JP5009677B2 - 車両のステアリングステム締結構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両のステアリングステム締結構造の改良に関するものである。

自動二輪車用前輪を支持するフロントフォークには、車体フレームの前端に設けられたヘッドパイプにステアリングステムを介して操舵自在に取付けられ、ステアリングステムの上端がフロントフォークの左右を連結するトップブリッジに締結されたものがある。
このような従来のステアリングステム締結構造として、ステアリングステムの上端をトップブリッジにナットで締結するものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開平８−９９６７５号公報

特許文献１の図３、図４を以下に説明する。
ステアリングステム１０は、ヘッドパイプ１１に軸受（アウタレース１６、円筒ころ１４及びインナーレース１７からなる）を介して回転自在に支持される。

ステアリングステム１０の上部には、インナーレース１７に当たるようにステムナット２１がねじ込まれ、このステムナット２１に当たるようにアッパーブラケット１２が嵌合され、更に、アッパブラケット１２より上方に突出するステアリングステム１０の上端部にワッシャ３１が嵌められるとともにアッパーナット３０がねじ込まれて、アッパーブラケット１２にステアリングステム１０が締結されている。

アッパーブラケット１２の上面には左右一対のハンドルホルダ２２，２２が設けられ、これらのハンドルホルダ２２，２２にそれぞれ２本のボルト２６でハンドルホルダ２４を取付けることで図示せぬバーハンドルが取付けられる。

アッパーブラケット１２にステアリングステム１０を通すために設けられた挿入穴は、左右のハンドルホルダ２２，２２の間に設けられているため、アッパーブラケット１２にバーハンドルを取付けた後では、ステアリングステム１０の上端部をアッパーブラケット１２の挿入穴に挿入してもステアリングステム１０の上端部にアッパーナット３０を工具でねじ込むことが難しくなる。即ち、アッパーブラケット１２にステアリングステム１０をアッパーナット３０で取付けた後に、アッパーブラケット１２にバーハンドルを取付けることになる。このように、組付け手順に制限を受ける。

また、アッパーブラケット１２にバーハンドルを取付けた後にステアリングステム１０を取付けるようにすると、アッパーナット３０がステアリングステム１０に工具でねじ込めるようにハンドルホルダ２２，２２の位置を変更したり、バーハンドルの形状を変更する必要がある。
以上のように、アッパーブラケット１２回りに配置される部品の形状自由度、配置自由度等の設計自由度が少なくなり、更に、組付け順、即ち生産の自由度も少なくなる。

本発明の目的は、トップブリッジ回りに配置される部品の形状自由度、配置自由度等の設計自由度並びに生産の自由度を増すことが可能な車両のステアリングステム締結構造を提供することにある。

請求項１に係る発明は、ヘッドパイプにステアリングステムが回転自在に軸支され、このステアリングステムの上端にフロントフォークを構成するトップブリッジが取付けられ、このトップブリッジにバーハンドルが取付けられた車両のステアリングステム締結構造において、ステアリングステムを、トップブリッジにキャップナットで取付け、このキャップナットを、円筒部と、この円筒部の端部に一体に設けられた蓋部とから構成し、円筒部の内周面にステアリングステムの端部に形成されたおねじにねじ結合するめねじを形成し、蓋部にナット部を一体に備え、ナット部の外接円の直径は、蓋部の外径よりも小さく、蓋部の一部は、ステアリングステムの軸方向から見たときに、バーハンドルに重なり、ナット部はバーハンドルとは重なっていないことを特徴とする。

作用として、ステアリングステムのおねじにねじ結合するめねじが円筒部の内周面に形成されるため、円筒部の端部に設けられた蓋部に形成されたナット部の外形を、ステアリングステムの外径に拘わらず、小さくすることが可能になる。

ナット部の外形が小さくなれば、ナット部を回すためにナット部に装着する工具の外径が小さくなり、トップブリッジに取付けられたバーハンドルとキャップナットとが接近していても、キャップナットをステアリングステムに締め込むことが可能になる。
また、通常の六角ナットをステアリングステムにねじ結合する場合には、六角ナットの外接円の直径はステアリングステムの外径よりも大きくなるため、この六角ナットを回すソケットの外径が更に大きくなるが、本発明では、キャップナットのナット部の外接円の直径を蓋部の外径より小さくすることが可能になり、外径がより小さなソケットをナット部に装着して回せるので、トップブリッジ周りのキャップナットの配置の自由度が増える。また、小型のソケットを使用することで、生産ラインでのソケット保管場所の配置自由度も増える。
さらに、ステアリングステムの軸方向から見たときに、バーハンドルに蓋部の一部が重なるようにしたことで、トップブリッジを小型にすることが可能になる。バーハンドルに蓋部の一部が重なっても、キャップナットのナット部の外径を小さくすることが可能なので、ナット部に装着する締付け工具の外径が小さくなり、キャップナットの締め込みが支障なく行える。

請求項２に係る発明は、ナット部の外接円の直径を、ステアリングステムの外径よりも小さくしたことを特徴とする。
作用として、例えば、通常の六角ナットをステアリングステムにねじ結合する場合には、六角ナットの外接円の直径はステアリングステムの外径よりも大きくなるため、この六角ナットを回すソケットの外径が更に大きくなるが、本発明では、キャップナットのナット部の外接円の直径をステアリングステムの外径より小さくすることが可能になり、外径がより小さなソケットをナット部に装着して回せるので、トップブリッジ周りのキャップナットの配置の自由度が増える。また、小型のソケットを使用することで、生産ラインでのソケット保管場所の配置自由度も増える。

請求項３に係る発明は、トップブリッジにステアリングステムを通すステム挿通穴を開け、このステム挿通穴に、キャップナットをステアリングステムの端部にねじ結合するときにキャップナットの円筒部が挿入される大径部を形成し、キャップナットの蓋部の外径を円筒部の外径よりも大きくしたことを特徴とする。
作用として、キャップナットの円筒部が環状の凹部に挿入されて、トップブリッジの上面からのキャップナットの突出量が小さくなる。

請求項１に係る発明では、ヘッドパイプにステアリングステムが回転自在に軸支され、このステアリングステムの上端にフロントフォークを構成するトップブリッジが取付けられ、このトップブリッジにバーハンドルが取付けられた車両のステアリングステム締結構造において、ステアリングステムを、トップブリッジにキャップナットで取付け、このキャップナットを、円筒部と、この円筒部の端部に一体に設けられた蓋部とから構成し、円筒部の内周面にステアリングステムの端部に形成されたおねじにねじ結合するめねじを形成し、蓋部にナット部を一体に備え、ナット部の外接円の直径は、蓋部の外径よりも小さく、蓋部の一部は、ステアリングステムの軸方向から見たときに、バーハンドルに重なり、ナット部はバーハンドルとは重なっていないので、例えば、ステアリングステムの端部に形成されたおねじに既存のナットを締め込んでトップブリッジにステアリングステムを取付けるのに比べて、既存のナットよりもキャップナットのナット部の外形を小さくすることができ、キャップナットを締め付ける場合に狭いスペースでも締結作業を行うことができる。

従って、トップブリッジ回りに配置される部品の形状自由度、配置自由度等の設計自由度を増すことができ、更に、トップブリッジにステアリングステムを取付ける前にハンドル等の他の部品をトップブリッジに取付けたとしてもステアリングステムの締結に影響が受けにくくなり、生産の自由度をも増すことができる。
またナット部の外接円の直径を、ステアリングステムの外径よりも小さくしたので、ナット部に装着するソケットの外径を小さくすることができ、トップブリッジ周りのキャップナットの配置自由度を増すことができる。また、生産ラインにおいてソケットを保管する保管場所での工具配置自由度も増すことができる。
さらに、蓋部の一部が、ステアリングステムの軸方向から見たときに、バーハンドルに重なるようにしたので、トップブリッジを小型にすることができ、車体前部をスリムにすることができる。また、キャップナットのナット部を小さくすることで、トップブリッジにバーハンドルを小組みした後で、トップブリッジにステアリングステムをキャップナットを回して取付けることができ、生産性を向上させることができる。

請求項２に係る発明では、ナット部の外接円の直径を、ステアリングステムの外径よりも小さくしたので、ナット部に装着するソケットの外径を小さくすることができ、トップブリッジ周りのキャップナットの配置自由度を増すことができる。また、生産ラインにおいてソケットを保管する保管場所での工具配置自由度も増すことができる。

請求項３に係る発明では、トップブリッジにステアリングステムを通すステム挿通穴を
開け、このステム挿通穴に、キャップナットをステアリングステムの端部にねじ結合するときにキャップナットの円筒部が挿入される大径部を形成し、キャップナットの蓋部の外径を円筒部の外径よりも大きくしたので、大径部によってステアリングステムとキャップナットとの締結位置を低くすることができ、トップブリッジ上面からのキャップナットの突出量を抑えることができる。従って、狭いスペースでも締結し易くすることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図１は本発明に係るステアリングステム締結構造（第１実施形態）を備える車両の側面図であり、車両１０は、プレス成形された複数の部材からなる車体フレーム１１を備え、この車体フレーム１１の前端部を構成するヘッドパイプ１２にフロントフォーク１３が操舵自在に取付けられ、車体フレーム１１の中央部にエンジン１４が配置され、車体フレーム１１の下部後部に設けられたピボット軸１６に上下スイング自在にリヤフォーク１７が取付けられた自動二輪車である。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方に延びる一本のメインフレーム２１と、このメインフレーム２１の中央部から下方に延びるセンタフレーム２２と、メインフレーム２１の後部及びセンタフレーム２２の下部のそれぞれに渡され取付けられたサブフレーム２３と、ヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延びるダウンフレーム２４とからなるモノバックボーン型のものである。

フロントフォーク１３は、左右一対のクッションユニット３１，３１（手前側の符号３１のみ示す。）と、これらのクッションユニット３１，３１を連結するトップブリッジ３２及びボトムブリッジ３３と、これらのトップブリッジ３２及びボトムブリッジ３３のそれぞれに渡されて取付けられたステアリングステム３４とからなり、ステアリングステム３４はヘッドパイプ１２に回動自在に支持され、ステアリングステム３４の上端は、トップブリッジ３２にキャップナット３６で締結されている。

左右のクッションユニット３１，３１のそれぞれの下端には車軸３８を介して前輪３９が回転自在に取付けられている。
トップブリッジ３２の上部にはバーハンドル４１が取付けられている。

エンジン１４は、後部に変速機４３が一体的に付設された駆動源であり、ダウンフレーム２４の下端部に取付けられたエンジン支持ブラケット４５及びセンタフレーム２２の下部に支持されたクランクケース４６と、このクランクケース４６の前部から上方に突出したシリンダ部４７とを備える。
シリンダ部４７は、シリンダヘッド５１を備え、このシリンダヘッド５１の後部に吸気装置５２が接続され、シリンダヘッド５１の前部に排気装置５３が接続されている。

吸気装置５２は、シリンダヘッド５１に設けられた吸気マニホールド５５に接続されたスロットルボディ５６を備える。
排気装置５３は、シリンダヘッド５１の前部に接続されて後方に延びる排気管６１と、この排気管６１の後端に接続されたマフラ６２とからなる。

リヤフォーク１７は、後端に車軸６３を介して後輪６４が取付けられ、リヤフォーク１７の後部とメインフレーム２１の後部とにリヤクッションユニット６５が渡されて取付けられている。
メインフレーム２１は、前部に燃料タンク６７、後部にこの燃料タンク６７に隣接するシート６８が取付けられている。

燃料タンク６７は、吸気装置５２を介してエンジン１４に燃料を供給する燃料供給装置７１が付設された部品である。
燃料供給装置７１は、燃料タンク６７の底面に取付けられて燃料タンク６７内に配置された燃料ポンプ７２と、この燃料ポンプ７２の下部後部に一端が接続された第１燃料供給管７３と、この第１燃料供給管７３の他端に接続された燃料フィルタ７４と、この燃料フィルタ７４の下端に一端が接続された第２燃料供給管７６と、この第２燃料供給管７６の他端に接続された燃料噴射弁７７と、燃料フィルタ７４から燃料タンク６７内に燃料を戻すために燃料フィルタ７４の上端に一端が接続されるとともに他端が燃料タンク６７の底面に接続された燃料戻り管７８とからなり、燃料噴射弁７７はスロットルボディ５６に接続されている。

ここで、８１はフロントフェンダ、８２はサイドかバー、８３はリヤボディカバー、８４，８４（手前側の符号８４のみ示す。）はメインフレーム２１の後部に取付けられた左右一対のグラブレール、８５はテールランプ、８６はリヤフェンダ、８７は変速機４３から後輪６４に動力を伝える駆動チェーン、８８はチェーンカバー、９１はスタンドである。

図２は本発明に係る車体前部を示す断面図（第１実施形態）であり、ヘッドパイプ１２にステム軸受１０１，１０２を介してステアリングステム３４が回動自在に支持され、このステアリングステム３４の下端部にボトムブリッジ３３が取付けられ、ステアリングステム３４の上端部にステムナット１０３とキャップナット３６とに挟まれるようにトップブリッジ３２が取付けられ、クッションユニット３１がトップブリッジ３２及びボトムブリッジ３３に取付けられている。

ここで、１０５はトップブリッジ３２にクッションユニット３１を取付けるフォークボルト、１０６はワッシャ、１０７はボトムブリッジ３３にクッションユニット３１を締め付けるボルト、１１１はトップブリッジ３２に取付けられたキーシリンダ、１１２はキーシリンダ１１１の上方を覆うキーシャッター、１１３，１１３（手前側の符号１１３のみ示す。）はトップブリッジ３２に一体に設けられた左右一対のハンドル支持部１１４（手前側の符号１１４のみ示す。）とでバーハンドル４１を固定するハンドルブラケットである。

ステム軸受１０１は、ヘッドパイプ１２に圧入されたアウターレース１２１と、ステアリグステム３４に嵌合されたインナーレース１２２と、これらのアウターレース１２１及びインナーレース１２２のそれぞれの間に設けられた複数の鋼製のボール１２３とからなり、ステム軸受１０２は、ステアリグステム３４に圧入されたインナーレース１２５と、ヘッドパイプ１２に圧入されたアウターレース１２６と、これらのインナーレース１２５及びアウターレース１２６のそれぞれの間に設けられた複数の鋼製のボール１２７とからなる。なお、１２８はダストカバー、１３１はダストシールである。

ステムナット１０３は、ステアリングステム３４に形成されたおねじ３４ａにねじ結合され、ステム軸１０１のインナーレース１２２を押さえるとともにトップブリッジ３２の下面を支持している。

トップブリッジ３２は、ステアリングステム３４の上端部を挿入するステアリングステム挿入穴３２ａと、このステアリングステム挿入穴３２ａよりも内径が大きな大径穴３２ｂとが形成され、キャップナット３６は、ステアリングステム３４の上端部に形成されたおねじ３４ｂにねじ結合された円筒部３６ａがトップブリッジ３２の大径穴３２ｂに挿入されている。なお、１３５はワッシャである。

図３は本発明に係るキャップナットの断面図（第１実施形態）であり、キャップナット３６は、内面にめねじ３６ｂが形成された円筒部３６ａと、この円筒部３６ａの端部に一体に形成された蓋部３６ｃとからなり、蓋部３６ｃは、そのテーパ面３６ｄに六角柱状のナット部３６ｅを一体に備え、蓋部３６ｃの外径Ｄ１は、円筒部３６ａの外径Ｄ２よりも大きい。
また、ナット部３６ｅの六角に外接する外接円の直径Ｄ３は、ステアリングステム３４（図２参照）の外径ＤＳ（図２参照）よりも小さい。

このように、ナット部３６ｅの外接円直径Ｄ３をステアリングステム３４の外径ＤＳよりも小さくすることで、ナット部３６ｅに装着するソケット等の工具１４０（図５（ｂ）参照）の外径を小さくすることができ、トップブリッジ３２周りのキャップナット３６の配置自由度を増すことができる。また、生産ラインにおいて工具１４０を保管する保管場所での工具配置自由度も増すことができる。

図４は図１の４矢視図（第１実施形態）であり、ステアリングステム３４の軸方向から見た図である。なお、キーシリンダ１１１（図２参照）及びキーシャッター１１２（図２参照）は省略する。
ステアリングステム３４の軸方向から見たときに、キャップナット３６に設けられた蓋部３６ｃは、その一部がバーハンドル４１に重なっているが、キャップナット３６のナット部３６ｅはバーハンドル４１とは重なっていないので、このナット部３６ｅに筒状の工具１４０を掛けてキャップナット３６を回して締め付けることができる。

また、蓋部３６ｃの一部をバーハンドル４１に重なるようにすることで、トップブリッジ３２の後部の突出量を小さくすることができ、トップブリッジ３２の前後の幅が小さくなり、トップブリッジ３２を小型にすることができる。これにより、トップブリッジ３２の軽量化が図れるとともに車体前部をスリムにすることができる。

ここで、３２ｄはキーシャッター１１２を取付けるためにトップブリッジ３２の前部に設けられた取付座、３２ｅ，３２ｅはキーシャッター１１２を取付けるボルトを挿入するためにトップブリッジ３２に開けられた取付穴、３２ｆはキーシリンダ１１１を通すためにトップブリッジ３２に開けられたキーシリンダ挿通穴である。

以上に述べたキャップナット３６をステアリングステム３４に締め付ける要領を次に説明する。
図５（ａ），（ｂ）は本発明に係るキャップナットの締め付け要領を示す作用図（第１実施形態）である。
（ａ）において、トップブリッジ３２にバーハンドル４１が取付けられた状態で、キャップナット３６をトップブリッジ３２の大径穴３２ｂ及びステアリングステム３４の上端部の上方まで移動させ、キャップナット３６を手回しでステアリングステム３４の上端部にねじ込む。

（ｂ）において、キャップナット３６をステアリングステム３４に途中まで締め込んだら、ナット部３６ｅに工具１４０を装着し、工具１４０でキャップナット３６を本締めする。これで、キャップナット３６の締め付けが完了する。

以上の図２及び図３に示したように、ステアリングステム３４を、トップブリッジ３２にキャップナット３６で取付け、このキャップナット３６を、円筒部３６ａと、この円筒部３６ａの端部に一体に設けられた蓋部３６ｃとから構成し、円筒部３６ａの内周面にステアリングステム３４の端部に形成されたおねじ３４ｂにねじ結合するめねじ３６ｂを形成し、蓋部３６ｃにナット部３６ｅを一体に備えるので、例えば、ステアリングステムの端部に形成されたに既存のナットを締め込んでトップブリッジにステアリングステムを取付けるのに比べて、既存のナットよりもキャップナット３６のナット部３６ｅの外形を小さくすることができ、キャップナット３６を締め付ける場合に狭いスペースでも締結作業を行うことができる。

従って、トップブリッジ３２回りに配置される部品の形状自由度、配置自由度等の設計自由度を増すことができ、更に、トップブリッジ３２にステアリングステム３４を取付ける前にバーハンドル４１等の他の部品を取付けたとしてもステアリングステム３４の締結に影響が受けにくくなり、生産の自由度をも増すことができる。

また、トップブリッジ３２にステアリングステム３４を通すステアリングステム挿通穴３２ａを開け、このステアリングステム挿通穴３２ａに、キャップナット３６をステアリングステム３４の端部にねじ結合するときにキャップナット３６の円筒部３６ａが挿入される大径部３２ｂを形成し、キャップナット３６の蓋部３６ｃの外径Ｄ１を円筒部３６ａの外径Ｄ２よりも大きくしたので、大径部３２ｂによってステアリングステム３４とキャップナット３６との締結位置を低くすることができ、トップブリッジ３２の上面からのキャップナット３６の突出量を抑えることができる。従って、狭いスペースでも締結し易くすることができる。

更に、図４に示したように、キャップナット３６の蓋部３６ｃの一部が、ステアリングステム３４の軸方向から見たときに、バーハンドル４１に重なるようにしたので、トップブリッジ３２を小型にすることができ、車体前部をスリムにすることができる。また、キャップナット３６のナット部３６ｅを小さくすることで、トップブリッジ３２にバーハンドル４１を小組みした後で、トップブリッジ３２にステアリングステム３４をキャップナット３６を回して取付けることができ、生産性を向上させることができる。

図６は本発明に係るステアリングステム締結構造（第２実施形態）を示す要部断面図であり、トップブリッジ５７にボルト挿通穴５７ａが開けられ、このボルト挿通穴５７ａにステアリングステム５８が通され、ステアリングステム５８の先端部に形成されたおねじ５８ａにキャップナット５９に形成されためねじ５９ａがねじ係合されて、トップブリッジ５７にステアリングステム５８が締結されたことを示している。なお、６０はワッシャである。

キャップナット５９は、内面にめねじ５９ａが形成されたカップ部５９ｂと、このカップ部５９ｂの底に一体に形成された六角柱状のナット部５９ｃとからなり、形状がより単純になり、コストを低減することができる。

図７は本発明に係るキャップナット（第３実施形態）を示す断面図であり、図３に示した第１実施形態と同一構成については、同一符号を付け、詳細説明は省略する。
キャップナット６９は、内面にめねじ３６ｂが形成された円筒部３６ａと、この円筒部３６ａの端部に一体に形成された蓋部６９ｃとからなり、蓋部６９ｃは、その中央に六角穴６９ｄを備え、この六角穴６９ｄに工具を挿入してキャップナット６９をステアリングステム３４（図２参照）にねじ結合する。

図８は本発明に係る車両の中央部の平面図であり、燃料タンク６７内に設けられた燃料ポンプ７２の後部に燃料吐出口７２ａが設けられ、この燃料吐出口７２ａに第１燃料供給管７３のジョイント部７３ａが接続された状態を示している。

例えば、燃料ポンプ７２の側方（図の上方又は下方）に燃料吐出口を設け、この燃料吐出口にジョイント部７３ａを接続すると、ジョイント部７３ａが１本のメインフレーム２１よりも側方に突出するため、ジョイント部７３ａに車体側方からの外力が作用しやすくなるが、本車両では、ジョイント部７３ａをメインフレーム２１の幅内に配置することで、ジョイント部７３ａを車両側方から作用する外力から保護することができる。

図９は本発明に係る車両のリヤボディカバーを示す分解斜視図であり、リヤボディカバー８３は、左右一対の左カバー１４４、右カバー１４５と、これらの左カバー１４４及び右カバー１４５の後部を連結するように配置されたセンタカバー１４６とからなる。

左カバー１４４及び右カバー１４５の前部は、それぞれビス１４８，１４９，１５１，１５２、プレート状ナット１５３，１５３でセンタフレーム２１（図８参照）に取付けられ、左カバー１４４及び右カバー１４５の内側からそれぞれ突出する突出部１４４ａ（不図示），１４５ａがそれぞれゴム製のグロメット１５４を介してセンタフレーム２１に設けられた挿入穴（不図示）に嵌合され、左カバー１４４及び右カバー１４５の後部は、それぞれセンタカバー１４６にビス１５６及びクリップ１５７で取付けられるとともに、センタカバー１４６に、左カバー１４４及び右カバー１４５にそれぞれ形成された爪部１４４ｂ，１４４ｂ，１４５ｂ，１４５ｂで係合されている。

図１０は本発明に係る左カバーの側面図であり、左カバー１４４は、センタフレーム２１（図８参照）に取付けるビス１５１（図９参照）を挿入するビス挿入穴１４４ｄと、グラブレール８４（図１参照）との干渉を避ける切欠き部１４４ｆ，１４４ｇと、ビス１５６（図９参照）が挿入されるビス挿通穴１４４ｊと、爪部１４４ｂ，１４４ｂと、これらの爪部１４４ｂ，１４４ｂの間に設けられた内方突出部１４４ｍとを備える。右カバー１４５（図９参照）は、左カバー１４４と基本構造は同一であり、説明は省略する。

図１１は本発明に係るリヤボディカバーの平面図であり、車幅中央を通り、車体前後方向に延びる車体中心線１６０よりも左方のリヤボディカバー８３を示す。
センタカバー１４６は、側壁１４６ａ，１４６ａ（一方の符号１４６ａのみ示す。）にそれぞれ段部１４６ｂが形成され、側壁１４６ａから段部１４６ｂに亘って、爪部１４４ｂ，１４４ｂ及び内方突出部１４４ｍが挿入されるスリット部１４６ｃ〜１４６ｅが形成されている。図中の１４６ｇは内方突出部１４４ｍに対向するようにセンタカバー１４６に設けられたセンタ側内方突出部である。

図１２（ａ）〜（ｃ）は本発明に係るリヤボディカバー用クリップの説明図であり、（ａ），（ｂ）において、クリップ１５７は、ばね鋼製であり、プレートがコ字状に折り曲げられて形成されたコ字状部１５７ａと、このコ字状部１５７ａの両先端部にそれぞれ内側にＶ字状に折り曲げられるように形成されたＶ字屈曲部１５７ａ，１５７ａとからなる。

（ｃ）は左カバー１４４（図９参照）（又は右カバー１４５（図９参照））とセンタカバー１４６（図９参照）との結合状態を示す断面図であり、左カバー１４４の内方突出部１４４ｍ（又は右カバー１４５の内方突出部１４５ｍ）とセンタカバー１４６のセンタ側内方突出部１４６ｇとをクリップ１５７で結合させたことを示している。

詳しくは、左カバー１４４の内方突出部１４４ｍ（又は右カバー１４５の内方突出部１４５ｍ）とセンタカバー１４６のセンタ側内方突出部１４６ｇとを合わせ、これらの内方突出部１４４ｍ（又は内方突出部１４５ｍ）とセンタ側内方突出部１４６ｇとにクリップ１５７を嵌め、クリップ１５７のＶ字屈曲部１５７ｂ，１５７ｂを、内方突出部１４４ｍ（又は内方突出部１４５ｍ）及びセンタ側内方突出部１４６ｇにそれぞれ開けられた係止用スリット１４４ｒ（又は係止用スリット１４５ｒ）、１４６ｗに掛けている。

図１３は図９の１３矢視図であり、リヤボディカバー８３の右カバー１４５とセンタカバー１４６との結合状態を示している。
即ち、右カバー１４５の内方突出部１４５ｊはビス１５６でセンタカバー１４６の前部に取付けられ、右カバー１４５の爪部１４５ｂ，１４５ｂは、センタカバー１４６のスリット部１４６ｃ〜１４６ｅに挿入されてセンタカバー１４６側に係合され、右カバー１４５の内方突出部１４５ｍはセンタカバー１４６のセンタ側内方突出部１４６ｇと合わされて共にクリップ１５７で挟まれ、結合されている。

図１４は図１３の１４矢視図であり、右カバー１４５の爪部１４５ｂは、溝部１４５ｎを備え、この溝部１４５ｎにセンタカバー１４６の段部１４６ｂが係合され、更に、爪部１４５ｂの先端に設けられた爪本体１４５ｐが側壁１４６ａに係合されている。

センタカバー１４６のセンタ側内方突出部１４６ｇは、センタカバー１４６の内面１４６ｑから延びる起立壁１４６ｒ，１４６ｓと、これらの起立壁１４６ｒ，１４６ｓを繋ぐ平坦壁１４６ｔとからなり、この平坦壁１４６ｔが右カバー１４５の内方突出部１４５ｍと合わせられてクリップ１５７で結合されている。

このように、平坦壁１４６ｔと内方突出部１４５ｍとをクリップ１５７で結合することで、爪部１４５ｂが経年劣化してセンタカバー１４６側との係合が緩んだ場合でも、右カバー１４５（及び左カバー１４４）とセンタカバー１４６とにびびり音が発生するのを押さえることができる。また、ビスを使用しないので、右カバー１４５（及び左カバー１４４）及びセンタカバー１４６の板厚を小さくすることができる。

尚、本実施形態では、図８に示したように、燃料ポンプ７２の後部に且つメインフレーム２１の幅内に燃料吐出口７２ａを設けたが、これに限らず、燃料ポンプ７２の前部に且つメインフレーム２１の幅内に燃料吐出口７２ａを設けてもよい。

本発明のステアリングステム締結構造は、二輪車に好適である。

本発明に係るステアリングステム締結構造（第１実施形態）を備える車両の側面図である。 本発明に係る車体前部を示す断面図（第１実施形態）である。 本発明に係るキャップナットの断面図（第１実施形態）である。 図１の４矢視図（第１実施形態）である。 本発明に係るキャップナットの締め付け要領を示す作用図（第１実施形態）である。 本発明に係るステアリングステム締結構造（第２実施形態）を示す要部断面図である。 本発明に係るキャップナット（第３実施形態）を示す断面図である。 本発明に係る車両の中央部の平面図である。 本発明に係る車両のリヤボディカバーを示す分解斜視図である。 本発明に係る左カバーの側面図である。 本発明に係るリヤボディカバーの平面図である。 本発明に係るリヤボディカバー用クリップの説明図である。 図９の１３矢視図である。 図１３の１４矢視図である。

符号の説明

１０…車両、１２…ヘッドパイプ、１３…フロントフォーク、３２…トップブリッジ、３２ａ…ステム挿通穴（ステアリングステム挿入穴）、３２ｂ…大径穴、３４…ステアリングステム、３４ｂ…ステアリングステムのおねじ、３６…キャップナット、３６ａ…円筒部、３６ｂ…円筒部のめねじ、３６ｃ…蓋部、３６ｅ…ナット部、４１…バーハンドル、Ｄ１…蓋部の外径、Ｄ２…円筒部の外径、Ｄ３…ナット部の外接円の直径、ＤＳ…ステアリングステムの外径。

Claims (3)

1. ヘッドパイプ（１２）にステアリングステム（３４）が回転自在に軸支され、このステアリングステム（３４）の上端にフロントフォークを構成するトップブリッジ（３２）が取付けられ、このトップブリッジ（３２）にバーハンドル（４１）が取付けられた車両のステアリングステム締結構造において、
   前記ステアリングステム（３４）は、前記トップブリッジ（３２）にキャップナット（３６）で取付けられ、
   このキャップナット（３６）は、円筒部（３６ａ）と、この円筒部（３６ａ）の端部に一体に設けられた蓋部（３６ｃ）とからなり、前記円筒部（３６ａ）の内周面に、前記ステアリングステム（３４）の端部に形成されたおねじ（３４ｂ）にねじ結合するめねじ（３６ｂ）が形成され、前記蓋部（３６ｃ）にナット部（３６ｅ）を一体に備え、
   前記ナット部（３６ｅ）の外接円（Ｄ３）の直径は、前記蓋部（３６ｃ）の外径（Ｄ１）よりも小さく、
   前記蓋部（３６ｃ）の一部は、前記ステアリングステム（３４）の軸方向から見たときに、前記バーハンドル（４１）に重なり、前記ナット部（３６ｅ）は前記バーハンドル（４１）とは重なっていない、
   ことを特徴とする車両のステアリングステム締結構造。
2. 前記ナット部（３６ｅ）の外接円（Ｄ３）の直径は、前記ステアリングステム（３４）の外径（ＤＳ）よりも小さいことを特徴とする請求項１記載の車両のステアリングステム締結構造。
3. 前記トップブリッジ（３２）に前記ステアリングステム（３４）を通すステム挿通穴（３２ａ）を開け、このステム挿通穴（３２ａ）に、前記キャップナット（３６）を前記ステアリングステム（３４）の端部にねじ結合するときに前記キャップナット（３６）の円筒部（３６ａ）が挿入される大径部（３２ｂ）が形成され、前記キャップナット（３６）の蓋部（３６ｃ）の外径（Ｄ１）が前記円筒部（３６ａ）の外径よりも大きくされていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両のステアリングステム締結構造。

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