JP4892020B2 - 内燃機関における冷却水通路装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関内に形成された流体通路とラジエータとの間で冷却水を循環させることにより、内燃機関（以下、エンジンともいう。）の冷却を行う冷却装置に好適に用いられる冷却水通路装置に関する。

この種のエンジン冷却装置においては、内燃機関内に形成された流体通路とラジエータとの間で冷却水を循環させることで、エンジンの冷却を行うだけでなく、冷却水を暖房用のヒータコアを備えたヒータ循環流路にも供給するようにもなされており、さらに昨今においてはエンジンからの冷却水をＡＴＦウォーマやＥＧＲクーラにも利用する形態のものも提案されている。

したがって、前記したように各部に冷却水を循環もしくは供給するために、個々に分岐管を用いて配管を接続する必要が生じ、これにより配管が複雑となり、エンジンのメンテナンス性を悪化させるという問題を招来させる。

そこで、前記した各管の接続を簡素化するために、エンジンの冷却水吐出口に直結し、内部にサーモバルブを収容して、各管の接続口を集約させた冷却水通路装置が次に示す先行技術文献に開示されている。

特公平４−１６６１０号公報

ところで、前記先行技術文献に開示された冷却水通路装置においては、Ｖ型エンジンの一対のバンクにそれぞれ直結して冷却水を取り込み、これらを集合させる集合管やバイパス通路、またラジエータヘの冷却水の送出口、ラジエータからの冷却水の取り込み口、さらにウォータポンプへの配管接続口などを備えるなど、相当に複雑な構成になされている。

このような冷却水通路装置においては、全体を金属素材を用いて成形するようになされるため、成形加工が容易ではなく、成型加工においてコストアップを招き、また重量の増加を招く等の問題点を抱えている。

この発明は、冷却水通路装置の全体を合成樹脂を素材として成形する点に着目してなされたものであり、樹脂成形の容易性を生かし、軽量化ならびにコストダウンを図ることができ、かつ必要な部分には十分な加工精度ならびにかかる応力を装置全体で吸収・分散させることができ、エンジンの熱膨張による応力およびエンジンと冷却水通路装置との熱膨張係数の差異による締結部のズレにも効果的に対処できる内燃機関における冷却水通路装置を提供することを課題とするものである。

前記した課題を解決するためになされた本発明にかかる内燃機関における冷却水通路装置は、Ｖ型内燃機関内に形成された流体通路とラジエータとの間で冷却水の循環流路を形成した内燃機関の冷却装置において用いられ、前記内燃機関の冷却水出口部と前記ラジエータの冷却水入口部との間に設けられる冷却水通路装置であって、前記冷却水通路装置は、それぞれ個別に成形された第１ボディと第２ボディとによる２つの樹脂成形体を接合することにより形成されると共に、前記Ｖ型内燃機関における左右のエンジンヘッドからの冷却水をそれぞれ取り込む一対の冷却水取り込み管、前記一対の冷却水取り込み管を連通させて冷却水を集合させる集合路、および前記集合路を介して前記ラジエータに冷却水を送るラジエータへの連通管が少なくとも形成され、前記一対の冷却水取り込み管は、前記集合路を間にして当該集合路にそれぞれ連通すると共に、それぞれ同一方向に向くように成形され、かつ前記一対の冷却水取り込み管は、前記第１ボディおよび第２ボディのうちの１つの樹脂成形体において一体に成形されると共に、前記第１ボディと第２ボディとの接合面が、前記内燃機関のクランク軸の軸方向に沿う面に平行となるように形成されている点に特徴を有する。

また、本発明にかかる内燃機関における冷却水通路装置の好ましい他の一つの形態においては、Ｖ型内燃機関内に形成された流体通路とラジエータとの間で冷却水の循環流路を形成した内燃機関の冷却装置において用いられ、前記内燃機関の冷却水出口部と前記ラジエータの冷却水入口部との間に設けられる冷却水通路装置であって、前記冷却水通路装置は、それぞれ個別に成形された第１ボディと第２ボディとによる２つの樹脂成形体を接合することにより形成されると共に、前記Ｖ型内燃機関における左右のエンジンヘッドからの冷却水をそれぞれ取り込む一対の冷却水取り込み管、前記一対の冷却水取り込み管を連通させて冷却水を集合させる集合路、および前記集合路を介して前記ラジエータに冷却水を送るラジエータへの連通管が少なくとも形成され、前記一対の冷却水取り込み管は、前記集合路を間にして当該集合路にそれぞれ連通すると共に、それぞれ同一方向に向くように成形され、かつ前記一対の冷却水取り込み管は、前記第１ボディおよび第２ボディのうちの１つの樹脂成形体において一体に成形されると共に、前記第１ボディと第２ボディとの接合面が、前記内燃機関のクランク軸の軸方向と直交する面に平行となるように形成されている点に特徴を有する。

例えば、エンジンは垂直ではなく傾むいた状態で設置されていても良く、また、前記一対の冷却水取り込み管の間に接合面を設けていない構造であれば良い。
前記したいずれの構成においても、前記冷却水通路装置内には、一対の冷却水取り込み管を連通させて冷却水を集合させる集合路が形成され、当該集合路を介して前記ラジエータへの連通管が形成された構成にされる。

一方、他の好ましい形態においては、前記第１ボディと第２ボディの接合部を結ぶ平面に直交し、前記一対の冷却水取り込み管の中心軸線を通るそれぞれの垂直面に囲まれた範囲における前記第１ボディと第２ボディの接合部が、冷却水通路装置上部からみて、直線状に形成された構成にされる。

また、好ましくは前記一対の冷却水取り込み管は、各管の中心軸線をそれぞれ結ぶ平面に直交する方向の内径が大きく、前記中心軸線を結ぶ面方向の内径が小さく成形された楕円形状になされる。

さらに、前記一対の冷却水取り込み管の開口をそれぞれ取り巻くようにして鍔状の締結部が形成され、それぞれの締結部には、クランク軸から左右のエンジンヘッドに向かうバンク角に沿って、ボルト挿通用の長孔が形成されていることが望ましい。

この発明にかかる内燃機関における冷却水通路装置は、それぞれ個別に成形された第１ボディおよび第２ボディからなる樹脂成形体を接合することにより形成され、Ｖ型内燃機関における左右のエンジンヘッドからの冷却水をそれぞれ取り込む一対の冷却水取り込み管は、それぞれ同一方向を向くように成形され、かつ前記第１ボディおよび第２ボディからなる樹脂成形体のうちの１つの樹脂成形体において一体に成形した構成にされるので、樹脂成形体の接合部にＶ型内燃機関の熱膨張によって生ずる応力が集中するのを効果的に防止することができる。

そして、冷却水通路装置は、それぞれ個別に成形された第１ボディおよび第２ボディからなる樹脂成形体を接合することにより形成されるので、樹脂成形にあたり、無理のない型抜き等の成形形態を採用することができる。また樹脂成形の特質を生かして、一層のコストダウンと軽量化を図ることができる。

さらに、前記した第１ボディと第２ボディによる樹脂成形体の接合部の特定な部分を直線状に形成すること、また前記一対の冷却水取り込み管の断面形状をそれぞれ楕円形に構成すること、冷却水取り込み管の開口に施された鍔状の締結部には、クランク軸から左右のエンジンヘッドに向かうバンク角に沿って、ボルト挿通用の長孔が形成されること等の形態を採ることで、冷却水の昇温に伴うＶ型内燃機関の熱膨張やエンジンヘッドとの熱膨張量の差から生じる応力にも効果的に対処可能な冷却水通路装置を提供することができる。

前記したように冷却水通路装置を樹脂化することで、例えばＥＧＲクーラ、ＡＴＦウォーマ等といった各デバイスへの連結部を増設することが容易である。そして、冷却水通路装置をアルミ等の金属素材により成形した場合には、接続用のパイプを別途圧入接合しなければならないところを、樹脂製であるが故、前記パイプを一体成形することができるという特質を生かすこともできる。

本発明にかかる冷却水通路装置の第１の実施の形態を、第１と第２ボディーに分離した状態で示す斜視図である。 同じく冷却水通路装置の上面図である。 同じく正面図である。 同じく背面図である。 Ｖ型エンジンの熱膨張の様子を説明する模式図である。 冷却水通路装置の他の実施の形態を示した正面図である。 冷却水取り込み管の好ましい形態を説明する模式図である。 冷却水通路装置のさらに他の実施の形態を示す正面図である。 図８に示す実施の形態における部分拡大断面図である。

以下、本発明にかかる冷却水通路装置について、図に示す実施の形態に基づいて説明する。図１ないし図４は、第１の実施の形態を示すものである。なお、この実施の形態においては、Ｖ型エンジンに適用され、左右のエンジンヘッドからの冷却水を、前記冷却水通路装置１０において集合させるように構成した例にしたがって説明する。

図１は、前記した冷却水通路装置１０を構成する合成樹脂により成形された第１ボディ２１と第２ボディ２２を、それぞれ斜視図で示したものである。前記第１ボディ２１と第２ボディ２２には、互いに開口縁状の接合部２１ａ，２２ａを備えており、この接合部２１ａ，２２ａに沿って、それぞれ面状に形成された環状の溶着部（接合部２１ａ，２２ａと同一の符号で示す。）が形成されている。

前記第１ボディ２１と第２ボディ２２は、一つの好ましい手段として、前記接合部２１ａ，２２ａを重合させた状態で溶着接合し、一つの筐体状に形成される。前記接合部２１ａ，２２ａは好ましくは振動溶着、その他ボルトによる螺合、接着剤等により互いに接合することもできる。

図２〜図４は、前記した振動溶着、もしくは接着剤により一体に接合成形された冷却水通路装置１０を上面図、正面図、および背面図で示したものである。以下においては、同一箇所を同一の符号で示した各図に基づいて、冷却水通路装置１０の全体構成を説明する。

前記冷却水通路装置１０を構成する第１ボディ２１には、Ｖ型エンジンにおける左右のエンジンヘッドからの冷却水をそれぞれ取り込む一対の冷却水取り込み管２３，２４がそれぞれ同一方向に向くようにして成形されており、前記一対の冷却水取り込み管２３，２４の開口部を取り巻くようにして鍔状の締結部（フランジ）２５，２６が形成されている。

前記一対の冷却水取り込み管２３，２４は、図１に示すように冷却水通路装置１０内において連通され、一対の冷却水取り込み管２３，２４からの冷却水を集合させる集合路２７が形成されている。なお、この集合路２７は前記した第２ボディ２２の空間内をほとんど占めるようにして形成されている。

前記第２ボディ２２における前記集合路２７のほぼ中央部において、図示せぬラジエータへの連通管３０が、集合路２７に連通した状態で形成されている。すなわち、ラジエータへの連通管３０は、その連通開口３０ａが前記した冷却水取り込み管２３，２４の開口と同方向に向くように形成されている。したがって、冷却水通路装置１０を前記締結部２５，２６を利用してＶ型エンジンのヘッドに取り付けた場合、前記連通管３０と前記ラジエータとを結ぶ図示せぬ接続管は、Ｖ型エンジンの左右のエンジンヘッド間に配置されるようになされる。

一方、前記冷却水通路装置１０における前記集合路２７のほぼ中央部において、図２および図３に示すように室内暖房用の熱交換器として用いられる図示せぬヒータコア部に至る連通開口３１ａを備えた連通管３１が形成されている。この連通管３１は、前記した集合路２７を中央にして前記したラジエータへの連通管３０とは反対側に形成されており、この連通管３１は第２ボディ２２の中央部より上向きに直角に屈曲された状態で形成されている。

なお、この実施の形態においては、第２ボディ２２の中央部より上向きに直角に屈曲される前記連通管３１の内部に、水温センサ３３（図３参照）が配置されている。そして、図２および図４に示す符号３４は第２ボディ２２の外側に取り付けられた前記水温センサ３３のコネクタを示している。

また、前記第２ボディ２２の一端部、すなわち前記した冷却水取り込み管２３の配置側に前記管２３とは反対向きに、ＡＴＦウォーマへの連通開口３６ａを備えた連通管３６が、前記集合路２７に連通されて形成されている。これは周知のとおり、オートマチックトランスミッションＡＴの暖機運転時間を短縮し始動直後の燃費向上を図るために用いられる。

さらに前記第２ボディ２２の他端部、すなわち前記した冷却水取り込み管２４の配置側における下底部に、ＥＧＲクーラへの連通開口３８ａを備えた連通管３８が、前記集合路２７に連通されて形成されている。なお、前記ＥＧＲクーラへの連通開口３８ａは、第２ボディ２２の前記他端部から外側に向いて形成されている。これは周知のとおり、エンジンのＥＧＲガスを冷却するために用いられる。

斯くして、前記した実施の形態によると冷却水通路装置１０に形成された冷却水取り込み管２３，２４、ラジエータへの連通管３０、ヒータコア部を介在させた分岐通路への連通管３１、ＡＴＦウォーマへの連通管３６、ＥＧＲクーラへの連通管３８が、前記した第１ボディと第２ボディとの接合部を避けてそれぞれ形成されている。これにより、各連通管ならびに各開口部を高い寸法精度をもってそれぞれ成形することができる。

また、前記した実施の形態によると、一対の冷却水取り込み管２３，２４を一方のボディのみに、すなわち第１ボディ２１に一体的に形成したので、これをＶ型エンジンに直結した場合、伴うＶ型内燃機関の熱膨張やエンジンヘッドと冷却水通路装置との熱膨張の差異により生ずる応力は、一体成形された第１ボディ２１側のみに加わることになり、２つのボディの接合部に集中して作用することはない。これにより、冷却水通路装置に損傷を与えるのを効果的に防止できる。

次に図５以降は、この発明にかかる冷却水通路装置の他の実施の形態を説明するものである。この実施の形態にかかる冷却水通路装置は、Ｖ型エンジンに直結する構成になされているので、Ｖ型エンジンの熱膨張による応力を受けることになる。この場合、図５に模式的に示したように、Ｖ型エンジン４０の一対のヘッド（バンク）４１，４２は運転時の昇温により主として矢印Ｅ，Ｅで示す方向の熱膨張が生ずる。

したがって、エンジン４０の両バンクに形成された冷却水の出口部４３，４４に直結される冷却水通路装置１０は、冷却水取り込み管２３，２４が左右に引かれる方向、すなわち後述する図７に示すＦ方向の応力を受けることになる。なお、図５における４０ａはクランク軸の配置位置を示している。
仮に、一対の冷却水取り込み管の間に接合面を設けた場合、冷却水取り込み管２３，２４が左右に引かれるため、接合部に応力が集中し破断してしまう恐れがある。それに耐えうる接合強度を向上するには、接合面積を増やしたり、接合形状を変更したりなどの対策が必要となり、コストアップを招いたり形状及び構造が複雑なものとなってしまう。

ところで、図１〜図４に示した第１の実施の形態においては、例えば図２に示されたように第１ボディ２１と第２ボディ２２は、そのほぼ中央部において若干屈曲した状態に成形されている。これによると、前記屈曲部に応力が集中することになり、応力の繰り返しを受けて、前記屈曲部に損傷を受ける度合いが大きくなる。

そこで、図６に示す第２の実施の形態においては、前記した応力に対応するために、冷却水通路装置１０の前記した屈曲部を無くし、これにより、特定な箇所のみ応力が加わらないように構成されている。すなわち図６は、冷却水通路装置１０を上面から見た状態で示しており、すでに説明した図２に示す各部に相当する部分を同一符号で示している。

図６に示す構成においては、前記第１ボディ２１と第２ボディ２２の接合部２１ａ，２２ａを結ぶ平面に直交し、前記一対の冷却水取り込み管２３，２４の中心軸線Ｌ１，Ｌ２を通るそれぞれの垂直面に囲まれた範囲における前記第１ボディと第２ボディの接合部が、冷却水通路装置上部からみて、直線状（符号Ｓ１，Ｓ２で示す。）に形成されている。

図６に示す前記した構成によると、応力を受けて冷却水取り込み開口２３，２４の中心軸線Ｌ１，Ｌ２間が互いに外側に引かれる図７に示すＦ方向に作用を受けても、その間における接合部が直線状に形成されているので、第１ボディ２１もしくは第２ボディ２２の一部にのみ、前記応力による牽引力が加わるのを防止することができる。これにより、繰り返えされる前記応力を受けても、これに対する強度を上げることができ、耐久性および信頼性の高い冷却水通路装置を提供することができる。

次に、図７はこの発明にかかる冷却水通路装置の第３の実施の形態を示したものであり、これは冷却水取り込み管２３，２４の形態を例えば図２におけるＡ−Ａ線より矢印方向に見た断面図で示している。前記したとおり、Ｖ型エンジンの熱膨張による応力は冷却水取り込み管２３，２４を左右に引く方向、すなわち図７に矢印Ｆ，Ｆとして示す方向に作用する。

なお、この冷却水通路装置は、Ｖ型内燃機関の左右のエンジンヘッドに取り付けられるため、エンジンヘッドが図５に示すＥ方向に熱膨張しても、冷却水通路装置は一体的に同方向、すなわち図５において上方へ移動するため、冷却水通路装置は鉛直方向にはほとんど応力を受けることはない。

したがって、冷却水取り込み管２３，２４を予め真円に成形した場合には、剛性が高いため、管にて力を吸収できず、他の部分へ応力が集中する。この管２３，２４は、応力が加わった時にほぼ真円になされるのが、圧力損失の点で好ましい。そこで、前記管２３，２４は常温時において、前記Ｆ，Ｆ方向に直交する方向の内径が大きい楕円形状（図７に実線で示す形状）に形成することが望ましい。

このように楕円形状とすることで、前記Ｆ，Ｆ方向の応力を受けて鎖線で示すようなほぼ真円状態にすることができる。すなわち、先に楕円側面部分が応力を受け、真円になることで、かかる応力を吸収し、装置の他の部分（例えば前記した各ボディ間の接合部、管の付け根部分等）へ応力がかかることを防ぐ（緩和する）ことができる。

前記した理由により、前記一対の冷却水取り込み管２３，２４は、当該一対の管の中心軸線Ｌ１，Ｌ２をそれぞれ結ぶ平面に直交する方向の内径Ｄ１が大きく、前記中心軸線を結ぶ面方向の内径Ｄ２が小さく成形された楕円形状になされていることが望ましい。これにより、エンジンの昇温時における冷却水の流れに圧力損失を与える度合いを低減させることができる。

次に図８は、この発明にかかる冷却水通路装置の第４の実施の形態を示したものである。すなわち図８は、冷却水通路装置１０を正面から見た状態で示しており、すでに説明した図３に示す各部に相当する部分を同一符号で示している。この実施の形態においては、冷却水取り込み管口２３，２４の開口部をそれぞれ取り巻くようにして形成された鍔状の締結部（フランジ）２５，２６に、ボルト挿通用の長孔２５ａ，２６ａが形成されている。すなわち、この長孔２５ａ，２６ａは、その長手方向が図５に示すクランク軸４０ａから左右のエンジンヘッド４１，４２に向かうバンク角Ｅに沿うように形成されている。

なお、図８に示す実施の形態においては、Ｖ型エンジンの一対のバンク角Ｅの方向に沿うように、それぞれ長孔２５ａ，２６ａが形成されているが、これらは左右に水平方向に形成されていてもよい。

図９は、その一つの長孔２５ａを利用して、ボルト４７によりエンジン４０のヘッドに冷却水通路装置を締結した例を拡大断面図で示したものである。図９に示すように、長孔２５ａに挿通されるボルト４７により、鍔状の締結部２５がエンジン４０に圧着されて取り付けられる。そして、エンジンが昇温による熱膨張することで、エンジン４０のヘッドに締結されたボルト４７が前記締結部２５に形成された長孔２５ａの長手方向に方向スライドする。これにより、冷却水通路装置に加わる応力を開放することができる。

加えて、前記した第４の実施の形態によると、内径が大きな冷却水取り込み管２３，２４と比較して段付きボルト４７による締結座面を広くとることができるので、樹脂特有のクリープの発生を防止することができる。

なお、以上説明した実施の形態においては、冷却水通路装置を構成する各ボディの接合部を、エンジンのクランク軸方向に沿う面に平行となるように形成しているが、これはこの発明にかかる冷却水通路装置が搭載された内燃機関が縦置き（クランク軸の長手方向が車の進行方向）になされるＦＲ車の場合に好適に採用される。

前記したＦＲ車の場合においては、エンジンルームにおける前後方向にはスペースの余裕があるため、冷却水取り込み管２３，２４が実施の形態に示したようにＬ字状に折り曲げられた構成を採用することができ、したがってこの場合においては、第１と第２ボディ２１，２２間の接合部は、水平な面方向に形成されることが望ましい。

また内燃機関が横置き（クランク軸の長手方向が車の幅方向）になされるＦＦ車の場合においては、エンジンルームにおける左右方向にはスペースの余裕がないために、冷却水通路装置の前後方向の寸法を極力少なく設計する必要がある。このために前記した第１と第２ボディ２１，２２間の接合面が、前記内燃機関のクランク軸の軸方向と直交する面に平行となるように形成することが望ましい。

なお、前記した実施の形態におけるＡＴＦウォーマ、ヒータコア、ＥＧＲクーラなどの補機類への連通部の配置位置および形状は、図に示す実施の形態に限定されることなく、種々の形態を採用することができる。

１０ 冷却水通路装置
２１ 第１ボディ
２１ａ 接合部
２２ 第２ボディ
２２ａ 接合部
２３，２４ 冷却水取り込み管
２５，２６ 締結部（フランジ）
２５ａ，２６ａ 長孔
２７ 集合路
３０ ラジエータへの連通管
３０ａ ラジエータへの連通開口
３１ａ ヒータコアへの連通開口
３３ 水温センサ
３６ａ ＡＴＦウォーマへの連通開口
３８ａ ＥＧＲクーラへの連通開口

Claims (5)

1. Ｖ型内燃機関内に形成された流体通路とラジエータとの間で冷却水の循環流路を形成した内燃機関の冷却装置において用いられ、前記内燃機関の冷却水出口部と前記ラジエータの冷却水入口部との間に設けられる冷却水通路装置であって、
   前記冷却水通路装置は、それぞれ個別に成形された第１ボディと第２ボディとによる２つの樹脂成形体を接合することにより形成されると共に、前記Ｖ型内燃機関における左右のエンジンヘッドからの冷却水をそれぞれ取り込む一対の冷却水取り込み管、前記一対の冷却水取り込み管を連通させて冷却水を集合させる集合路、および前記集合路を介して前記ラジエータに冷却水を送るラジエータへの連通管が少なくとも形成され、
   前記一対の冷却水取り込み管は、前記集合路を間にして当該集合路にそれぞれ連通すると共に、それぞれ同一方向に向くように成形され、かつ前記一対の冷却水取り込み管は、前記第１ボディおよび第２ボディのうちの１つの樹脂成形体において一体に成形されると共に、前記第１ボディと第２ボディとの接合面が、前記内燃機関のクランク軸の軸方向に沿う面に平行となるように形成されていることを特徴とする冷却水通路装置。
2. Ｖ型内燃機関内に形成された流体通路とラジエータとの間で冷却水の循環流路を形成した内燃機関の冷却装置において用いられ、前記内燃機関の冷却水出口部と前記ラジエータの冷却水入口部との間に設けられる冷却水通路装置であって、
   前記冷却水通路装置は、それぞれ個別に成形された第１ボディと第２ボディとによる２つの樹脂成形体を接合することにより形成されると共に、前記Ｖ型内燃機関における左右のエンジンヘッドからの冷却水をそれぞれ取り込む一対の冷却水取り込み管、前記一対の冷却水取り込み管を連通させて冷却水を集合させる集合路、および前記集合路を介して前記ラジエータに冷却水を送るラジエータへの連通管が少なくとも形成され、
   前記一対の冷却水取り込み管は、前記集合路を間にして当該集合路にそれぞれ連通すると共に、それぞれ同一方向に向くように成形され、かつ前記一対の冷却水取り込み管は、前記第１ボディおよび第２ボディのうちの１つの樹脂成形体において一体に成形されると共に、前記第１ボディと第２ボディとの接合面が、前記内燃機関のクランク軸の軸方向と直交する面に平行となるように形成されていることを特徴とする冷却水通路装置。
3. 前記第１ボディと第２ボディの接合部を結ぶ平面に直交し、前記一対の冷却水取り込み管の中心軸線を通るそれぞれの垂直面に囲まれた範囲における前記第１ボディと第２ボディの接合部が、冷却水通路装置上部からみて、直線状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載された冷却水通路装置。
4. 前記一対の冷却水取り込み管は、各管の中心軸線をそれぞれ結ぶ平面に直交する方向の内径が大きく、前記中心軸線を結ぶ面方向の内径が小さく成形された楕円形状になされていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載された冷却水通路装置。」
5. 前記一対の冷却水取り込み管の開口をそれぞれ取り巻くようにして鍔状の締結部が形成され、それぞれの締結部には、クランク軸から左右のエンジンヘッドに向かうバンク角に沿って、ボルト挿通用の長孔が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載された冷却水通路装置。

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