JP6697128B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、車体後部にリヤフェンダー等の中空外装部品を備えた鞍乗り型車両に関する。
本願は、２０１７年３月２７日に出願された日本国特願２０１７−０６１９２０号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

自動二輪車等の鞍乗り型車両においては、後輪からの泥や埃等の跳ね上げを防止するために、車体後部にリヤフェンダーが取り付けられている。リヤフェンダーは、複数の樹脂部品が組み付けられて構成されることが多く、内部にはフレームやステー、電気配線等を配置するために空間部が設けられている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載の鞍乗り型車両は、リヤフェンダーが、前側リヤフェンダーと後側リヤフェンダーとに分割して構成されているとともに、後側リヤフェンダーが、フェンダー・インナと、その外側を覆うフェンダー・アウタとによって構成されている。フェンダー・インナとフェンダー・アウタは、相互に対向した状態で複数のビスによって固定され、それらの間に空間部が設けられている。空間部には、車体フレームに一体に固定された金属製のステーが挿通されている。ステーは、フェンダー・アウタの下部位置まで延出し、その下部位置において、フェンダー・アウタにボルト・ナットによって締結固定されている。後側リヤフェンダーは、車体フレームに取り付けられる中空外装部品を構成している。

日本国特開２０１３−２４４８８３号公報

特許文献１に記載の鞍乗り型車両は、中空外装部品である後側リヤフェンダーがフェンダー・インナとフェンダー・アウタとから構成されているため、車両走行時の突き上げ荷重等の大きな荷重が入力されたときに、フェンダー・インナやフェンダー・アウタが弾性限界以上に撓み変形するのを防止する必要がある。この対策として、フェンダー・インナとフェンダー・アウタの多数箇所が複数のビスによって相互に結合されている。
しかし、こうしてフェンダー・インナとフェンダー・アウタを複数個所でビス止めするようにした場合、フェンダー・インナとフェンダー・アウタの組付け作業が煩雑になってしまう。

また、特許文献１に記載の鞍乗り型車両は、中空外装部品である後側リヤフェンダーが、空間部の下方の外側位置において、ステーに対してボルト・ナットによって締結固定されている。このため、後側リヤフェンダーとステーの固定部が外部から見え、車両の意匠面において好ましくない。

本発明の態様は、煩雑な部品組付け作業を要することなく中空外装部品の過剰な撓み変形を防止でき、かつ、車両の意匠性をも高めることができる鞍乗り型車両を提供する。

本発明に係る鞍乗り型車両は、以下の構成を採用した。
（１）本発明の一態様に係る鞍乗り型車両は、後部車体フレームと、前記後部車体フレームに取り付けられた中空外装部品と、を備え、前記中空外装部品は、相互に対向して配置され、相互間に空間部が設けられる第１外装部品と第２外装部品とを備え、前記第１外装部品は、前記空間部内で前記後部車体フレームに取り付けられる取付部を備え、前記第２外装部品は、前記空間部内の前記取付部の近傍で前記第１外装部品の内面に対向して配置される支持突起を備え、かつ、前記後部車体フレームに取り付けられている。

上記（１）の構成により、第１外装部品が後部車体フレームに取付部によって取り付けられるとともに、第２外装部品の支持突起が、空間部内の取付部の近傍で第１外装部品の内面に対向して配置される。後部車体フレームに取り付けられる第１外装部品の取付部は、第１外装部品と第２外装部品の間の空間部内に配置されるため、車両の外部からは見えにくくなる。また、車両走行時の後輪からの突き上げ等によって中空外装部品に大きな荷重が入力された場合には、第１外装部品の内面が、取付部の近傍で第２外装部品の支持突起に押し付けられて支持されることにより、第１外装部品や第２外装部品に過大な撓み変形が生じるのを規制する。

（２）上記（１）の態様において、前記取付部は、前記第１外装部品の車幅方向略中央に配置されるとともに、前記後部車体フレームの車幅方向略中央位置に取り付けられ、前記第２外装部品の前記支持突起は、前記取付部の車幅方向両側位置に配置されるようにしても良い。
上記（２）の構成により、第１外装部品の車幅方向略中央部が後部車体フレームの車幅方向略中央位置に取り付けられ、その状態で、第１外装部品の内面の取付部の車幅方向両側位置が、第２外装部品側の一対の支持突起によって支持可能となる。このため、この構成を採用した場合には、第１外装部品と第２外装部品の過剰な撓み変形を、取付部を挟む車幅方向両側位置で安定的に規制することができる。また、第１外装部品の車幅方向略中央の取付部が後部車体フレームの車幅方向略中央位置に取り付けられるため、組付け時における第１外装部品のバランスが良好になり、組付け作業性が向上する。

（３）上記（１）または（２）の態様において、前記取付部は、車両の上下方向と前後方向に対して傾斜し、先端部が後部車体フレーム（側の嵌合孔に嵌入される嵌合突起を有する構成としても良い。
上記（３）の構成により、第１外装部品の嵌合突起を後部車体フレーム側の嵌合孔に嵌入するだけで、第１外装部品を後部車体フレームに容易に固定することができる。また、第１外装部品全体を後部車体フレームに対して斜めに変位させ、それによって嵌合突起を嵌合孔に嵌合することができる。このため、後部車体フレームと第１外装部品の車体前後方向のずれ量や、第２外装部品と第１外装部品の車体前後方向のずれ量に基づいて嵌合突起と嵌合孔の嵌合状態を目視確認することができる。したがって、この構成を採用した場合には、組付け作業性が良好になる。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項の態様において、前記支持突起の先端の支持面は、当該支持面と対向する第１外装部品の被支持面に略沿う形状に形成されるようにしても良い。
上記（４）の構成により、支持突起の支持面のほぼ全域で第１外装部品の当接荷重を受け止めることができる。このため、支持面と被支持面の間に作用する応力を低減して、部品の耐久性を高めることができる。

（５）上記（１）から（４）のいずれか一項の態様において、前記支持突起の先端の支持面は、当該支持面と対向する第１外装部品の被支持面と離間して設けられ、前記支持面と前記被支持面の離間距離は、前記支持面と前記被支持面が前記第１外装部品と前記第２外装部品の弾性限界の範囲内で当接する距離に設定されるようにしても良い。
上記（５）の構成により、支持面と被支持面の間が離間しているため、微小な走行振動の入力時には、支持面と被支持面が接触しない。このため、支持面と被支持面による当接音は発生しない。一方、後輪からの突き上げ等の大きな荷重が入力されたときには、支持面と被支持面が第１外装部品と第２外装部品の弾性限界の範囲内で相互に当接し、第１外装部品と第２外装部品の過大な撓み変形が規制される。

（６）上記（１）から（５）のいずれか一項の態様において、前記支持突起の基端側は、先端の支持面の近傍部よりも幅広に形成されるようにしても良い。
上記（６）の構成により、支持突起の基端側が支持面の近傍部よりも幅広に形成されているため、支持面が第１外装部品側の被支持面に当接したときに、被支持面から受ける反力を幅広の基端側で第２外装部品の本体部に円滑に伝達することができる。このため、支持突起の全域を幅広に形成する場合に比較して、支持突起を小型・軽量化することができる。

（７）上記（１）から（６）のいずれか一項の態様において、前記支持突起の基端部は、前記第２外装部品の本体部に対して円弧状に拡幅して接続されるようにしても良い。
上記（７）の構成により、支持面が第１外装部品側の被支持面に当接したときに、被支持面から受ける反力を第２外装部品の本体部により円滑に伝達することができる。

（８）上記（１）から（７）のいずれか一項の態様において、前記取付部の基端部は、先端部よりも幅広に形成されるようにしても良い。
上記（８）の構成により、取付部の先端部が後部車体フレームから受ける反力を、取付部の幅広の基端部で第１外装部品の本体部に円滑に伝達することができる。この結果、取付部の全域を幅広に形成する場合に比較して、取付部の小型・軽量化を図ることができる。

（９）上記（１）から（８）のいずれか一項の態様において、前記取付部には、鉛直方向に延出する凹部、若しくは、凸部が設けられるようにしても良い。
上記（９）の構成により、取付部に設けられた凹部、若しくは、凸部により、取付部の断面係数が増加する。したがって、この構成を採用した場合には、取付部の小型化を図りつつ、取付部の剛性を高めることができる。

（１０）上記（１）から（９）のいずれか一項の態様において、前記第２外装部品の前記支持突起は、前記第１外装部品の前記取付部の車幅方向両側位置に一対設けられ、前記第２外装部品の一対の前記支持突起の間には、前記取付部と相反する側に窪むハーネス収納溝が設けられるようにしても良い。
上記（１０）の構成により、ハーネス収納溝に収納されたハーネスを一対の支持突起と取付部によって取り囲んで保護することができる。また、ハーネスの配線時には、一対の支持突起をハーネスのガイドとして利用することができる。したがって、この構成を採用した場合には、ハーネスの配線作業を容易に行うことができる。

本発明の態様によれば、第１外装部品が空間部内で後部車体フレームに取付部で取り付けられるとともに、第２外装部品の支持突起が、空間部内において、第１外装部品側の取付部の近傍で第１外装部品の内面に対向して配置されるため、簡単な作業によって中空外装部品を車体フレームに取り付けることができ、しかも、中空外装部品の過剰な撓み変形の防止と車両の意匠性の向上を図ることができる。

本発明の一実施形態の鞍乗り型車両の側面図である。 本発明の一実施形態の鞍乗り型車両の後面図である。 本発明の一実施形態の鞍乗り型車両の後部領域を、シートを取り去って示した斜視図である。 本発明の一実施形態の鞍乗り型車両の後部領域を、フェンダー・アウタを取り去って示した斜視図である。 本発明の一実施形態のフェンダー・インナの斜視図である。 本発明の一実施形態のフェンダー・アウタの斜視図である。 本発明の一実施形態の鞍乗り型車両の図１のＶＩＩ部の拡大図である。 本発明の一実施形態の鞍乗り型車両の図２のＶＩＩＩ部の拡大図である。 本発明の一実施形態の鞍乗り型車両の図７のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態の鞍乗り型車両の図７のＸ−Ｘ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態の鞍乗り型車両の図８のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態の鞍乗り型車両の図８のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う断面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特別に断らない限り車両における向きと同一とする。また、図中の矢印ＦＲは車両の前方を指し、矢印ＵＰは車両の上方を指し、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。

図１は、本実施形態に係る鞍乗り型車両を右側方から見た図であり、図２は、鞍乗り型車両を後方から見た図である。
本実施形態に係る鞍乗り型車両は、エンジン２（内燃機関）によって後輪Ｗｒが駆動されるオフロードタイプの自動二輪車である。以下、本実施形態の鞍乗り型車両については、「自動二輪車１」と呼ぶものとする。

自動二輪車１の車体フレームＦは、前端部に配置されるヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１から後斜め下方へ延出するメインフレームパイプ１２と、ヘッドパイプ１１上のメインフレームパイプ１２との連結部の下方位置から下方に延出するダウンパイプ１３と、メインフレームパイプ１２の後部領域から下方に湾曲して延出する左右一対のセンターパイプ１４Ｌ，１４Ｒと、左右の各センターパイプ１４Ｌ，１４Ｒの下端部とダウンパイプ１３の下端部を連結する左右一対のロアパイプ１５Ｌ，１５Ｒと、を備えている。

車体フレームＦは、さらにメインフレームパイプ１２の後部から車体後方側に向かって延出する左右一対のシートレール１６Ｌ，１６Ｒと、センターパイプ１４Ｌ，１４Ｒとシートレール１６Ｌ，１６Ｒの後部領域とを連結する左右一対のサポートパイプ１７Ｌ，１７Ｒと、を備えている。
なお、上記の部材のうち紙面前後で重なって隠れている部材（例えば、センターパイプ１４Ｌ）は、図示都合上括弧書きで符号を付している。以下の説明では、紙面前後で重なって隠れている部材については同様に扱っている。

ヘッドパイプ１１には、図示しないステアリングステムが回動自在に軸支されている。
ステアリングステムの上下の各端部には、トップブリッジ９とボトムブリッジ１０が固定されている。トップブリッジ９とボトムブリッジ１０には、サスペンション部材である左右のフロントフォーク２２Ｌ，２２Ｒが支持されている。フロントフォーク２２Ｌ，２２Ｒの下端部には、前輪Ｗｆが回転自在に軸支されている。トップブリッジ９の上部には操向ハンドル４が取り付けられている。また、ボトムブリッジ１０には、前輪Ｗｆの上方を覆うフロントフェンダ１８が取り付けられている。

メインフレームパイプ１２の上部には燃料タンク５０が取り付けられている。燃料タンク５０の後部側のシートレール１６Ｌ，１６Ｒ上には乗員が着座するためのシート５１が取り付けられている。また、シートレール１６Ｌ，１６Ｒとサポートパイプ１７Ｌ，１７Ｒの後部には、シート５１の後部側で後輪Ｗｒの上方を覆うリヤフェンダー１９が取り付けられている。

メインフレームパイプ１２の下方で、ダウンパイプ１３、センターパイプ１４Ｌ，１４Ｒ、及び、ロアパイプ１５Ｌ，１５Ｒによって囲まれた領域には、エンジン２及び変速機３を主要素とするパワーユニットＰＵが設置されている。パワーユニットＰＵのエンジン２は、シリンダ部２ａがダウンパイプ１３に沿うように前部上方側に起立している。シリンダ部２ａの車体後方側には吸気管８が接続され、シリンダ部２ａの車体前方側には排気管７が接続されている。
吸気管８には内部に図示しないスロットルバルブを内蔵するスロットルボディ６が接続されている。
また、排気管７は、シリンダ部２ａの前方から車体の右側方に引き回された後に車体の後部斜め上方に延出している。排気管７の後部にはマフラー５が接続されている。

左右のセンターパイプ１４Ｌ，１４Ｒの下縁部にはピボット軸３５が取り付けられている。ピボット軸３５には、スイングアーム３４の前端部が上下揺動可能に軸支されている。スイングアーム３４の後端部には、後輪Ｗｒが回転可能に軸支されている。後輪Ｗｒの車軸は、パワーユニットＰＵの出力軸（図示せず）に、ドライブチェーン３８を介して動力伝達可能に接続されている。
なお、スイングアーム３４は、図示しないクッションユニットを介しても車体フレームＦに支持されている。

車体の左右の側部には、ダウンパイプ１３の上部側方領域から燃料タンク５０の側方とシート５１の前部寄りの側部下方領域にかけてを覆う樹脂製の前部サイドカバー２４が設けられているとともに、前部サイドカバー２４の後部に配置されて、左右のシートレール１６Ｌ，１６Ｒとサポートパイプ１７Ｌ，１７Ｒの側方を覆う後部サイドカバー２５が設けられている。前部サイドカバー２４と後部サイドカバー２５は、燃料タンク５０や車体フレームＦの適所に図示しないブラケットやステー等を介して取り付けられている。

図３は、シート５１を取り去って自動二輪車１の車体後部を後部右斜め上方から見た図である。
図３に示すように、車体フレームＦの左右のシートレール１６Ｌ，１６Ｒは、後端部の近傍同士が後部クロスメンバ２６ｒによって相互に連結されるとともに、略中間部同士が中間クロスメンバ２６ｍによって相互に連結されている。後部クロスメンバ２６ｒと中間クロスメンバ２６ｍには、リヤフェンダー１９の一部が支持されている。リヤフェンダー１９は、後輪Ｗｒの前部上方を覆う前側リヤフェンダー２３と、前側リヤフェンダー２３の後部側で後輪Ｗｒの後部上方を覆う後側リヤフェンダー２７と、を備えている。なお、本明細書においては、左右のシートレール１６Ｌ，１６Ｒとこれらを連結する部材（中間クロスメンバ２６ｍや後部クロスメンバ２６ｒ）を併せて「後部車体フレームＦｒ」と呼ぶものとする。

後側リヤフェンダー２７は、後部車体フレームＦｒの下方に配置されて、その後部車体フレームＦｒに係止されるフェンダー・インナ２８と、フェンダー・インナ２８の上方に配置されて後部車体フレームＦｒに固定されるフェンダー・アウタ２９と、フェンダー・インナ２８の下方に配置されてフェンダー・インナ２８とともに後部車体フレームＦｒに係止されるフェンダー・ロア３０と、を備えている。フェンダー・インナ２８、フェンダー・アウタ２９、フェンダー・ロア３０はいずれも樹脂材料によって形成されている。フェンダー・ロア３０の後部面には、図示しないライセンスプレートの取付部２０（図１，図２参照）と、ライセンスプレートに光を照射するためのライセンスライト２１（図１，図２参照）が設けられている。
本実施形態においては、後側リヤフェンダー２７が中空外装部品を構成している。また、フェンダー・インナ２８は第２外装部品を構成し、フェンダー・アウタ２９は第１外装部品を構成している。

図４は、後側リヤフェンダー２７のフェンダー・アウタ２９を取り去った自動二輪車１の車体後部を後部右斜め上方から見た図である。また、図５は、フェンダー・インナ２８を後部右斜め上方から見た図であり、図６は、フェンダー・アウタ２９を前部右斜め下方から見た図である。図７は、図１のＶＩＩ部を拡大して示した図であり、図８は、図２のＶＩＩＩ部を拡大して示した図である。図９は、図７のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面を示す図であり、図１０は、図７のＸ−Ｘ線に沿う断面を示す図である。また、図１１は、図８のＸＩ−ＸＩ線に沿う断面を示す図であり、図１２は、図８のＸＩＩ−ＸＩＩ線に沿う断面を示す図である。
図４，図５，図９，図１０に示すように、フェンダー・インナ２８は、シート５１と略同幅の底壁３１ｂと、底壁３１ｂの左右両側から上下方向に突出する一対の側壁３１ｓと、を有している。底壁３１ｂと左右の側壁３１ｓは、後輪Ｗｒの外面形状に略沿うように下面側が略円弧状に形成されている。また、側壁３１ｓは、前部領域の上下幅が比較的狭く形成されており、後部領域に向かって側面視が三角形状をなすように上下幅が漸増している。左右の側壁３１ｓは、底壁３１ｂの前後方向の中途部で終わっている。左右の側壁３１ｓの後端部は、フェンダー・ロア３０及びフェンダー・アウタ２９との間で開口部３２を形成している。開口部３２には、テールランプのランプユニット３３が取り付けられるようになっている。図５中の符号３６は、底壁３１ｂの後端部よりの上面に左右に離間して設けられたランプユニット取付用の隆起部である。

また、フェンダー・インナ２８の底壁３１ｂのうちの、左右の隆起部３６の前部側には、隆起部３６や側壁３１ｓよりもさらに上方側に突出する支持突起３９が突設されている。左右の支持突起３９は、底壁３１ｂの幅方向の中心（車両の幅方向の中心）を対称中心として対称に配置されている。各支持突起３９は、図１１，図１２に示すように、側面視が台形状の中空の突起であり、上端部が略平坦な支持面３９ａとされている。各支持突起３９は、側面視が下方に向かって末広がり状に拡幅している。

フェンダー・インナ２８の底壁３１ｂ上には、後部車体フレームＦｒの後部領域が配置されている。フェンダー・インナ２８の底壁３１ｂの前端部は、図５に示すように、上方に隆起しており、その上端部には、前方に延出する接合片４０が延設されている。この接合片４０は、後部車体フレームＦｒの中間クロスメンバ２６ｍの上面に重ねられ、フェンダー・アウタ２９とともに、図３に示すようにボルト４１によって中間クロスメンバ２６ｍに締結固定されている。

また、フェンダー・インナ２８の底壁３１ｂ上の左右の支持突起３９の各前部側には、図５，図１２に示すようにボルト挿通孔４２が形成されている。底壁３１ｂ上のボルト挿通孔４２の形成位置の上面には、後部車体フレームＦｒの後部クロスメンバ２６ｒが載置され、後部車体フレームＦｒの左右のシートレール１６Ｌ，１６Ｒの後端部が、左右の支持突起３９の各幅方向外側に載置されている。後部クロスメンバ２６ｒは、この状態において、図１２に示すように、底壁３１ｂのボルト挿通孔４２に挿入されたボルト４３によってフェンダー・インナ２８の底壁３１ｂとその下方のフェンダー・ロア３０とに締結固定されている。

後部車体フレームＦｒの後部クロスメンバ２６ｒには、図４に示すように、幅方向の略中央位置から後部斜め下方に向かって延出する支持片４４が延設されている。この支持片４４には、嵌合孔４５ａを有する金属製、若しくは、樹脂製のブッシュ４５が固定されている。ブッシュ４５の嵌合孔４５ａは、車両の幅方向中央に位置され、その軸心が後部斜め上方に向かって指向している。

一方、フェンダー・アウタ２９は、図３，図６に示すように、フェンダー・インナ２８の上方を覆う天井壁４６ｔと、天井壁４６ｔの側部から下方に延出する側壁４６ｓと、天井壁４６ｔの後部から下方に延出する後部壁４６ｒとを有している。天井壁４６ｔの上面側の前縁部には、シート５１の後縁部が収容配置される窪み部４７が設けられ、その窪み部４７内には、シート５１の後縁部裏面を係止する係止金具４８が取り付けられている。
この係止金具４８は、フェンダー・アウタ２９とフェンダー・インナ２８を中間クロスメンバ２６ｍに締結固定するボルト４１によって中間クロスメンバ２６ｍに共締め固定されている。また、フェンダー・アウタ２９の側壁４６ｓは、フェンダー・インナ２８の側壁３１ｓの上縁部の外側を覆うようになっている。フェンダー・アウタ２９は、後部車体フレームＦｒに固定された状態において、図９〜図１２に示すように、フェンダー・インナ２８との間に空間部４９を形成する。

また、フェンダー・アウタ２９の天井壁４６ｔの裏面（空間部４９に臨む内面）には、嵌合突起５２を有する固定ブロック５３（取付部）が突設されている。固定ブロック５３は、基端部が天井壁４６ｔに連設された一対の側壁５３ｓと後壁５３ｒとを有し、側壁５３ｓと後壁５３ｒの先端側部分に斜め前部下方に向かって突出する円柱状、若しくは、截頭円錐状の嵌合突起５２が一体に設けられている。

固定ブロック５３は、フェンダー・アウタ２９の幅方向の中央（車幅方向の略中央）に設けられており、下端の嵌合突起５２が、空間部４９内で、後部車体フレームＦｒ側のブッシュ４５の嵌合孔４５ａに嵌入されるようになっている。フェンダー・アウタ２９の後部領域は、固定ブロック５３の嵌合突起５２が後部車体フレームＦｒ側の嵌合孔４５ａに嵌入されることにより、後部車体フレームＦｒに固定される。固定ブロック５３（取付部）の側壁５３ｓは、図６，図１１に示すように、基端部５３ｓ−１が先端部５３ｓ−２よりも幅広に形成されている。

固定ブロック５３の後壁５３ｒには、図９，図１０に示すように、鉛直方向に沿って溝状に延出する凹部５４が形成されている。後壁５３ｒは、凹部５４によって断面係数が高められている。なお、本実施形態においては、凹部５４によって後壁５３ｒの断面係数が高められているが、凹部５４に代えて鉛直方向に沿って延出する凸部を設けるようにしても良い。

ここで、フェンダー・アウタ２９は、固定ブロック５３の嵌合突起５２が空間部４９内でブッシュ４５の嵌合孔４５ａに嵌入されることにより、後部側が後部車体フレームＦｒに固定されている。そして、フェンダー・アウタ２９は、こうして後部側が後部車体フレームＦｒに固定された後に、最終的に、前縁部が、窪み部４７内でボルト４１によって後部車体フレームＦｒの中間クロスメンバ２６ｍに固定されるとともに、左右の側壁４６ｓの前端部が、各シートレール１６Ｌ，１６Ｒに設けられた図示しないブラケットにボルト６０によって固定される。

フェンダー・アウタ２９がこうして後部車体フレームＦｒに固定された状態において、フェンダー・インナ２８の支持突起３９の各先端の支持面３９ａは、図９〜図１２に示すように、フェンダー・アウタ２９の天井壁４６ｔの裏面に対し隙間ｄをもって対峙している。天井壁４６ｔの裏面のうちの支持突起３９の支持面３９ａと対向する面を被支持面４６ｔ−１と呼ぶ。被支持面４６ｔ−１は、固定ブロック５３の車幅方向両側に設けられている。したがって、フェンダー・インナ２８側の一対の支持突起３９は、固定ブロック５３の車幅方向両側位置に配置される。

また、フェンダー・インナ２８の各支持突起３９の支持面３９ａは、対応する被支持面４６ｔ−１に略沿う形状に形成されている。具体的には、支持面３９ａは、側面視では、図１２に示すようにフェンダー・アウタ２９の下面と平行になる直線状に形成されており、後面視若しくは、前面視では、図９，図１０に示すように、フェンダー・アウタ２９の下面の円弧面に沿うように円弧状に形成されている。

また、各支持突起３９の支持面３９ａと、フェンダー・アウタ２９側の被支持面４６ｔ−１の間の隙間ｄ（離間距離）は、フェンダー・インナ２８やフェンダー・アウタ２９に外部から大きな荷重が入力されたときに、支持面３９ａと被支持面４６ｔ−１がフェンダー・インナ２８やフェンダー・アウタ２９の弾性限界の範囲で当接する寸法（距離）に設定されている。

フェンダー・インナ２８の各支持突起３９は、側面視において、基端部３９ｂ側が先端の支持面３９ａの近傍部よりも幅広に形成されている。より具体的には、各支持突起３９は支持面３９ａのある先端側から基端部３９ｂ側に向かって末広がり状に拡幅して形成されており、特に、基端部３９ｂは、図１２に示すように、フェンダー・インナ２８の本体部（例えば、底壁３１ｂ）に対して円弧状に拡幅して接続されている。本実施形態の場合、支持突起３９の基端部３９ｂの前部側は、後部車体フレームＦｒの後部クロスメンバ２６ｒとの結合部に向かって円弧状に拡幅している。

また、フェンダー・インナ２８の底壁３１ｂのうちの一対の支持突起３９の間には、図９，図１０に示すように、下方に矩形状に窪むハーネス収納溝５５が形成されている。ハーネス収納溝５５は、底壁３１ｂの一対の支持突起３９間に挟まれた位置からそれよりも前方の所定の範囲に亘って形成されている。

フェンダー・インナ２８の左右の側壁３１ｓの後部側領域には、図５に示すようにウィンカー取付孔５６が設けられ、そのウィンカー取付孔５６に左右のウィンカーユニット５７が取り付けられている。ハーネス収納溝５５には、例えば、左右のウィンカーユニット５７に接続される電気配線５８（ハーネス）が収納されている。ハーネス収納溝５５の側壁には、図５，図１０に示すように挿通孔５９が形成されており、その挿通孔５９を通して電気配線５８が左右の各ウィンカーユニット５７に向かって引き出されている。

以上のように、本実施形態に係る自動二輪車１は、フェンダー・アウタ２９が空間部４９内で固定ブロック５３（取付部）によって後部車体フレームＦｒに固定されると、フェンダー・インナ２８の支持突起３９が、空間部４９内の固定ブロック５３の近傍でフェンダー・アウタ２９の天井壁４６ｔの裏面に対向して配置される。このため、後輪Ｗｒからの突き上げ等によってフェンダー・アウタ２９やフェンダー・インナ２８に大きな荷重が入力されたときには、フェンダー・アウタ２９の天井壁４６ｔの裏面（被支持面４６ｔ−１）がフェンダー・インナ２８の支持突起３９の支持面３９ａに押し付けられて支持されることにより、フェンダー・アウタ２９やフェンダー・インナ２８に過大な撓み変形が生じるのを規制する。

したがって、本実施形態に係る自動二輪車１においては、多数のビスを複数箇所に締め込む必要のない簡単な作業によって後側リヤフェンダー２７を後部車体フレームＦｒに固定することができ、しかも、大きな荷重の入力時に、フェンダー・アウタ２９やフェンダー・インナ２８に過大な撓み変形が生じるのを防止することができる。さらに、フェンダー・アウタ２９を後部車体フレームＦｒに固定するための固定ブロック５３が、後側リヤフェンダー２７の空間部４９内に位置されていることから、固定ブロック５３が外部から見えることがなく、車両の意匠性も向上する。

また、本実施形態に係る自動二輪車１においては、固定ブロック５３（取付部）が、フェンダー・アウタ２９の車幅方向略中央位置に配置されるとともに、後部車体フレームＦｒの車幅方向略中央位置に固定され、フェンダー・インナ２８の一対の支持突起３９が固定ブロック５３の車幅方向両側位置に配置されている。このため、フェンダー・アウタ２９が固定ブロック５３によって後部車体フレームＦｒの車幅方向略中央位置に固定された状態において、フェンダー・アウタ２９の車幅方向の両側位置がフェンダー・インナ２８の一対の支持突起３９によって支持可能とされる。
したがって、この構成を採用した場合には、フェンダー・アウタ２９とフェンダー・インナ２８の過剰な撓み変形を左右のいずれの側においても安定的に規制することができる。

また、本実施形態の場合、フェンダー・アウタ２９が車幅方向略中央の固定ブロック５３によって後部車体フレームＦｒに固定されるため、固定ブロック５３を後部車体フレームＦｒに固定した後には、組付け作業時におけるフェンダー・アウタ２９のバランスが良好になる。このため、その後の他の組付け作業を容易に行うことができる。

さらに、本実施形態に係る自動二輪車１においては、フェンダー・アウタ２９側の固定ブロック５３が嵌合突起５２を有し、その嵌合突起５２が前部下方側に傾斜して延出し、後部車体フレームＦｒ側の嵌合孔４５ａに嵌入可能とされている。このため、嵌合突起５２を後部車体フレームＦｒ側のブッシュ４５の嵌合孔４５ａに差し込むだけで、フェンダー・アウタ２９の後部領域を後部車体フレームＦｒに容易に固定することができる。

また、本実施形態では、嵌合突起５２が前部下方側に傾斜して突出しているため、嵌合突起５２をブッシュ４５の嵌合孔４５ａに差し込むときには、後部車体フレームＦｒに対するフェンダー・アウタ２９の前後方向のずれ量や、フェンダー・インナ２８に対するフェンダー・アウタ２９の前後方向のずれ量に基づいて、嵌合突起５２と嵌合孔４５ａの嵌合状態を目視確認することができる。したがって、この構成を採用した場合には、組付け作業性が良好になる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１の場合、フェンダー・インナ２８側の支持突起３９の支持面３９ａが、フェンダー・アウタ２９側の被支持面４６ｔ−１に略沿う形状に形成されているため、支持突起３９の支持面３９ａのほぼ全域でフェンダー・アウタ２９の当接荷重を受け止めることができる。したがって、この構成を採用した場合には、当接時に支持面３９ａと被支持面４６ｔ−１の間に作用する応力が低減され、フェンダー・インナ２８やフェンダー・アウタ２９の劣化が防止される。

本実施形態に係る自動二輪車１においては、フェンダー・インナ２８側の支持面３９ａとフェンダー・アウタ２９側の被支持面４６ｔ−１の間に隙間ｄが設けられ、その隙間ｄ（離間距離）が、フェンダー・インナ２８やフェンダー・アウタ２９に外部から大きな荷重が入力されたときに、支持面３９ａと被支持面４６ｔ−１がフェンダー・インナ２８やフェンダー・アウタ２９の弾性限界の範囲で当接する寸法（距離）に設定されている。このため、車両の通常走行時には、支持面３９ａと被支持面４６ｔ−１が非接触状態に維持され、大きな荷重が入力されたときにだけ、支持面３９ａと被支持面４６ｔ−１が相互に当接することになる。

したがって、微小な走行振動の入力時には、支持面３９ａと被支持面４６ｔ−１が接触しないため、ガタツキ音の発生を防止することができる。一方、後輪Ｗｒからの突き上げ等の大きな荷重が入力されたときには、フェンダー・インナ２８やフェンダー・アウタ２９が弾性限界に達する前に、支持面３９ａと被支持面４６ｔ−１が相互に当接することにより、フェンダー・インナ２８やフェンダー・アウタ２９に過大な撓み変形が生じるのを防止することができる。

また、本実施形態では、フェンダー・インナ２８の支持突起３９の基端側が、支持面３９ａの近傍部よりも幅広に形成されているため、支持面３９ａがフェンダー・アウタ２９側の被支持面４６ｔ−１に当接したときに、被支持面４６ｔ−１から受ける反力を幅広の基端部３９ｂでフェンダー・インナ２８の底壁３１ｂに円滑に伝達することができる。したがって、この構成を採用した場合には、支持突起３９の全域を幅広に形成する場合に比較して、支持突起３９の小型・軽量化を図ることができる。

また、本実施形態においては、支持突起３９の基端部３９ｂが、フェンダー・インナ２８の底壁３１ｂに対して円弧状に拡幅して接続されているため、被支持面４６ｔ−１から受ける反力をフェンダー・インナ２８の底壁３１ｂにより円滑に伝達することができる。
特に、本実施形態においては、支持突起３９の基端部３９ｂの前部側が、後部車体フレームＦｒの後部クロスメンバ２６ｒとの結合部に向かって円弧状に拡幅しているため、被支持面４６ｔ−１から受ける反力を円滑に後部車体フレームＦｒ側に支持させることができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１では、フェンダー・アウタ２９側の固定ブロック５３の基端部５３ｓ−１が先端部５３ｓ−２よりも幅広に形成されているため、嵌合突起５２を通して後部車体フレームＦｒから受ける反力を、固定ブロック５３の幅広の基端部５３ｓ−１でフェンダー・アウタ２９の天井壁４６ｔに円滑に伝達することができる。したがって、この構成を採用した場合には、固定ブロック５３の全域を幅広に形成する場合に比較して、固定ブロック５３の小型・軽量化を図ることができる。

さらに、本実施形態に係る自動二輪車１では、固定ブロック５３の後壁５３ｒに鉛直方向に沿って延出する溝状の凹部５４が設けられているため、固定ブロック５３の後壁５３ｒの断面係数が増加する。したがって、この構成を採用した場合には、固定ブロック５３の小型化を図りつつ固定ブロック５３の曲げ剛性を高めることができる。

また、本実施形態に係る自動二輪車１においては、フェンダー・インナ２８の一対の支持突起３９の間に、下方に（固定ブロック５３と相反する方向に）窪むハーネス収納溝５５が設けられ、そのハーネス収納溝５５に電気配線５８が配線されている。このため、ハーネス収納溝５５に収納された電気配線５８を剛性の高い一対の支持突起３９と固定ブロック５３とによって取り囲んで保護することができる。
また、この構成の場合、電気配線５８をハーネス収納溝５５内に配線する場合には、一対の支持突起３９を、電気配線５８を案内するためのガイドとして利用することができる。したがって、この構成を採用した場合には、電気配線５８の配線作業を容易に行うことができる。

なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、フェンダー・アウタ２９が取付部（固定ブロック５３）を有する第１外装部品を構成し、フェンダー・インナ２８が支持突起３９を有する第２外装部品を構成しているが、逆にフェンダー・インナ２８が第１外装部品を構成し、フェンダー・アウタ２９が第２外装部品を構成するようにしても良い。

また、本発明に係る鞍乗り型車両は、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）に限らず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の小型車両も含まれる。

１…自動二輪車（鞍乗り型車両）
２７…後側リヤフェンダー（中空外装部品）
２８…フェンダー・インナ（第２外装部品）
２９…フェンダー・アウタ（第１外装部品）
３９…支持突起
３９ａ…支持面
３９ｂ…基端部
４５ａ…嵌合孔
４６ｔ−１…被支持面
４９…空間部
５２…嵌合突起
５３…固定ブロック（取付部）
５３ｓ−１…基端部
５３ｓ−２…先端部
５４…凹部
５５…ハーネス収納溝

Claims (9)

1. 後部車体フレーム（Ｆｒ）と、
   前記後部車体フレーム（Ｆｒ）に取り付けられた中空外装部品（２７）と、を備え、
   前記中空外装部品（２７）は、相互に対向して配置され、相互間に空間部（４９）が設けられる第１外装部品（２９）と第２外装部品（２８）とを備え、
   前記第１外装部品（２９）は、前記空間部（４９）内で前記後部車体フレーム（Ｆｒ）に取り付けられる取付部（５３）を備え、
   前記第２外装部品（２８）は、前記空間部（４９）内の前記取付部（５３）の近傍で前記第１外装部品（２９）の内面に対向して配置される支持突起（３９）を備え、かつ、前記後部車体フレーム（Ｆｒ）に取り付けられており、
   前記支持突起（３９）の先端の支持面（３９ａ）は、当該支持面（３９ａ）と対向する第１外装部品（２９）の被支持面（４６ｔ−１）と離間して設けられ、
   前記支持面（３９ａ）と前記被支持面（４６ｔ−１）の離間距離は、前記支持面（３９ａ）と前記被支持面（４６ｔ−１）が前記第１外装部品（２９）と前記第２外装部品（２８）の弾性限界の範囲内で当接する距離に設定されている
   鞍乗り型車両。
2. 前記取付部（５３）は、前記第１外装部品（２９）の車幅方向略中央に配置されるとともに、前記後部車体フレーム（Ｆｒ）の車幅方向略中央位置に取り付けられ、
   前記第２外装部品の前記支持突起（３９）は、前記取付部（５３）の車幅方向両側位置に配置されている
   請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記取付部（５３）は、車両の上下方向と前後方向に対して傾斜し、先端部が前記後部車体フレーム（Ｆｒ）側の嵌合孔（４５ａ）に嵌入される嵌合突起（５２）を有している
   請求項１または２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記支持突起（３９）の先端の支持面（３９ａ）は、当該支持面（３９ａ）と対向する第１外装部品（２９）の被支持面（４６ｔ−１）に略沿う形状に形成されている
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記支持突起（３９）の基端側は、先端の支持面（３９ａ）の近傍部よりも幅広に形成されている
   請求項１〜４のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記支持突起（３９）の基端部（３９ｂ）は、前記第２外装部品（２８）の本体部に対して円弧状に拡幅して接続されている
   請求項１〜４、及び６のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記取付部（５３）の基端部（５３ｓ−１）は、先端部（５３ｓ−２）よりも幅広に形成されている
   請求項１〜４、及び６〜７のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
8. 前記取付部（５３）には、鉛直方向に延出する凹部（５４）、若しくは、凸部が設けられている
   請求項１〜４、及び６〜８のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。
9. 前記第２外装部品（２８）の前記支持突起（３９）は、前記第１外装部品（２９）の前記取付部（５３）の車幅方向両側位置に一対設けられ、
   前記第２外装部品（２８）の一対の前記支持突起（３９）の間には、前記取付部（５３）と相反する側に窪むハーネス収納溝（５５）が設けられている
   請求項１〜４、及び６〜９のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両。

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