JP4901337B2 - 内燃機関の制御装置及び変速制御装置 - Google Patents
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また、特許文献2に示すものでは、変速時にトルクダウン要求量が小さいときは、点火時期のリタード制御によってトルクを減少させ、要求量が大きいときは燃料カットによってトルクを減少させた後、変速を行うようにしてトルクショック軽減を図っている。
また、特許文献2では、点火時期のリタード制御や燃料カットにより高応答でトルクを減少できるが、点火時期をリタード制御するときは、燃焼性が低下して排気エミッションや燃費が悪化してしまうことがあり、また、燃料カットするときは、燃料カット前の排気中の未燃ガス(HC)が浄化用触媒に吸着した後、燃料カットによって高酸素濃度雰囲気下で燃焼することで、触媒が異常加熱して劣化を促進させたりするなどのおそれがあった。
吸気バルブの作動角を可変にする作動角可変機構を制御する作動角制御手段と、
該吸気バルブの中心位相を可変するバルブタイミング機構を制御するバルブタイミング制御手段と、
前記作動角制御手段は、変速機の変速要求に基づいて、機関出力が低下する方向に吸気バルブ作動角を小さく変更し、
前記バルブタイミング制御手段は、前記作動角制御手段による前記吸気バルブの作動角の変更に伴って変化する前記吸気バルブの閉時期を、下死点に向けて変化するように前記吸気バルブの中心位相を変更し、
前記吸気バルブ作動角の変更と前記吸気バルブの中心位相の変更によって、吸気バルブと排気バルブのオーバーラップを回避することを特徴とする。
吸気バルブの作動特性を変更して変速時のトルクダウン制御を行うことで、応答性が向上するとともに、閉時期を下死点近傍とすることで、実圧縮比が最大限高められ、かつ、バルブオーバラップも回避されて安定した燃焼性を確保しつつ十分なトルク減少量を得ることができ、排気エミッションや燃費の悪化も防止できる。換言すれば、空気量の減少量をより大きくしてトルクショック軽減性能を向上することができる。
前記変速時の吸気バルブ作動特性の変更に応じて、機関への燃料噴射量を補正することを特徴とする。
請求項2に係る発明によると、
吸気バルブ作動特性の変更によって、シリンダ吸入空気量が応答よく減少するので、これに見合って燃料噴射量を減少補正することで、燃料噴射量の応答遅れによるトルク減少の遅れ、排気エミッション、燃費の悪化を防止できる。
内燃機関の吸気バルブの作動角を可変にする作動角可変機構を制御する作動角制御手段と、吸気バルブの中心位相を可変にするバルブタイミング機構を制御するためのバルブタイミング制御手段と、を備えたエンジンコントロールユニットと通信可能であり、前記内燃機関の出力軸に接続された変速機を制御するための変速制御装置において、
前記変速機の変速要求に基づいて、吸気バルブの作動角が前記作動角制御手段によって機関出力が低下する方向に吸気バルブ作動角を小さく変更し、かつ、該吸気バルブの作動角の変更に伴って変化する前記吸気バルブの閉時期が前記可変バルブタイミング機構によって下死点に向けて変更して吸気バルブと排気バルブとのオーバーラップを回避する時、前記作動角制御手段及び前記バルブタイミング制御手段の各制御目標値に実際の制御値が収束したと判定されるのを待って、前記変速要求に基づく変速の開始を実行する変速実行手段と、からなることを特徴とする。
請求項3に係る発明によると、
吸気バルブの作動特性(作動角及び中心位相)変更中に変速制御を開始すると、十分トルク段差を吸収しきれないうちに変速が行われてトルクショックを生じてしまう可能性がある。そこで、吸気バルブの作動特性変更を終了してから変速制御を開始することで、確実にトルクショックを軽減できる。
この図1において、車両に搭載された内燃機関101の出力軸には、流体式トルクコンバータ201を介して自動変速機(AT)202が接続されている。なお、本発明は、プーリ−ベルト等による無段変速機にも適用でき、同等以上の効果が得られる。
コントロールユニットは、エンジン制御用のエンジンコントロールユニット(ECU)114と、自動変速機制御用のATコントロールユニット(ATCU)203とから構成される。
ATCU203には、自動変速機203の出力軸から回転信号を得て車速VSPを検出する車速センサ204、トルクコンバータ2のタービン回転速度Ntを検出するタービンセンサ205、自動変速機202のシフト位置を検出するシフト位置センサ206などからの検出信号が入力される。
前記通信線207を介した通信において、ECU114は、ATCU203に向けて、エンジン負荷やアクセル開度の情報を送信すると共に、トルクダウン許可信号(変速要求信号)やロックアップ禁止信号などを送信する。
図2は、上記車両用内燃機関のシステム構成図である。
図2において、内燃機関101の吸気管102には、スロットルモータ103aでスロットルバルブ103bを開閉駆動する電子制御スロットル104が介装され、該電子制御スロットル104及び吸気バルブ105を介して、燃焼室106内に空気が吸入される。
前記排気バルブ107は、排気側カムシャフト110に軸支されたカム111によって一定のバルブリフト量,バルブ作動角及びバルブタイミングを保って開閉駆動される。
一方、吸気バルブ105側には、吸気バルブ105のバルブリフト量を作動角と共に連続的に可変するVEL(Variable valve Event and Lift)機構112が設けられる。
更に、吸気バルブ105側には、クランクシャフト120に対する吸気側カムシャフトの回転位相を変化させることで、吸気バルブ105の作動角の中心位相を連続的に可変するVTC(Variable valve Timing Control)機構113が設けられる。
前記VTC機構113が、本実施形態における第2の可変動弁機構に相当する。
前記ECU114には、内燃機関101の吸入空気量を検出するエアフローメータ115、アクセル開度を検出するアクセルペダルセンサ116(所定のアクセル開度以下でアイドル状態であることを検出するアイドルスイッチを含む)、クランクシャフト120から単位クランク角度毎の単位角度信号POSを取り出すクランク角センサ117、スロットルバルブ103bの開度TVOを検出するスロットルセンサ118、内燃機関101の冷却水温度を検出する水温センサ119、カムシャフトからカム信号CAM,カム角度信号CAMAを取り出す第1カムセンサ132及び第2カムセンサ133からの検出信号が入力される。
そして、前記単位角度信号POSが一時的に途絶える部分を前記単位角度信号POSの出力周期に基づいて検出し、例えば、単位角度信号POSが途絶えた後最初に出力される単位角度信号POSを基準にクランクシャフト120の基準回転位置を検出する。
尚、クランク角センサ117が、クランクシャフト120の基準回転位置毎(180°毎)の基準角度信号REFと、抜けのない単位角度信号POSとを個別に出力する構成であっても良い。
更に、前記第2カムセンサ133は、図20に示すように、カムシャフトと一体に回転する回転体133aの半径が円周方向に連続的に変化するように形成し、該回転体133aの周縁に対向して固定されるギャップセンサ133bの出力が、図21に示すように、ギャップセンサ133bと回転体133a周縁との距離(ギャップ)がカムシャフトの回転によって変化することで連続的に変化するように構成される。
各気筒の吸気バルブ105上流側の吸気ポート130には、電磁式の燃料噴射弁131が設けられ、該燃料噴射弁131は、前記ECU114からの噴射パルス信号によって開弁駆動され、前記噴射パルス信号の噴射パルス幅(開弁時間)に比例する量の燃料を噴射する。
図3〜図5に示すVEL機構112は、一対の吸気バルブ105,105と、シリンダヘッド11のカム軸受14に回転自在に支持された中空状のカムシャフト13(駆動軸)と、該カムシャフト13に軸支された回転カムである2つの偏心カム15,15(駆動カム)と、前記カムシャフト13の上方位置に同じカム軸受14に回転自在に支持された制御軸16と、該制御軸16に制御カム17を介して揺動自在に支持された一対のロッカアーム18,18と、各吸気バルブ105,105の上端部にバルブリフター19,19を介して配置された一対のそれぞれ独立した揺動カム20,20とを備えている。
上記ロッカアーム18,18,リンクアーム25,25,リンク部材26,26が伝達機構を構成する。
また、前記偏心カム15は、カムシャフト13に対し前記バルブリフター19に干渉しない両外側にカム軸挿通孔15cを介して圧入固定されている。
また、基部18aの外端部に突設された一端部18bには、リンクアーム25の先端部と連結するピン21が圧入されるピン孔18dが貫通形成されている一方、基部18aの内端部に突設された他端部18cには、各リンク部材26の後述する一端部26aと連結するピン28が圧入されるピン孔18eが形成されている。
前記揺動カム20は、図3及び図7,図8に示すように略横U字形状を呈し、略円環状の基端部22にカムシャフト13が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔22aが貫通形成されていると共に、ロッカアーム18の他端部18c側に位置する端部23にピン孔23aが貫通形成されている。
即ち、図9に示すバルブリフト特性からみると、図3に示すように基円面24aの所定角度範囲θ1がベースサークル区間になり、カム面24bの前記ベースサークル区間θ1から所定角度範囲θ2が所謂ランプ区間となり、更に、カム面24bのランプ区間θ2から所定角度範囲θ3がリフト区間になるように設定されている。
更に、前記リンク部材26は、所定長さの直線状に形成され、円形状の両端部26a,26bには前記ロッカアーム18の他端部18cと揺動カム20の端部23の各ピン孔18d,23aに圧入した各ピン28,29の端部が回転自在に挿通するピン挿通孔26c,26dが貫通形成されている。
上記構成において、制御軸16の軸心P2と制御カム17の軸心P1との位置関係によって、図7,図8に示すように、バルブリフト量が変化することになり、前記制御軸16を回転駆動させることで、制御カム17の軸心P1に対する制御軸16の軸心P2の位置を変化させる。
一方、前記制御軸16の先端に一対のステー123a,123bが固定され、一対のステー123a,123bの先端部を連結する制御軸16と平行な軸周りに、ナット124が揺動可能に支持される。
ここで、ナット124の位置をかさ歯車126に近づける方向が、バルブリフト量が小さくなる方向で、逆に、ナット124の位置をかさ歯車126から遠ざける方向が、バルブリフト量が大きくなる方向となっている。
次に、前記VTC機構113の構成を、図12〜図18に基づいて説明する。
そして、駆動リング303の前面(カムシャフト13と逆側の面)には、図13に示すように、対面する平行な側壁を有する3個の径方向溝308(径方向ガイド)が駆動リング303のほぼ半径方向に沿うように形成されている。
各レバー309には、リンク311の基端がピン312によって軸支連結され、各リンク311の先端には前記各径方向溝308に摺動自由に係合する円柱状の突出部313が一体に形成されている。
なお、この実施形態においては、リンク311の先端の突出部313と係合ピン316、コイルばね317等とによって径方向に変位可能な可動案内部が構成されている。
この中間回転体318のフランジ壁318aの後面側には、断面半円状の前述の渦巻き溝315が形成され、この渦巻き溝315に、前記各リンク311の先端の係合ピン316が転動自在に案内係合されている。
従って、各リンク311先端の係合ピン316が渦巻き溝315に係合した状態において、中間回転体318が駆動リング303に対して遅れ方向に相対回転すると、リンク311の先端部は径方向溝308に案内されつつ、渦巻き溝315の渦巻き形状に誘導されて半径方向内側に移動し、逆に、中間回転体318が進み方向に相対変位すると、半径方向外側に移動する。
この組付角操作機構304は、操作力付与手段305から中間回転体318にカムシャフト13に対する相対的な回動操作力が入力されると、その操作力が渦巻き溝315と係合ピン316の係合部を通してリンク311の先端を径方向に変位させ、このときリンク311とレバー309の作用によって駆動リンク303と従動軸部材307に相対的な回動力を伝達する。
一方、ヒステリシスブレーキ320は、中間回転体318の前端部にリテーナプレート322を介して取り付けられた有底円筒状のヒステリシスリング323と、非回転部材である図外のVTCカバーに回転を規制される状態で取り付けられた磁界制御手段としての電磁コイル324と、電磁コイル324の磁気を誘導する磁気誘導部材であるコイルヨーク325と、を備え、電磁コイル324が機関の運転状態に応じて前記ECU114によって通電制御されるようになっている。
コイルヨーク325は、電磁コイル324を取り囲むように全体が略円筒形状に形成され、その内周面が軸受328を介して従動軸部材307の先端部に回転可能に支持されている。
また、図14に示すように、コイルヨーク325の両対向面326,327には夫々円周方向に沿って複数の凹凸が連続して形成され、これら凹凸のうちの凸部326a,327aが磁極(磁界発生部)を成すようになっている。
従って、両対向面326,327の近接する凸部326a,327a間には、電磁コイル24の励磁によって図17に示すような円周方向に傾きをもった向きの磁界が発生する。
ここで、このヒステリシスブレーキ320の作動原理を図18によって説明する。
尚、図18(a)は、ヒステリシスリング323(ヒステリシス材)に最初に磁界をかけた状態を示し、図18(b)は、上記(a)の状態からヒステリシスリング323を変位(回転)させた状態を示す。
この状態からヒステリシスリング323が図18(b)に示すように外力Fを受けて移動すると、外部磁界内をヒステリシスリング323が変位することになるため、このときヒステリシスリング323の内部の磁束は位相遅れをもち、ヒステリシスリング323の内部の磁束の向きは対向面326,327間の磁界の向きに対してずれる(傾斜する)ことになる。
この状態から電磁コイル324の励磁電流が減少して制動力が減少すると、ゼンマイばね319の付勢力によって中間回転体318が正方向に戻り回転し、渦巻き溝315による係合ピン316の誘導によってリンク311が上記と逆方向に揺動し、駆動リング303と従動軸部材307の組付角が遅角側に変更される。
以上のように吸気バルブ105の作動角、リフト量で定まる有効開度を可変なVEL機構112と、開閉時期を可変なVTC機構201とを備えた内燃機関において、自動変速機202の変速時に以下の制御を実行する。
ステップS1では、前記ATCU203から通信線207を介してECU114に送られた信号に基づいて、自動変速機202に変速要求が発生したかを判定する。変速要求が発生しないと判定されたときは、ステップS5へ進んで、VEL機構112およびVTC機構113を、それぞれ通常とおり制御する。
ステップS3では、上記吸気バルブ105の制御後、所定のディレイ時間が経過したかを判定し、該ディレイ時間の経過を待ってステップS4へ進む。
ステップS4では、自動変速機202の変速制御が開始される。
ステップS5で、変速が終了したと判定されるとステップS6へ進んで、VEL機構112およびVTC機構113を通常とおりの制御に切り換える。
このようにすれば、変速要求発生時に、VEL機構112により、吸気バルブ105の作動角(リフト量)を減少させて吸入空気量を減少させるため、速やかにトルクを減少させた後、変速を行うため変速時のトルクショック軽減性能を向上することができる。
この点、本発明では点火時期は適正に制御したまま吸入空気量の減少のみでトルクを減少させるため、安定した燃焼性の確保が可能である。ただし、VEL機構112による作動角(リフト量)を小さくする制御を行うだけの場合は、以下のような問題が生じる。
そして、このように、安定した燃焼性を確保できることにより、空気量の減少量をより大きくすることができ、トルクショック軽減性能をさらに向上することができる。
本実施形態では、変速時のトルク減少制御として、上記吸入空気量の制御に加えて燃料噴射量の制御を行う。
ステップS11で変速要求の発生を判定し、変速要求発生時にステップS12でVEL機構112により吸気バルブ105の作動角(リフト量)を十分小さくすると共に、VTC機構113により吸気バルブ105の閉時期を下死点近傍とする制御を開始することは、第1の実施形態と同様である。
以下、第1の実施形態と同様に、ステップS14の判定により所定のディレイ時間の経過を待ってステップS15で変速制御を開始し、ステップS16で変速終了と判定されたときに、ステップS17でVEL機構112とVTC機構113とによる吸気バルブ105の制御を通常制御に切り換える。
また、変速制御開始後、実際の変速操作が開始されるまでの遅れがあるので、最も簡易的な実施形態としては、トルク減少制御の開始直後に変速制御を開始するようにしてもよいが、以上示した第1、第2の実施形態では、トルク減少制御を開始後、所定のディレイ時間が経過してトルクが減少するのを待って変速制御を開始するようにしたので、トルクショック軽減効果を高めることができる。
図27は、第3の実施形態のフローを示す。
ステップS21で、変速要求の発生を判定し、変速要求発生時にステップS22でVEL機構112により吸気バルブ105の作動角(リフト量)を十分小さくすると共に、VTC機構113により吸気バルブ105の閉時期を下死点近傍とする制御を開始することは、同様であり、さらに、第2の実施形態のように燃料噴射量の減少補正制御を併用してもよい。
以下、第1、第2の実施形態と同様に、ステップS25の判定で変速終了と判定されたときに、ステップS26でVEL機構112とVTC機構113とによる吸気バルブ105の制御を通常制御に切り換える。
Claims (3)
- 吸気バルブの作動角を可変にする作動角可変機構を制御する作動角制御手段と、
該吸気バルブの中心位相を可変するバルブタイミング機構を制御するバルブタイミング制御手段と、
前記作動角制御手段は、変速機の変速要求に基づいて、機関出力が低下する方向に吸気バルブ作動角を小さく変更し、
前記バルブタイミング制御手段は、前記作動角制御手段による前記吸気バルブの作動角の変更に伴って変化する前記吸気バルブの閉時期を、下死点に向けて変化するように前記吸気バルブの中心位相を変更し、
前記吸気バルブ作動角の変更と前記吸気バルブの中心位相の変更によって、吸気バルブと排気バルブのオーバーラップを回避することを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 前記変速時の吸気バルブ作動特性の変更に応じて、機関への燃料噴射量を補正することを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の制御装置。
- 内燃機関の吸気バルブの作動角を可変にする作動角可変機構を制御する作動角制御手段と、
吸気バルブの中心位相を可変にするバルブタイミング機構を制御するためのバルブタイミング制御手段と、
を備えたエンジンコントロールユニットと通信可能であり、前記内燃機関の出力軸に接続された変速機を制御するための変速制御装置において、
前記変速機の変速要求に基づいて、吸気バルブの作動角が前記作動角制御手段によって機関出力が低下する方向に吸気バルブ作動角を小さく変更し、かつ、該吸気バルブの作動角の変更に伴って変化する前記吸気バルブの閉時期が前記可変バルブタイミング機構によって下死点に向けて変更して吸気バルブと排気バルブとのオーバーラップを回避する時、前記作動角制御手段及び前記バルブタイミング制御手段の各制御目標値に実際の制御値が収束したと判定されるのを待って、前記変速要求に基づく変速の開始を実行する変速実行手段と、からなることを特徴とする変速制御装置。
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