JP4924640B2 - 搭載部品の呼吸孔防水構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される搭載部品（車両搭載部品、車載部品）の呼吸孔防水構造に関するもので、特に自動車のエンジンルームに搭載されるアクチュエータや電子部品等のエンジンルーム搭載部品（自動車部品）の呼吸孔防水構造に係わる。

［従来の技術］
従来より、モータおよび動力伝達機構を有するアクチュエータ、あるいは電子制御装置（制御ユニット）等の車両搭載部品においては、搭載部品本体の内部の結露を防止するという目的で、搭載部品本体のハウジングの隔壁（内部と外部とを区画する仕切り壁）を貫通して内部と外部とを連通する呼吸孔を備えたものが一般的である。
このような車両搭載部品の呼吸孔構造の一例として、図６に示したように、ハウジング１０１の隔壁１０２に呼吸孔１０３を設けたアクチュエータが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

この図６に示したアクチュエータは、呼吸孔１０３の外部側開口部を塞ぐようにフィルタ１０４が隔壁１０２の外側面に設置されている。このフィルタ１０４は、ハウジング１０１の隔壁１０２の外壁面より外部に向けて突出する突出円筒部１０５の凹部１０６の底面（呼吸孔１０３の開口周縁部）とブッシュ１０７の環状端面との間に挟み込まれて呼吸孔１０３の開口周縁部に固定されている。
また、ハウジング１０１の隔壁１０２には、フィルタ１０４およびブッシュ１０７の脱落を防止するためのキャップ１０８が固定されている。そして、ブッシュ１０７のフランジ１１１とキャップ１０８の内部の仕切り壁１１２とは当接しておらず、ブッシュ１０７とキャップ１０８との間には、迷路構造の隙間１１３が形成されている。

そして、ハウジング１０１の内部と外部とは、呼吸孔１０３、ブッシュ１０７のフランジ１１１とキャップ１０８の仕切り壁１１２との間に形成される隙間１１３、およびキャップ１０８の円筒部１１４に形成された連通孔１１５を介して連通している。
以上のように、モータおよび動力伝達機構を内蔵したアクチュエータは、ハウジング１０１の隔壁１０２をその壁厚方向に貫通する呼吸孔１０３をフィルタ１０４で塞いだり、呼吸孔１０３に連通する隙間１１３を迷路構造にしたりしているので、呼吸孔１０３からの水の浸入や異物の侵入を防ぐことができる。

また、車両搭載部品の呼吸孔構造の他の例として、図７に示したように、スロットルボディの取付け筒部１２０にハウジングが取り付けられるスロットル開度検出器の呼吸孔防水構造が提案されている（例えば、特許文献２参照）。
この図７に示した取付け筒部１２０には、重力方向下方の第１通路１２１とそれより上方の第２通路１２２とが設けられている。そして、第１通路１２１と第２通路１２２との間に外気と連通する第１外側穴１２３が設けられている。また、第２通路１２２の重力方向上端に外気と連通し、第１外側穴１２３より開口径の大きい第２外側穴１２４が設けられている。

また、第１通路１２１の重力方向下端にスロットルボディとハウジングとの間に形成される内側空間と連通する内側穴１２５が設けられている。また、第１外側穴１２３と第２外側穴１２４とは、第２通路１２２で内壁面１２６の径方向に連通している。しかし、第１外側穴１２３と内側穴１２５とは、第１通路１２１で内壁面１２６の径方向と軸方向で直角に曲がって連通する、所謂迷路構造となっている。
ここで、通常の使用状態において、内側空間に浸入した雨水等の水を、内側穴１２５から第１通路１２１を経て、第１外側穴１２３から排水するための呼吸孔となる。
以上のように、スロットル開度検出器は、呼吸孔を迷路構造とすることにより、呼吸孔からの水の浸入を防止することができる。

［従来の技術の不具合］
ところが、特許文献１に記載のアクチュエータにおいては、以下のような課題がある。 特許文献１の課題１）キャップ１０８の内部に被水した水や、異物が堆積し、ハウジング１０１の呼吸孔１０３を塞ぐため、キャップ１０８の頂点部を重力方向下方側へ向ける搭載ができない。つまり、特許文献１に記載のアクチュエータは、図６の矢印Ｂ方向を重力方向下方側へ向けて搭載することができない。
これにより、特許文献１に記載のアクチュエータは、図６に示したように、少なくともキャップ１０８のハウジング１０１に対する組み付け方向が水平方向（図６の矢印Ｂ方向）となるように、つまり少なくともキャップ１０８の頂点部の面方向が水平方向に対して垂直方向（重力方向）となるようにハウジング１０１に対してキャップ１０８を搭載する必要がある。

特許文献１の課題２）上述した特許文献１の課題１の理由により、キャップ１０８の搭載方向によっては、ハウジング１０１の呼吸孔１０３の位置を変更する必要があり、ハウジング１０１等の部品の標準化を図ることに支障が生じる。
特許文献１の課題３）ハウジング１０１の呼吸孔１０３からハウジング１０１の内部への水の浸入や異物の侵入を防ぐためには、フィルタ１０４の他に、図６に示したように、ブッシュ１０７およびキャップ１０８が必要であり、部品点数や組付工数が多く、製品コストが上昇するという不具合が生じる。
特許文献１の課題４）呼吸孔１０３が形成されたハウジング１０１の外壁部（円筒状の取付部）の外側面に、フィルタ１０４、ブッシュ１０７およびキャップ１０８を組み付ける分だけ、アクチュエータ全体の体格が大きくなり、車両への搭載性が悪化する。例えばアクチュエータが大型化すると、非常に制約の大きいエンジンルーム内における搭載スペースの確保が困難となるという不具合が生じる。

また、特許文献２に記載のスロットル開度検出器の呼吸孔防水構造においては、以下のような課題がある。
特許文献２の課題１）第１外側穴１２３を重力方向の下方に位置させる必要があるため、特許文献１に記載のアクチュエータの呼吸孔防水構造と同じく、搭載方向に合わせて水抜き構造の位置を変更する必要があり、部品の標準化を図ることに支障が生じる。
特許文献２の課題２）第１外側穴１２３と第２外側穴１２４とは、大気（外気）に向けて露出しているため、泥や異物により塞がってしまった場合、水抜き穴としての機能を失うという問題が生じる。
これらの従来の技術の各課題は、アクチュエータやスロットル開度検出器等の車載用部品、特にエンジンルーム搭載部品の場合に、より大きな問題となることを次に説明する。

図８ないし図１１に示した自動車のエンジンルームに搭載される内燃機関の吸気装置に用いられるアクチュエータを例に挙げて課題について説明する。
内燃機関の吸気装置は、図８に示したように、内燃機関のインテークマニホールド２０１内に格納されるカートリッジ２０２と、このカートリッジ２０２の内部（独立吸気通路）に回転自在に収容される複数の吸気流制御バルブ（以下バルブと言う）２０３と、これらのバルブ２０３を支持固定するバルブシャフト２０４と、このバルブシャフト２０４を介して複数のバルブ２０３を一括して駆動するアクチュエータとを備えている。

アクチュエータは、自動車のエンジンルームに搭載されるエンジンルーム搭載部品（車載部品、自動車部品）であって、図８ないし図１０に示したように、インテークマニホールド２０１に固定されるベアリングホルダハウジング（以下ハウジングと略す）２０５と、このハウジング２０５の外側に締結固定されるアクチュエータハウジング（以下ハウジングと略す）２０６と、このハウジング２０６の内部空間内に収容保持されるモータ２０７と、このモータ２０７の駆動力をバルブシャフト２０４に伝達する動力伝達機構（歯車減速機構）とを備えている。

ハウジング２０５は、バルブシャフト２０４と連結されたジョイントシャフト２０８の外周との間にオイルシール２０９およびボールベアリング２１０を有している。
歯車減速機構は、ウォームギヤ、ヘリカルギヤ２１１、衝撃吸収部材２１２、スパーギヤ２１３および出力ギヤ２１４等により構成されている。
アクチュエータの出力ギヤ２１４は、ストッパレバー２１５を介して、バルブシャフト２０４と連結されたジョイントシャフト２０８の外周に組み付けられている。出力ギヤ２１４のトルクは、ストッパレバー２１５およびジョイントシャフト２０８を介して、バルブシャフト２０４へと伝達される。これにより、複数のバルブ２０３は、バルブ全閉位置からバルブ中間位置を経てバルブ全開位置に至るまでのバルブ動作範囲に渡って開閉駆動される。

ここで、内燃機関の吸気装置に用いられるアクチュエータの呼吸孔防水構造は、図１１に示したように、ハウジング２０６の外壁面より外部に向けて突出する突出円筒部２２１の凹部２２２の底面で開口した呼吸孔２２３の大気側を塞ぐフィルタ２２４、このフィルタ２２４が取付面に溶着されたブッシュ２２５、およびこのブッシュ２２５の外周に組み付けられるキャップ２２６を備えた構造となっている。
このアクチュエータでは、ブッシュ２２５とキャップ２２６との間の隙間２２７を通ってアクチュエータの内部（モータ側および減速ギヤ機構側）と外気との間で呼吸をする。 なお、特許文献１に記載の搭載部品の呼吸孔防水構造とは、若干構成が異なるが、課題１〜４は共通であり、特許文献１の課題１のために、呼吸孔２２３は、重力方向の下方に対して水平よりも上向きになるように搭載されている（図９参照）。

先ず、特許文献１の課題２および特許文献２の課題１について
図８ないし図１１に示したアクチュエータ等のエンジンルーム搭載部品の場合、全てのエンジン搭載車で同様の搭載をすることは、実質的に不可能であり、アクチュエータ、特にキャップ２２６の搭載方向の標準化は、非常に困難である。
そこで、エンジン毎に最適な搭載方向を検討し、それに合わせて呼吸孔２２３の方向を変える必要がある。すなわち、特許文献１の課題２や特許文献２の課題１で説明したように、搭載方向に制限のある呼吸孔防水構造を持つエンジンルーム搭載部品の場合、搭載方向に合わせて水抜き構造の位置を変更する必要があり、ハウジング２０６等の部品の標準化を図ることが困難となる。

次に、特許文献２の課題２について
第１、第２外側穴１２３、１２４は、スロットル開度検出器等の搭載部品の重力方向の下方に設置されるが、一般的にエンジンルーム搭載部品に対する泥や砂塵等の異物は、車輪から巻き上げられることによるものが多い。すなわち、スロットル開度検出器等の搭載部品の重力方向の下方に設置された第１、第２外側穴１２３、１２４は、前述の泥や砂塵等の異物により目詰まりする可能性が高い。
エンジンルーム搭載部品の環境は、高低温の温度差が激しいため、アクチュエータ内部の気圧変動による呼吸作用が生じることがある。この呼吸作用が生じると同時に、被水した場合に、前述のように、第１、第２外側穴１２３、１２４の目詰まりが生じていると、呼吸作用により水を、スロットル開度検出器またはスロットルボディの内部へ吸い込んでしまう。このような事象は、エンジンルーム搭載部品の場合、高い可能性で発生すると考えられており、大きな課題となる。

仮に、第１、第２外側穴１２３、１２４の目詰まりが生じていなくても、２つの第１、第２外側穴１２３、１２４に同時に被水し、且つ呼吸作用が生じると、スロットル開度検出器またはスロットルボディの内部に水を吸い込んでしまう。例えば自動車の走行後にエンジンが高温のまま、高圧洗浄される場合等、被水し、且つ温度が急激に下がり呼吸作用が生じる。つまり、このような空気通路を制限するような呼吸孔の迷路構造は、呼吸作用に対して弱い。
また、呼吸孔の迷路構造は、内部に水が入り難いが、逆に呼吸作用で入った水が抜け難いのも信頼性の低下に繋がる。

さらに、図８ないし図１１に示したアクチュエータの吸気孔防水構造の場合、内燃機関のインテークマニホールド２０１の内部は負圧となっている。このため、ハウジング２０５内のオイルシール２０９に、故障による気密漏れが発生した場合、アクチュエータのハウジング２０６内は負圧となってしまい、常に水や異物を呼吸孔２２３が吸おうとする力が発生してしまう。このため、目詰まりに対する高い信頼性が、アクチュエータ等のエンジンルーム搭載部品の呼吸孔２２３には必要となる。

特開平０５−００３６３７号公報 特開平１０−０６１５０８号公報

本発明の目的は、呼吸孔の目詰まりに対する高い信頼性を確保することのできる搭載部品の呼吸孔防水構造を提供することにある。また、車両への搭載方向に制限をなくすことで、搭載部品本体の部品の標準化を図ることのできる搭載部品の呼吸孔防水構造を提供することにある。また、部品点数や組付工数を減らしてコスト削減を図ることのできる搭載部品の呼吸孔防水構造を提供することにある。また、低コストで搭載部品本体の内部への水の浸入を防止することのできる搭載部品の呼吸孔防水構造を提供することにある。

請求項１に記載の発明によれば、車両の車体側に固定される取付部材の第１結合部に搭載部品本体を結合している。
搭載部品本体は、内部と外部とを区画するハウジング、このハウジングを貫通して内部と外部とを連通する呼吸孔、およびこの呼吸孔に対応した位置に設置された防水フィルタを有している。
取付部材は、少なくとも第１結合部の上端側から重力方向の下方側に向けて延びる取付面を有している。また、ハウジングは、取付部材の第１結合部に結合される環状の第２結合部を有している。この第２結合部は、取付部材の取付面との間に隙間を隔てて対向する結合面を有している。
そして、取付部材の第１結合部の取付面とハウジングの第２結合部の結合面との間に形成される隙間は、少なくとも取付部材の第１結合部の上端側およびハウジングの上端側から重力方向の下方側に向けて延びている。これにより、隙間および呼吸孔を経由して、取付部材の第１結合部の全外周端とハウジングの第２結合部の全外周端との間の、周方向の全外周囲より呼吸することが可能となり、全方位へ水が抜けるため、隙間内に浸入した水が抜け易く、その際に、隙間内に浸入、付着した泥や砂塵等の異物を洗い流す効果も期待することができる。したがって、隙間または呼吸孔が泥や砂塵等の異物によって目詰まりし難くなる。

また、仮に一部の隙間が泥や砂塵等の異物によって目詰まりした場合でも、その他の隙間および呼吸孔を経由して呼吸することが可能となる。これにより、泥や砂塵等の異物による呼吸孔の目詰まりに対する高い信頼性を確保することができる。
また、従来の技術のようなキャップとブッシュとの間にフィルタを挟み込むフィルタ取付構造を採用することなく、搭載部品本体のハウジングの結合面側の外壁面に防水フィルタを加熱融着により固定しているので、キャップとブッシュとを廃止することができる。これにより、従来の技術と比べて部品点数および組付工数を低減できるので、コスト削減を図ることができる。

また、従来の技術のように、ハウジングの外壁面より突出した突出円筒部に呼吸孔防水構造を設置するのではなく、ハウジングの結合面側に呼吸孔を設置しているので、搭載部品の体格を小型化できる。これにより、車両への搭載スペースを容易に確保できるので、車両への搭載性を向上することができる。
また、呼吸孔は、ハウジングの結合面側で開口した外部側開口部を有している。また、呼吸孔の外部側開口部を防水フィルタで塞ぐことにより、呼吸作用により水が搭載部品本体のハウジング内部へ浸入することはなく、低コストで搭載部品本体の内部への水の浸入を防止できる。これにより、呼吸作用による防水効果に対する高い信頼性を確保することができる。

また、隙間および呼吸孔を経由して、取付部材の第１結合部の全外周端とハウジングの第２結合部の全外周端との間の、周方向の全外周囲より呼吸することが可能となっている。これにより、取付部材の取付面に対する、搭載部品本体の部品（ハウジング等）の搭載方向に拘わらず、隙間内に浸入した水をそのまま重力方向の下方側（例えば搭載部品よりも重力方向の下方側の外部）に排水することができる。
このように、搭載部品本体の部品（ハウジング等）の搭載方向に拘わらない構造であるため、搭載部品本体の部品（ハウジング等）の標準化ができ、組付設備の共通化等によるコストダウン効果を得ることができる。すなわち、車両への搭載方向に制限をなくすことができるので、搭載部品の共通化および標準化を図ることができる。これにより、コストダウンを図ることができる。
また、取付部材の取付面とハウジングの結合面との間に形成される隙間は、取付部材の第１結合部の全外周端とハウジングの第２結合部の全外周端との間の、周方向の全外周囲で（取付部材の結合部またはハウジングの中心部（例えば軸受け部材を介してハウジングに摺動自在に軸受けされるシャフト等）を中心にして放射状に）開口している。これにより、隙間および呼吸孔を経由して、取付部材の第１結合部の全外周端とハウジングの第２結合部の全外周端との間の、周方向の全外周囲より呼吸することが可能となり、全方位へ水が抜けるため、隙間内に浸入した水が抜け易く、その際に、隙間内に浸入、付着した泥や砂塵等の異物を洗い流す効果も期待することができる。すなわち、隙間内に浸入した水をそのまま重力方向の下方側（例えば搭載部品よりも重力方向の下方側の外部）に排水することができる。これにより、搭載方向に合わせて水抜き構造の位置を変更する必要はなく、ハウジング等の部品の標準化を図ることが容易となる。

請求項２に記載の発明によれば、取付部材の取付面とハウジングの結合面との間に形成される隙間は、その隙間内に浸入した水をそのままハウジングの重力方向の下方側に排水させる水抜き流路としての機能を有している。これにより、搭載部品本体の搭載方向に合わせて水抜き構造（水抜き孔）の位置を変更する必要はなく、搭載部品本体の部品（ハウジング等）の標準化を図ることが容易となる。
請求項３に記載の発明によれば、取付部材は、内部に空間が形成される円筒部（４８）を有している。ハウジングは、取付部材の円筒部（４８）の内周に嵌合されて、内部に取付部材の空間と連通可能な空間（２５）が形成される円筒部（５８）、およびこの円筒部（５８）の近傍の内周部に装着されて、隙間の気密を確保するための円環状のシール部材（５９）を有している。
ハウジングの第２結合部の内周部は、取付部材の空間とハウジングの空間（２５）とが連通可能となるように開口している。
取付部材の取付面とハウジングの結合面との間に形成される隙間は、シール部材（５９）の周囲を周方向に取り囲むようにシール部材（５９）より径方向外側に形成されている。
これにより、隙間内に浸入した水が搭載部品本体のハウジングの内部（空間（２５））に浸入することはない。

請求項４に記載の発明によれば、呼吸孔は、その外部側開口部からハウジングの内方側に延びる貫通孔である。なお、呼吸孔は、取付部材の取付面に対して直交する垂直方向（例えばシャフトの軸線方向と平行となるように）に延びるようにハウジングを貫通している。
請求項５に記載の発明によれば、搭載部品本体のハウジングは、呼吸孔の外部側開口部の周囲に、防水フィルタを装着する環状のフィルタ取付面を有している。このフィルタ取付面は、搭載部品本体のハウジングの結合面よりもハウジングの内方側に向けて窪んだ位置に設けられている。
請求項６に記載の発明によれば、ハウジングの第２結合部は、取付部材の第１結合部に対向して配置されるフランジを有している。このフランジは、取付部材の第１結合部の取付面との間に隙間を隔てて対向する対向面が形成された補強リブを有している。
請求項７に記載の発明によれば、搭載部品本体は、車両のエンジンルームに搭載されるバルブを駆動するアクチュエータ本体である。

（ａ）はアクチュエータを示した断面図で、（ｂ）はアクチュエータの呼吸孔防水構造を示した断面図である（実施例１）。 内燃機関の吸気装置（吸気渦流発生装置）を示した断面図である（実施例１）。 バルブユニット（ＴＣＶ）を示した斜視図である（実施例１）。 （ａ）、（ｂ）はモータ（動力源）および動力伝達機構（歯車減速機構）を示した平面図、側面図である（実施例１）。 （ａ）、（ｂ）はアクチュエータ本体のハウジングを示した正面図、側面図で、（ｃ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図である（実施例１）。 （ａ）はアクチュエータを示した側面図で、（ｂ）はアクチュエータの呼吸孔防水構造を示した断面図である（従来例１）。 スロットル開度検出器の呼吸孔防水構造を示した斜視図である（従来例２）。 内燃機関の吸気装置を示した斜視図である（従来例３）。 アクチュエータを示した平面図である（従来例３）。 図９のＣ−Ｃ断面図である（従来例３）。 （ａ）、（ｂ）はアクチュエータの呼吸孔防水構造を示した平面図、側面図で、（ｃ）は（ａ）のＤ−Ｄ断面図である（従来例３）。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。
本発明は、泥や砂塵等の異物による呼吸孔の目詰まりに対する高い信頼性を確保するという目的、また、車両への搭載方向に制限をなくすことで、搭載部品本体の部品の標準化を図るという目的を、隙間および呼吸孔を経由して、取付部材の第１結合部の全外周端とハウジングの第２結合部の全外周端との間の、周方向の全外周囲より呼吸することで実現した。
また、部品点数や組付工数を減らしてコスト削減を図るという目的を、ハウジングの結合面側の外壁面に防水フィルタを加熱融着により固定することで実現した。
また、低コストで搭載部品本体の内部への水の浸入を防止するという目的を、搭載部品本体のハウジングを貫通して内部と外部とを連通する呼吸孔の外部側開口部を防水フィルタで塞ぐことで実現した。
また、取付部材の取付面とハウジングの結合面との間に形成される隙間を、取付部材の第１結合部の全外周端とハウジングの第２結合部の全外周端との間の、周方向の全外周囲で開口したことで実現した。

［実施例１の構成］
図１ないし図５は本発明の実施例１を示したもので、図１（ａ）はアクチュエータを示した図で、図１（ｂ）はアクチュエータの呼吸孔防水構造を示した図で、図２は内燃機関の吸気装置（吸気渦流発生装置）を示した図で、図３はバルブユニット（ＴＣＶ）を示した図で、図４はモータ（動力源）および動力伝達機構（歯車減速機構）を示した図で、図５（ａ）、（ｂ）はアクチュエータ本体のハウジングを示した図で、図５（ｃ）はアクチュエータの呼吸孔防水構造を示した図である。

本実施例の内燃機関の吸気装置は、複数の気筒を有する内燃機関（エンジン）の各気筒毎に吸入空気を供給する複数の吸気通路が、エンジンの気筒配列方向に並列配置された吸気通路構造を具備し、エアクリーナ、電子スロットル装置、吸気渦流発生装置等を備えている。これらのエンジン、エアクリーナ、電子スロットル装置、吸気渦流発生装置等は、例えば自動車等の車両のエンジンルーム内に搭載されている。
本実施例の吸気渦流発生装置は、電子スロットルのスロットルボディよりも吸気流方向の下流側に結合されたインテークマニホールド１と、このインテークマニホールド１の内部を流れる吸入空気を制御する複数のバルブユニット（ＴＣＶ）とを備えている。

複数のバルブユニットは、エンジンの各気筒毎の燃焼室内において縦方向の吸気渦流（旋回流、タンブル流）を発生させる複数の吸気流制御弁（タンブル流制御弁）を構成している。これらのバルブユニットは、インテークマニホールド１の内部（カートリッジ格納室内）に格納される角筒状のカートリッジ２、およびこのカートリッジ２の内部（独立吸気通路内）に開閉自在（回転自在）に収容される板状の吸気流制御バルブ（以下バルブと略す）３等によって構成されている。なお、複数のバルブ３の回転中心部には、シャフト貫通孔４が形成されている。

吸気渦流発生装置は、複数の独立吸気通路の配列方向（並列方向）に真っ直ぐに延びるように配設されたバルブシャフト５と、このバルブシャフト５の外周に嵌合保持されたジョイントシャフト６と、バルブシャフト５およびジョイントシャフト６を介して、複数のバルブユニットの各バルブ開度（回転角度）を一括変更することが可能なアクチュエータと、複数のバルブユニットのバルブ開度を、電子スロットル装置、点火装置、燃料噴射装置等の各システムと関連して電子制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）とを備えている。

本実施例のアクチュエータは、自動車等の車両のエンジンルームに搭載されるエンジンルーム搭載部品（車載部品、自動車部品）であって、モータ７を駆動源とし、動力伝達機構（歯車減速機構）によって減速し、モータトルクを出力する。このアクチュエータは、移動体（回転体）である複数のバルブ３を駆動するバルブ駆動装置であって、モータ７および動力伝達機構等の機能要素を内蔵するアクチュエータ本体（搭載部品本体）と、このアクチュエータ本体を取り付けるベアリングホルダハウジング（取付部材：以下第１ハウジングと言う）８とを備えている。

アクチュエータ本体は、電力の供給を受けて駆動力を発生するモータ７と、このモータ７の駆動力をバルブシャフト５に伝達する動力伝達機構と、第１ハウジング８に結合されるアクチュエータハウジング（アクチュエータ本体のハウジング：以下第２ハウジングと言う）９と、この第２ハウジング９の開口部を気密的に閉鎖するプラグ（キャップ）１０、第２ハウジング９の内部、つまりアクチュエータ本体の内部の結露を防止するための呼吸孔１１と、この呼吸孔１１を通過する空気中に含まれる砂塵や水等の異物を捕捉する防水性通気フィルタ１２と、第１ハウジング８の第１結合部と第２ハウジング９の第２結合部との間に形成される隙間１３とを備えている。

ここで、第１ハウジング８は、複数の締結ボルト１４を用いて第２ハウジング９を結合（締結固定）する第１結合フランジ（取付部材の第１結合部）１５を有している。また、第２ハウジング９は、第１ハウジング８の第１結合フランジ１５に結合（締結固定）される第２結合フランジ（ハウジングの第２結合部）１６を有している。
なお、第１、第２ハウジング８、９、キャップ１０、呼吸孔１１、防水性通気フィルタ１２および隙間１３等により構成されるアクチュエータ（エンジンルーム搭載部品）の呼吸孔防水構造の詳細は、後述する。

モータ７は、ＥＣＵによって通電制御（駆動）されるように構成されている。このモータ７は、第２ハウジング９のモータ収納空間１７内に収容保持されている。また、第２ハウジング９の端面より図示下方側に突出するように設けられたコネクタ１８には、モータ７のコイルに電気的に接続されるターミナル（外部接続端子、モータ給電用端子）１９が保持されている。そして、モータ７のターミナル１９は、ＥＣＵにより電子制御されるモータ駆動回路を介して車両に搭載されたバッテリに電気的に接続されている。

動力伝達機構は、モータ７の回転速度を所定の減速比となるように減速すると共に、モータ７の駆動力（モータトルク）を増大させる歯車減速機構（減速ギヤ機構）によって構成されている。この歯車減速機構は、モータ７のモータシャフト（出力軸）２０に固定されたウォームギヤ２１、このウォームギヤ２１に噛み合うヘリカルギヤ２２、このヘリカルギヤ２２と同一軸心上に配置されたスパーギヤ２３、およびこのスパーギヤ２３に噛み合う出力ギヤ２４等を有している。
これらの各ギヤは、アクチュエータの第２ハウジング９の内部（ギヤ収納空間２５）に回転自在に収容されている。

ヘリカルギヤ２２およびスパーギヤ２３は、シャフト（支持軸）２６の外周に回転自在に支持されている。このシャフト２６は、ウォームギヤ軸を構成するモータシャフト２０の回転軸方向に対して直交する垂直方向に配置されている。そして、シャフト２６の軸線方向の一端部（図示左端部、第１シャフト端部）は、第２ハウジング９の第２結合フランジ１６の内側面に形成された第１嵌合凹部に圧入固定されている。また、シャフト２６の軸線方向の他端部（図示右端部、第２シャフト端部）は、第２ハウジング９の開口部を塞ぐキャップ１０の内側面（第２結合フランジ１６の内側面との間にギヤ収納空間２５を隔てて対向する対向面）に形成された第２嵌合凹部に圧入固定されている。

ヘリカルギヤ２２とスパーギヤ２３との間には、両ギヤ２２、２３と一体的に回転動作を行う衝撃吸収部材が配置されている。衝撃吸収部材は、第１、第２プレート２７、２８およびゴム系弾性体（合成ゴム材料）２９等を有している。この衝撃吸収部材は、モータトルクの伝達が衝撃的に作用してしまう場合、例えば全閉位置にバルブ３が固定される瞬間において、ゴム系弾性体２９が変形する捩じり作用により、ウォームギヤ２１に伝達される衝撃荷重を緩和させて、ウォームギヤ２１のネジ締め状態が発生することを防止する機能を有している。

出力ギヤ２４は、合成樹脂によって円弧状に一体的に形成されている。この出力ギヤ２４の内周部には、第１ハウジング８に支持固定された全開ストッパ（全開ストッパスクリュー）または全閉ストッパ（全閉ストッパスクリュー）に選択的に係止されるストッパレバー３１がインサート成形されている。
ストッパレバー３１の折り曲げ部３２の回転方向の一方側（開弁作動方向）には、全開ストッパに係止される全開ストッパ部が設けられている。これにより、ストッパレバー３１の全開ストッパ部が全開ストッパに突き当たると、バルブユニットのバルブ開度が全開開度の状態（全開位置）となるように規制される。また、ストッパレバー３１の折り曲げ部３２の回転方向の他方側（閉弁作動方向）には、全閉ストッパに係止される全閉ストッパ部が設けられている。これにより、ストッパレバー３１の全閉ストッパ部が全閉ストッパに突き当たると、バルブユニットのバルブ開度が全閉開度の状態（全閉位置）となるように規制される。

バルブシャフト５は、その回転軸方向に垂直な断面が多角形状（例えば四角形状）に形成された多角断面シャフト（角形鋼製シャフト）であって、金属材料によって一体的に形成されている。このバルブシャフト５は、複数のバルブ３の各シャフト貫通孔４内に圧入嵌合されて、複数のバルブ３を串刺し状態となるように結合することで、複数のバルブ３の開度（ＴＣＶのバルブ開度）を一括変更可能となるように複数のバルブ３を連結している。これにより、バルブシャフト５は、複数のバルブユニットの各バルブ３を支持固定することが可能となる。なお、バルブシャフト５は、複数のバルブ３をそれぞれ支持固定する複数のバルブ保持部を有している。

バルブシャフト５の回転軸方向の一端部（図示左端部、第１シャフト端部）は、インテークマニホールド１に一体的に形成された円筒状のシャフト軸受け部３３に回転方向に摺動自在に直接軸受けされている。
一方、バルブシャフト５の回転軸方向の他端部（図示右端部、第２シャフト端部）の先端部は、その回転軸方向に垂直な断面が多角形状のバルブ保持部よりも細く、その回転軸方向に垂直な断面が円形状に形成されている。この第２シャフト端部の先端部の外周には、円筒状のジョイントシャフト６が嵌合保持されている。
バルブシャフト５およびジョイントシャフト６は、オイルシール３４およびボールベアリング３５を介して、後述する第１ハウジング８のシャフト軸受け部３６に回転方向に摺動自在に軸受けされている。

ジョイントシャフト６は、その回転軸方向に垂直な断面が円筒形状に形成された円筒断面シャフトであって、金属材料によって一体的に形成されている。このジョイントシャフト６は、動力伝達機構の出力ギヤ２４およびストッパレバー３１をバルブシャフト５に連結する部品である。また、ジョイントシャフト６は、径大部および径小部を有している。ジョイントシャフト６の径大部の外周部には、ボールベアリング３５およびオイルシール３４を介して、第１ハウジング８のシャフト軸受け部３６に回転自在に支持される円筒面（摺動面）が形成されている。

ここで、ジョイントシャフト６の径小部には、ストッパレバー３１をジョイントシャフト６の径大部に組み付けるためのナット部材３７と螺合する外周ネジ部が形成されている。また、バルブシャフト５のジョイントシャフト６よりも回転軸方向の一端側（先端側）に突出した突出部には、センサ固定レバー３８をジョイントシャフト６の径小部に組み付けるためのナット部材３９と螺合する外周ネジ部が形成されている。なお、センサ固定レバー３８には、バルブ開度センサのマグネットまたは非接触式の磁気検出素子が固定されている。

次に、本実施例のアクチュエータ（エンジンルーム搭載部品）の呼吸孔防水構造の詳細を図１、図２および図５に基づいて説明する。
アクチュエータの呼吸孔防水構造は、上述したように、第１、第２ハウジング８、９、キャップ１０、呼吸孔１１、防水性通気フィルタ１２および隙間１３等を有している。

第１ハウジング８は、アルミニウム等の金属材料によって形成されている。この第１ハウジング８は、複数の締結ボルト１４を用いて第２ハウジング９を締結固定する第１結合フランジ１５を有している。この第１結合フランジ１５のアクチュエータ本体側面には、第２ハウジング９の第２結合フランジ１６を結合する第１結合面４１が形成されている。この第１結合面４１は、少なくとも第１結合フランジ１５の上端側（最上端部）から重力方向（車両上下方向）の下方側に向かって延びる円環状の取付面（取付部材の取付面）である。また、第１結合面４１は、第２ハウジング９の第２結合フランジ１６の第２結合面４２との間に隙間１３を隔てて対向するように平面で形成されている。

また、第１結合フランジ１５の第１結合面４１は、重力方向（車両上下方向）に対して所定の傾斜角度分だけ傾斜した傾斜面となっている（図９参照）。なお、第１結合フランジ１５の第１結合面４１は、重力方向に対して直交する車両左右方向（車幅方向）または車両前後方向に垂直な垂直面であっても良い。
また、第１結合フランジ１５の車両上下方向の両端部には、複数の締結ボルト１４が貫通する第１貫通孔４３（または複数の締結ボルト１４と螺合するネジ孔でも良い）が形成されている。この第１貫通孔４３は、第２結合フランジ１６のボルト保持部４４に形成される第２貫通孔４５と同一軸線上に形成される。

ここで、第１ハウジング８は、自動車の車体側に固定されている。具体的には、自動車の車体側フレームまたはパネルに固定されるエンジンにインテークマニホールド１が組み付けられているため、第１結合フランジ１５は、そのインテークマニホールド１のハウジング嵌合部の側面に形成されるアクチュエータ搭載面（アクチュエータ取付面）に第２ハウジング９と共に複数の締結ボルト１４を用いて組み付けられている。
また、第１ハウジング８は、オイルシール３４およびボールベアリング３５を介して、バルブシャフト５およびジョイントシャフト６を回転自在に支持するシャフト軸受け部３６を有している。このシャフト軸受け部３６は、インテークマニホールド１のハウジング嵌合部４６の内部に嵌め込まれている。また、シャフト軸受け部３６は、バルブシャフト５の第２シャフト端部およびジョイントシャフト６の径大部の周囲を円周方向に取り囲むように配置された２つの第１、第２円筒部を有している。

第１円筒部は、オイルシール３４の外周部を圧入固定するオイルシール保持部である。また、第２円筒部は、ボールベアリング３５の外輪を圧入固定するベアリング保持部（ベアリングホルダ）である。ベアリング保持部の内径は、オイルシール保持部の内径よりも大きくなっている。つまりベアリング保持部とオイルシール保持部との間には、円環状の段差が設けられている。また、オイルシール保持部の外周には、インテークマニホールド１のハウジング嵌合部４６の内周面とシャフト軸受け部３６の外周面との間に形成される隙間の気密を確保するためのＯリング４７を装着する円環状のリング溝が形成されている。

また、第１ハウジング８は、第１結合フランジ１５とシャフト軸受け部３６との間に、ジョイントシャフト６の周囲を円周方向に取り囲むように設置された第３円筒部（外周壁）４８を有している。第１ハウジング８の第３円筒部４８の内周部には、ストッパレバー３１の全開ストッパ部を係止する全開ストッパ、およびストッパレバー３１の全閉ストッパ部を係止する全閉ストッパが設けられている。

第２ハウジング９は、合成樹脂材料によって形成されている。この第２ハウジング９は、駆動源であるモータ７および動力伝達機構（歯車減速機構）を内蔵するアクチュエータハウジングである。また、第２ハウジング９は、インテークマニホールド１のアクチュエータ搭載面との間に第１結合フランジ１５を挟み込んだ状態で、インテークマニホールド１のアクチュエータ搭載面に取り付けられる第２結合フランジ１６を有している。そして、第２結合フランジ１６は、第１結合フランジ１５の第１結合面４１に結合される第２結合面４２を有している。

また、第２結合フランジ１６の車両上下方向の両端部のボルト保持部（円筒部）４４には、複数の締結ボルト１４が貫通する第２貫通孔４５が形成されている。この第２貫通孔４５の内部には、締結ボルト１４が挿通可能な補強用の金属カラー４９が嵌め込まれている。
また、第２結合フランジ１６は、第２ハウジング９の内部、つまりアクチュエータ本体の内部と外部とを区画する仕切り壁（隔壁）を構成している。この第２結合フランジ１６の第２結合面４２は、第１結合フランジ１５の第１結合面４１との間に隙間１３を隔てて対向する取付面（ハウジングの結合面）である。

ここで、第２ハウジング９の第２結合フランジ１６は、図１および図５に示したように、第１ハウジング８の第１結合フランジ１５の第１結合面４１との間にデッドスペース（デッドボリューム、肉盗み部）を形成する複数の凹部５１を有している。各凹部５１は、第２結合面４２よりも第２ハウジング９の内方側に向けて窪んだ所定の形状の凹溝である。また、複数の凹部５１のうちの少なくとも１つの凹部５１の底面には、凹部５１の底面よりも第２ハウジング９の内方側に向けて窪んだ円形状の凹部（凹溝）５２が形成されている。つまり凹部５１の底面と凹部５２の底面との間には、円環状の段差５３が設けられている。

また、第２結合フランジ１６の対向部（第１結合フランジ１５の第１結合面４１に対向する対向部）には、複数の凹部５１のうちの隣設する２つの凹部５１をそれぞれ区画するように複数の補強リブ５４、および第２結合フランジ１６の外周端縁部を囲むように環状の補強リブ（外縁リブ）５５が形成されている。複数の補強リブ５４、５５は、複数の凹部５１の底面から第１結合フランジ１５の第１結合面側に突出する突起部であって、その最頂面には、第１結合フランジ１５の第１結合面４１との間に隙間１３を隔てて対向する対向面（第２結合面４２）が形成されている。

第２ハウジング９は、内部にモータ収納空間１７を形成するモータケース５６、および内部にギヤ収納空間２５を形成する減速ギヤケース５７を有している。なお、モータ収納空間１７とギヤ収納空間２５とは、連通している。また、ギヤ収納空間２５は、第１ハウジング８の内部空間とも連通している。
減速ギヤケース５７は、第２結合フランジ１６のボルト保持部４４よりも中央部側の中間壁部よりバルブシャフト５の回転軸方向のモータ側に向けて延びる外周壁を有している。また、減速ギヤケース５７は、図示右側に開口部を有し、この開口部を気密的に塞ぐようにキャップ１０が嵌め込まれている。
なお、第２結合フランジ１６の内周部は、第１ハウジング８の内部空間と第２ハウジング９のギヤ収納空間２５とが連通可能となるように開口している。

また、第２結合フランジ１６の内周部には、第１ハウジング８の第３円筒部４８の内周に嵌合される円筒部（内周壁）５８が形成されている。この円筒部５８の近傍、第２結合フランジ１６の内周部には、第１結合フランジ１５の第１結合面４１と第２結合フランジ１６の第２結合面４２との間に形成される隙間１３の気密を確保するための円環状のシール部材５９を装着する円環状のリング溝が形成されている。これにより、隙間１３内に浸入した水がアクチュエータ本体の第２ハウジング９の内部（ギヤ収納空間２５）に浸入することはない。

呼吸孔１１は、アクチュエータ本体の第２ハウジング９の内部（ギヤ収納空間２５）と外部（凹部５１内に形成される空間（デッドボリューム）、凹部５２内に形成される空間（デッドボリューム）、および隙間１３）とを連通する円形状の通気孔（貫通孔）であって、第２結合フランジ１６をその肉厚（壁厚）方向に貫通している。この呼吸孔１１は、第１結合フランジ１５の第１結合面４１に対して直交する垂直方向、つまりバルブシャフト５の回転軸方向と平行する方向に真っ直ぐに延びている軸方向孔である。
また、呼吸孔１１は、外部側開口部６１および内部側開口部６２を有している。
呼吸孔１１の外部側開口部６１は、第２ハウジング９の第２結合フランジ１６の第２結合面側の外壁面、つまり凹部５２の底面（外部側壁面）で開口している。
また、呼吸孔１１の内部側開口部６２は、第２結合フランジ１６の第２結合面側に対して逆側（第２結合面側に対して逆側、ギヤ収納空間側）の内壁面、つまり第２結合フランジ１６の内壁面で開口している。
なお、呼吸孔１１は、円形状の凹部５２の中心部に形成されており、凹部５２よりも孔径が小さい。

防水性通気フィルタ１２は、空気等の気体の通過を許容し、且つ水の通過を許容しない、つまり通気性を有すると共に、優れた防水性を有し、空気中に含まれる砂塵等の異物を捕捉する円形状の防水シート（例えばゴアテックス（登録商標）等により形成されるシート状のフィルタ）である。この防水性通気フィルタ１２は、呼吸孔１１の外部側開口部６１を塞ぐように、第１ハウジング８の第１結合フランジ１５の第１結合面側および第２ハウジング９の第２結合フランジ１６の第２結合面側の外壁面（凹部５２の底面、呼吸孔１１の開口周縁部６３）に加熱融着（加熱溶着）されている。ここで、防水性通気フィルタ１２を呼吸孔１１の開口周縁部６３に押し付けながら防水性通気フィルタ１２を加熱すると、開口周縁部６３を形成する合成樹脂が溶け出し、溶け出した合成樹脂が防水性通気フィルタ１２の繊維等に絡みつく。これにより、防水性通気フィルタ１２が呼吸孔１１の開口周縁部６３に加熱融着される。
なお、呼吸孔１１の開口周縁部６３は、呼吸孔１１の外部側開口部６１の周囲に形成される円環状のフィルタ取付面を有している。このフィルタ取付面は、防水性通気フィルタ１２を装着する部分で、第２結合フランジ１６の第２結合面４２および凹部５１の底面よりも第２ハウジング９の内方側に向けて窪んだ位置に設けられている。

隙間１３は、第１結合フランジ１５の第１結合面４１と第２結合フランジ１６の第２結合面４２との間に形成されている。この隙間１３は、少なくとも２つの第１、第２結合フランジ１５、１６の上端側から重力方向の下方側に向けて延びている。また、隙間１３は、バルブシャフト５の回転中心部を中心にして半径方向の外方側（つまり放射状）に延びており、２つの第１、第２結合フランジ１５、１６の全外周端間の周方向の全外周囲（３６０°全周囲）で放射状に開口している。
また、隙間１３は、シール部材５９の周囲を周方向に取り囲むようにシール部材５９よりもバルブシャフト５の回転中心線の半径方向外側に形成されている。
これにより、隙間１３内に浸入した水は、２つの第１、第２結合フランジ１５、１６の重力方向の上方側の隙間１３から重力方向（車両上下方向）の下方側の隙間１３に向けて流れて、２つの第１、第２結合フランジ１５、１６の重力方向の下端側の隙間１３から、アクチュエータよりも重力方向の下方側（外部）に排水される。すなわち、隙間１３は、水抜き流路としての機能を有している。

［実施例１の作用］
次に、本実施例の内燃機関の吸気装置、特に吸気渦流発生装置の作用を図１ないし図５に基づいて簡単に説明する。

ＥＣＵは、エンジンが温まっており、吸入空気量が多く必要な時、つまりエンジンの中・高速回転領域または中・高負荷領域の時に、複数のバルブ３を駆動するモータ７への供給電力を制御（例えばモータ７を通電）する。
そして、モータ７の駆動力が、歯車減速機構のウォームギヤ２１、ヘリカルギヤ２２、衝撃吸収部材（第１、第２プレート２７、２８およびゴム系弾性体２９）、スパーギヤ２３、出力ギヤ２４に伝わり、更に、出力ギヤ２４の内周部にインサート成形されたストッパレバー３１からジョイントシャフト６を経てバルブシャフト５に伝わる。

これにより、バルブシャフト５によって串刺し状態に結合された複数のバルブ３は、モータ７の駆動力によって開弁作動方向に駆動されるため、開かれる。
ここで、本実施例では、ストッパレバー３１の折り曲げ部３２の回転方向の一方側に全開ストッパ部が設けられている。このため、モータ７の駆動力を利用して出力ギヤ２４を開弁作動方向に回転させると、ストッパレバー３１も開弁作動方向に回転する。そして、ストッパレバー３１の全開ストッパ部が全開ストッパに突き当たると、バルブユニットのバルブ開度が、全開位置にて開弁した全開開度の状態となるように規制される。

この場合、エンジンのインテークマニホールド１の複数の独立吸気通路から、バルブユニットの各カートリッジ２の入口部を経て複数のカートリッジ２毎に形成される各独立吸気通路に流入した吸気流は、各独立吸気通路をストレートに通過して、複数のカートリッジ２の出口部からエンジンのシリンダヘッドに設けられる吸気ポート内に導入される。そして、吸気ポートを通過した吸気流は、吸気ポートの吸気弁口から燃焼室内に供給される。このとき、エンジンの各気筒毎の燃焼室内において縦方向の吸気渦流（タンブル流）は発生しない。

一方、ＥＣＵは、エンジンが冷えており、吸入空気量が少なくても良い時、つまりエンジン始動時またはアイドル運転時に、複数のバルブ３を駆動するモータ７への供給電力を制御（例えばモータ７を通電）する。
これにより、バルブ３は、モータ７の駆動力によって閉弁作動方向に駆動されるため、閉じられる。
ここで、本実施例では、ストッパレバー３１の折り曲げ部３２の回転方向の他方側に全閉ストッパ部が設けられている。このため、モータ７の駆動力を利用して出力ギヤ２４を閉弁作動方向に回転させると、ストッパレバー３１も閉弁作動方向に回転する。そして、ストッパレバー３１の全閉ストッパ部が全閉ストッパに突き当たると、バルブユニットのバルブ開度が、全閉位置にて閉弁した全閉開度の状態となるように規制される。

この場合、エンジンのインテークマニホールド１の複数の独立吸気通路から、複数のカートリッジ２の入口部を経て各独立吸気通路に流入した吸気流の殆どは、カートリッジ２のハウジング上壁部の通路壁面とバルブ３のバルブ上端面との間の隙間を通過して、複数のカートリッジ２の出口部から吸気ポートの上層部内に導入され、吸気ポートの上層部の天壁面に沿って流れる。そして、吸気ポートの上層部の天壁面に沿って流れる吸気流は、吸気ポートの吸気弁口から燃焼室内に供給される。このとき、エンジンの各気筒毎の燃焼室内においてタンブル流が発生するため、エンジン始動時またはアイドル運転時における燃焼室内での燃焼効率が向上し、燃費やエミッション（例えばＨＣ低減効果）等が改善される。

［実施例１の効果］
以上のように、本実施例のバルブ駆動装置を構成するアクチュエータは、モータ７および動力伝達機構（歯車減速機構）を内蔵するアクチュエータ本体と、このアクチュエータ本体を結合する第１結合フランジ１５を有し、自動車等の車両の車体側部品（インテークマニホールド１）に固定される第１ハウジング８とを備えている。
そして、アクチュエータ本体は、内部（ギヤ収納空間２５）と外部とを区画する第２ハウジング９、およびこの第２ハウジング９の第２結合フランジ１６をその肉厚方向に貫通して内部（ギヤ収納空間２５）と外部とを連通する呼吸孔１１を有している。この呼吸孔１１は、第２結合フランジ１６の第２結合面側の外壁面で開口した外部側開口部６１、および第２結合フランジ１６の第２結合面側に対して逆側の内壁面で開口した内部側開口部６２を有している。

そして、呼吸孔１１の外部側開口部６１を、通気性を有すると共に、優れた防水性を有する防水性通気フィルタ（防水シート）１２により塞いでいる。
また、第１ハウジング８の第１結合フランジ１５の第１結合面４１と第２ハウジング９の第２結合フランジ１６の第２結合面４２との間には、アクチュエータ（２つの第１、第２結合フランジ１５、１６）の全外周端間の周方向の全外周囲（アクチュエータの３６０°全周囲）で放射状に開口する隙間１３が形成されている。この隙間１３は、少なくとも２つの第１、第２結合フランジ１５、１６の上端側から重力方向の下方側に向けて延びている。
以上のようなアクチュエータの呼吸孔防水構造を備えることにより、呼吸孔１１および隙間１３を経由して、アクチュエータの３６０°全周囲より呼吸することが可能となり、全方位へ水が抜けるため、隙間１３内に浸入した水がアクチュエータ（第１、第２ハウジング８、９等）の外部に抜け易く、隙間１３内に浸入した水がアクチュエータの外部に抜ける際に、隙間１３内に浸入、付着した泥や砂塵等の異物を洗い流す効果も期待することができる。したがって、呼吸孔１１または隙間１３が泥や砂塵等の異物によって目詰まりし難くなる。

また、仮に一部の隙間１３が泥や砂塵等の異物によって目詰まりした場合でも、呼吸孔１１およびその他の隙間１３を経由して呼吸することが可能となる。これにより、泥や砂塵等の異物による呼吸孔１１の目詰まりに対する高い信頼性を確保することができる。
また、第１結合フランジ１５の第１結合面４１と第２結合フランジ１６の第２結合面４２との間に形成される隙間１３は、従来の技術と異なり迷路構造になっておらず、アクチュエータの体格を大型化したり、呼吸孔構造を複雑化したりすることはなく、コスト削減（コストダウン）を図ることができる。

また、従来の技術のようなブッシュ１０７とキャップ１０８との間にフィルタ１０４を挟み込むフィルタ取付構造、またはブッシュ２２５とキャップ２２６との間にフィルタ２２４を挟み込むフィルタ取付構造を採用することなく、第２結合フランジ１６の第２結合面側の外壁面に防水性通気フィルタ１２を加熱融着により固定しているので、ブッシュ１０７、２２５とキャップ１０８、２２６とを廃止することができる。これにより、従来の技術と比べて部品点数および組付工数を低減できるので、コスト削減（コストダウン）を図ることができる。

また、従来の技術のように、ハウジング２０６の外壁面より外部に向けて突出した突出円筒部２２１に、その凹部２２２の底面で開口した呼吸孔２２３をフィルタ２２４で塞ぐことにより構成される呼吸孔防水構造を設置するのではなく、第２ハウジング９の第２結合フランジ１６の第２結合面側の外壁面で開口した外部側開口部６１を有する呼吸孔１１を設置しているので、アクチュエータの体格を小型化できる。これにより、自動車等の車両のエンジンルーム内への搭載スペースを容易に確保できるので、自動車等の車両への搭載性を向上することができる。

また、呼吸孔１１の外部側開口部６１を防水性通気フィルタ１２で塞ぐことにより、呼吸作用により水が第２ハウジング９の内部（ギヤ収納空間２５）へ浸入することはなく、低コストでアクチュエータ本体のギヤ収納空間２５への水の浸入を防止することができる。したがって、防水性通気フィルタ１２で呼吸孔１１の外部側開口部６１を塞いでいるので、呼吸作用による水の浸入防止効果（防水効果）に対する高い信頼性を確保することができる。

また、第２ハウジング９の第２結合フランジ１６の第２結合面側の外壁面に防水性通気フィルタ１２を固定する際に、凹部５１、５２内に形成されるデッドスペース（第２ハウジング９の第２結合フランジ１６の第２結合面側の肉盗み部）を利用している。これによって、防水性通気フィルタ１２のための搭載スペースが不要となるので、アクチュエータの体格を小型化できる。これにより、自動車等の車両のエンジンルーム内への搭載スペースを容易に確保できるので、自動車等の車両への搭載性を向上することができる。

また、上述したように、呼吸孔１１および隙間１３を経由して、アクチュエータの３６０°全周囲より呼吸することが可能となっている。これにより、第１結合フランジ１５の第１結合面４１に対する、アクチュエータ本体の部品（第２ハウジング９等、アクチュエータ本体を構成する構成部品）の搭載方向に拘わらず、隙間１３内に浸入した水をそのまま重力方向の下方側に流し、２つの第１、第２結合フランジ１５、１６の重力方向の下端部から、アクチュエータよりも重力方向の下方側の外部に排水することができる。
このように、アクチュエータ本体の第２ハウジング９等の部品の搭載方向に拘わらない構造であるため、アクチュエータ本体の第２ハウジング９等の部品の標準化を図ることが容易となり、組付設備の共通化等によるコストダウン効果を得ることができる。
したがって、自動車の車両のエンジンルームへの搭載方向に制限をなくすことができるので、アクチュエータ、特にエンジンルーム搭載部品の共通化および標準化を図ることができる。これにより、コスト削減（コストダウン）を図ることができる。

また、第１結合フランジ１５の第１結合面４１と第２結合フランジ１６の第２結合面４２との間に形成される隙間１３は、隙間１３内に浸入した水をそのまま第２ハウジング９の重力方向の下方側に排水させる水抜き流路としての機能を有している。また、隙間１３が、２つの第１、第２結合フランジ１５、１６の全外周端間の周方向の全外周囲（アクチュエータの３６０°全周囲）で開口しているので、隙間１３内に浸入した水をそのまま重力方向の下方側に流し、２つの第１、第２結合フランジ１５、１６の重力方向の下端部から、アクチュエータよりも重力方向の下方側の外部に排水することができる。これにより、第１結合フランジ１５の第１結合面４１に対する、アクチュエータ本体の部品（第２ハウジング９等）の搭載方向に合わせて水抜き構造（水抜き孔）の位置を変更する必要はなく、アクチュエータ本体の部品（第２ハウジング９等）の標準化を図ることが容易となり、組付設備の共通化等によるコストダウン効果を得ることができる。
したがって、自動車の車両のエンジンルームへの搭載方向に制限をなくすことができるので、アクチュエータ、特にエンジンルーム搭載部品の共通化および標準化を図ることができる。これにより、コスト削減（コストダウン）を図ることができる。

［変形例］
本実施例では、吸気渦流発生装置を、エンジンの各気筒毎の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための縦方向の吸気渦流（タンブル流）の生成が可能となるように構成したが、吸気渦流発生装置を、エンジンの各気筒毎の燃焼室内にて混合気の燃焼を促進させるための横方向の吸気渦流（スワール流）の生成が可能となるように構成しても良い。また、吸気渦流発生装置を、エンジンの燃焼を促進させるためのスキッシュ渦の生成が可能となるように構成しても良い。

本実施例では、本発明を、内燃機関の吸気渦流発生装置に適用しているが、本発明を、電子スロットル装置（内燃機関のスロットル装置）や、内燃機関の吸気通路長や吸気通路断面積を変更する可変吸気装置に適用しても良い。
本実施例では、アクチュエータ本体を、モータ７、動力伝達機構（例えば歯車減速機構等）および第２ハウジング（モータケース５６、減速ギヤケース５７）９によって構成したが、バルブ等の移動体（回転体）を駆動するアクチュエータ本体を、モータおよびハウジング（モータケース）のみによって構成しても良い。なお、バルブを開弁作動方向または閉弁作動方向に付勢するスプリング等のバルブ付勢手段を設置しても設置しなくても構わない。

また、吸気ダクトまたはインテークマニホールド１等のケーシング内部に形成される吸気通路に設置されたバルブを有し、内燃機関の燃焼室に吸い込まれる吸入空気（吸気）を制御する吸気制御弁として、本実施例のバルブユニット（タンブル流制御弁）の代わりに、スロットルボディ内部に形成される吸気通路に設置されたスロットルバルブを有し、内燃機関の燃焼室に吸い込まれる吸入空気（吸気）の流量を制御する吸気流量制御弁、ハウジング内部に形成される吸気通路に設置されたアイドル回転速度制御バルブを有し、スロットルバルブを迂回する吸入空気（吸気）の流量を制御する吸気流量制御弁等を用いても良い。

また、ケーシングとバルブとによって構成される吸気制御弁として、吸気流制御弁または吸気流量制御弁の代わりに、吸気通路開閉弁、吸気通路切替弁、吸気圧力制御弁を用いても良い。また、吸気制御弁を、タンブル流制御弁（実施例１）やスワール流制御弁等の吸気流制御弁、内燃機関の吸気通路の通路長や通路断面積を変更する吸気可変弁等に適用しても良い。また、内燃機関として、ディーゼルエンジンを用いても良い。また、内燃機関として、多気筒エンジンだけでなく、単気筒エンジンを用いても良い。
また、本発明の移動体（回転体等のバルブ）を、エンジンの燃焼室内に吸入される吸入空気量を制御する吸気制御弁、エンジンの燃焼室内より排出される排気ガス量を制御する排気制御弁、スロットルバルブをバイパスする吸入空気量を制御するアイドル回転速度制御弁、エンジンの燃焼室内より排出される排気ガスの一部を排気通路から吸気通路に再循環させる排気ガス還流量を制御する排気ガス還流量制御弁（ＥＧＲ制御弁）に適用しても良い。

本実施例では、第２ハウジング９の第２結合フランジ１６の第２結合面側の凹部５１、５２の底面と第１ハウジング８の第１結合フランジ１５の第１結合面４１との間に形成されるデッドスペース（肉盗み部）の底面に呼吸孔１１を形成しているが、アクチュエータ本体の第２ハウジング９の第２結合フランジ１６の第２結合面４２で開口する外部側開口部を有する呼吸孔を設置しても良い。
本実施例では、本発明の搭載部品（エンジンルーム搭載部品）として、モータ７、動力伝達機構（歯車減速機構）および呼吸孔防水構造を備えたアクチュエータ（電動アクチュエータ）を採用しているが、本発明の搭載部品（エンジンルーム搭載部品）として、ソレノイドコイルおよび呼吸孔防水構造を備えた電磁アクチュエータ、ダイヤフラムおよび呼吸孔防水構造を備えた負圧作動式アクチュエータを採用しても良い。

また、本発明の搭載部品（エンジンルーム搭載部品）として、電子部品および呼吸孔防水構造を備えた電子制御装置を採用しても良い。
また、車両の車体側に固定される取付部材を、搭載部品本体を車両の車体側に取り付けるブラケット、インテークマニホールド、エンジン本体、燃料タンクで構成しても良い。 本実施例では、第１結合フランジ１５の第１結合面４１と第２結合フランジ１６の第２結合面４２との間に隙間１３を形成し、２つの第１、第２結合フランジ１５、１６の内周部の隙間１３をシール部材５９により気密的（液密的）にシールしているが、第１ハウジング８の第３円筒部４８の内周面と第２結合フランジ１６の円筒部５８の外周面との間に形成される隙間をシール部材により気密的（液密的）にシールしても良い。
また、第２結合フランジ１６のボルト保持部４４の対向面を、第２結合フランジ１６の各補強リブ５４、５５の対向面（最頂面、第２結合面４２）よりも第１結合面側に突出させることで、第１結合フランジ１５の第１結合面４１と第２結合フランジ１６の第２結合面４２との間に隙間１３を形成しても良い。

また、第２結合フランジ１６の第２貫通孔４５内に嵌め込まれる金属カラー４９の軸線方向の寸法を、第２結合フランジ１６のボルト保持部４４の肉厚、つまり第２貫通孔４５の軸線方向の寸法よりも大きくしても良い。この場合、締結ボルト１４を用いて第１ハウジング８を介して第２ハウジング９をインテークマニホールド１のハウジング嵌合部４６に締結固定すると、金属カラー４９の対向面が、第２結合フランジ１６の各補強リブ５４、５５の対向面（最頂面、第２結合面４２）よりも第１結合面側に突出する。これにより、第１結合フランジ１５の第１結合面４１と第２結合フランジ１６の第２結合面４２との間に隙間１３が形成される。
また、第２ハウジング９の第２結合フランジ１６に形成されるフィルタ取付面を、第２結合フランジ１６の第２結合面４２および凹部５１の底面よりも第２ハウジング９の内方側に向けて窪んだ位置に設けているが、凹部５２を廃止して、フィルタ取付面を、第２結合フランジ１６の第２結合面４２よりも第２ハウジング９の内方側に向けて窪んだ位置に設けても良い。つまりフィルタ取付面を、第２結合フランジ１６の第２結合面４２よりも２段階以上凹んだ位置に設けても、第２結合フランジ１６の第２結合面４２よりも１段階だけ凹んだ位置に設けても構わない。

本実施例では、第１ハウジング８の第１結合フランジ１５の第１結合面（取付部材の取付面）４１に対して直交する垂直方向にストレートに延びる直線状の呼吸孔（直線通路）１１を設けているが、第１ハウジング８の第１結合フランジ１５の第１結合面（取付部材の取付面）４１に対して所定の傾斜角度分だけ傾斜してストレートに延びる直線状の呼吸孔（傾斜通路）を設けても良い。また、呼吸孔を、円弧状に湾曲した曲線状の呼吸孔としても良い。
本実施例では、第２ハウジング９の第２結合フランジ１６に複数の補強リブ５４、５５を設け、これらの補強リブ５４、５５の最頂面を第１結合フランジ１５の第１結合面４１との間に隙間１３を隔てて対向する対向面（第２結合面４２）としているが、第２ハウジング９の第２結合フランジ１６の対向部（第１結合フランジ１５の第１結合面４１との間に隙間１３を隔てて対向する対向部）に補強リブが形成されていなくても構わない。

１ インテークマニホールド
２ カートリッジ（バルブユニット、ＴＣＶ）
３ バルブ（吸気流制御バルブ、バルブユニット、ＴＣＶ）
５ バルブシャフト
６ ジョイントシャフト
７ モータ
８ 第１ハウジング（取付部材）
９ 第２ハウジング（搭載部品本体のハウジング、防水ハウジング）
１１ 呼吸孔
１２ 防水性通気フィルタ（防水フィルタ）
１３ 隙間
１４ 締結ボルト
１５ 第１結合フランジ（取付部材の結合部）
１６ 第２結合フランジ（搭載部品本体のハウジングの結合部）
１７ 第２ハウジングのモータ収納空間
２５ 第２ハウジングの減速ギヤ収納空間
４１ 第１結合フランジの第１結合面（取付部材の取付面）
４２ 第２結合フランジの第２結合面（搭載部品本体のハウジングの結合面）
５４ 第２結合フランジの補強リブ
５５ 第２結合フランジの補強リブ（外縁リブ）
６１ 呼吸孔の外部側開口部
６２ 呼吸孔の内部側開口部
６３ 第２結合フランジの呼吸孔の開口周縁部（フィルタ取付面）

Claims (7)

1. 内部と外部とを区画するハウジング、このハウジングを貫通して内部と外部とを連通する呼吸孔、およびこの呼吸孔に対応した部位に設置された防水フィルタを有する搭載部品本体と、
   この搭載部品本体を結合する環状の第１結合部を有し、車両の車体側に固定される取付部材と
   を備えた搭載部品の呼吸孔防水構造において、
   前記取付部材は、少なくとも前記第１結合部の上端側から重力方向の下方側に向けて延びる取付面を有し、
   前記ハウジングは、前記取付部材の第１結合部に結合される環状の第２結合部を有し、 前記第２結合部は、前記取付部材の取付面との間に隙間を隔てて対向する結合面を有し、
   前記呼吸孔は、前記ハウジングの結合面側で開口した外部側開口部を有し、
   前記防水フィルタは、前記呼吸孔の外部側開口部を塞ぐように前記ハウジングの結合面側の外壁面に加熱融着により固定されており、
   前記隙間は、前記第１結合部の全外周端と前記第２結合部の全外周端との間の、周方向の全外周囲で開口していることを特徴とする搭載部品の呼吸孔防水構造。
2. 請求項１に記載の搭載部品の呼吸孔防水構造において、
   前記隙間は、水抜き流路としての機能を有していることを特徴とする搭載部品の呼吸孔防水構造。
3. 請求項１または請求項２に記載の搭載部品の呼吸孔防水構造において、
   前記取付部材は、内部に空間が形成される円筒部（４８）を有し、
   前記ハウジングは、前記取付部材の円筒部（４８）の内周に嵌合されて、内部に空間（２５）が形成される円筒部（５８）、およびこの円筒部（５８）の近傍の内周部に装着されて、前記隙間の気密を確保するための円環状のシール部材（５９）を有し、
   前記第２結合部の内周部は、前記取付部材の空間と前記ハウジングの空間（２５）とが連通可能となるように開口しており、
   前記隙間は、前記シール部材（５９）の周囲を周方向に取り囲むように前記シール部材（５９）よりも径方向外側に形成されていることを特徴とする搭載部品の呼吸孔防水構造。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の搭載部品の呼吸孔防水構造において、
   前記呼吸孔は、その外部側開口部から前記ハウジングの内方側に延びる貫通孔であることを特徴とする搭載部品の呼吸孔防水構造。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載の搭載部品の呼吸孔防水構造において、
   前記ハウジングは、前記呼吸孔の外部側開口部の周囲に、前記防水フィルタを装着する環状のフィルタ取付面を有し、
   前記フィルタ取付面は、前記ハウジングの結合面よりも前記ハウジングの内方側に向けて窪んだ位置に設けられていることを特徴とする搭載部品の呼吸孔防水構造。
6. 請求項１ないし請求項５のうちのいずれか１つに記載の搭載部品の呼吸孔防水構造において、
   前記第２結合部は、前記取付部材の第１結合部に対向して配置されるフランジを有し、 前記フランジは、前記取付部材の取付面との間に隙間を隔てて対向する対向面が形成された補強リブを有していることを特徴とする搭載部品の呼吸孔防水構造。
7. 請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載の搭載部品の呼吸孔防水構造において、
   前記搭載部品本体は、前記車両のエンジンルームに搭載されるバルブを駆動するアクチュエータ本体であることを特徴とする搭載部品の呼吸孔防水構造。

Images