JP5040774B2 - エンジンの可変動弁装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンのバルブリフト特性を可変とする可変動弁装置に関する。

エンジンのクランク軸方向に沿って配置された駆動軸に各気筒に対応して偏心ピン部を設け、駆動軸上にバルブリフト駆動用の揺動カムを回転自在に支持し、偏心ピン部にピン部リンクを回転自在に支持し、駆動軸と平行に各気筒に対応してコントロールアームを有するコントロール軸を配置し、コントロールアームとピン部リンクとを駆動軸の回転に伴うピン部リンクの動作を規制してピン部リンクを揺動させるようコントロールリンクで連係し、ピン部リンクと揺動カムとを連結リンクで連係し、ピン部リンクの揺動支点位置を変更すべくコントロールアームの位置を運転状態に応じて制御して、ピン部リンクの揺動支点位置を変更し、揺動カムの揺動量を変更してバルブリフト特性を可変とするエンジンの可変動弁装置が従来から知られている（例えば、特許文献１参照。）。

このように揺動カム式の可変動弁装置は、駆動軸の偏心部をクランク構造とすることで、偏心部を円形偏心カムで構成する場合に比べて動作スペースが小さくてすみ、省スペースで大きな偏心量が得られるようになる。それに対し、駆動軸の偏心部を円形偏心カムで構成した場合は、オフセットカムリンクを駆動軸の一端側から通して円形偏心カムに外嵌する必要があって、円形偏心カムの外径が大きくなるため、オフセットカムリンクを含む偏心部周辺の動作スペースが大きくなり、しかも、その動作スペースが大きい割には偏心量が小さく、偏心量を大きくしようとすれば、偏心カムが大きくなり、オフセットカムリンクが大きくなり、動作スペースが大きくなって、装置全体が大型化する。また、小型化を図るために偏心カムを小さくすると、偏心量が小さくなって、揺動カムの揺動角が小さくなり、例えば吸気バルブに適用した場合に、一層の吸気早閉じを実現してポンピングロスを低減し、燃費を効果的に改善するための狭角リフト化、すなわち、小さい開弁角（駆動軸の回転角）で大きなバルブリフト量が得られるようにすることが困難となる。

特開２００５−２９１００７号公報

上記のように、駆動軸の偏心部に支持されて揺動するリンクの揺動支点位置を変更することにより揺動カムの揺動量を変更してバルブリフト特性を可変とする揺動カム式のエンジンの可変動弁装置は、駆動軸の偏心部をクランク構造とすることで、偏心量を小さくすることなく偏心部周辺の動作スペース（駆動軸に連係させるリンクの回転軌跡範囲）を小さくすることができ、省スペース化並びに狭角リフト化が可能となる。しかし、揺動カム式の可変動弁装置は、駆動軸の偏心部をクランク構造とした場合でも、偏心部と揺動カムとが軸方向に距離を隔てた配置となり、偏心部とコントロールアームとを連結するリンクが揺動カムとは反対側で偏心部に連結され、それがコントロールアームに支持されるようになるため、揺動カムとコントロールアームとの軸方向の幅がかなり長くなり、揺動カムにかかるバルブスプリングの反力（バルブ反力）が片方からのこじれ力となって、一箇所に応力が集中するという好ましくない状態になる。

そこで、このような片方からのこじれ力が発生するのを避けるために、１気筒に対応するコントロールアームを軸方向に間隙をおいて一対設け、ダブルリンク（２つのリンク）で両サイドから支える構成とすることで、片方からのこじれ力が一箇所に集中しない力を分散させることも考えられている。しかし、そのようにダブルリンクで一対のコントロールアームに支持する場合、それら支持部を同軸心状にセットすることが容易でなく、バラツキができて、力のかかり方が悪くなり、円滑な動作ができなくなる恐れがある。

また、揺動カム式の可変動弁装置は、公差や組付け上の誤差等により、ピン部リンクと偏心部側のスラスト規制面との間のクリアランスにバラツキが生じ、過度な当たりのもとで摺接して焼付きが発生する場合がある。

したがって、駆動軸の偏心部に支持されて揺動するリンクの揺動支点位置を変更することにより揺動カムの揺動量を変更してバルブリフト特性を可変とする揺動カム式のエンジンの可変動弁装置において、駆動軸の偏心部をクランク構造とすることで、偏心量を小さくすることなく、駆動軸に連係させるリンクの回転軌跡範囲を小さくして、省スペース化並びに狭角リフト化を可能とするとともに、リンク機構の動作の円滑化を図ることができ、かつ、ピン部リンクと偏心部側のスラスト規制面との間の過度な当たりをなくし、焼付きを防止できるようにすることが課題である。

本発明のエンジンの可変動弁装置は、複数気筒を列状に配置したエンジンのクランク軸方向に沿って配置された駆動軸に各気筒に対応して偏心ピン部を設け、駆動軸上に各気筒に対応してバルブリフト駆動用の揺動カムを回転自在に支持し、偏心ピン部にピン部リンクを回転自在に支持し、駆動軸と平行に各気筒に対応してコントロールアームを有するコントロール軸を配置し、コントロールアームとピン部リンクとを駆動軸の回転に伴うピン部リンクの動作を規制してピン部リンクをコントロールアーム側への連結位置を揺動支点として揺動させるようコントロールリンクで連係させ、ピン部リンクの揺動に連動して揺動カムが揺動するようピン部リンクと揺動カムとを連結リンクで連係させ、ピン部リンクの揺動支点位置を変更すべくコントロールアームのピン部リンクに対する相対位置をエンジンの運転状態に応じて制御して、ピン部リンクの揺動支点位置の変更に伴う揺動カムの揺動量の変更により少なくともバルブリフト特性を可変とするエンジンの可変動弁装置であって、コントロール軸のコントロールアームが、各気筒に対応して間隔をおいて各一対設けられ、コントロールリンクが、ピン部リンクに対して、コントロールリンクの二又脚部にピン部リンクを挟んで第１の一軸ピンを通すことにより連結され、コントロールアームが、コントロールリンクに対して、一対のコントロールアームにコントロールリンクを挟んで第２の一軸ピンを通すことにより連結され、第１の一軸ピンに揺動カム側に延長された延長ピン部が設けられて、該延長ピン部に連結リンクが支持され、駆動軸の偏心ピン部の両端にはピン部リンクの両側面に対応する規制面が設けられ、一対のコントロールアームとコントロールリンクとの連結位置における駆動軸方向の隙間が、ピン部リンクと偏心ピン部両端の規制面との駆動軸方向の隙間より大きい設定とされているものである。

この可変動弁装置は、駆動軸の偏心部をクランク構造としたことで、偏心量を小さくすることなく、駆動軸に連係させるリンクの回転軌跡範囲を小さくして、省スペース化並びに狭角リフト化を図ることができるとともに、コントロールリンクの二又脚部によるピン部リンクの支持および一対のコントロールアームによるコントロールリンクの支持を共に一軸ピンによる支持としたことで、各支持部が同軸心状でピンの平行度が高いものとして、リンク機構の動作を円滑化することができ、また、揺動カム側からの荷重をコントロールリンクの二又脚部に両端支持した一軸ピンで受けることで、リンク機構の動作を長期にわたって安定したものとすることができる。そして、一対のコントロールアームとコントロールリンクとの連結位置における駆動軸方向の隙間が、ピン部リンクと偏心ピン部両端の規制面との駆動軸方向の隙間より大きい設定とされていることで、ピン部リンクが偏心ピン部両端の規制面のいずれか一方に接近しすぎる場合に、ピン部リンクの駆動軸方向に逃げる余裕ができて、ピン部リンクと偏心ピン部の規制面との過度な当たりのもとでの摺接がなくなり、焼付きを防止できる。

この可変動弁装置は、コントロール軸が、各気筒に対応するコントロールアームをそれぞれ一体に成形した構成とされる一方、駆動軸が、各気筒に対応して偏心ピン部とその両側の軸部とを有する軸方向に分割した複数の分割体を含む駆動軸分割体を相互に組み付ける構成とされているものであってよい。

このようにコントロール軸がコントロールアームを一体に成形した構成である一方、駆動軸が軸方向に分割した構成である場合、コントロール軸および駆動軸をそれぞれの形状要求等に見合う最適仕様で製作しつつ、各駆動軸分割体の仕上がりの公差や組付け誤差等による気筒列方向の位置誤差を吸収することができ、ピン部リンクと偏心ピン部の規制面との過度な当たりのもとでの摺接をなくして焼付きを防止する効果を有効に達成できる。

このように、本発明によれば、駆動軸の偏心部に支持されて揺動するリンクの揺動支点位置を変更することにより揺動カムの揺動量を変更してバルブリフト特性を可変とする揺動カム式のエンジンの可変動弁装置において、駆動軸の偏心部をクランク構造とすることで、偏心量を小さくすることなく、駆動軸に連係させるリンクの回転軌跡範囲を小さくして、省スペース化並びに狭角リフト化を可能とするとともに、リンク機構の動作の円滑化を図ることができ、かつ、ピン部リンクと偏心部側のスラスト規制面との間の過度な当たりをなくし、焼付きを防止することが可能になる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１〜図８は本発明の実施形態の一例のエンジンの可変動弁装置を示している。図１は可変動弁装置のカムキャリアに組み付けた状態の全体図（平面図）、図２は可変動弁装置の平面図（一部）、図３は可変動弁装置の側面図（一部）、図４は可変動弁装置の斜視図（一部）、図５は可変動弁装置のリンク機構におけるピンの構成を示すもので、（ａ）は第２の一軸ピンの斜視図、（ｂ）は第１の一軸ピンの斜視図、（ｃ）は、第１の一軸ピンの断面図、図６は駆動軸の側面図（一部）、図７は駆動軸の分解斜視図（一部）、図８は揺動カムの構成を示すもので、（ａ）は側面図、（ｂ）はＤ−Ｄ断面図、（ｃ）はカムキャリアに組み付けた状態の縦断面図である。

この実施形態のエンジンは、直列４気筒の自動車駆動用エンジンで、気筒毎に２つの吸気弁（図示せず）と２つの排気弁（図示せず）を有している。そして、吸気弁のバルブリフト特性を可変とする可変動弁装置を備えている。

このエンジンの可変動弁装置は、クランク軸方向に沿って配設された駆動軸１に、各気筒に対応して偏心ピン部２を設けるとともに該駆動軸１上に各気筒に対応してバルブリフト駆動用の揺動カム３を回転自在に支持し、偏心ピン部２にピン部リンク４を回転自在に支持し、駆動軸１と平行に、各気筒に対応してコントロールアーム５が間隔をおいて各一対設けられたコントロール軸６を配置し、コントロールアーム５とピン部リンク４とを駆動軸１の回転に伴うピン部リンク４の動作を規制してピン部リンク４を揺動させるようコントロールリンク７で連係させ、ピン部リンク４と揺動カム３とを駆動軸１の回転に伴うピン部リンク４の揺動に連動して揺動カム３が揺動するよう連結リンク８で連係させ、コントロール軸６を回動させてコントロールアーム５の位置を変更することにより、すなわち、ピン部リンク４の揺動支点位置を変更すべくコントロールアーム５のピン部リンク４に対する相対位置をエンジンの運転状態に応じて制御することにより、ピン部リンク４の揺動支点位置を変更して揺動カム３の揺動量を変え、バルブリフト特性を可変とするよう構成されている。駆動軸１は、カムキャリア２２（ロアキャリアおよびアッパキャリア）に回転可能に支持されている。また、コントロール軸６は、カムキャリア２２（アッパキャリア）に対し、各気筒の一対のコントロールアーム５の間および軸方向両端側で軸受キャップ２３により回動可能に支持されている。

コントロール軸６は、各気筒に対応する一対のコントロールアーム５を一体に成形したものである。

駆動軸１は、各気筒に対応して偏心ピン部２と、その両側の軸部１１，１２とを有する軸方向に分割した複数の分割体を含む駆動軸分割体を相互に組み付ける分割構造とされている。すなわち、駆動軸１は、１本の駆動軸フロント１ａと、３本の駆動軸ミドル１ｂと、１本の駆動軸エンド１ｃとの五つの分割体で構成されている。そして、それら五つの駆動軸分割体（１ａ，１ｂ，１ｂ，１ｂ．１ｃ）は、隣接する分割体同士を連結する嵌合部１１ａ，１１ｂ，１２ｂ，１２ｃがトルク伝達可能な雄雌嵌合構造とされ、該嵌合部上に揺動カム３が支持され、該揺動カム３がカムキャリア２２に軸受けされている。上記嵌合部１１ａ，１１ｂ，１２ｂ，１２ｃは、各駆動軸分割体の各一方の嵌合部１１ａ，１１ｂが雌部であり、各他方の嵌合部１２ｂ，１２ｃが雄部である。各気筒に対応する四つの揺動カム３は、偏心ピン部２とその両側の軸部１１，１２とを有する３本の駆動軸ミドル１ｂと、１本の駆動軸フロント１ａの雌部である嵌合部１１ａ，１１ｂ上に支持されている。

３本の駆動軸ミドル１ｂは、嵌合部１１ａ，１１ｂ，１２ｂ，１２ｃに気筒間で位相差を持たせるよう係合位置を複数段に選択可能な凹凸係合部（セレーション）を有する同一構造のものである

揺動カム３は、円筒部３０の両側に気筒毎の各バルブに対応したカム部３１，３２を一体に有し、一方のカム部３１の径方向外方延設部３３にリンク連結用のピン部３４が軸方向外方に向け突設されたもので、円筒部３０にてカムキャリア２２に軸受けされている。

ピン部リンク４は、駆動軸１の偏心ピン部２側の端部が偏心ピン部２に外嵌可能なよう、本体側部材４１と半割りキャップ部材４２との分割構造で、半割りキャップ部材４２をボルト締結することで偏心ピン部２に支持されるよう構成されている。

駆動軸１の偏心ピン部２の両端には、ピン部リンク４の両側面に対応する規制面６１が設けられている。そして、一対のコントロールアーム５とコントロールリンク７との連結位置における駆動軸方向の隙間（Ａ−Ｂ）が、ピン部リンク４と偏心ピン部２の両端の規制面６１との駆動軸方向の隙間（Ｃ−Ｄ）より大きい設定とされている。

このように一対のコントロールアーム５とコントロールリンク７との連結位置における駆動軸方向の隙間（Ａ−Ｂ）が、ピン部リンク４と偏心ピン部２両端の規制面６１との駆動軸方向の隙間（Ｃ−Ｄ）より大きい設定とすることで、ピン部リンク４が偏心ピン部２両端の規制面６１のいずれか一方に接近しすぎる場合に、ピン部リンク４の駆動軸方向に逃げる余裕ができて、ピン部リンク４と偏心ピン部２の規制面６１との過度な当たりのもとでの摺接がなくなり、焼付きを防止できる。また、コントロール軸６および駆動軸１をそれぞれの形状要求等に見合う最適仕様で製作しつつ、各駆動軸分割体の仕上がりの公差や組付け誤差等による気筒列方向の位置誤差を吸収することができ、ピン部リンク４と偏心ピン部２の規制面６１との過度な当たりのもとでの摺接をなくして焼付きを防止する効果を有効に達成できる。すなわち、駆動軸分割体（１ａ，１ｂ，１ｂ，１ｂ，１ｃ）の結合により各気筒の偏心ピン部２の位置誤差が一端側から他端側に加算されることに基因するピン部リンク４と偏心ピン部２との規制面６１との不用意な当たりをなくすことができる。

揺動カム３と連結リンク８との間には、厚みの異なる複数種のワッシャから選択されたワッシャ５２が介挿され、両部材間の不用意な隙や過度の接触をなくし、騒音や劣化を抑制するようになっている。

揺動カム３は、一対のカム部３１，３２の間の円筒部３０がエンジン側（カムキャリア２２）の軸受部に軸支され、カム部３１，３２の内側の面でスラストを受けるが、カム部３１，３２の内側の面は、図８の（ｂ）に示すようにノーズ部を含む一部分（非リフト状態での下側略半分）がスラスト規制面Ｓ（斜線を引いた部分）とされ、非ノーズ部側は規制面とならないよう段下げされている。これにより、駆動軸１に揺動カム３とピン部リンク４を予備組みしたものをカムキャリア２２に装着する際に、ロアキャリア２２ｂの各半割り軸受部への各揺動カム３の組付けを、スラスト規制面Ｓを基準に行うことで、その時点で各揺動カム３の位置が決まり、その後の目視しづらい組付けであるアッパキャリア２２ａの組付けが容易となる。

コントロールリンク７は、コントロールアーム５に対する連結部が一対のコントロールアーム５，５の間に嵌まり込む筒部７１を構成し、該筒部７１に第２の一軸ピン１３を通すことにより一対のコントロールアーム５に連結されるとともに、ピン部リンク４に対する連結部が二又脚部７２を構成し、該二又脚部７２にピン部リンク４を挟んで第１の一軸ピン１４を通すことによりピン部リンク４に連結されている。

第１の一軸ピン１４と第２の一軸ピン１３は、いずれも一端が鍔付き構造で、他端がクリップ６２，６３で係止され、それぞれコントロールアーム５に対し、あるいはコントロールリンク７に対して、コントロールリンク７が揺動運動するに際し自転可能なよう、オイル漏れを許容できる程度のルーズ嵌挿（いわゆるフルフロート）とされ、バルブ反力に伴う荷重を受けて回転し、局部的な磨耗による焼付きを抑制できるようになっている。

第１の一軸ピン１４には、揺動カム３側に延長された延長ピン部１４ａが設けられている。そして、この延長ピン部１４ａに連結リンク８が支持されている。

連結リンク８は、駆動軸１の軸線と直交する方向において各気筒に対応する一対のコントロールアーム５，５の一方と重なる位置に設けられている。

各一対のコントロールアーム５，５は、駆動軸１の回転に伴い、偏心ピン部２に支持されたピン部リンク４の一端側が駆動軸１の軸心の周りを公転するときに、このピン部リンク４の動作を規制して、その他端部を往復運動させ、これにより、ピン部リンク４の他端部に第１の一軸ピン１４を介して連結された連結リンク８が揺動カム３を揺動させる。

また、図４に示すように、コントロール軸６の内部には、各気筒に対応する一対のコントロールアームの何れか一方のコントロールアーム（図示の例では、連結リンク８から遠い方のコントロールアーム）５内の第２の一軸ピン１３を支持する軸受け部に達するよう、コントロール軸６の軸心を長手方向に形成された油通路８０から分岐してコントロールアーム５内に延びる第１給油路８１が設けられている。

そして、第２の一軸ピン１３の内部には、該第２の一軸ピン１３の長手方向に延びる第２給油路８２が設けられている。

また、コンロトールリンク７には、二又脚部７２のうちの連結リンク８から遠い側の脚部７２に、第１の一軸ピン１４を通す穴（第１の一軸ピン支持穴）と第２の一軸ピン１３を通す穴（第２の一軸ピン支持穴）とに連通する第３給油路８３が設けられている。

また、第１の一軸ピン１４の内部には、該第１の一軸ピン１４の長手方向に延びる第４給油路８４が設けられている。

そして、第２の一軸ピン１３には、第１給油路８１が設けられた一方のコントロールアーム５に対応する一端側の外周部位と、他方のコントロールアーム５に対応する他端側の外周部位と、第３給油路８３に対応する外周部位と、コントロールリンク７の筒部７１の中央部分に対応する外周部位とに、それぞれピン外周に沿って一周する環状溝８５が設けられるとともに、それら環状溝８５とピン内部の第２給油路８２とをそれぞれ連通する連通穴８６が設けられている。

また、第１の一軸ピン１４には、第３給油路８３の両端に対応する外周部位に、それぞれピン外周に沿って一周する環状溝８５が設けられるとともに、それら環状溝８５とピン内部の第４給油路８４とを連通する連通穴８６が設けられる一方、ピン部リンク４に対応する部位と、コントロールリンク７の第３給油路８３が設けられていない方の脚部５に対応する部位に、それぞれピン径方向に第４給油路８４を貫通して両端がピン外周に開口する連通穴８７が設けられている。

図５の（ｃ）に示すように、第１の一軸ピン１４のピン部リンク４に対応する部位の連通穴８７と、コントロールリンク７の第３給油路８３が設けられていない方の脚部５に対応する部位の連通穴８７は、互に周方向の位相を異にして（図示の例では９０度位相を異にしている）設けられている。

ピン部リンク４と駆動軸１の偏心ピン部２との連係部位および連結リンク８と揺動カム３との連結部位の潤滑は、シリンダヘッド上部に配置した図示しない配管（ＨＬＡへの油路の途中から分岐したエア抜き部位につながる）からのシャワー（オイルシャワー）で対処する。

この可変動弁装置は、コントロール軸６を回動（揺動）させると、コントロールアーム５，５の位置が変わり、それにより、ピン部リンク４の他端部の往復運動の軌跡、即ち連結リンク８の揺動軌跡が変更され、これにより揺動カム３の揺動角等が変化して、バルブのリフト量や作動角などのリフト特性が変化する。コントロール軸６は、周知のように、シャフト端部あるいは中央部でモータ駆動して回転させる。

第１の一軸ピン１４とコントロールリンク７との連係部位および第２の一軸ピン１３とコントロールリンク７およびコントロールアーム５との連係部位は、初期馴染み性を高める処理を行う必要がある。この実施形態では、例えば、リューブライト処理をコントロールリンク７のみに行うことで対処し、ピン側に処理を行う手間を省くようにしている。

なお、駆動軸は、カムキャリアを用いず、駆動軸をシリンダヘッドに支持するようにしてもよい。

また、駆動軸は、駆動軸分割体の間に、ピン部リンクのスラスト位置調整用のシムを介在させるものであってもよい。この場合、予め用意された厚さの異なるシムの一つを選ぶことで、シムを用いない場合に比べ、気筒列方向の偏心ピン部とピン部リンクとの相対位置誤差は小さくなる。しかし、その場合も、駆動軸分割体の結合により位置誤差が加算される傾向は残る。そのため、コントロールアームとコントロールリンクとの連結位置における駆動軸方向の隙間（Ａ−Ｂ）をピン部リンクと偏心ピン部の規制面６１との駆動軸方向の隙間（Ｃ−Ｄ）より大きい設定とすることが有効である。

また、駆動軸分割体は、組立体となった後、気筒間のピン部位相（偏心ピン部２の位相）を所定の公差範囲に収める必要があるが、その際、各駆動軸分割体の公差は、実態として、頻度が多い中央値寄りのものと、頻度が少ないプラス値寄り部分およびマイナス値寄りのものとがあることから、これらを、混ぜて、例えば上記実施形態の例で言えば、４気筒分の駆動軸分割体に混ぜて満遍なく利用する。そうすることで、組立体としてのピン部位相が所定の公差範囲内に収めことが可能となる。

駆動軸分割体の嵌合部の雄雌は上記実施形態と逆にしてもよく、また、駆動軸分割体の結合は、上記実施形態のような円形断面の雄雌嵌合構造以外に、焼き嵌めや、冷やし嵌めで対応することもできる。特に、焼き嵌めでは雌側を加熱することになり、揺動カムをも加熱することになるのに対し、冷やし嵌めの場合は、雄側を冷やすだけでよく、管理し易さやエネルギー効率の面で有利である。

また、この可変動弁装置は、１気筒単位の可変機構部である駆動軸の偏心ピン部から連結リンクまでの部分の、各部位間の気筒列方向の位置関係を、排気量等エンジンサイズが異なりボア間ピッチが相違する複数のエンジンに対して共通化するのが有利である。そうすることで、エンジンサイズ毎に可変機構部の主体部品を別個に用意する必要がなくなる。

また、第２の一軸ピンは、上記実施形態では一端が鍔付き構造であるが、両端ともクリップ止め構造とする方が有利な場合もある。例えば、気筒間ピッチに余裕がない場合に、第２の一軸ピンが両端ともクリップ止め構造であれば、一対のコントロールアームにコントロールリンクをピン支持する過程で、その気筒のコントロールアームに対する第２の一軸ピンの組み付けを、隣接する気筒のピン組み付け前のコントロールアームを通して行うことができる。

本発明の実施形態の可変動弁装置のカムキャリアに組み付けた状態の全体図（平面図）である。 本発明の実施形態の可変動弁装置の平面図（一部）である。 本発明の実施形態の可変動弁装置の側面図（一部）である。 本発明の実施形態の可変動弁装置の斜視図（一部）である。 本発明の実施形態の可変動弁装置のリンク機構におけるピンの構成を示すもので、（ａ）は第２の一軸ピンの斜視図、（ｂ）は第１の一軸ピンの斜視図、（ｃ）は、第１の一軸ピンの断面図である。 本発明の実施形態の可変動弁装置の駆動軸の側面図（一部）である。 本発明の実施形態の可変動弁装置の駆動軸の分解斜視図（一部）である。 本発明の実施形態の可変動弁装置の揺動カムの構成を示すもので、（ａ）は側面図、（ｂ）はＤ−Ｄ断面図、（ｃ）はカムキャリアに組み付けた状態の縦断面図である。

符号の説明

１ 駆動軸
２ 偏心ピン部
３ 揺動カム
４ ピン部リンク
５ コントロールアーム
６ コントロール軸
７ コントロールリンク
８ 連結リンク
１３ 第２の一軸ピン
１４ 第１の一軸ピン
１４ａ 延長ピン部
６１ 規制面
７２ 脚部（二又脚部）
Ｓ スラスト規制面

Claims (2)

1. 複数気筒を列状に配置したエンジンのクランク軸方向に沿って配置された駆動軸に各気筒に対応して偏心ピン部を設け、前記駆動軸上に各気筒に対応してバルブリフト駆動用の揺動カムを回転自在に支持し、前記偏心ピン部にピン部リンクを回転自在に支持し、前記駆動軸と平行に各気筒に対応してコントロールアームを有するコントロール軸を配置し、前記コントロールアームと前記ピン部リンクとを前記駆動軸の回転に伴う前記ピン部リンクの動作を規制して該ピン部リンクを前記コントロールアーム側への連結位置を揺動支点として揺動させるようコントロールリンクで連係させ、前記ピン部リンクの揺動に連動して前記揺動カムが揺動するよう前記ピン部リンクと前記揺動カムとを連結リンクで連係させ、前記ピン部リンクの揺動支点位置を変更すべく前記コントロールアームの前記ピン部リンクに対する相対位置をエンジンの運転状態に応じて制御して、前記ピン部リンクの揺動支点位置の変更に伴う前記揺動カムの揺動量の変更により少なくともバルブリフト特性を可変とするエンジンの可変動弁装置であって、
   前記コントロール軸のコントロールアームが、各気筒に対応して間隔をおいて各一対設けられ、
   前記コントロールリンクが、前記ピン部リンクに対して、該コントロールリンクの二又脚部に前記ピン部リンクを挟んで第１の一軸ピンを通すことにより連結され、
   前記コントロールアームが、前記コントロールリンクに対して、前記一対のコントロールアームに前記コントロールリンクを挟んで第２の一軸ピンを通すことにより連結され、
   前記第１の一軸ピンに前記揺動カム側に延長された延長ピン部が設けられて、該延長ピン部に前記連結リンクが支持され、
   前記駆動軸の偏心ピン部の両端には前記ピン部リンクの両側面に対応する規制面が設けられ、
   前記一対のコントロールアームと前記コントロールリンクとの連結位置における駆動軸方向の隙間が、前記ピン部リンクと偏心ピン部両端の前記規制面との駆動軸方向の隙間より大きい設定とされていることを特徴とするエンジンの可変動弁装置。
2. 前記コントロール軸が、各気筒に対応するコントロールアームをそれぞれ一体に成形した構成とされる一方、前記駆動軸が、各気筒に対応して前記偏心ピン部とその両側の軸部とを有する軸方向に分割した複数の分割体を含む駆動軸分割体を相互に組み付ける構成とされていることを特徴とする請求項１記載のエンジンの可変動弁装置。

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