JP4901337B2 - 内燃機関の制御装置及び変速制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関に接続された変速機の変速時に発生するトルクショックを回避する技術の改良に関する。
変速機の変速時は、トルク段差によるショックが発生し、特に自動変速機では、運転者の意図によらず変速が行われるため、このトルクショックが問題となる。このため、特許文献1に開示された発明では、変速時にスロットル開度を減少してトルクを減少させた後、変速を行うようにしてトルクショック軽減を図っている。
また、特許文献2に示すものでは、変速時にトルクダウン要求量が小さいときは、点火時期のリタード制御によってトルクを減少させ、要求量が大きいときは燃料カットによってトルクを減少させた後、変速を行うようにしてトルクショック軽減を図っている。
特開平3−157560号公報 特開2002−188476号公報
しかしながら、特許文献1のように、スロットル開度による制御では、スロットル弁からシリンダまでの吸気コレクタ容積によって応答性が遅くなるという問題があった。
また、特許文献2では、点火時期のリタード制御や燃料カットにより高応答でトルクを減少できるが、点火時期をリタード制御するときは、燃焼性が低下して排気エミッションや燃費が悪化してしまうことがあり、また、燃料カットするときは、燃料カット前の排気中の未燃ガス(HC)が浄化用触媒に吸着した後、燃料カットによって高酸素濃度雰囲気下で燃焼することで、触媒が異常加熱して劣化を促進させたりするなどのおそれがあった。
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、変速時のトルクショックを、応答性よく、かつ安定した燃焼性を確保しながら十分に軽減することを目的とする。
このため請求項1に係る発明は、
吸気バルブの作動角を可変にする作動角可変機構を制御する作動角制御手段と、
該吸気バルブの中心位相を可変するバルブタイミング機構を制御するバルブタイミング制御手段と、
前記作動角制御手段は、変速機の変速要求に基づいて、機関出力が低下する方向に吸気バルブ作動角を小さく変更し、
前記バルブタイミング制御手段は、前記作動角制御手段による前記吸気バルブの作動角の変更に伴って変化する前記吸気バルブの閉時期を、下死点に向けて変化するように前記吸気バルブの中心位相を変更し、
前記吸気バルブ作動角の変更と前記吸気バルブの中心位相の変更によって、吸気バルブと排気バルブのオーバーラップを回避することを特徴とする。
請求項1に係る発明によると、
吸気バルブの作動特性を変更して変速時のトルクダウン制御を行うことで、応答性が向上するとともに、閉時期を下死点近傍とすることで、実圧縮比が最大限高められ、かつ、バルブオーバラップも回避されて安定した燃焼性を確保しつつ十分なトルク減少量を得ることができ、排気エミッションや燃費の悪化も防止できる。換言すれば、空気量の減少量をより大きくしてトルクショック軽減性能を向上することができる。
また、請求項2に係る発明は、
前記変速時の吸気バルブ作動特性の変更に応じて、機関への燃料噴射量を補正することを特徴とする。
請求項2に係る発明によると、
吸気バルブ作動特性の変更によって、シリンダ吸入空気量が応答よく減少するので、これに見合って燃料噴射量を減少補正することで、燃料噴射量の応答遅れによるトルク減少の遅れ、排気エミッション、燃費の悪化を防止できる。
また、請求項3に係る発明は、
内燃機関の吸気バルブの作動角を可変にする作動角可変機構を制御する作動角制御手段と、吸気バルブの中心位相を可変にするバルブタイミング機構を制御するためのバルブタイミング制御手段と、を備えたエンジンコントロールユニットと通信可能であり、前記内燃機関の出力軸に接続された変速機を制御するための変速制御装置において、
前記変速機の変速要求に基づいて、吸気バルブの作動角が前記作動角制御手段によって機関出力が低下する方向に吸気バルブ作動角を小さく変更し、かつ、該吸気バルブの作動角の変更に伴って変化する前記吸気バルブの閉時期が前記可変バルブタイミング機構によって下死点に向けて変更して吸気バルブと排気バルブとのオーバーラップを回避する時、前記作動角制御手段及び前記バルブタイミング制御手段の各制御目標値に実際の制御値が収束したと判定されるのを待って、前記変速要求に基づく変速の開始を実行する変速実行手段と、からなることを特徴とする。
請求項3に係る発明によると、
吸気バルブの作動特性(作動角及び中心位相)変更中に変速制御を開始すると、十分トルク段差を吸収しきれないうちに変速が行われてトルクショックを生じてしまう可能性がある。そこで、吸気バルブの作動特性変更を終了してから変速制御を開始することで、確実にトルクショックを軽減できる。
図1は、実施の形態における内燃機関の変速時制御装置の全体システムを示す。
この図1において、車両に搭載された内燃機関101の出力軸には、流体式トルクコンバータ201を介して自動変速機(AT)202が接続されている。なお、本発明は、プーリ−ベルト等による無段変速機にも適用でき、同等以上の効果が得られる。
コントロールユニットは、エンジン制御用のエンジンコントロールユニット(ECU)114と、自動変速機制御用のATコントロールユニット(ATCU)203とから構成される。
ECU114については、後に詳述する。
ATCU203には、自動変速機203の出力軸から回転信号を得て車速VSPを検出する車速センサ204、トルクコンバータ2のタービン回転速度Ntを検出するタービンセンサ205、自動変速機202のシフト位置を検出するシフト位置センサ206などからの検出信号が入力される。
更に、前記ECU114とATCU203とは、通信線207を介して接続され、リアルタイム通信が行えるようになっている。
前記通信線207を介した通信において、ECU114は、ATCU203に向けて、エンジン負荷やアクセル開度の情報を送信すると共に、トルクダウン許可信号(変速要求信号)やロックアップ禁止信号などを送信する。
一方、ATCU203は、ECU114に向けて、トルクダウン信号,ロックアップ中信号などの情報などを送信する。
図2は、上記車両用内燃機関のシステム構成図である。
図2において、内燃機関101の吸気管102には、スロットルモータ103aでスロットルバルブ103bを開閉駆動する電子制御スロットル104が介装され、該電子制御スロットル104及び吸気バルブ105を介して、燃焼室106内に空気が吸入される。
燃焼排気は燃焼室106から排気バルブ107を介して排出され、フロント触媒108及びリア触媒109で浄化された後、大気中に放出される。
前記排気バルブ107は、排気側カムシャフト110に軸支されたカム111によって一定のバルブリフト量,バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
一方、吸気バルブ105側には、吸気バルブ105のバルブリフト量を作動角と共に連続的に可変するVEL(Variable valve Event and Lift)機構112が設けられる。
前記VEL機構112が、本実施形態における第1の可変動弁機構に相当する。
更に、吸気バルブ105側には、クランクシャフト120に対する吸気側カムシャフトの回転位相を変化させることで、吸気バルブ105の作動角の中心位相を連続的に可変するVTC(Variable valve Timing Control)機構113が設けられる。
前記VTC機構113が、本実施形態における第2の可変動弁機構に相当する。
マイクロコンピュータを内蔵するECU114は、要求トルクに対応する要求吸入空気量や要求シリンダ残留ガス率等が得られるように、VEL機構112及びVTC機構113を制御する一方、要求の吸入負圧が得られるように前記電子制御スロットル104を制御する。
前記ECU114には、内燃機関101の吸入空気量を検出するエアフローメータ115、アクセル開度を検出するアクセルペダルセンサ116(所定のアクセル開度以下でアイドル状態であることを検出するアイドルスイッチを含む)、クランクシャフト120から単位クランク角度毎の単位角度信号POSを取り出すクランク角センサ117、スロットルバルブ103bの開度TVOを検出するスロットルセンサ118、内燃機関101の冷却水温度を検出する水温センサ119、カムシャフトからカム信号CAM,カム角度信号CAMAを取り出す第1カムセンサ132及び第2カムセンサ133からの検出信号が入力される。
ここで、前記クランク角センサ117は、クランクシャフト120と一体的に回転する回転体に対してクランク角で10°毎に設けられる被検出部を検出することで、図19に示すように、クランク角10°毎に単位角度信号POSを出力するが、クランク角で180°間隔の2箇所において前記被検出部が連続して2箇所設けられずに、単位角度信号POSが2つ連続して出力されないようになっている。
尚、前記クランク角180°は、本実施形態の4気筒機関において、気筒間の行程位相差に相当する。
そして、前記単位角度信号POSが一時的に途絶える部分を前記単位角度信号POSの出力周期に基づいて検出し、例えば、単位角度信号POSが途絶えた後最初に出力される単位角度信号POSを基準にクランクシャフト120の基準回転位置を検出する。
前記ECU114は、前記基準回転位置の検出周期、又は、所定時間当たりの単位角度信号POSの発生数を計数することで、機関回転速度を算出する。
尚、クランク角センサ117が、クランクシャフト120の基準回転位置毎(180°毎)の基準角度信号REFと、抜けのない単位角度信号POSとを個別に出力する構成であっても良い。
また、前記第1カムセンサ132は、カムシャフトと一体に回転する回転体に設けられる被検出部を検出することで、図19に示すように、クランク角で180°に相当するカム角90°毎に、パルス数で気筒番号(第1気筒〜第4気筒)を示すカム信号(気筒判別信号)CAMを出力する。
更に、前記第2カムセンサ133は、図20に示すように、カムシャフトと一体に回転する回転体133aの半径が円周方向に連続的に変化するように形成し、該回転体133aの周縁に対向して固定されるギャップセンサ133bの出力が、図21に示すように、ギャップセンサ133bと回転体133a周縁との距離(ギャップ)がカムシャフトの回転によって変化することで連続的に変化するように構成される。
ここで、カムシャフトの角度位置と前記ギャップとの関係は一定であるから、図22に示すように、前記ギャップセンサ133bの出力とカムシャフトの角度位置とは一定の相関を有し、前記ギャップセンサ133bの出力からカムシャフトの角度位置を検出することができ、前記ギャップセンサ133bの出力をカム角度信号CAMAとする。
各気筒の吸気バルブ105上流側の吸気ポート130には、電磁式の燃料噴射弁131が設けられ、該燃料噴射弁131は、前記ECU114からの噴射パルス信号によって開弁駆動され、前記噴射パルス信号の噴射パルス幅(開弁時間)に比例する量の燃料を噴射する。
図3〜図5は、前記VEL機構112の構造を詳細に示すものである。
図3〜図5に示すVEL機構112は、一対の吸気バルブ105,105と、シリンダヘッド11のカム軸受14に回転自在に支持された中空状のカムシャフト13(駆動軸)と、該カムシャフト13に軸支された回転カムである2つの偏心カム15,15(駆動カム)と、前記カムシャフト13の上方位置に同じカム軸受14に回転自在に支持された制御軸16と、該制御軸16に制御カム17を介して揺動自在に支持された一対のロッカアーム18,18と、各吸気バルブ105,105の上端部にバルブリフター19,19を介して配置された一対のそれぞれ独立した揺動カム20,20とを備えている。
前記偏心カム15,15とロッカアーム18,18とは、リンクアーム25,25によって連係され、ロッカアーム18,18と揺動カム20,20とは、リンク部材26,26によって連係されている。
上記ロッカアーム18,18,リンクアーム25,25,リンク部材26,26が伝達機構を構成する。
前記偏心カム15は、図6に示すように、略リング状を呈し、小径なカム本体15aと、該カム本体15aの外端面に一体に設けられたフランジ部15bとからなり、内部軸方向にカムシャフト挿通孔15cが貫通形成されていると共に、カム本体15aの軸心Xがカムシャフト13の軸心Yから所定量だけ偏心している。
また、前記偏心カム15は、カムシャフト13に対し前記バルブリフター19に干渉しない両外側にカム軸挿通孔15cを介して圧入固定されている。
前記ロッカアーム18は、図5に示すように、略クランク状に屈曲形成され、中央の基部18aが制御カム17に回転自在に支持されている。
また、基部18aの外端部に突設された一端部18bには、リンクアーム25の先端部と連結するピン21が圧入されるピン孔18dが貫通形成されている一方、基部18aの内端部に突設された他端部18cには、各リンク部材26の後述する一端部26aと連結するピン28が圧入されるピン孔18eが形成されている。
前記制御カム17は、円筒状を呈し、制御軸16外周に固定されていると共に、図3に示すように軸心P1位置が制御軸16の軸心P2からαだけ偏心している。
前記揺動カム20は、図3及び図7,図8に示すように略横U字形状を呈し、略円環状の基端部22にカムシャフト13が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔22aが貫通形成されていると共に、ロッカアーム18の他端部18c側に位置する端部23にピン孔23aが貫通形成されている。
また、揺動カム20の下面には、基端部22側の基円面24aと該基円面24aから端部23端縁側に円弧状に延びるカム面24bとが形成されており、該基円面24aとカム面24bとが、揺動カム20の揺動位置に応じて各バルブリフター19の上面所定位置に当接するようになっている。
即ち、図9に示すバルブリフト特性からみると、図3に示すように基円面24aの所定角度範囲θ1がベースサークル区間になり、カム面24bの前記ベースサークル区間θ1から所定角度範囲θ2が所謂ランプ区間となり、更に、カム面24bのランプ区間θ2から所定角度範囲θ3がリフト区間になるように設定されている。
また、前記リンクアーム25は、円環状の基部25aと、該基部25aの外周面所定位置に突設された突出端25bとを備え、基部25aの中央位置には、前記偏心カム15のカム本体15aの外周面に回転自在に嵌合する嵌合穴25cが形成されている一方、突出端25bには、前記ピン21が回転自在に挿通するピン孔25dが貫通形成されている。
更に、前記リンク部材26は、所定長さの直線状に形成され、円形状の両端部26a,26bには前記ロッカアーム18の他端部18cと揺動カム20の端部23の各ピン孔18d,23aに圧入した各ピン28,29の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔26c,26dが貫通形成されている。
尚、各ピン21,28,29の一端部には、リンクアーム25やリンク部材26の軸方向の移動を規制するスナップリング30,31,32が設けられている。
上記構成において、制御軸16の軸心P2と制御カム17の軸心P1との位置関係によって、図7,図8に示すように、バルブリフト量が変化することになり、前記制御軸16を回転駆動させることで、制御カム17の軸心P1に対する制御軸16の軸心P2の位置を変化させる。
前記制御軸16は、図11に示すような構成によって、ストッパにより制限される所定回転角度範囲内でDCサーボモータ(アクチュエータ)121により回転駆動されるようになっており、前記制御軸16の角度を前記アクチュエータ121で変化させることで、吸気バルブ105のバルブリフト量及びバルブ作動角が、前記ストッパで制限される最大バルブリフト量と最小バルブリフト量との間の可変範囲内で連続的に変化する(図10参照)。
図11において、DCサーボモータ121は、その回転軸が制御軸16と平行になるように配置され、回転軸の先端には、かさ歯車122が軸支されている。
一方、前記制御軸16の先端に一対のステー123a,123bが固定され、一対のステー123a,123bの先端部を連結する制御軸16と平行な軸周りに、ナット124が揺動可能に支持される。
前記ナット124に噛み合わされるネジ棒125の先端には、前記かさ歯車122に噛み合わされるかさ歯車126が軸支されており、DCサーボモータ121の回転によってネジ棒125が回転し、該ネジ棒125に噛み合うナット124の位置が、ネジ棒125の軸方向に変位することで、制御軸16が回転されるようになっている。
ここで、ナット124の位置をかさ歯車126に近づける方向が、バルブリフト量が小さくなる方向で、逆に、ナット124の位置をかさ歯車126から遠ざける方向が、バルブリフト量が大きくなる方向となっている。
前記制御軸16の先端には、図11に示すように、制御軸16の角度を検出するポテンショメータ式の角度センサ127が設けられており、該角度センサ127で検出される実際の角度が目標角度(目標バルブリフト量相当値)に一致するように、前記ECU114が前記DCサーボモータ121をフィードバック制御する。
次に、前記VTC機構113の構成を、図12〜図18に基づいて説明する。
図12に示すように、前記VTC機構113は、前記吸気側のカムシャフト13と、このカムシャフト13の前端部に必要に応じて相対回動できるように組み付けられ、チェーン(図示せず)を介してクランクシャフト120に連係されるタイミングスプロケット302を外周に有する駆動リング303(駆動回転体)と、この駆動リング303とカムシャフト13の前方側(図12中左側)に配置されて、両者303,301の組付角を操作する組付角操作機構304と、この組付角操作機構304のさらに前方側に配置されて、同機構304を駆動する操作力付与手段305と、内燃機関の図外のシリンダヘッドとヘッドカバーの前面に跨って取り付けられて組付角操作機構304と操作力付与手段305の前面と周域を覆う図外のVTCカバーと、を備えている。
駆動リング303は、段差状の挿通孔306を備えた短軸円筒状に形成され、この挿通孔306部分が、カムシャフト13の前端部に結合された従動軸部材307(従動回転体)に回転可能に組み付けられている。
そして、駆動リング303の前面(カムシャフト13と逆側の面)には、図13に示すように、対面する平行な側壁を有する3個の径方向溝308(径方向ガイド)が駆動リング303のほぼ半径方向に沿うように形成されている。
また、従動軸部材307は、図12に示すように、カムシャフト13の前端部に突き合わされる基部側外周に拡径部が形成されると共に、その拡径部よりも前方側の外周面に放射状に突出する三つのレバー309が一体に形成され、軸芯部を貫通するボルト310によってカムシャフト13に結合されている。
各レバー309には、リンク311の基端がピン312によって軸支連結され、各リンク311の先端には前記各径方向溝308に摺動自由に係合する円柱状の突出部313が一体に形成されている。
各リンク311は、突出部313が対応する径方向溝308に係合した状態において、ピン312を介して従動軸部材307に連結されているため、リンク311の先端側が外力を受けて径方向溝308に沿って変位すると、駆動リング303と従動軸部材307とはリンク311の作用によって突出部313の変位に応じた方向及び角度だけ相対回動する。
また、各リンク311の先端部には、軸方向前方側に開口する収容穴314が形成され、この収容穴314に、後述する渦巻き溝315(渦巻き状ガイド)に係合する球面突起316aを有する係合ピン316(転動部材)と、この係合ピン316を前方側(渦巻き溝315側)に付勢するコイルばね317とが収容されている。
なお、この実施形態においては、リンク311の先端の突出部313と係合ピン316、コイルばね317等とによって径方向に変位可能な可動案内部が構成されている。
一方、従動軸部材307のレバー309の突設位置よりも前方側には、円板状のフランジ壁318aを有する中間回転体318が、軸受331を介して回転自在に支持されている。
この中間回転体318のフランジ壁318aの後面側には、断面半円状の前述の渦巻き溝315が形成され、この渦巻き溝315に、前記各リンク311の先端の係合ピン316が転動自在に案内係合されている。
渦巻き溝315の渦巻きは、駆動リング303の回転方向に沿って次第に縮径するように形成されている。
従って、各リンク311先端の係合ピン316が渦巻き溝315に係合した状態において、中間回転体318が駆動リング303に対して遅れ方向に相対回転すると、リンク311の先端部は径方向溝308に案内されつつ、渦巻き溝315の渦巻き形状に誘導されて半径方向内側に移動し、逆に、中間回転体318が進み方向に相対変位すると、半径方向外側に移動する。
この実施形態の組付角操作機構304は、以上説明した駆動リング303の径方向溝308、リンク311、突出部313、係合ピン316、レバー309、中間回転体318、渦巻き溝315等によって構成されている。
この組付角操作機構304は、操作力付与手段305から中間回転体318にカムシャフト13に対する相対的な回動操作力が入力されると、その操作力が渦巻き溝315と係合ピン316の係合部を通してリンク311の先端を径方向に変位させ、このときリンク311とレバー309の作用によって駆動リンク303と従動軸部材307に相対的な回動力を伝達する。
一方、操作力付与手段305は、中間回転体318を駆動リング303の回転方向に付勢するゼンマイばね319と、中間回転体318を駆動リング303の回転方向と逆方向に付勢すべく制動する機構であるヒステリシスブレーキ320と、を備えてなり、内燃機関の運転状態に応じてヒステリシスブレーキ320の制動力を適宜制御することにより、中間回転体318を駆動リング303に対して相対回動させ、或いは、この両者の回動位置を維持するようになっている。
ゼンマイばね319は、駆動リング303に一体に取り付けられた円筒部材321にその外周端部が結合される一方で、内周端部が中間回転体318の円筒状の基部に結合され、全体が中間回転体318のフランジ壁318aの前方側スペースに配置されている。
一方、ヒステリシスブレーキ320は、中間回転体318の前端部にリテーナプレート322を介して取り付けられた有底円筒状のヒステリシスリング323と、非回転部材である図外のVTCカバーに回転を規制される状態で取り付けられた磁界制御手段としての電磁コイル324と、電磁コイル324の磁気を誘導する磁気誘導部材であるコイルヨーク325と、を備え、電磁コイル324が機関の運転状態に応じて前記ECU114によって通電制御されるようになっている。
ヒステリシスリング323は、図16に示すように、外部の磁界の変化に対して位相遅れをもって磁束力が変化する特性(磁気的ヒステリシス特性)を持つヒステリシス材(半硬質材)によって形成され、外周側の円筒壁323a部分が前記コイルヨーク325によって制動作用を受けるようになっている。
コイルヨーク325は、電磁コイル324を取り囲むように全体が略円筒形状に形成され、その内周面が軸受328を介して従動軸部材307の先端部に回転可能に支持されている。
そして、コイルヨーク325の後部面側(中間回転体318側)には、磁気入出部分が円筒状の隙間をもって向かい合うように周面状の一対の対向面326,327が形成されている。
また、図14に示すように、コイルヨーク325の両対向面326,327には夫々円周方向に沿って複数の凹凸が連続して形成され、これら凹凸のうちの凸部326a,327aが磁極(磁界発生部)を成すようになっている。
そして、一方の対向面326の凸部326aと他方の対向面327の凸部327aは円周方向に交互に配置され、対向面326,327相互の近接する凸部326a,327aがすべて円周方向にずれている。
従って、両対向面326,327の近接する凸部326a,327a間には、電磁コイル24の励磁によって図17に示すような円周方向に傾きをもった向きの磁界が発生する。
そして、両対向面326,327間の隙間には前記ヒステリシスリング323の円筒壁323aが非接触状態で介装されている。
ここで、このヒステリシスブレーキ320の作動原理を図18によって説明する。
尚、図18(a)は、ヒステリシスリング323(ヒステリシス材)に最初に磁界をかけた状態を示し、図18(b)は、上記(a)の状態からヒステリシスリング323を変位(回転)させた状態を示す。
図18(a)の状態においては、コイルヨーク325の対向面326,327間の磁界の向き(対向面27の凸部327aから他方の対向面326の凸部327aに向かう磁界の向き)に沿うようにヒステリシスリング323内に磁束の流れが生じる。
この状態からヒステリシスリング323が図18(b)に示すように外力Fを受けて移動すると、外部磁界内をヒステリシスリング323が変位することになるため、このときヒステリシスリング323の内部の磁束は位相遅れをもち、ヒステリシスリング323の内部の磁束の向きは対向面326,327間の磁界の向きに対してずれる(傾斜する)ことになる。
従って、対向面327の凸部327aからヒステリシスリング323に入る磁束の流れ(磁力線)と、ヒステリシスリング323から他方の対向面326の凸部326aに向かう磁束の流れ(磁力線)が歪められ、このとき、この磁束の流れの歪みを矯正するような引き合い力が対向面326,327とヒステリシスリング323の間に作用し、その引き合い力がヒステリシスリング323を制動する抗力F’として働く。
前記ヒステリシスブレーキ320は、以上のようにヒステリシスリング323が対向面326,327間の磁界内を変位するときに、ヒステリシスリング323の内部の磁束の向きと磁界の向きのずれによって制動力を発生するものであるが、その制動力は、ヒステリシスリング323の回転速度(対向面326,327とヒステリシスリング323の相対速度)に関係なく、磁界の強さ、即ち、電磁コイル324の励磁電流の大きさに略比例した一定の値となる。
本実施形態に係るVTC機構113は以上のような構成となっており、ヒステリシスブレーキ320の電磁コイル324の励磁をオフにすると、ゼンマイばね319の付勢力によって中間回転体318が駆動リング303に対して機関回転方向に最大限回転し、係合ピン316が渦巻き溝315の外周側端面315aに突き当たる位置で規制され、この位置がVTC機構113の機構上で変更し得る回転位相の最遅角位置となる(図13参照)。
この状態から電磁コイル324の励磁をオンとすると、ゼンマイばね319の力に抗する制動力が中間回転体318に付与されて、中間回転体318が駆動リング303に対して逆方向に回転し、それによってリンク311の先端の係合ピン316が渦巻き溝315に誘導されることでリンク311の先端部が径方向溝308に沿って変位し、リンク11の作用によって駆動リング303と従動軸部材307の組付角が進角側に変更される。
そして、前記電磁コイル324の励磁電流を増大して制動力を増大していくと、ついには係合ピン316が渦巻き溝315の内周側端面315bに突き当たる位置で規制され、この位置がVTC機構113の機構上で変更し得る回転位相の最進角位置となる(図15参照)。
この状態から電磁コイル324の励磁電流が減少して制動力が減少すると、ゼンマイばね319の付勢力によって中間回転体318が正方向に戻り回転し、渦巻き溝315による係合ピン316の誘導によってリンク311が上記と逆方向に揺動し、駆動リング303と従動軸部材307の組付角が遅角側に変更される。
このように、このVTC機構113によって可変されるクランクシャフト120に対するカムシャフト13の回転位相(吸気バルブ105の作動角の中心位相)は、電磁コイル324の励磁電流値を制御してヒステリシスブレーキ320の制動力を制御することによって任意に変更され、ゼンマイばね319の力とヒステリシスブレーキ320の制動力のバランスによってその位相を保持することができる。
前記ECU114は、VTC機構113における回転位相の進角目標を演算し、該進角目標に実際の回転位相が一致するように、前記電磁コイル324の励磁電流値をフィードバック制御する。
以上のように吸気バルブ105の作動角、リフト量で定まる有効開度を可変なVEL機構112と、開閉時期を可変なVTC機構201とを備えた内燃機関において、自動変速機202の変速時に以下の制御を実行する。
図23は、基本的な実施形態である第1の実施形態のフローを示す。
ステップS1では、前記ATCU203から通信線207を介してECU114に送られた信号に基づいて、自動変速機202に変速要求が発生したかを判定する。変速要求が発生しないと判定されたときは、ステップS5へ進んで、VEL機構112およびVTC機構113を、それぞれ通常とおり制御する。
ステップS1で、変速要求が発生したと判定されたときは、ステップS2へ進み、VEL機構112により吸気バルブ105の作動角(リフト量)を、吸入空気量を減少させてトルクダウンを行わせるように最小作動角など十分小さい作動角目標値に設定すると共に、該作動角目標値において、吸気バルブ105の閉時期が下死点近傍(下死点を含む)となるようにVTC機構113の回転位相の進角目標値を設定する。
これにより、これら目標値に基づいてVEL機構112およびVTC機構113が制御される(図24参照)。
ステップS3では、上記吸気バルブ105の制御後、所定のディレイ時間が経過したかを判定し、該ディレイ時間の経過を待ってステップS4へ進む。
ステップS4では、自動変速機202の変速制御が開始される。
ステップS5では、上記変速が終了したかを判定する。
ステップS5で、変速が終了したと判定されるとステップS6へ進んで、VEL機構112およびVTC機構113を通常とおりの制御に切り換える。
このようにすれば、変速要求発生時に、VEL機構112により、吸気バルブ105の作動角(リフト量)を減少させて吸入空気量を減少させるため、速やかにトルクを減少させた後、変速を行うため変速時のトルクショック軽減性能を向上することができる。
また、同じくトルク減少制御を点火時期の遅角制御によって行うものでは、高応答でトルクを減少させることが可能であるが、燃焼性の悪化が増大し、排気エミッションも悪化してしまう。
この点、本発明では点火時期は適正に制御したまま吸入空気量の減少のみでトルクを減少させるため、安定した燃焼性の確保が可能である。ただし、VEL機構112による作動角(リフト量)を小さくする制御を行うだけの場合は、以下のような問題が生じる。
吸気バルブ105の開閉時期は、変速要求発生前のVTC機構113の制御位置によって異なるが、吸気バルブ105の閉時期が下死点から離れた状態にあるときは、実圧縮比の低下により十分な圧縮圧力,圧縮温度が得られず、安定した燃焼性の確保が難しくなってしまう。特に、吸気バルブ105の閉時期が下死点から進角側に離れて吸気バルブ105と排気バルブとのオーバーラップを生じる場合は、残留ガス量の増大によって失火しやすくなるなど、さらに安定した燃焼性の確保が難しくなってしまう。
そこで、本発明では、上記実施形態で示したように、トルク減少制御時に、吸気バルブ105の作動角を減少すると同時にVTC機構113により、吸気バルブ105の閉時期を下死点近傍とするため、実圧縮比が最大限高められ、かつ、バルブオーバラップも回避されて安定した燃焼性を確保でき、排気エミッションの悪化も防止できる。
そして、このように、安定した燃焼性を確保できることにより、空気量の減少量をより大きくすることができ、トルクショック軽減性能をさらに向上することができる。
図25は、第2の実施形態のフローを示す。
本実施形態では、変速時のトルク減少制御として、上記吸入空気量の制御に加えて燃料噴射量の制御を行う。
ステップS11で変速要求の発生を判定し、変速要求発生時にステップS12でVEL機構112により吸気バルブ105の作動角(リフト量)を十分小さくすると共に、VTC機構113により吸気バルブ105の閉時期を下死点近傍とする制御を開始することは、第1の実施形態と同様である。
ステップS13では、吸入空気量に基づいて設定された燃料噴射量を、所定量減少補正する。あるいは、目標空燃比をリーン化して燃料噴射量を減少補正してもよい。
以下、第1の実施形態と同様に、ステップS14の判定により所定のディレイ時間の経過を待ってステップS15で変速制御を開始し、ステップS16で変速終了と判定されたときに、ステップS17でVEL機構112とVTC機構113とによる吸気バルブ105の制御を通常制御に切り換える。
上記燃料噴射量制御を併用する理由を説明すると、上記吸気バルブ105の制御によって吸入空気量を高応答で減少させても、燃料噴射量も吸入空気量の減少に追従して減少しないと、トルクの減少に遅れを生じることとなり、また、混合気が濃化して燃焼性が損なわれたり排気エミッションや燃費を悪化させたりする可能性がある。燃料噴射量は、基本的にエアフローメータ115で検出される吸入空気量の検出値に応じて設定されるが、エアフローメータ115は、スロットル弁104上流で検出されるため、特に高回転・高負荷運転での変速時には、吸気バルブ105で制御されるシリンダ吸入空気量の減少変化が大きいためエアフローメータの検出に遅れを生じる。
そこで、本実施形態では、上記ステップS13で、エアフローメータ115で検出された吸入空気量に基づいて設定された燃料噴射量を減少補正することにより、吸入空気量の減少に見合って燃料噴射量を減少させることができ、高応答でのトルク減少を確保して、高精度なトルクショック軽減制御を行え、また、燃焼性確保によって排気エミッション、燃費の悪化を防止できる。
なお、吸入空気量を高応答で十分に減少させているので、燃料カットを行っても触媒で高濃度酸素雰囲気にならないようであれば、燃料カットを行って、より大きくトルクを減少させることもできる。
また、変速制御開始後、実際の変速操作が開始されるまでの遅れがあるので、最も簡易的な実施形態としては、トルク減少制御の開始直後に変速制御を開始するようにしてもよいが、以上示した第1、第2の実施形態では、トルク減少制御を開始後、所定のディレイ時間が経過してトルクが減少するのを待って変速制御を開始するようにしたので、トルクショック軽減効果を高めることができる。
図26は、上記第1および第2の実施形態における制御を行ったときの各種状態の変化の様子を示す。
図27は、第3の実施形態のフローを示す。
ステップS21で、変速要求の発生を判定し、変速要求発生時にステップS22でVEL機構112により吸気バルブ105の作動角(リフト量)を十分小さくすると共に、VTC機構113により吸気バルブ105の閉時期を下死点近傍とする制御を開始することは、同様であり、さらに、第2の実施形態のように燃料噴射量の減少補正制御を併用してもよい。
ステップS23では、上記トルク減少制御が完了したか、具体的には、上記VEL機構112およびVTC機構113により制御される実作動角と実回転位相が、共にそれぞれの目標値に収束したか(特性変更が終了したか)を判定し、収束したと判定されるのを待ってステップS24へ進み、変速制御を開始する。
以下、第1、第2の実施形態と同様に、ステップS25の判定で変速終了と判定されたときに、ステップS26でVEL機構112とVTC機構113とによる吸気バルブ105の制御を通常制御に切り換える。
このようにすれば、トルク減少制御の完了を待って変速制御を開始するため、確実にトルクを減少させた後で変速が行われるので、変速時のトルクショックを確実に回避できる。あるいは、第1、第2の実施形態で、確実にトルク減少制御が終了してから変速制御が開始されるように、ディレイ時間を余裕代を持たせて大きめに設定した場合に比較し、トルク減少制御終了直後に変速制御を開始できるため、トルクショックを確実に回避しつつできるだけ速やかに変速を行うことができる。
図28は、上記第3の実施形態における制御を行ったときの各種状態の変化の様子を示す。
実施の形態における内燃機関の変速時制御装置の全体システム構成図。 同上内燃機関のシステム構成図。 VEL(Variable valve Event and Lift)機構を示す断面図(図4のA−A断面図)。 上記VEL機構の側面図。 上記VEL機構の平面図。 上記VEL機構に使用される偏心カムを示す斜視図。 上記VEL機構の低リフト時の作用を示す断面図(図4のB−B断面図)。 上記VEL機構の高リフト時の作用を示す断面図(図4のB−B断面図)。 上記VEL機構における揺動カムの基端面とカム面に対応したバルブリフト特性図。 上記VEL機構のバルブタイミングとバルブリフトの特性図。 上記VEL機構における制御軸の回転駆動機構を示す斜視図。 VTC(Variable valve Timing Control)機構を示す断面図。 図12のA−A線に沿う断面図。 図12のB−B線に沿う断面図。 上記VTC機構の作動状態を示す図13と同様の断面図。 ヒステリシス材の磁束密度−磁界特性を示すグラフ。 図14の部分拡大断面図。 図17の部品を直線状に展開した模式図であり、初期状態(a)とヒステリシスリングが回転したとき(b)の磁束の流れを示す図。 クランク角センサ及び第1カムセンサの出力信号を示すタイミングチャート。 第2カムセンサの構成を示す図。 ギャップとギャップセンサ出力との相関を示す線図。 カムシャフトの角度位置とギャップセンサ出力との相関を示す線図。 第1の実施形態に係る減速時制御を示すフローチャート。 第1の実施形態に係るVEL機構とVTC機構による吸気バルブの作動特性変更の様子を示す図。 第2の実施形態に係る減速時制御を示すフローチャート。 第1及び第2の実施形態における減速時制御を行ったときの各種状態の変化の様子を示す図。 第3の実施形態に係る減速時制御を示すフローチャート。 第3の実施形態における減速時制御を行ったときの各種状態の変化の様子を示す図。
符号の説明
13…カムシャフト、16…制御軸、101…内燃機関、104…電子制御スロットル、105…吸気バルブ、112…VEL機構(可変動弁機構)、113…VTC機構(可変バルブタイミング機構)、114…ECU(エンジンコントロールユニット)、117…クランク角センサ、120…クランクシャフト、121…DCサーボモータ、127…角度センサ、132…第1カムセンサ、133…第2カムセンサ、133b…ギャップセンサ、202…自動変速機、203…ATCU(ATコントロールユニット)、207…通信線

Claims (3)

  1. 吸気バルブの作動角を可変にする作動角可変機構を制御する作動角制御手段と、
    該吸気バルブの中心位相を可変するバルブタイミング機構を制御するバルブタイミング制御手段と、
    前記作動角制御手段は、変速機の変速要求に基づいて、機関出力が低下する方向に吸気バルブ作動角を小さく変更し、
    前記バルブタイミング制御手段は、前記作動角制御手段による前記吸気バルブの作動角の変更に伴って変化する前記吸気バルブの閉時期を、下死点に向けて変化するように前記吸気バルブの中心位相を変更し、
    前記吸気バルブ作動角の変更と前記吸気バルブの中心位相の変更によって、吸気バルブと排気バルブのオーバーラップを回避することを特徴とする内燃機関の制御装置。
  2. 前記変速時の吸気バルブ作動特性の変更に応じて、機関への燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。
  3. 内燃機関の吸気バルブの作動角を可変にする作動角可変機構を制御する作動角制御手段と、
    吸気バルブの中心位相を可変にするバルブタイミング機構を制御するためのバルブタイミング制御手段と、
    を備えたエンジンコントロールユニットと通信可能であり、前記内燃機関の出力軸に接続された変速機を制御するための変速制御装置において、
    前記変速機の変速要求に基づいて、吸気バルブの作動角が前記作動角制御手段によって機関出力が低下する方向に吸気バルブ作動角を小さく変更し、かつ、該吸気バルブの作動角の変更に伴って変化する前記吸気バルブの閉時期が前記可変バルブタイミング機構によって下死点に向けて変更して吸気バルブと排気バルブとのオーバーラップを回避する時、前記作動角制御手段及び前記バルブタイミング制御手段の各制御目標値に実際の制御値が収束したと判定されるのを待って、前記変速要求に基づく変速の開始を実行する変速実行手段と、からなることを特徴とする変速制御装置。
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