JP4930158B2 - タイヤ金型、スリックタイヤ成形方法およびスリックタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ金型、スリックタイヤ成形方法およびスリックタイヤに関し、特にトレッド面に摩耗ゲージを形成することができるタイヤ金型、スリックタイヤ成形方法およびスリックタイヤに関するものである。

サーキット走行を行う車両などには、スリックタイヤが装着されている。スリックタイヤは、トレッド面に溝が形成されていない。従って、スリックタイヤは、トレッド面を構成するトレッドゴムの摩耗状況を確認するために、摩耗ゲージが形成されている。摩耗ゲージは、トレッド面にタイヤ径方向内側に窪んで形成されている。従って、トレッドゴムの摩耗状況は、摩耗ゲージの深さを確認することで行うことができる。

スリックタイヤを成形するタイヤ金型には、特許文献１，２に示すように、タイヤ金型により成形されるスリックタイヤに摩耗ゲージを形成することができる摩耗ピンが形成されている。摩耗ピンは、スリックタイヤのトレッド面に対応したトレッド対応面に突出して形成されている。

特開２００５−４７２１５号公報 特開２０００−２５５２２１号公報

ところで、スリックタイヤを形成するタイヤ金型は、金型幅方向と直交する方向に分割されて構成されている。従って、タイヤ金型を用いてグリーンタイヤを加硫成形することでスリックタイヤに成形した後、タイヤ金型からスリックタイヤを離間させる際には、スリックタイヤのタイヤ幅方向にタイヤ金型を移動させることとなる。このとき、タイヤ金型の摩耗ピンは、スリックタイヤのトレッド面から抜けることができる。しかしながら、摩耗ピンは、タイヤ金型のタイヤ幅方向への移動とともに、トレッド面に接触しながらタイヤ幅方向に移動することとなる。従って、摩耗ピンがスリックタイヤのトレッド面を擦りながら、摩耗ゲージからタイヤ幅方向に移動することとなり、トレッド面に損傷を与える虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、トレッド面の損傷を抑制することができるタイヤ金型、スリックタイヤ成形方法およびスリックタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明では、溝の無いスリックタイヤを成形し、かつ金型幅方向と直交する方向に分割されたタイヤ金型において、前記スリックタイヤのトレッド面に対応したトレッド対応面に突出する摩耗ピンを備え、前記摩耗ピンは、突出する部分の径が突出する方向に漸減して形成され、前記摩耗ピンは、ピン壁角度が突出方向に対して５度〜３０度に形成されると共に、前記トレッド対応面との接続部がＣ面取りされ、且つ、前記接続部のＣ面取り量が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることを特徴とする。

また、本発明にかかるスリックタイヤ成型方法では、グリーンタイヤを成型する手順と、上記タイヤ金型にグリーンタイヤを装着する手順と、グリーンタイヤを径方向外方に拡張させタイヤ金型に当接させる手順と、グリーンタイヤを加熱し、加硫することで、グリーンタイヤをスリックタイヤに成形する手順と、タイヤ金型をスリックタイヤのタイヤ幅方向に離間させる手順と、を含むことを特徴とする。

また、本発明では、溝の無いスリックタイヤにおいて、溝の無いスリックタイヤにおいて、トレッド面にタイヤ径方向内側に窪んだ摩耗ゲージが形成され、前記摩耗ゲージは、タイヤ径方向内側に向かって径が漸減して形成され、前記摩耗ゲージは、ゲージ壁角度が突出方向に対して５度〜３０度に形成されると共に、前記トレッド面と接続部がＣ面取りされ、且つ、前記接続部のＣ面取り量が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることを特徴とする。

本発明によれば、摩耗ピンは、突出する部分の径が突出する方向に漸減して、例えばピン壁角度が突出方向に対して５度から３０度に形成されているので、タイヤ金型からスリックタイヤを離間させる際に、トレッド面と接触しながらタイヤ幅方向に移動しても、トレッド面に引っ掛かりにくくなる。従って、摩耗ピンがスリックタイヤのトレッド面を擦りにくくなるので、摩耗ピンにより、トレッド面に与える損傷を抑制することができる。これにより、トレッド面の損傷を抑制することができる。

本発明によれば、摩耗ピンは、タイヤ金型からスリックタイヤを離間させる際に、トレッド対応面と接続する部分が面取りされていることで、摩耗ゲージのトレッド面と接続する部分が面取りされるので、摩耗ゲージから抜けやすくなる。また、摩耗ピンがトレッド面と接触しながらタイヤ幅方向に移動しても、摩耗ゲージとトレッド面とが面取りされているので、摩耗ゲージとトレッド面との角部に引っ掛かりにくくなる。従って、摩耗ピンが摩耗ゲージとトレッド面との角部を擦りにくくなるので、摩耗ピンにより摩耗ゲージとトレッド面との角部が欠けることを抑制することができる。これにより、トレッド面の損傷をさらに抑制することができる。

また、本発明では、上記スリックタイヤにおいて、トレッド面を構成するトレッドゴムは、１００℃におけるＪＩＳ硬度が４０以下であることを特徴とする。

本発明によれば、トレッド面を構成するトレッドゴムが柔らかく損傷を受けやすいが、摩耗ピンがトレッド面と接触しながらタイヤ幅方向に移動しても、トレッド面に引っ掛かりにくいので、摩耗ピンによりトレッド面に与える損傷を抑制することができる。これにより、トレッド面の損傷を抑制することができる。

本発明にかかるタイヤ金型、スリックタイヤ成形方法およびスリックタイヤは、トレッド面の損傷を抑制することができるという効果を奏する。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、以下の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施の形態］
まず、実施の形態にかかるタイヤ金型について説明する。図１は、実施の形態にかかるタイヤ金型の構成例を示す図である。図２は、摩耗ピンの構成例を示す図である。図１に示すように、実施の形態にかかるタイヤ金型１は、金型幅方向と直交する方向に分割に分割されている。実施の形態では、第１タイヤ金型１１と第２タイヤ金型１２との２つ分割されている。第１タイヤ金型１１および第２タイヤ金型１２の内壁面は、成形するスリックタイヤ５（図５参照）の外周面の液状に対応して形成されている。ここで、各内壁面は、成形するスリックタイヤ５のトレッド面５１（図５参照）に対応したトレッド対応面１１ａ，１２ａと、サイドウォール部に対応したサイドウォール対応面１１ｂ，１２ｂと、タイヤビード部に対応したタイヤビード対応面１１ｃ，１２ｃとにより構成されている。第１タイヤ金型１１のトレッド対応面１１ａおよび第２タイヤ金型１２のトレッド対応面１２ａには、摩耗ピン２が設けられている。なお、摩耗ピン２は、実施の形態では、各トレッド対応面１１ａ，１２ａにそれぞれ金型周方向に等間隔に複数設けられている。

摩耗ピン２は、スリックタイヤ５のトレッド面５１に摩耗ゲージを形成するものである。摩耗ピン２は、図２に示すように、挿入固定部２１と突出部２２とにより構成されている。挿入固定部２１は、円柱形状であり、第１タイヤ金型１１のトレッド対応面１１ａおよび第２タイヤ金型１２のトレッド対応面１２ａに形成された凹部に挿入された際に、完全に埋没するように設定されている。従って、摩耗ピン２は、挿入固定部２１が第１タイヤ金型１１のトレッド対応面１１ａおよび第２タイヤ金型１２のトレッド対応面１２ａに形成された凹部に挿入されると、挿入固定部２１と一体である突出部２１のみがトレッド対応面１１ａ，１２ａから突出することとなる。

突出部２２は、摩耗ピン２のトレッド対応面１１ａ，１２ａから突出する部分である。突出部２２は、実施の形態では、摩耗ピン２の中心軸Ａと直交する方向における断面形状が円形に形成されている。突出部２２は、外周面であるピン壁面２３と、先端面である先端面２４とにより構成されている。ここで、ピン壁面２３は、トレッド対応面１１ａ，１２ａに対して垂直に形成されているものではなく、摩耗ピン２の中心軸Ａと平行な線とのなす角であるピン壁角度が中心軸Ａに向かって傾斜して形成されている。つまり、摩耗ピン２は、突出する部分の径、すなわち突出部２２の直径が突出する方向（同図矢印Ｂ方向）に漸減して形成されている。ここで、ピン壁角度は、５度以上３０度以下であることが好ましい。なお、ピン壁角度を５度以上とするのは、５度未満であるとピン壁面２３がスリックタイヤ５のトレッド面５１に引っ掛かりやすくなり、スリックタイヤ５のトレッド面５１を擦りやすくなるためである。また、ピン壁角度を３０度とするのは、スリックタイヤ５のトレッド面５１に摩耗ピン２により形成される摩耗ゲージ６（図６参照）の深さを十分にとることができない。従って、摩耗ゲージ６（図６参照）の深さを十分にとるためには、突出部２２の直径が大きくなり、摩耗ゲージ６のトレッド５１における開口面が広くなり、スリックタイヤ５の性能に影響を与える虞があるためである。

また、突出部２２は、ピン壁面２３のうち、挿入固定部２１との境界部分のピン壁角度が摩耗ピン２の中心軸Ａに向かってさらに傾斜して形成されている。つまり、摩耗ピン２は、挿入固定部２１が第１タイヤ金型１１のトレッド対応面１１ａおよび第２タイヤ金型１２のトレッド対応面１２ａに形成された凹部に挿入された際に、トレッド対応面１１ａ，１２ａと接続する部分である接続部２５が面取りされている。実施の形態では、接続部２５がＣ面取りされている。なお、接続部２５のＣ面取り量は、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることが好ましい。

また、突出部２２は、ピン壁面２３と先端面２４との境界部分が面取りされている。実施の形態では、ピン壁面２３と先端面２４との境界部分がＲ面取りされている。なお、ピン壁面２３と先端面２４との境界部分のＲ面取り量は、２．０ｍｍ程度が好ましい。

次に、実施の形態にかかるタイヤ金型１を用いてスリックタイヤを成形するスリックタイヤ成型方法について説明する。図３は、実施の形態にかかるスリックタイヤ成形方法のフローを示す図である。図４は、タイヤ金型とグリーンタイヤとの関係を示す図である。図５は、タイヤ金型により成形されたスリックタイヤの構成例を示す図である。図６は、摩耗ゲージを示す図である。

まず、図３に示すように、グリーンタイヤを成型する（ステップＳＴ１）。ここでは、前工程で製造された図示しないベルト、カーカス、トレッドゴム（キャップトレッドゴム、アンダトレッドゴム、サイドトレッドゴム）、ビードワイヤなどのスリックタイヤ５（図５参照）を構成する各部材を用いて図示しない成型機によりグリーンタイヤ（生タイヤ）４（図４参照）を成形する。

次に、成型されたグリーンタイヤ４をタイヤ金型１に装着する（ステップＳＴ２）。ここでは、トレッド対応面１１ａの凹部に摩耗ピンが挿入固定された第１タイヤ金型１１と、トレッド対応面１２ａの凹部に摩耗ピンが挿入固定された第２タイヤ金型１２とが離間した状態で、成型されたグリーンタイヤ４を第１タイヤ金型１１と第２タイヤ金型１２との間に配置し、第１タイヤ金型１１と第２タイヤ金型１２とを図示しない固定手段により一体に固定する。このとき、ブラダ装置３（図４参照）のブラダ本体３１をグリーンタイヤ４の内部に配置する。

次に、ブラダ装置３によりグリーンタイヤ４を拡張する（ステップＳＴ３）。ここでは、ブラダ装置３は、図４に示すように、グリーンタイヤ４の内部に配置されたブラダ本体３１を膨張させ、ブラダ本体３１により、グリーンタイヤ４を加圧し、グリーンタイヤ４を径方向外側に向かって拡張させる。これにより、グリーンタイヤ４の外周面をタイヤ金型１の内壁面であるトレッド対応面１１ａ，１２ａ、サイドウォール対応面１１ｂ，１２ｂおよびタイヤビード対応面１１ｃ，１２ｃに接触させる。

次に、図３に示すように、ブラダ装置３により、グリーンタイヤを加熱する（ステップＳＴ４）。ここでは、ブラダ装置３は、タイヤ金型１の内壁面であるトレッド対応面１１ａ，１２ａ、サイドウォール対応面１１ｂ，１２ｂおよびタイヤビード対応面１１ｃ，１２ｃにグリーンタイヤ４が接触した状態、すなわちグリーンタイヤ４が加圧された状態で、例えばブラダ本体３１内部に加熱されたスチームなどを導入することで、グリーンタイヤ４を加熱する。これにより、グリーンタイヤ４が加硫成形され、図５に示すように、スリックタイヤ５が成形される。摩耗ピン２は、図４に示すように、グリーンタイヤ４をスリックタイヤ５に成形する際に、グリーンタイヤ４のトレッドに入り込む。従って、成形されたスリックタイヤ５には、図６に示すように、摩耗ピン２の外形を転写した摩耗ゲージ６が形成される。

摩耗ゲージ６は、スリックタイヤ５のトレッド面５１にタイヤ径方向内側に向かって、すなわち同図矢印Ｅ方向に窪んで形成されている。摩耗ゲージ６は、実施の形態では、摩耗ゲージ６の中心軸Ｃと直交する方向における断面形状が円形に形成されている。摩耗ゲージ６は、底面６１と、ゲージ壁面６２と、接続面６３とにより構成されている。なお、底面６１は、摩耗ピン２の先端面２４が転写して形成されたものである。また、ゲージ壁面６２は、摩耗ピン２のピン壁面２３が転写して形成されたものである。また、接続面６３は、摩耗ピン２の接続部２５の面取り面が転写して形成されたものである。従って、ゲージ壁面６２は、トレッド面５１に対して垂直に形成されているものではなく、摩耗ゲージ６の中心軸Ｃと平行な線とのなす角であるゲージ壁角度が中心軸Ｃに向かって傾斜して形成される。つまり、摩耗ゲージ６は、その径がタイヤ径方向内側に向かって（同図矢印Ｅ方向）に漸減して形成されている。ゲージ壁角度は、摩耗ピン２のピン壁角度と同一となり、５度以上３０度以下となる。

また、摩耗ゲージ６は、摩耗ピン２の接続部２５により、ゲージ壁面６１のうち、トレッド面５１との境界部分のゲージ壁角度が摩耗ゲージ６の中心軸Ｃに向かってさらに傾斜して形成される。つまり、摩耗ゲージ６は、ゲージ壁面６１とトレッド面５１と接続する部分が面取りされる。実施の形態では、Ｃ面取りされ、接続面６３が形成される。なお、ゲージ壁面６１とトレッド面５１と接続する部分のＣ面取り量は、摩耗ピン２の接続部２５のＣ面取り量と同一となり、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下となる。また、摩耗ゲージ６は、ゲージ壁面６１と底面６２との境界部分が面取りされる。実施の形態では、摩耗ピン２のピン壁面２３と先端面２４との境界部分がＲ面取りされているので、ゲージ壁面６１と底面６２との境界部分がＲ面取りされる。なお、ゲージ壁面６１と底面６２との境界部分のＲ面取り量は、摩耗ピン２のピン壁面２３と先端面２４との境界部分がＲ面取り量と同一となり、２．０ｍｍ程度となる。

次に、第１タイヤ金型１１および第２タイヤ金型１２を離間させる（ステップＳＴ５）。ここでは、加硫成型時に、固定手段による固定を解除することで、一体となっていた第１タイヤ金型１１および第２タイヤ金型１２をそれぞれ金型幅方向、すなわち成形されたスリックタイヤ５のタイヤ幅方向に離間させる。このとき、摩耗ピン２がスリックタイヤ５に形成された摩耗ゲージ６から抜け、トレッド面５１に接触しながらタイヤ幅方向に移動する。ここで、摩耗ピン２は、突出する部分の径、すなわち突出部２２の直径が突出する方向に漸減して形成されているので、タイヤ金型１からスリックタイヤ５を離間させる際に、トレッド面５１と接触しながらタイヤ幅方向に移動しても、トレッド面５１に引っ掛かりにくくなる。従って、摩耗ピン２がスリックタイヤ５のトレッド面５１を擦りにくくなるので、摩耗ピン２により、トレッド面５１に与える損傷を抑制することができる。また、摩耗ピン２は、タイヤ金型１からスリックタイヤ５を離間させる際に、接続部２５がＣ面取りされていることで、摩耗ゲージ６のトレッド面５１を接続する部分が面取りされるので、摩耗ゲージ６から抜けやすくなる。また、摩耗ピン２がトレッド面５１と接触しながらタイヤ幅方向に移動しても、摩耗ゲージ６とトレッド面５１とが面取りされているので、摩耗ゲージ６とトレッド面５１との角部に引っ掛かりにくくなる。従って、摩耗ピン２が、摩耗ゲージ６とトレッド面５１との角部を擦りにくくなるので、摩耗ピン２により、摩耗ゲージ６とトレッド面５１との角部が欠けることを抑制することができる。これらにより、トレッド面５１の損傷を抑制することができる。

なお、上記実施の形態では、スリックタイヤ５に用いられるトレッドゴムの硬度を、１００℃におけるＪＩＳ硬度（ＪＩＳ Ｋ６２５３）で４０以下であることが好ましい。つまり、スリックタイヤ５のトレッド面５１を構成するトレッドゴムを柔らかくすることが好ましい。この場合、トレッド面５を構成するトレッドゴム５１が柔らかく損傷を受けやすいが、摩耗ピン２がトレッド面５１と接触しながらタイヤ幅方向に移動しても、トレッド面５１に引っ掛かりにくいので、摩耗ピン２によりトレッド面５１に与える損傷を抑制することができる。これにより、１００℃におけるＪＩＳ硬度（ＪＩＳ Ｋ６２５３）で４０以下のゴムをトレッドゴムとしてスリックタイヤ５に用いる場合に、トレッド面５１の損傷を著しく抑制することができる。

また、上記実施の形態では、摩耗ピン２の接続部２５がＣ面取りされているが、本発明はこれに限定されるものではなく。Ｒ面取りされていても良い。この場合、摩耗ゲージ６の接続面６３は、軸方向における断面が曲線で構成されることとなる。

また、上記実施の形態では、摩耗ピン２の中心軸Ａと直交する方向における断面形状を円形としたが、本発明はこれに限定されるものではなく、楕円形状などであっても良い。

以下に、従来の摩耗ピンを用いたスリックタイヤ成形方法により生成されたスリックタイヤと、本発明にかかる摩耗ピンを用いたスリックタイヤ成形方法により生成されたスリックタイヤとの比較を行った。従来のスリックタイヤおよび本発明のスリックタイヤは、そのタイヤサイズが２５０（接地幅（ｍｍ））／５１５（外径（ｍｍ））−１３（リム径（インチ））で共通である。また、従来のスリックタイヤおよび本発明のスリックタイヤは、２０本の摩耗ピンにより２０個の摩耗ゲージが形成される。

ここで、直径Ｄ（ｍｍ）とは、摩耗ピンのピン壁面（接続部を有する場合は接続部を除く）と、トレッド対応面とが交差する箇所での突出部の直径である（図２参照）。つまり、直径Ｄ（ｍｍ）とは、摩耗ゲージのゲージ壁面（接続面を有する場合は接続面を除く）と、トレッド面とが交差する箇所での直径である（図６参照）。また、高さＨ（ｍｍ）とは、トレッド対応面から摩耗ピンの先端面までの高さである（図２参照）。つまり、高さＤ（ｍｍ）とは、トレッド面から摩耗ゲージの底面まで深さである（図６参照）。また、トップ半径Ｒ（ｍｍ）とは、摩耗ピンのピン壁面と先端面との境界部分のＲ面取り量である（図２参照）。つまり、トップ半径Ｒ（ｍｍ）とは、摩耗ゲージのゲージ壁面と底面との境界部分のＲ面取り量である（図６参照）。また、ピン壁角度θ（°）とは、摩耗ピンのピン壁角度である（図２参照）。つまり、ピン壁角度θ（°）とは、摩耗ゲージのゲージ壁角度である（図６参照）。また、面取り有無とは、摩耗ピンのピン壁面とトレッド対応面との境界部分にＣ面取りが行われているか否かである。つまり、面取り有無とは、摩耗ゲージのゲージ壁面とトレッド面との境界部分にＣ面取りが行われ、接続面が形成されているか否かである。また、ゴム硬度とは、トレッドゴムのゴム硬度であり、１００℃におけるＪＩＳ硬度である。損傷度合い（％）とは、タイヤ金型からスリックタイヤを離間させる際に、全ての摩耗ピンの個数に対して、損傷があった箇所の数の比率を％で表したものである。つまり、損傷度合い（％）は、値が低いほど、トレッド面の損傷が少ないこととなる。

また、「従来例」は、直径Ｄ（ｍｍ）＝６、高さＨ（ｍｍ）＝４、トップ半径Ｒ（ｍｍ）＝２、ピン壁角度θ（°）＝０、面取り無しの摩耗ピンを用いたスリックタイヤ成形方法により、トレッドゴムのゴム硬度が３１のグリーンタイヤから成形されたスリックタイヤである。

また、「実施例１」は、直径Ｄ（ｍｍ）＝６、高さＨ（ｍｍ）＝４、トップ半径Ｒ（ｍｍ）＝２、ピン壁角度θ（°）＝３、面取り無しの摩耗ピンを用いたスリックタイヤ成形方法により、トレッドゴムのゴム硬度が３１のグリーンタイヤから成形されたスリックタイヤである。

また、「実施例２」は、直径Ｄ（ｍｍ）＝６、高さＨ（ｍｍ）＝４、トップ半径Ｒ（ｍｍ）＝２、ピン壁角度θ（°）＝５、面取り無しの摩耗ピンを用いたスリックタイヤ成形方法により、トレッドゴムのゴム硬度が３１のグリーンタイヤから成形されたスリックタイヤである。

また、「実施例３」は、直径Ｄ（ｍｍ）＝６、高さＨ（ｍｍ）＝４、トップ半径Ｒ（ｍｍ）＝２、ピン壁角度θ（°）＝３０、面取り無しの摩耗ピンを用いたスリックタイヤ成形方法により、トレッドゴムのゴム硬度が３１のグリーンタイヤから成形されたスリックタイヤである。

また、「実施例４」は、直径Ｄ（ｍｍ）＝６、高さＨ（ｍｍ）＝４、トップ半径Ｒ（ｍｍ）＝２、ピン壁角度θ（°）＝５、面取り有り（Ｃ面取り量１ｍｍ）の摩耗ピンを用いたスリックタイヤ成形方法により、トレッドゴムのゴム硬度が３１のグリーンタイヤから成形されたスリックタイヤである。

「従来例」では損傷度合い（％）＝９０、「実施例１」では損傷度合い（％）＝８０、「実施例２」では損傷度合い（％）＝５０、「実施例３」では損傷度合い（％）＝２０、「実施例４」では損傷度合い（％）＝０となった。

表１から明らかなように、ピン壁角度θ（°）＜０である、すなわち突出する部分の径が突出する方向に漸減する摩耗ピンを用いたスリックタイヤ成形方法により、グリーンタイヤから成形されたスリックタイヤである「実施例１〜実施例４」は、ピン壁角度θ（°）＝０である、すなわち突出する部分の径が突出する方向に一定である摩耗ピンを用いたスリックタイヤ成形方法により、グリーンタイヤから成形されたスリックタイヤである「従来例」と比較して、損傷度合い（％）が低下しており、トレッド面の損傷を抑制することができている。特に、ピン壁角度θ（°）が５≦θ≦３０である摩耗ピンを用いたスリックタイヤ成形方法により、グリーンタイヤから成形されたスリックタイヤである「実施例２〜実施例４」は、「従来例」と比較して確実にトレッド面の損傷を抑制することができている。さらに、面取りが有る摩耗ピンを用いたスリックタイヤ成形方法により、グリーンタイヤから成形されたスリックタイヤである「実施例４」は、「従来例」と比較して著しくトレッド面の損傷を抑制することができている。

以上のように、本発明にかかるタイヤ金型、スリックタイヤ成形方法およびスリックタイヤは、トレッド面に摩耗ゲージが形成されるスリックタイヤに有用であり、トレッド面の損傷を抑制するのに適している。

実施の形態にかかるタイヤ金型の構成例を示す図である。 摩耗ピンの構成例を示す図である。 実施の形態にかかるスリックタイヤ成形方法のフローを示す図である。 タイヤ金型とグリーンタイヤとの関係を示す図である。 タイヤ金型により成形されたスリックタイヤの構成例を示す図である。 摩耗ゲージを示す図である。

符号の説明

１ タイヤ金型
１１ 第１タイヤ金型
１１ａ トレッド対応面
１１ｂ サイドウォール対応面
１１ｃ タイヤビード対応面
１２ 第２タイヤ金型
１２ａ トレッド対応面
１２ｂ サイドウォール対応面
１２ｃ タイヤビード対応面
２ 摩耗ピン
２１ 挿入固定部
２２ 突出部
２３ ピン壁面
２４ 先端面
２５ 接続部
３ ブラダ装置
３１ ブラダ本体
４ グリーンタイヤ
５ スリックタイヤ
５１ トレッド面
６ 摩耗ゲージ
６１ 底面
６２ ゲージ壁面
６３ 接続面

Claims (4)

1. 溝の無いスリックタイヤを成形し、かつ金型幅方向と直交する方向に分割されたタイヤ金型において、
   前記スリックタイヤのトレッド面に対応したトレッド対応面に突出する摩耗ピンを備え、
   前記摩耗ピンは、突出する部分の径が突出する方向に漸減して形成され、
   前記摩耗ピンは、ピン壁角度が突出方向に対して５度〜３０度に形成されると共に、前記トレッド対応面との接続部がＣ面取りされ、且つ、
   前記接続部のＣ面取り量が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることを特徴とするタイヤ金型。
2. グリーンタイヤを成型する手順と、
   前記請求項１に記載のタイヤ金型にグリーンタイヤを装着する手順と、
   前記グリーンタイヤを径方向外方に拡張させ前記タイヤ金型に当接させる手順と、
   前記グリーンタイヤを加熱し、加硫することで、当該グリーンタイヤをスリックタイヤに成形する手順と、
   前記タイヤ金型を前記スリックタイヤのタイヤ幅方向に離間させる手順と、
   を含むことを特徴とするスリックタイヤ成形方法。
3. 溝の無いスリックタイヤにおいて、
   トレッド面にタイヤ径方向内側に窪んだ摩耗ゲージが形成され、
   前記摩耗ゲージは、タイヤ径方向内側に向かって径が漸減して形成され、
   前記摩耗ゲージは、ゲージ壁角度が突出方向に対して５度〜３０度に形成されると共に、前記トレッド面と接続部がＣ面取りされ、且つ、
   前記接続部のＣ面取り量が０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下であることを特徴とするスリックタイヤ。
4. 前記トレッド面を構成するトレッドゴムは、１００℃におけるＪＩＳ硬度が４０以下であることを特徴とする請求項３に記載のスリックタイヤ。

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