JP4968039B2 - 車両駆動源の制御装置 - Google Patents
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Description
しかしながら、近年、このような機械式のキーシリンダやキーを用いないで、同様の機能を実現する技術が開発され実用化されている。このような技術は、キーレススタート装置或いはキーレスシステムといった名称で知られているものであるが、ここでは、キーレスシステムという総称を用いて説明する。
なお、このような無線の送受信によるキーレスシステムの一例を示す文献としては、以下の特許文献1が挙げられる。
より具体的な場面としては、輸出車両を、生産国内で自走させて車両運搬船に搬入させるような場合に、規格外電波が出力されてしまう事態が生じる可能性が高い。
また、請求項5記載の本発明の車両駆動源の制御装置は、請求項2〜4のうちいずれか1項に記載の内容において、請求項1または2記載の内容において、該車両には、該車載メイン通信ユニットに電力を供給する電源が備えられ、該電波送信禁止手段は、該電源と該車載メイン通信ユニットとの間に断接可能に介装された電気接点であることを特徴としている。
また、請求項7記載の本発明の車両駆動源の制御装置は、請求項1〜6のうちいずれか1項に記載の内容において、該車載通信ユニットには、該A電波の送信に用いられる第1周波帯域用メインアンテナと、該C電波の受信に用いられる第2周波帯域用メインアンテナと、該B電波の送信および該D電波の受信に用いられる第1周波帯域用サブアンテナとが接続されていることを特徴としている。
また、第2周波帯域のC電波の送信トリガとなるA電波の送信を制限することで、第2周波帯域のC電波の送信を適宜禁止することが出来る。そして、A電波が送信されない場合であっても、車載通信ユニットと携帯通信ユニットとの間でB電波およびD電波をやり取りすることが可能なので、認証手段は車載通信ユニットが受信したD電波に基づいて携帯通信ユニットが車両に適合していることを認証することができる。(請求項1)
また、車載メイン通信ユニットの作動を選択的に停止させることで、携帯機からのC電波の発信を選択的に禁止するようになっているので、携帯機の仕様を変更する必要が無く、携帯機が大型化したり、携帯機の仕様変更に必要とされるコストをカットしたりすることが出来る。(請求項2)
また、ヒューズを着脱することで、車載メイン通信ユニットの作動を作動/停止させることが出来る。(請求項3)
また、第1周波帯域用メインアンテナ,第2周波帯域用メインアンテナおよび第1周波帯域用サブアンテナを、それぞれ個別に設けることで、車載通信ユニットによるA電波の送信が禁止されている場合であっても、B電波およびD電波による双方向通信を実現できる(請求項7)。
また、電気接点を断接することで、車載メイン通信ユニットの作動を停止/作動させることが出来る。(請求項5)
また、ヒューズを着脱または電気接点を断接することでC電波の出力トリガとなるA電波の出力を制御することが出来る。(請求項6)
図1に示すように、車両10には、バッテリ(電源)11,エンジン(駆動源)12,電源制御ECU(駆動源制御手段)13,スタートスイッチ(駆動源スイッチ)14,キー認証ECU(認証手段)15,車載通信ユニット16,LFメインアンテナ(第1周波帯域用メインアンテナ)17,UHFメインアンテナ(第2周波帯域用メインアンテナ)18,コイルアンテナ(第1周波帯域用サブアンテナ)19が設けられている。さらに、この車両には、電装機器として、時計21,ナビゲーション装置22,オーディオ装置23が設けられている。
2.B電波: LF帯域の電波である。
3.C電波: UHF帯域の電波である。
4.D電波: LF帯域の電波である。
なお、LF(第1周波帯域)はLow Frequencyの略であり、UHF(第2周波帯域)はUltra High Frequencyの略である。
まず、車両10に設けられた構成要素について説明する。
また、この電源制御ECU13は、後述するキー認証ECU15による認証処理が正常に完了した場合にのみ、エンジン12の始動を許可するようになっている。
キー認証ECU15は、CPUやメモリを内蔵する電子制御ユニットであって、後述する車載通信ユニット16が、携帯キー40から受信したC電波またはD電波により搬送された携帯キーのIDコード(携帯キーID)と、キー認証ECU15に予め記録された車両IDコード(車両ID)とが一致した場合に、当該携帯キー40が当該車両10に適合しているものであると認証する処理を実行するものである。なお、携帯キー40と車両10とが適合していることの認証が成された場合、認証処理は正常終了するが、携帯キー40と車両10とが適合せず、認証が成されなかった場合、認証処理は異常終了するようになっている。
車載通信ユニット16は、キー認証ECU15の制御を受け、携帯キー40との双方向無線通信を行なう通信ユニットのアッセンブリであって、車載メイン通信ユニット24と、車載サブ通信ユニット25とを有している。
また、この車載メイン通信ユニット24には、車両10の車室内に設けられたLFメインアンテナ17およびUHFメインアンテナ18が接続されている。
車載サブ通信ユニット25は、携帯キー40に対してB電波を送信するB−LF電波送信部(B電波送信手段)28と、携帯キー40からD電波を受信するD−LF電波受信部(D電波受信手段)29とを有する通信ユニットである。
また、これらの電源制御ECU13,キー認証ECU15,車載通信ユニット16,時計21,ナビゲーション装置22,オーディオ装置23は、全て、バッテリ11から電力供給を受けている。
このヒューズ31は、過大電流が流れることを防止するものである。また、このヒューズ31が着脱されることによって、この車載メイン通信ユニット24の作動を選択的に停止させ、A電波の送信を選択的に禁止することが出来るようになっている。
車両10のユーザによって携帯される携帯キー40には、携帯メイン通信ユニット41,携帯サブ通信ユニット42,ボタン電池43および発電回路44が設けられている。
携帯メイン通信ユニット41は、A−LF電波受信部(A電波受信手段)45と、C−LF電波送信部(C電波送信手段)46とを有する通信ユニットである。
C−LF電波送信部46は、A−LF電波受信部45がA電波を受信した場合に限り、車載メイン通信ユニット24のC−UHF電波受信部27に対し、携帯キー40のID(携帯ID)を示す信号を含むC電波を送信する通信ユニットである。また、この携帯メイン通信ユニット41は、ボタン電池43から電力の供給を受けて作動するようになっている。
これらのうち、B−LF受信送信部47は、車載サブ通信ユニット25のB−LF電波送信部28からコイルアンテナ19を介して送信されたB電波を受信する通信ユニットである。
発電回路44は、車載サブ通信ユニット25のB−LF電波送信部28からコイルアンテナ19を介して出力されたB電波を受信することによって発電を行なう回路であって、発電した電力は携帯サブ通信ユニット42に供給されるようになっている。したがって、携帯サブ通信ユニット42は、この発電回路44によって発電された電力によって作動するようになっている。
図2のフローチャートに示すように、スタートボタン14が車両10のユーザによって操作されると(ステップS11)、電源制御ECU13は、キー認証ECU15に対して認証処理を行なうように指令する。この指令を受けたキー認証ECU15は、車載メイン通信ユニット16のA−LF電波送信部26からLF波であるA電波を送信させる。
一方、携帯IDと車両IDとが一致せず、認証処理が異常終了した場合(ステップS17のNoルート)、電源制御ECU13は、携帯キー40と車両10とが適合していないものとみなし、停止中のエンジン12の始動を許可しない(ステップS24)。
ここで、A−LF電波送信部26から正常にA電波が送信されなかった場合ということは、つまり、A−LF電波送信部26が停止していたということを意味している。より具体的には、ヒューズ31が取り外されていることにより、キー認証ECU15がメイン通信ユニット24を停止していたという事態を想定しているものである。
そして、車載通信ユニット16の車載メイン通信ユニット24は、ヒューズ31を介してバッテリ11から電力供給を受けているため、ヒューズ31が取り外されると必然的にバッテリ11からの電力供給を受けられないように工夫されているのである。
なお、この携帯サブユニット42が発電回路44と接続され、この発電回路44から電力供給を受けるようになっているのは、ボタン電池43に蓄えられている電力量が少なくなり、携帯メイン通信ユニット41が正常に作動しなかった場合であっても、車両10のユーザがエンジン12を始動出来なくなるような事態を避けるための工夫である。
なお、車載サブ通信ユニット25のB−LF電波送信部28がB電波を正常に送信したにもかかわらず(ステップS20)、携帯サブ通信ユニット42のB−LF電波受信部47がB電波を受信できなかった場合や(ステップS21のNoルート)、携帯サブ通信ユニット42のD−LF電波送信部がD電波を正常に送信したにもかかわらず(ステップS22)、車載サブ通信ユニット25のD−LF電波受信部29がD電波を受信できなかった場合(ステップS23のNoルート)、認証処理が正常終了していないため、電源制御ECU13はエンジン12の始動を許可しない(ステップS24)。
また、車載メイン通信ユニット24の作動を選択的に停止させることで、A−LF電波送信部26によるA電波の送信を選択的に禁止するようになっているので、携帯キー40の仕様を変更することなく、携帯キー40のC−UHF電波送信部46からUHF波のC電波が送信されることを防ぐことが出来る。このため、携帯キー40の仕様変更の必要が無く、また、携帯キー40が大型化したり、携帯キー40の仕様変更に必要とされるコストをカットしたりすることが出来る。
LFメインアンテナ17,UHFメインアンテナ18,コイルアンテナ19を、それぞれ個別に設けることで、車載メイン通信ユニット24からA電波の送信が禁止されている場合であっても、車載サブ通信ユニット25と携帯サブ通信ユニット42との間でB電波およびD電波をやり取りすることが可能となる。
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は係る実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することが出来る。
また、上述の実施形態においては、キー認証ECU15がヒューズ31の着脱に応じて車載メイン通信ユニット24の作動/停止制御を実行する場合を例にとって説明したが、このような場合に限定するものではない。例えば、このキー認証ECU15に代えて電源制御ECU13がヒューズ31の着脱に応じて車載メイン通信ユニット24の作動/停止制御を実行するようにしてもよい。また、これらのキー認証ECU15や電源制御ECU13以外のECUがヒューズ31の着脱に応じた車載メイン通信ユニット24の作動/停止制御を実行するようにしてもよい。
11 バッテリ(電源)
12 エンジン(駆動源)
13 電源制御ECU13(駆動源制御手段)
14 スタートスイッチ(駆動源スイッチ)
15 キー認証ECU15(認証手段)
16 車載通信ユニット(電波送信禁止手段)
17 LFメインアンテナ17(第1周波帯域用メインアンテナ)
18 UHFメインアンテナ(第2周波帯域用メインアンテナ)
19 コイルアンテナ(第1周波帯域用サブアンテナ)
24 車載メイン通信ユニット
25 車載サブ通信ユニット
26 A−LF電波送信部26(A電波送信手段)
27 C−UHF電波受信部(C電波受信手段)
28 B−LF電波送信部(B電波送信手段)
29 D−LF電波受信部(D電波受信手段)
31 ヒューズ(電波送信禁止手段)
40 携帯キー(携帯通信ユニット)
41 携帯メイン通信ユニット
42 携帯サブ通信ユニット
44 発電回路
45 A−LF電波受信部(A電波受信手段)
46 C−LF電波送信部(C電波送信手段)
47 B−LF受信送信部(B電波受信手段)
48 D−LF電波送信部(D電波送信手段)
LF帯域 第1周波帯域
UHF帯域 第2周波帯域
Claims (7)
- 車両に搭載され該車両の駆動源を電気スイッチである駆動源スイッチによって始動させる、車両駆動源の制御装置において、
該車両に搭載され第1周波帯域のA電波を送信し第2周波帯域のC電波を受信する車載通信ユニットと、
該車両のユーザによって携帯され該車載通信ユニットから送信された該A電波を受信した場合に該C電波を該車載通信ユニットへ送信する携帯通信ユニットと、
該車載通信ユニットが該携帯通信ユニットから受信した該C電波に基づいて該携帯通信ユニットが該車両に適合していることを認証する認証手段と、
該認証手段により該携帯通信ユニットが該車両に適合していることが認証され且つ該駆動源スイッチが操作された場合に該駆動源を始動させる駆動源制御手段とを備え、さらに、
該車載通信ユニットによる該A電波の送信を選択的に禁止する電波送信禁止手段とを備え、
該車載通信ユニットは、該A電波が送信されない場合には該第1周波帯域のB電波を送信すると共に該第1周波帯域のD電波も受信可能に構成され、
該携帯通信ユニットは、該車載通信ユニットから送信された該B電波を受信した場合には該D電波を該車載通信ユニットへ送信するように構成され、
該認証手段は、該車載通信ユニットが該携帯通信ユニットから受信した該D電波に基づいても該携帯通信ユニットが該車両に適合していることを認証する
ことを特徴とする、車両駆動源の制御装置。 - 該車載通信ユニットは、
該携帯通信ユニットに対して該A電波を送信するA電波送信手段と、
該携帯通信ユニットから該C電波を受信するC電波受信手段とを有する車載メイン通信ユニットと、
該携帯通信ユニットに対して該B電波を送信するB電波送信手段と、
該携帯通信ユニットから該D電波を受信するD電波受信手段とを有する車載サブ通信ユニットとを有し、
該携帯通信ユニットは、
該車載メイン通信ユニットから該A電波を受信するA電波受信手段と、
該車載メイン通信ユニットに対し該C電波を送信するC電波送信手段とを有する携帯メイン通信ユニットと、
該車載サブ通信ユニットから該B電波を受信するB電波受信手段と、
該車載サブ通信ユニットへD電波を送信するD電波送信手段とを有する携帯サブ通信ユニットとを有し、
該電波送信禁止手段は、該車載メイン通信ユニットの作動を選択的に停止させることで該車載通信ユニットによる該A電波の送信を選択的に禁止する
ことを特徴とする、請求項1記載の車両駆動源の制御装置。 - 該車両には、該車載メイン通信ユニットに電力を供給する電源が備えられ、
該電波送信禁止手段は、該電源と該車載メイン通信ユニットとの間に着脱可能に介装されたヒューズである
ことを特徴とする、請求項2記載の車両駆動源の制御装置。 - 該携帯通信ユニットには、該B電波を受信すると発電を行なう発電回路が設けられ、
該携帯サブ通信ユニットは、該発電回路から電力供給を受けて作動する
ことを特徴とする、請求項2又は3記載の車両駆動源の制御装置。 - 該車両には、該車載メイン通信ユニットに電力を供給する電源が備えられ、
該電波送信禁止手段は、該電源と該車載メイン通信ユニットとの間に断接可能に介装された電気接点である
ことを特徴とする、請求項2〜4のうちいずれか1項に記載の車両駆動源の制御装置。 - 該車両には、該車載メイン通信ユニットに電力を供給する電源が備えられ、
該電波送信禁止手段は、該電源と車載メイン通信ユニットの制御部との間において着脱可能に介装されたヒューズまたは断接可能に介装された電気接点の状態に基づいて該A電波の送信を選択的に禁止する該認証手段である
ことを特徴とする、請求項2〜4のうちいずれか1項に記載の車両駆動源の制御装置。 - 該車載通信ユニットには、
該A電波の送信に用いられる第1周波帯域用メインアンテナと、
該C電波の受信に用いられる第2周波帯域用メインアンテナと、
該B電波の送信および該D電波の受信に用いられる第1周波帯域用サブアンテナとが接続されている
ことを特徴とする、請求項1〜6のうちいずれか1項に記載の車両駆動源の制御装置。
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