１３から軸内通路３１に達するように形成されている。軸貫通孔４４Ｅは、油室４２Ｅと軸内通路３１とを連通する。回転軸２１の外周面２１３には溝通路４５Ｅがレース２５１，２５２間の介在間隙４６と油室４２Ｅとを連通するように凹み形成されている。溝通路４５Ｅ、油室４２Ｅ及び軸貫通孔４４Ｅは、介在間隙４６から軸内通路３１に至る油通路４７Ｅを構成する。

油室４３Ｅ側において回転軸２１には軸貫通孔４８Ｅが外周面２１３から軸内通路３１に達するように形成されている。軸貫通孔４８Ｅは、油室４２Ｅと軸内通路３１とを連通する。回転軸２１の外周面２１３には溝通路４９Ｅがレース２６１，２６２間の介在間隙５０と油室４３Ｅとを連通するように凹み形成されている。溝通路４９Ｅ、油室４３Ｅ及び軸貫通孔４８Ｅは、介在間隙５０から軸内通路３１に至る油通路５１Ｅを構成する。

第７の実施形態では、第１の実施形態における（１）〜（４），（６）項と同様の効果が得られる。又、斜板２３の回転に伴ってスラスト軸受け２５，２６のレース２５２，２６２がシリンダブロック１１，１２の端面１１２，１２２に対しても相対回動することがある。このような場合、レース２５２，２６２が端面１１２，１２２に対して円滑に摺動するのが摩耗防止の上で望ましい。

シリンダブロック１１，１２の端面１１２，１２２に油室４２Ｅ，４３Ｅを設けたので、スラスト軸受け２５，２６のレース２５２，２６２とシリンダブロック１１，１２の端面１１２，１２２との間での潤滑が行える。これは、シリンダブロック１１，１２の端面１１２，１２２に対するレース２５２，２６２の摺動を円滑にする。

本発明では以下のような実施形態も可能である。
○フロントハウジング１３内にも吸入室を形成し、該吸入室から軸内通路３１内へ冷媒を導入するようにした両頭ピストン式圧縮機に本発明を適用してもよい。

○片頭ピストンを用いた片頭ピストン式圧縮機に本発明を適用してもよい。
○第１ロータリバルブ３５及び第２ロータリバルブ３６を回転軸２１とは別体に形成してもよい。

１０…両頭ピストン式圧縮機。１１…第１シリンダブロック。１２…第２シリンダブロック。１４２…吸入圧領域としての吸入室。２１…回転軸。２１３…外周面。２３…カムとしての斜板。２３１…基部。２３２，２３３…端面。２５…第１スラスト軸受け。２６…第２スラスト軸受け。２５１，２５２，２６１，２６２…レース。２５３，２６３…転動子。２７…第１シリンダボア。２７１…第１圧縮室。２８…第２シリンダボア。２８１…第２圧縮室。２９…両頭ピストン。３１…第１導入通路及び第２導入通路を構成する軸内通路。３１２…第１導入通路を構成する第１窓。３１３…第２導入通路を構成する第２窓。３２…第１連通路。３３…第２連通路。３５…第１ロータリバルブ。３６…第２ロータリバルブ。４０…第１導入通路。４１…第２導入通路。４２，４２Ｅ，４３，４３Ｅ…油室。４４，４４Ｂ，４４Ｅ，４８，４８Ｂ，４８Ｅ…軸貫通孔。４５，４５Ａ，４５Ｂ，４５Ｅ，４９，４９Ａ，４９Ｂ，４９Ｅ…溝通路。４６，５０…介在間隙。４７，４７Ｃ，４７Ｄ，４７Ｅ，５１，５１Ｃ，５１Ｄ，５１Ｅ…油通路。５２，５３…レース貫通溝。５４，５５…レース貫通孔。

Claims (9)

1. 複数のシリンダボアが回転軸の周囲に配列されるようにシリンダブロックに形成されており、前記複数のシリンダボア内にピストンが収容されており、前記ピストンが前記回転軸と一体的に回転可能なカムを介して前記回転軸の回転に連動されており、前記カムと前記シリンダブロックとの間にはスラスト軸受けが介在されており、前記ピストンによって前記シリンダボア内に区画される圧縮室に吸入圧領域から冷媒を導入するための導入通路を有するロータリバルブが備えられており、前記導入通路の少なくとも一部は、前記回転軸内に設けられた軸内通路であり、外部冷媒回路から圧縮機内に還流する冷媒は、前記カムを収容するカム収容室を介さずに前記軸内通路へ直接導入されるピストン式圧縮機における潤滑構造において、
   前記スラスト軸受けは、前記カム又は前記シリンダブロックに接触する環状のレースと、前記環状のレースに係合する転動子とを備えており、
   前記転動子の介在間隙から前記軸内通路に至る油通路が形成されており、
   前記油通路に連通して潤滑油を貯留可能な油室が前記環状のレースの接触対象内に形成されているピストン式圧縮機における潤滑構造。
2. 前記油室の少なくとも一部は、前記回転軸の半径方向において前記油通路の最外側部である請求項１に記載のピストン式圧縮機における潤滑構造。
3. 前記油室は、前記回転軸の外周面を室形成壁面の一部として形成されている請求項１及び請求項２のいずれか１項に記載のピストン式圧縮機における潤滑構造。
4. 前記油通路は、前記回転軸の外周面に凹み形成された溝通路と、前記回転軸の外周面から前記軸内通路に至る軸貫通孔とを備えており、前記溝通路は、前記介在間隙に直接連通しており、前記溝通路と前記軸貫通孔とは、前記油室を介して連通している請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のピストン式圧縮機における潤滑構造。
5. 前記油通路は、前記回転軸の外周面に凹み形成された溝通路と、前記回転軸の外周面から前記軸内通路に至る軸貫通孔とを備えており、前記溝通路は、前記介在間隙に直接連通しており、前記溝通路と前記軸貫通孔とは、直接連通している請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のピストン式圧縮機における潤滑構造。
6. 前記油通路は、前記環状のレースを貫通するレース貫通孔又はレース貫通溝と、前記回転軸の外周面から前記軸内通路に至る軸貫通孔とを備えており、前記レース貫通孔又はレース貫通溝と前記軸貫通孔とは、前記油室を介して連通している請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のピストン式圧縮機における潤滑構造。
7. 前記油室は、前記回転軸を包囲する環状形状である請求項６に記載のピストン式圧縮機における潤滑構造。
8. 前記接触対象は、前記カムの基部の端面である請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載のピストン式圧縮機における潤滑構造。
9. 複数の第１シリンダボアが第１シリンダブロックに形成されており、複数の第２シリンダボアが第２シリンダブロックに形成されており、前記回転軸の回転に連動する両頭ピストンが対となる前記第１シリンダボアと前記第２シリンダボアとに収容されており、前記第１シリンダボア内に区画される第１圧縮室に前記吸入圧領域から冷媒を導入するための第１導入通路を有する第１ロータリバルブと、前記第２シリンダボア内に区画される第２圧縮室に前記吸入圧領域から冷媒を導入するための第２導入通路を有する第２ロータリバルブとが備えられており、前記第１圧縮室に連通して前記第１導入通路に連通可能な第１連通路が前記第１シリンダブロックに設けられており、前記第２圧縮室に連通して前記第２導入通路に連通可能な第２連通路が前記第２シリンダブロックに設けられており、前記第１導入通路及び前記第２導入通路の少なくとも一部は、前記回転軸内に設けられた軸内通路であり、前記スラスト軸受けは、前記カムと前記第１シリンダブロックとの間に介在された第１スラスト軸受けと、前記カムと前記第２シリンダブロックとの間に介在された第２スラスト軸受けとである請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載のピストン式圧縮機における潤滑構造。

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