JP4882467B2

JP4882467B2 - 電動パワーステアリング制御装置

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Publication number: JP4882467B2
Application number: JP2006107893A
Authority: JP
Inventors: 幹彦角田
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2006-04-10
Filing date: 2006-04-10
Publication date: 2012-02-22
Anticipated expiration: 2026-04-10
Also published as: JP2007276706A

Description

本発明は、電源安定化用コンデンサへのプリチャージを予め行った後、電源リレーを投入して電源からの電力供給を開始するようにした電動パワーステアリング制御装置に関するものである。

従来、この種の電動パワーステアリング制御装置では、イグニッションスイッチがオンされたことに伴って電源リレーをオン状態に切り換えた際に、電源から電源安定化用コンデンサに突入電流（ラッシュカレント）が流れることを抑制するため、電源リレーをオン状態に切り換える前に電源安定化用コンデンサを充電するためのプリチャージ回路を設け、このプリチャージ回路により電源安定化用コンデンサを前以って充電した後、電源リレーをオン状態に切り換えるようにしている。そして、例えば、電源と電源安定化用コンデンサとの間に、抵抗値の異なる２つの抵抗を設け、抵抗値の小さい抵抗を介して充電を行った後、抵抗値の大きい抵抗を介して充電を行い、充電における時定数を小さくすることでプリチャージ時間の大幅な短縮を図るようにしたもの（例えば、特許文献１参照）、また、電源リレーをオン状態に切り換える前に、電源リレーの溶着診断を行うようにしたもの（例えば、特許文献２参照）等も提案されている。
特開２００４−１３５３８９号公報特許第３５１１５９３号

前述のように、電源リレーをオン状態に切り換える前にプリチャージが行われることから、電源リレーの溶着診断は、通常、プリチャージ途中の、エンジンクランキング時に行われている。
ここで、電源リレーの溶着診断を、例えば電源リレーの負荷接続側のリレー接点の電圧を用いて行う場合、電源リレーが溶着している場合には、負荷接続側のリレー接点の電圧は電源リレーを介して電源電圧と等しくなることから、負荷接続側のリレー接点の電圧の大きさを監視することでリレー溶着を検出することができる。

逆に、電源リレー開放状態であるときには、負荷接続側のリレー接点の電圧は電源安定化用コンデンサの電圧と等しくなるため、このときの電圧値を監視することで、リレー溶着していないことを検出することができる。
しかしながら、エンジンクランキング時には電源電圧が変動し、この電源電圧により作動するプリチャージ回路によるプリチャージ量が安定しないことから、この状態でリレー溶着診断を行った場合には、リレー溶着していると誤判断する可能性がある。
そこで、この発明は、上記従来の未解決の問題に着目してなされたものであり、リレー溶着診断における誤判断を回避し、より的確に突入電流の発生を抑制することの可能な電動パワーステアリング制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係る電動パワーステアリング制御装置は、操舵系に対して操舵補助力を付与する電動モータと、当該電動モータを駆動するモータ駆動回路と、当該モータ駆動回路に電源からの電力を供給する電源リレー回路と、当該電源リレー回路を制御するリレー制御手段と、当該電源リレー回路と前記モータ駆動回路との間に介挿された電源安定化用コンデンサと、前記電源リレー回路を閉じる前に前記電源安定化用コンデンサを充電するプリチャージ回路と、前記電源リレー回路のリレー接点両端間の電位差を検出する電位差検出手段と、エンジンにより駆動されて発電し前記電源への充電を行う発電手段と、前記エンジンが回転中か否かを検出するエンジン回転状態検出手段と、当該エンジン回転状態検出手段での検出結果に基づきエンジンが回転中か否かに応じて前記電源安定化用コンデンサのプリチャージ量を制御するプリチャージ量制御手段と、を備え、前記リレー制御手段は、前記電位差検出手段で検出した電位差が予め設定したしきい値より小さくなったとき前記電源リレー回路を閉状態に制御し、前記プリチャージ量制御手段は、エンジンが非回転中は、回転中よりもより遅い速度でプリチャージを行うことを特徴としている。

この請求項１に記載の発明では、電源リレー回路のリレー接点両端間の電位差を検出し、この電位差がしきい値より小さくなったとき電源リレー回路を閉じるようにしているため、リレー接点両端間の電位差が突入電流が生じないと予測される電位差相当のしきい値を下回ったとき電源リレー回路を閉じることによって、的確なタイミングでプリチャージが終了されると共に、突入電流が生じることなく電源リレー回路を閉じることが可能となる。

また、エンジンが非回転中であって、発電手段による発電が行われておらず電源への充電が行われていない間は、回転中よりも、より遅い速度でプリチャージが行われるため、プリチャージにより、電源リレー回路の、電源安定化用コンデンサ側の接点電圧が、電源側の接点電圧に近づき過ぎる状態となることが回避される。

また、請求項２に係る電動パワーステアリング制御装置は、前記電源リレー回路の、前記電源側と接続される接点の電圧を検出する電源側接点電圧検出手段を備え、前記プリチャージ量制御手段は、前記電源側接点電圧検出手段で検出される電源側接点電圧が予め設定したしきい値以下であり、且つ前記電位差検出手段で検出される電位差が予め設定したしきい値より小さいときには前記電源安定化用コンデンサを放電させることを特徴としている。

この請求項２に係る発明では、電源リレー回路の電源側接点電圧がしきい値以下である場合には、プリチャージにより電源安定化用コンデンサ側の接点電圧が、電源側接点電圧に近づき過ぎる状態となる可能性があるが、電位差がしきい値以上であるときにはプリチャージを行い、電位差がしきい値より小さいときには電源安定化用コンデンサを放電させるから、電源安定化用コンデンサ側の接点電圧が、電源側接点電圧に近づき過ぎる状態となることが回避される。

また、請求項３に係る電動パワーステアリング制御装置は、前記電位差検出手段で検出される、前記リレー接点両端間の電位差に基づいて異常検出を行う異常検出手段を備え、当該異常検出手段は、前記電源リレー回路が閉状態に制御された後に、前記異常検出を行うことを特徴としている。
この請求項３に係る発明では、異常の種類によってリレー接点両端間の電位差が取り得る値が異なることからこの電位差に基づいて異常検出を行うことで、より的確に異常検出を行うことができる。また、この異常検出は、プリチャージ終了後に行われるから、電源安定化用コンデンサの充電電圧及び電源電圧が安定した状態で異常検出が行われることになり電圧変動に起因する誤判断が回避される。

また、請求項４に係る電動パワーステアリング制御装置は、前記異常検出手段は、前記電位差検出手段の検出結果に基づき、前記電源リレー回路が閉状態に切り換わったと予測される時点での前記リレー接点両端間に電位差がないとき、リレー溶着異常と判断することを特徴としている。
この請求項４に係る発明では、電源リレー回路は、電源リレー回路の接点間の電位差がしきい値より小さくなったとき閉じられるから、電源リレー回路が閉じた直後には、リレー接点両端間に電位差が生じるはずである。電源リレー回路が閉じた直後のリレー接点両端間に電位差がないということはすなわち電源リレー回路が制御される以前に導通状態であったとみなすことができるから、リレー溶着異常の可能性があるとみなすことが可能となる。

また、請求項５に係る電動パワーステアリング制御装置は、前記異常検出手段は、前記電位差検出手段の検出結果に基づき、前記電源リレー回路が閉状態に切り換わった後の前記リレー接点両端間の電位差が予め設定したしきい値以上であるとき、断線異常であると判断することを特徴としている。
この請求項５に係る発明では、電源リレー回路が閉じた後には、電源リレー回路は導通状態となるため、電源リレー回路の接点間の電位差はしきい値よりも小さくなるはずであるから、この電位差がしきい値以上である場合には断線異常が何れかの箇所で生じているとみなすことが可能となる。

さらに、請求項６に係る電動パワーステアリング制御装置は、前記リレー制御手段は、前記異常検出手段で異常を検出したとき、前記電源リレー回路を開閉動作させる開閉制御手段を備え、前記異常検出手段は、前記異常を検出したとき、前記開閉制御手段を作動させ、前記電源リレー回路を規定回数開閉動作させても前記異常が検出されるとき、異常発生として確定することを特徴としている。

この請求項６に係る発明では、異常検出手段で異常が検出されたとき、開閉制御手段によって、電源リレー回路が開閉動作され、異常検出手段は、規定回数開閉動作が行われても異常が検出されるとき異常発生として確定する。例えば、リレー溶着がそれほど進んでいないときや、異物等が電源リレー回路のリレー接点に挟まっている場合等異常の要因の種類や程度によっては、電源リレー回路を複数回開閉動作させることで異常の要因が除去されるから、異常の回復を図ることが可能となる。

本発明の請求項１に係る電動パワーステアリング制御装置によれば、電源リレー回路のリレー接点両端の電位差がしきい値より小さくなったとき電源リレー回路を閉じるようにしているから、リレー接点両端の電位差が、突入電流が生じないと予測される電位差相当のしきい値を下回ったときに電源リレー回路を閉じることによって、突入電流が生じることなく的確なタイミングでプリチャージを終了することができる。

また、エンジンが非回転中であって、発電手段による発電が行われておらず電源への充電が行われていない間は、回転中よりも、より遅い速度でプリチャージが行うから、プリチャージにより、電源リレー回路の電源安定化用コンデンサ側の接点電圧が、電源側の接点電圧に近づき過ぎる状態となることを回避することできる。

また、請求項２に係る電動パワーステアリング制御装置によれば、電源リレー回路の電源側接点電圧がしきい値以下であり且つ電源リレー回路の接点間の電位差がしきい値より小さいときには電源安定化用コンデンサを放電させるから、プリチャージにより、電源安定化用コンデンサ側の接点電圧が、電源側接点電圧に近づき過ぎる状態となることを回避することができる。

また、請求項３に係る電動パワーステアリング制御装置によれば、電位差検出手段で検出される、前記リレー接点両端間の電位差に基づいて異常検出を行うと共に、この異常検出を電源リレー回路が閉状態に制御された後に行うから、電位差に応じて異常検出を的確に行うことができる。また、プリチャージ終了後の、電源安定化用コンデンサの充電電圧及び電源電圧が安定した状態で異常検出を行うから、電圧変動に起因する誤判断を回避することができる。

また、請求項４に係る電動パワーステアリング制御装置によれば、電源リレー回路が閉状態に切り換わったと予測される時点で、電源リレー回路のリレー接点両端間の電位差の有無を判断することで、リレー溶着異常を容易に検出することができる。
また、請求項５に係る電動パワーステアリング制御装置によれば、電源リレー回路が閉状態に切り換わった後のリレー接点両端間の電位差がしきい値以上であるかどうかを判断することで、地絡等の断線異常を容易に検出することができる。
さらに、請求項６に係る電動パワーステアリング制御装置によれば、異常検出手段は、異常を検出したとき前記電源リレー回路を規定回数開閉動作させるから、リレー溶着の程度等によっては、異常の回復を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明の実施の形態を示す概略構成図であって、図中、１はステアリングホイールであり、このステアリングホイール１に運転者から作用される操舵力がステアリングシャフト２に伝達される。このステアリングシャフト２は、入力軸２ａと出力軸２ｂとを有し、入力軸２ａの一端がステアリングホイール１に連結され、他端はトルク検出手段としてのトルクセンサ３を介して出力軸２ｂの一端に連結されている。

そして、出力軸２ｂに伝達された操舵力は、ユニバーサルジョイント４を介してロアシャフト５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント６を介してピニオンシャフト７に伝達される。
このピニオンシャフト７に伝達された操舵力はステアリングギヤ８を介してタイロッド９に伝達され、図示しない転舵輪を転舵させる。ここで、ステアリングギヤ８は、ピニオンシャフト７に連結されたピニオン８ａとこのピニオン８ａに噛合するラック８ｂとを有するラックアンドピニオン形式に構成され、ピニオン８ａに伝達された回転運動をラック８ｂで直進運動に変換している。

ステアリングシャフト２の出力軸２ｂには、補助操舵力を出力軸２ｂに伝達する減速ギヤ１０が連結されており、この減速ギヤ１０には、操舵系に対して補助操舵力を発生する電動モータ１２の出力軸が連結されている。
トルクセンサ３は、ステアリングホイール１に付与されて入力軸２ａに伝達された操舵トルクを検出するもので、例えば、操舵トルクを入力軸２ａ及び出力軸２ｂ間に介挿した図示しないトーションバーの捩れ角変位に変換し、この捩れ角変位を例えばポテンショメータで検出するように構成されている。このトルクセンサ３から出力されるトルク検出値Ｔは、コントローラ１３に入力される。

このコントローラ１３には、トルク検出値Ｔの他に、車速センサ１５で検出した車速検出値Ｖ及びエンジン回転数センサ２５で検出したエンジン回転数Ｎｅも入力され、コントローラ１３では、入力されるトルク検出値Ｔ及び車速検出値Ｖに応じた操舵補助力を電動モータ１２で発生する操舵補助指令値Ｉ_M ^*を公知の手順で算出し、算出した操舵補助指令値Ｉ_M ^*とモータ電流検出値Ｉ_MDとにより、電動モータ１２に供給する駆動電流をフィードバック制御するためのモータ駆動電流Ｉ_Mを算出する。

また、イグニッションスイッチＩＧがオン状態となったとき、エンジン回転数センサ２５で検出したエンジン回転数Ｎｅに基づいて、後述の電源安定化用コンデンサ３５へのプリチャージ量を制御しつつ電源安定化用コンデンサ３５へのプリチャージを行い、プリチャージ終了後、後述の電源リレー回路３０をオン状態に切り換える。また、リレー溶着等の異常検出を行い、異常検出時には、警報装置５０を作動して警報を発する。

コントローラ１３は、図２に示すように、公知の手順で、電動モータ１２の制御処理を実行するマイクロコンピュータ１６と、マイクロコンピュータ１６から出力されるモータ駆動電流Ｉ_Mが入力されて電動モータ１２に供給する駆動電流を制御するモータ駆動回路１８と、電動モータ１２に流れる駆動電流を検出するモータ電流検出回路１９と、バッテリ３６からモータ駆動回路１８への電力供給を遮断するための電源リレー部３０と、モータ駆動回路１８へ供給される電源電圧を安定化するための電源安定化用コンデンサ３５と、当該電源安定化用コンデンサ３５にプリチャージを行うプリチャージ回路４０と、を備えている。また、前記バッテリ３６には、エンジンにより駆動されて発電し前記バッテリ３６への充電を行う発電機３６ａを備えている。

ここで、モータ駆動回路１８は、電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ４でなる公知のＨブリッジ回路２０と、マイクロコンピュータ１６から出力されるモータ駆動電流Ｉ_Mに基づいてＨブリッジ回路２０の各電界効果トランジスタＦＥＴ１〜ＦＥＴ４の各ゲートを駆動するＦＥＴゲート駆動回路２１とで構成され、前記電界効果トランジスタＦＥＴ１及びＦＥＴ２の接続点に、システム内部で生成された内部電圧Ｖｒが印加され、ＦＥＴ３及びＦＥＴ４の接続点が抵抗Ｒを介して接地されている。

電源リレー部３０は、リレー接点３１及びこのリレー接点３１を付勢するリレーコイル３２からなる電源リレー回路３３と、リレーコイル３２に対する印加電圧を制御する印加電圧制御用能動素子としてのトランジスタ３４とを有し、リレー接点３１はその一端がＨブリッジ回路２０の電界効果トランジスタＦＥＴ１及びＦＥＴ２の接続点に接続され、他端はバッテリ３６に接続される。また、トランジスタ３４のソース端子には後述の内部電圧Ｖｂが印加され、ドレイン端子にはリレーコイル３２の一端が接続されその他端は接地される。
そして、このリレー接点３１と前記電界効果トランジスタＦＥＴ１及びＦＥＴ２の接続点との間に、電源安定化用コンデンサ３５の一端が接続されその他端は接地される。

プリチャージ回路４０は、前記電源安定化用コンデンサ３５の高電位側に接続される、電源安定化用コンデンサ３５側への逆電圧の印加を防止するための逆電圧素子用のダイオード４１と、電界効果トランジスタで構成され、電源安定化用コンデンサ３５へのプリチャージ電流を制御するプリチャージ電流制御用トランジスタ４２と、このプリチャージ電流制御用トランジスタ４２のソース端子に一端が接続される突入電流抑制用抵抗４３と、差動アンプで構成される電位差検出回路４４と、から構成され、プリチャージ電流制御用トランジスタ４２のドレイン端子が突入電流抑制用抵抗４３の一端に接続され、その他端はダイオード４１のアノード側に接続される。

また、前記ダイオード４１のカソード側は、イグニッションスイッチＩＧを介してバッテリ３６に接続されると共に、後述の電源自己保持用トランジスタ５２を介してバッテリ３６に接続され、イグニッションスイッチＩＧとダイオード４１との間にイグニッションスイッチＩＧ側への逆電圧素子用のダイオード５１が接続され、また、ダイオード４１と電源自己保持用トランジスタ５２との間及び電源自己保持用トランジスタ５２とバッテリ３６との間には、それぞれバッテリ３６側への逆電圧素子用のダイオード５３及び５４が介挿されている。つまり、ダイオード４１のカソード側には、バッテリ３６の出力電圧がイグニッションスイッチＩＧを通る経路と、電源自己保持用トランジスタ５２を通る経路とにより印加され、このダイオード４１のカソード側の電圧が内部電圧Ｖｂとして、前記電源リレー部３０のトランジスタ３４のソース端子に印加される。

前記プリチャージ電流制御用トランジスタ４２のゲート端子には、マイクロコンピュータ１６からのプリチャージ制御信号Ｓｐが入力され、プリチャージ制御信号Ｓｐにより電源安定化用コンデンサ３５のチャージ量が制御される。
また、電源リレー回路３３のリレー接点３１のバッテリ側端子の電位及びリレー接点３１のコンデンサ側の電位が電位差検出回路４４に入力され、これらリレー接点３１の両接点の電位差が検出され、これが図示しないＡ／Ｄ変換器を介して接点電位差としてマイクロコンピュータ１６に入力される。

また、リレー接点３１のバッテリ側端子が図示しない電圧検出器（電源側接点電圧検出手段）によって検出され、また、コンデンサ側端子の電圧が図示しない電圧検出器によって検出され、これらがＡ／Ｄ変換されてそれぞれ接点前段電圧、すなわちバッテリ側接点電圧及び、接点後段電圧、すなわちコンデンサ側接点電圧としてマイクロコンピュータ１６に入力される。

一方、前記電源自己保持用トランジスタ５２のゲート端子には、マイクロコンピュータ１６からの電源自己保持信号Ｓｋが入力される。電源自己保持用トランジスタ５２は、イグニッションスイッチＩＧが閉状態となりマイクロコンピュータ１６が起動されたときにオン状態に制御され、イグニッションスイッチＩＧを介さず直接に、バッテリ３６からの電力供給を可能とする。また、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態となったときには、所定の処理が行われ電源リレー回路３３が開状態に制御された後、オフ状態に制御される。

マイクロコンピュータ１６は、バッテリ３６を電圧源として生成される内部電圧Ｖｃを電源としてイグニッションスイッチＩＧがオフである間も動作可能に構成されている。そして、イグニッションスイッチＩＧがオン状態となると、電源自己保持信号Ｓｋを出力して電源自己保持用トランジスタ５２をオン状態に制御し、イグニッションスイッチＩＧを介さない、バッテリ３６から直接の電力供給を開始する。

また、マイクロコンピュータ１６は、プリチャージ用トランジスタ４２をＰＷＭ制御しデューティ比制御を行うことで、電源リレー回路３３の端子間の電位差及びエンジン回転数センサ２５で検出したエンジン回転数Ｎｅに応じて、電源安定化用コンデンサ３５へのプリチャージ量を制御し、電源リレー回路３３の両接点の電位差が突入電流の生じない程度の値となったときプリチャージを終了すると共に電源リレー回路３３をオン状態に切り換える。
そして、車速センサ１５及びトルクセンサ３の検出信号に基づいて公知の手順でモータ駆動制御処理を行い、運転者の操舵操作に応じた操舵補助力を発生する。

図３は、マイクロコンピュータ１６で実行される操舵補助制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
マイクロコンピュータ１６では、まず、ステップＳ１で、イグニッションスイッチＩＧがオン状態となったかどうかを判断する。そして、イグニッションスイッチＩＧがオン状態となったならば、ステップＳ２に移行し、電源自己保持信号Ｓｋを出力し、電源自己保持用トランジスタ５２をオン状態に制御する。これによって、イグニッションスイッチＩＧを介さずに、バッテリ３６から直接電力供給が行われる。

次いで、ステップＳ３に移行し、電源リレー回路３３をオン状態に制御するための、後述の電源リレーオン制御処理を行う。そして、電源リレー回路３３をオン状態に制御し、システム各部への電源リレー回路３３を介してのバッテリ３６からの電力供給を開始した後、ステップＳ４に移行し、車速センサ１５及びトルクセンサ３の検出信号に基づいて、運転者の操舵操作に応じた操舵補助力を発生させるためのモータ駆動制御処理を公知の手順で行う。

次いで、ステップＳ５に移行し、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態となったかどうかを判断し、オフ状態となっていなければステップＳ４に戻って引き続きモータ駆動制御処理を行い、イグニッションスイッチＩＧがオフ状態となったときステップＳ６に移行する。
このステップＳ６では、ステアリングホイール１を徐々に中立状態に戻す等、操舵補助制御終了時の所定の処理を行った後、ステップＳ７に移行し、電源リレー部３０のトランジスタ３４への電源リレー制御信号Ｓｒの出力を停止して、電源リレー回路３３を開状態に制御する。次いで、ステップＳ８に移行して、電源自己保持信号Ｓｋの出力を停止して電源自己保持用トランジスタ５２をオフ状態に切り換え、電源自己保持用トランジスタ５２を介してのバッテリ３６からの電力供給を遮断する。そして、ステップＳ１に戻り、イグニッションスイッチＩＧがオン状態となるのを監視する。

前記ステップＳ３で実行される電源リレーオン制御処理は、図４に示す処理手順で行われる。
まず、ステップＳ１１で、電源リレー回路３３のリレー接点３１の接点前段電圧、すなわち、バッテリ側接点電圧を読み込み、このバッテリ側接点電圧が予め設定したしきい値よりも高いかどうかを判断する。このしきい値は、バッテリ３６のバッテリ電圧の大きさを判断するためのしきい値であって、例えばバッテリ３６の初期のプリチャージ量に応じて設定される。

そして、バッテリ側接点電圧が予め設定したしきい値以下の場合、すなわち、クランキングによってバッテリ電圧が低下した場合等、バッテリ電圧が比較的低い場合には、ステップＳ１３に移行し、次に、電位差検出回路４４からの検出信号に基づき、電源リレー回路３３の接点電位差が予め設定したしきい値よりも小さいかどうかを判断する。このしきい値は、プリチャージを行うことにより、電源安定化用コンデンサ３５の充電電圧が、バッテリ３６のバッテリ電圧よりも上昇することを回避することの可能な値に設定される。

そして、電源リレー回路３３の接点電位差が予め設定したしきい値よりも小さいときには、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し、バッテリ電圧が低く、また接点電位差も小さいことから、プリチャージを行うことにより電源リレー回路３３のコンデンサ側接点電位が上昇しバッテリ側接点電位に近づき過ぎる状態となる可能性があるため、これを回避するために電源安定化用コンデンサ３５のプリチャージ量を減少させる。すなわち、プリチャージ制御信号Ｓｐの出力を停止し、プリチャージ用トランジスタ４２をオフ状態に切り換える。これによって、電源安定化用コンデンサ３５の充電電圧が、例えば、バッテリ側接点電圧を検出するための電圧検出器を構成する、一端が接地された抵抗等を介して放電される。このため、コンデンサ側接点電圧が低下し、コンデンサ側接点電圧がバッテリ側接点電圧に近づき過ぎる状態となることが回避される。このとき、後述の図５に示すパターンＡの減少度合で変化させる。そして、後述のステップＳ１５に移行する。

一方、ステップＳ１３で接点電位差がしきい値以上である場合には、そのままステップＳ１１に戻る。
また、ステップＳ１１で、バッテリ側接点電圧がしきい値よりも高いときには、ステップＳ１２に移行し、プリチャージ制御信号Ｓｐを出力し、プリチャージを開始する。このとき、電源安定化用コンデンサ３５のプリチャージ量が比較的増加度合の緩やかなパターンＢの増加度合で増加し得るプリチャージ制御信号を出力する。

ここで、プリチャージ量の変化度合は、図５に示すように、パターンＡ、パターンＢ、パターンＣ及びパターンＤの４種類が設定され、パターンＡが最もその変化度合が小さく、パターンＢ、パターンＣ、パターンＤの順に変化度合が大きくなり、パターンＤが最も変化度合が大きくなるように設定される。なお、図５において、横軸は時間、縦軸は、電源安定化用コンデンサ３５のプリチャージ量である。このように、電源安定化用コンデンサ３５を放電させる場合のパターンＡの変化度合よりも、プリチャージを行う際のパターンＢ、Ｃ、Ｄの変化度合をより大きな変化度合に設定することによって、電源電圧により、より早く、的確にプリチャージ量を制御することができる。

次いで、ステップＳ１５に移行し、エンジン回転数センサ２５で検出したエンジン回転数Ｎｅを読み込み、このエンジン回転数Ｎｅに基づき、エンジンが回転しているか、エンジンが回転している場合にはその回転数がしきい値より小さいかどうかを判断する。なお、このしきい値は、エンジンが始動し、発電機３６ａによる発電が開始されたかどうかを判断するためのしきい値であって、アイドリング回転数に基づいて設定され、例えば、８００〔ｒｐｍ〕（エンジン始動時１５００〔ｒｐｍ〕）程度に設定される。

そして、エンジンが回転していないと判断されるときにはクランキング中と判断しステップＳ１５からステップＳ１１に戻る。一方、エンジンが回転してはいるが、しきい値よりも小さく低回転しているときにはステップＳ１６に移行し、接点電位差が予め設定したしきい値よりも小さいかどうかを判断する。この接点電位差のしきい値は、電源リレー回路３３の両接点間の電位差が、電源リレー回路３３を閉状態に切り換えた場合に、設定値以上の突入電流が流れることのない電位差であるかどうかを判断するためのしきい値である。

接点電位差がしきい値よりも小さいときには、電源リレー回路３３を閉状態に切り換えたとしても設定値以上の突入電流が流れることはないと判断し、ステップＳ２１に移行する。逆に、接点電位差がしきい値以上であるときには、電源リレー回路３３を閉状態に切り換えたときに設定値以上の突入電流が流れる可能性があると判断し、ステップＳ１８に移行する。そして、エンジンが比較的低回転しているため、発電機３６ａによる充電が遅いことからバッテリ３６の電源電圧の増加が遅く、また、接点電位差が大きいことから、バッテリ側接点電圧及びコンデンサ側接点電圧の電位差が縮まって接点電位差がしきい値を下回るまでに時間がかかるため、速やかなプリチャージが必要と判断し、比較的速やかにプリチャージを行うパターンＤでのプリチャージに切り換える。

一方、ステップＳ１５で、エンジン回転数Ｎｅがしきい値よりも大きく比較的高回転している場合には、中程度の増加度合でプリチャージを行うパターンＣで一端プリチャージを行った後、ステップＳ１６に移行して電源リレー回路３３の接点電位差がしきい値より小さいかどうかを判断し、接点電位差がしきい値以上であるときには速やかなプリチャージが必要と判断してより早い増加速度でプリチャージを行うパターンＤでのプリチャージに切り換える。

そして、ステップＳ１６で、電源リレー回路３３の接点電位差がしきい値よりも小さくなったときステップＳ２１に移行し、プリチャージ制御信号Ｓｐの出力を停止し、プリチャージ用トランジスタ４２をオフ状態に切り換え、ステップＳ２２に移行して電源リレー制御信号Ｓｒを出力する。これによって、電源リレー部３０のトランジスタ３４がオン状態となり、内部電圧Ｖｂが励磁コイル３２に印加されることからリレーコイル３２が励磁されて電源リレー回路３３が閉状態に切り換わる。
そして、電源リレー制御信号Ｓｒを出力した後、これに応じて電源リレー回路３３が閉状態に切り換わるまでの所要時間が経過した時点で、ステップＳ２３に移行し、電源リレー回路３３の接点電位差を読み込み、接点電位差の有無を判断する。そして、接点電位差が無い場合には電源リレー回路３３にリレー溶着が生じていると判断する。

つまり、ステップＳ２１では、電源リレー回路３３の接点電位差がしきい値よりも小さくなった時点（ステップＳ１６）でプリチャージを停止し電源リレー回路３３をオン状態に切り換えているため、電源リレー回路３３が正常に動作していれば、電源リレー回路３３が閉状態に切り換えられた時点で電源リレー回路３３の両端には、しきい値相当の電位差があるはずである。したがって、電源リレー回路３３を閉状態に切り換えた時点で電位差がないということは、すなわち電源リレー回路３３を閉状態に切り換える以前に電源リレー回路３３は導通状態となっていたとみなすことができ、リレー溶着等の異常が生じているとみなすことができる。
このため、ステップＳ２３で接点電位差がない場合には、電源リレー回路３３の異常と判断し、ステップＳ２５に移行する。

一方、ステップＳ２３で接点電位差がある場合には、リレー溶着等電源リレー回路３３は正常に動作可能と判断しステップＳ２４に移行し、次に、接点前段電圧から接点後段電圧を減算した差分値、すなわち、バッテリ側接点電圧からコンデンサ側接点電圧を減算した差分値が、予め設定したしきい値よりも小さいかどうかを判断する。そして、差分値が予め設定したしきい値以上であるときには、何れかの箇所で地絡が生じている、或いは、電源リレー回路３３が閉状態に切り換わっていない等、断線異常が生じていると判断し、ステップＳ２５に移行する。一方、差分値がしきい値より小さいときには地絡等の断線異常は生じておらず正常と判断し、処理を終了する。

前記ステップＳ２３又はステップＳ２４で異常を検出した場合には、ステップＳ２５に移行し、電源リレー制御信号Ｓｒの出力を停止すると共に、カウンタを“１”だけインクリメントする。このカウンタは、電源リレー回路３３を開閉動作させた回数をカウントするためのカウンタである。次いで、ステップＳ２６に移行して、カウンタ値が予め設定した開閉回数ｎに達したかどうかを判断し、この開閉回数ｎに達していないときにはステップＳ２２に戻って、再度電源リレー制御信号Ｓｒを出力し、電源リレー回路３３を閉状態に制御する。

そして、ステップＳ２３で再度、電源リレー回路３３の接点電位差の有無を判断し、接点電位差がある場合にはステップＳ２４でバッテリ側接点電圧からコンデンサ側接点電圧を減算した差分値が正常であるかどうかを判断し、何れかを満足しないときにはステップＳ２５に移行し、再度電源リレー制御信号Ｓｒの出力を停止して電源リレー回路３３を開状態に切り換える。

そして、ステップＳ２２からステップＳ２６の処理を繰り返し行い、カウンタが規定回数ｎに達する以前に、ステップＳ２３及びステップＳ２４で正常と判断されたとき、つまり、一度は異常と判断されたが、開閉動作を行ったことで、リレー溶着しかかっていたがリレー接点４１が開閉動作可能な状態に復帰した場合、或いは、リレー接点４１に異物等が挟まっていたがこれが除去された場合等、正常に復帰した場合には、システムは正常と判断して処理を終了する。

一方、電源リレー回路３３の開閉動作を規定回数ｎ回行ってもステップＳ２３又はステップＳ２４で異常と判断されるときには、ステップＳ２７に移行し、異常検出時の処理を実行する。例えば、運転席近傍に設けられた、異常を警告するための警報装置５０を作動させ、システムの異常を運転者に通知し、電源リレー回路３３をオフ状態、電源自己保持用トランジスタ５２を開状態に切り換え、システム各部への電源供給を遮断し、以後、異常が回復するまでの間、操舵補助制御処理を行わない等の対処を行う。

次に、上記実施の形態の動作を説明する。
イグニッションスイッチがオン状態となると、マイクロコンピュータ１６は、図３のステップＳ１からステップＳ２に移行し、電源自己保持信号Ｓｋを出力し、電源自己保持用トランジスタ５２をオン状態に切り換える。そして、電源リレーオン制御処理を実行する（ステップＳ３）。
このときプリチャージ回路４０には、イグニッションスイッチＩＧ及び電源自己保持用トランジスタ５２を介してバッテリ３６から電力供給が行われるから、電源リレー回路３３がオン状態となっていない状態であってもプリチャージが可能である。

そして、クランキング等によりバッテリ電圧が低下し、電源リレー回路３３のバッテリ側接点電圧が比較的小さくしきい値以下であり、且つ、バッテリ側接点電圧とコンデンサ側接点電圧との接点電位差が比較的大きくしきい値以上である間は、ステップＳ１１からステップＳ１３を経てステップＳ１１に戻る。そして、エンジン始動に伴う発電機３６ａの発電によりバッテリ側接点電圧が予め設定したしきい値よりも高くなるとき、ステップＳ１１からステップＳ１２に移行し、比較的緩やかな増加度合のパターンＢでのプリチャージを開始する。

一方、バッテリ側接点電圧がしきい値よりも低い状態で、さらにバッテリ側接点電圧とコンデンサ側接点電圧との接点電位差がしきい値を下回るときには、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し、プリチャージ用トランジスタ４２をオフ状態に切り換え、電源安定化用コンデンサ３５の放電を行い、電源安定化用コンデンサ３５を放電させる。これによって、後にプリチャージを行った場合であってもコンデンサ側接点電圧がバッテリ側接点電圧に近づき過ぎることはなく、電源安定化用コンデンサ３５の充電電圧がバッテリ３６の電源電圧を上回ることはない。

そして、ステップＳ１５に移行し、エンジンが回転していなければ、ステップＳ１１に戻り、バッテリ側接点電圧がしきい値よりも小さいときにはステップＳ１１からステップＳ１３に移行し、電源安定化用コンデンサ３５の放電によりバッテリ側接点電圧とコンデンサ側接点電圧との接点電圧差がしきい値以上となるとそのままステップＳ１１に戻る。
そして、エンジン始動に伴う発電機３６ａの発電によりバッテリ側接点電圧が予め設定したしきい値よりも高くなったとき、ステップＳ１１からステップＳ１２に移行し、比較的緩やかな増加度合のパターンＢでのプリチャージを開始する。

一方、放電を行った段階でエンジンが回転しており、このとき、エンジンが比較的高回転している場合には、ステップＳ１５からステップＳ１７に移行し、中程度の増加度合のパターンＣでプリチャージが行われる。そして、このプリチャージによって電源リレー回路３３の接点電位差がしきい値よりも小さくなっていれば、ステップＳ１６からステップＳ２１に移行し、プリチャージを終了するが、接点電位差がしきい値以上である場合には、ステップＳ１８に移行し、パターンＣよりも増加度合の大きなパターンＤでのプリチャージが行われ、速やかにプリチャージが行うことでプリチャージ時間の短縮が図られる。

このとき、エンジンが比較的高回転をしている場合には、発電機３６ａによる充電が比較的速やかに行われ、バッテリ電圧は比較的速やかに上昇するから、中程度の増加度合でプリチャージを行ったとしても電源安定化用コンデンサ３５の充電電圧がバッテリ電圧に近づき過ぎることはない。また、一旦、中程度の増加度合のパターンＣでのプリチャージを行った後、接点電位差の大きさを判断し、その後、増加度合の大きなパターンＤでプリチャージを行っているから、エンジン始動後、増加度合の大きなパターンＤでのプリチャージを行うことで、電源安定化用コンデンサ３５の充電電圧が、バッテリ電圧に近づき過ぎることを回避することができる。

一方、エンジン回転数が比較的小さい場合には、ステップＳ１５からそのままステップＳ１６に移行し、電源リレー回路３３の接点電位差が小さければステップＳ２１に移行してプリチャージを終了するが、接点電位差が大きいときには、ステップＳ１８に移行してパターンＤでのプリチャージが行われ、速やかにプリチャージを行うことでプリチャージ時間の短縮が図られる。

ここで、エンジン回転数が比較的小さい場合にはバッテリ電圧の上昇が遅いことから、パターンＣやパターンＤといった比較的大きな増加度合でプリチャージを行った場合、場合によっては、電源安定化用コンデンサ３５の充電電圧がバッテリ電圧に近づき過ぎる可能性がある。しかしながら、エンジンが比較的低回転している場合には、まず、ステップＳ１６で接点電位差の大きさを判断し、プリチャージが必要な場合には、パターンＤによる、速やかなプリチャージを行っているから、電源安定化用コンデンサ３５の充電電圧がバッテリ電圧に近づき過ぎることはなく、且つ、接点電位差が大きい場合には速やかにプリチャージを行って接点電位差を小さくすることができ、プリチャージ時間を短縮することができる。

一方、イグニッションスイッチＩＧがオン状態となったときに、クランキングによってバッテリ電圧がそれほど低下せず、バッテリ側接点電位がそのしきい値を上回る場合には、ステップＳ１１からそのままステップＳ１２に移行し、そのままパターンＢにしたがって比較的緩やかな増加度合でのプリチャージが開始され、エンジンが回転していなければ、ステップＳ１５からステップＳ１１に戻って、ステップＳ１１、Ｓ１２、Ｓ１５の処理が繰り返し行われ、パターンＢでのプリチャージが継続される。この場合、バッテリ側接点電位は比較的高いことからパターンＢでのプリチャージを継続した場合でも、電源安定化用コンデンサ３５の充電電圧がバッテリ３６の電源電圧に近づき過ぎることはない。

そして、エンジンが始動されると、エンジン回転数が低ければ、ステップＳ１６に移行して電源リレー回路３３の接点電位差の大きさが判断され、接点電位差が大きいときにはパターンＤでの速やかなプリチャージが図られる。一方、エンジン始動時のエンジン回転数が高ければステップＳ１７に移行してパターンＣでの中程度の増加度合でのプリチャージが行われた後、ステップＳ１６に移行し、接点電位差が大きければステップＳ１８に移行してパターンＤでの速やかなプリチャージが図られる。

ここで、バッテリ側接点電位がしきい値よりも高く、この状態でプリチャージを行ったとしても電源安定化用コンデンサ３５の充電電圧がバッテリ電圧に近づき過ぎる可能性が低いときには、エンジンの回転の有無に関わらず、この時点でプリチャージを開始しているからより早い段階でプリチャージを開始することで、プリチャージ時間を短縮することができる。また、このとき、比較的緩やかな増加度合のパターンＢによりプリチャージを行っているから、このプリチャージにより、電源安定化用コンデンサ３５の充電電圧がバッテリ電圧に近づき過ぎる状態となることを回避することができる。

そして、電源リレー回路３３の接点電位差がしきい値より小さくなったとき、ステップＳ１６からステップＳ２１に移行し、プリチャージ制御信号Ｓｐの出力を停止してプリチャージ用トランジスタ４２をオフ状態に切り換えてプリチャージを終了し、続いて、電源リレー制御信号Ｓｒを出力して、電源リレー部３０のトランジスタ３４をオン状態に切り換える。これによって、リレーコイル３２への電圧印加が開始され、電源リレー回路３３がオン状態に切り換えられる。

このとき、電源リレー回路３３の接点電位差はしきい値よりも小さく、このしきい値は、設定値以上の突入電流が流れることのない値に設定されているから、電源リレー回路３３が閉状態に切り換わったとしても設定値以上の突入電流が生じることはない。したがってこの設定値以上の突入電流が流れることに起因する、リレー溶着やリレーの磨耗等の発生を抑制することができる。

そして、電源リレー回路３３がオン状態に切り換わったとみなすことのできる所要時間が経過した時点での接点電位差に基づいて異常判断が行われ、このとき、電源リレー回路３３にリレー溶着等が生じていない場合には、電源リレー回路３３がオフ状態のときには、しきい値相当の接点電位差があるから、オン状態に切り換わった直後でもある程度の接点電位差が生じることになる。したがって、電源リレー回路３３がオン状態に切り換わった直後に、接点電位差がある場合にはリレー溶着は生じていないと判断される（ステップＳ２３）。さらに、接点前段電圧から接点後段電圧を減算した値、すなわち接点電位差が、しきい値よりも小さいということは、すなわち、地絡等が生じていないことを意味するから、システムは正常と判断される（ステップＳ２４）。

そして、システムは正常であることから図３に戻って車速センサ１５やトルクセンサ３の検出信号に基づいてモータ駆動制御処理が行われ（ステップＳ４）、運転者の操舵操作に応じた操舵補助力が発生される。
この状態から、イグニッションスイッチＩＧがオフに切り換わると、ステアリングホイール１を中立状態に戻す等の操舵制御処理終了時の処理が行われた後、電源リレー回路３３がオフ状態に切り換えられ（ステップＳ７）、電源自己保持用トランジスタ５２がオフ状態に切り換えられる（ステップＳ８）。

一方、電源リレー回路３３にリレー溶着が生じている場合には、電源リレー回路３３が閉状態に切り換わった時点で接点電位差がないため異常と判断され、ステップＳ２３からステップＳ２５に移行して電源リレー回路２５はオフ状態に切り換えられる。また、例えばシステム内部の何れかに地絡等の断線異常が生じている場合には、電源リレー回路３３が閉状態に切り換わった場合でも、接点前段電圧から接点後段電圧を減算した値がしきい値よりも大きくなることから、異常と判断されてステップＳ２４からステップＳ２５に移行する。

そして、電源リレー回路３３を一旦オフ状態にて再度オン状態に切り換えた後、接点電位差の有無、或いは、接点電位差が正常であるかどうかが判断される。そして、電源リレー回路３３を規定回数ｎ回だけ開閉動作させた場合でも、異常と判断されるときは、運転席近傍に設けられた警報装置５０を作動させること等により、システムの異常が運転者に通知され、電源リレー回路３３がオフ状態、電源自己保持用トランジスタ５２が開状態に切り換えられて、バッテリ３６からの電源供給が遮断される。

ここで、リレー溶着或いは地絡等が生じている可能性があると判断されるときには、電源リレー回路３３を規定回数ｎ回だけ開閉操作させているから、場合によっては、リレー接点３１を動作可能な状態に復帰させることができる可能性があり、また、リレー接点３１に異物等が挟まることによって導通状態とならなかった場合等には電源リレー回路３３を開閉動作させることで異物の除去を図ることができる。

上述のように、電源リレー回路３３のバッテリ側及びコンデンサ側の接点の電位差をそれぞれ検出し、これらの差が、突入電流が生じることがないと予測される電位差となったときに電源リレー回路３３を閉状態に切り換えるようにしているから設定値以上の突入電流を確実に抑制することができる。したがって、設定値以上の突入電流に起因する、リレー溶着や磨耗等の発生を抑制することができ、電源リレー回路３３自体の寿命を延ばすことができる。また、接点間の電位差を監視しているから、設定値以上の突入電流が発生しないとみなすことの可能な時点で速やかにプリチャージを終了して電源リレー回路３３をオン状態に切り換えることができるから、プリチャージを的確なタイミングで終了することができプリチャージ時間を必要最小限の時間に抑えることができる。

また、このように設定値以上の突入電流の発生を抑制することができるから、電源リレー回路３３を選択する際にその仕様等をそれほど考慮して選択する必要がない。したがって、安価なリレー回路を電源リレー回路３３として用いることができ、その分、コスト削減を図ることができる。
また、バッテリ側接点電圧が比較的高いかどうか、また、接点電位差が大きいかどうか、エンジン回転数が高いかどうかに応じて電源安定化用コンデンサ３５のプリチャージ量の増加度合を制御し、バッテリ側接点電圧の変化状況及びコンデンサ側接点電圧の変化状況を考慮してプリチャージを行うことができるから、コンデンサ側接点電圧がバッテリ側接点電圧に近づき過ぎることを回避しつつ、速やかにプリチャージを行うことができ、プリチャージ時間の短縮を図ることができる。

また、電源リレー回路３３のバッテリ側電圧及びコンデンサ側電圧を検出するようにしているから、従来実施されていたリレー溶着や地絡等の断線検出時のように、コンデンサ側電圧が例えば５Ｖ以上のときにはリレー溶着と判断したり、また、９Ｖ以下のときには断線と判断したりする場合や、バッテリ電圧Ｖｂとコンデンサ側接点電圧とを比較すること等によって異常監視を行う場合に比較して、異常と判断するための電圧範囲をさらに限定することができ、より精度の高い監視を行うことができる。

また、電源リレー回路３３の接点電位差が、設定値以上の突入電流が生じないしきい値を下回った時点でプリチャージを終了し、この時点で電源リレー回路３３のリレー溶着診断を行っているから、プリチャージによるコンデンサ側接点電圧の変動がない状態であり、且つ、接点電位差がしきい値よりも小さく電源リレー回路３３を導通状態としたときのコンデンサ側接点電圧の変動が比較的安定した状態でリレー溶着診断や地絡等の断線検出を行うことができ、異常判定の誤判断を回避することができる。

なお、上記実施の形態においては、電位差検出回路４４として、差動アンプを用いた場合について説明したがこれに限るものではない。上述のように、差動アンプを用いて接点電位差を検出することにより、マイクロコンピュータ１６での内部演算が不要なため、２−ＣＰＵ等での別々の監視を容易に行うことができるが、マイクロコンピュータ１６に入力される接点前段電圧としてのバッテリ側接点電圧及び接点後段電圧としてのコンデンサ側接点電圧を用いて、マイクロコンピュータ１６で、これらの差分値を演算することで、電源リレー回路３３の接点電圧差を獲得するようにしてもよい。この場合、差動アンプを設ける必要がないからその分、コスト削減を図ることができる。

また、上記実施の形態においては、異常を検出したとき、ステップＳ２２からステップＳ２６の処理を繰り返すことで、１回の開閉動作を行わせる毎に異常かどうかを判断する場合について説明したが、これに限るものではなく、例えば、規定回数ｎ回開閉動作を行った後に、異常かどうかを判断するようにしてもよい。
ここで、上記実施の形態において、マイクロコンピュータ１６で電源リレー制御信号Ｓｒを出力及び停止を行う処理がリレー制御手段に対応し、図４のステップＳ２３及びステップＳ２４の処理が異常検出手段に対応し、電位差検出回路４４が電位差検出手段に対応している。

また、発電機３６ａが発電手段に対応し、エンジン回転数センサ２５がエンジン回転状態検出手段に対応し、図４のステップＳ１１〜ステップＳ１８の処理がプリチャージ量制御手段に対応している。
また、図４のステップＳ２２、ステップＳ２５及びステップＳ２６の処理が開閉制御手段に対応している。

本発明の実施の形態を示す概略構成図である。図１のコントローラの具体的構成を示すブロック図である。図２のマイクロコンピュータで実行する操舵補助制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。図３のステップＳ３での電源リレーＯＮ制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。プリチャージを行う際の、各パターンＡ〜Ｄの変化度合を説明するための説明図である。

符号の説明

１ステアリングホイール
２ステアリングシャフト
３トルクセンサ
８ステアリングギヤ
１０減速ギヤ
１２電動モータ
１３コントローラ
１４車速センサ
１６マイクロコンピュータ
１８モータ駆動回路
１９電流検出回路
２０Ｈブリッジ回路
２１ＦＥＴゲート駆動回路
３１リレー接点
３２リレーコイル
３３電源リレー回路
３５電源安定化用コンデンサ
３６電源
４２プリチャージ制御用トランジスタ
４３突入電流抑制抵抗
４４電位差検出回路
５０警報装置

Claims

操舵系に対して操舵補助力を付与する電動モータと、
当該電動モータを駆動するモータ駆動回路と、
当該モータ駆動回路に電源からの電力を供給する電源リレー回路と、
当該電源リレー回路を制御するリレー制御手段と、
当該電源リレー回路と前記モータ駆動回路との間に介挿された電源安定化用コンデンサと、
前記電源リレー回路を閉じる前に前記電源安定化用コンデンサを充電するプリチャージ回路と、
前記電源リレー回路のリレー接点両端間の電位差を検出する電位差検出手段と、
エンジンにより駆動されて発電し前記電源への充電を行う発電手段と、
前記エンジンが回転中か否かを検出するエンジン回転状態検出手段と、
当該エンジン回転状態検出手段での検出結果に基づきエンジンが回転中か否かに応じて前記電源安定化用コンデンサのプリチャージ量を制御するプリチャージ量制御手段と、を備え、
前記リレー制御手段は、前記電位差検出手段で検出した電位差が予め設定したしきい値より小さくなったとき前記電源リレー回路を閉状態に制御し、
前記プリチャージ量制御手段は、エンジンが非回転中は、回転中よりもより遅い速度でプリチャージを行うことを特徴とする電動パワーステアリング制御装置。
前記電源リレー回路の、前記電源側と接続される接点の電圧を検出する電源側接点電圧検出手段を備え、
前記プリチャージ量制御手段は、前記電源側接点電圧検出手段で検出される電源側接点電圧が予め設定したしきい値以下であり、且つ前記電位差検出手段で検出される電位差が予め設定したしきい値より小さいときには前記電源安定化用コンデンサを放電させることを特徴とする請求項１記載の電動パワーステアリング制御装置。
前記電位差検出手段で検出される、前記リレー接点両端間の電位差に基づいて異常検出を行う異常検出手段を備え、
当該異常検出手段は、前記電源リレー回路が閉状態に制御された後に、前記異常検出を行うことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の電動パワーステアリング制御装置。
前記異常検出手段は、前記電位差検出手段の検出結果に基づき、前記電源リレー回路が閉状態に切り換わったと予測される時点での前記リレー接点両端間に電位差がないとき、リレー溶着異常と判断することを特徴とする請求項３記載の電動パワーステアリング制御装置。
前記異常検出手段は、前記電位差検出手段の検出結果に基づき、前記電源リレー回路が閉状態に切り換わった後の前記リレー接点両端間の電位差が予め設定したしきい値以上であるとき、断線異常であると判断することを特徴とする請求項３記載の電動パワーステアリング制御装置。
前記リレー制御手段は、前記異常検出手段で異常を検出したとき、前記電源リレー回路を開閉動作させる開閉制御手段を備え、
前記異常検出手段は、前記異常を検出したとき、前記開閉制御手段を作動させ、
前記電源リレー回路を規定回数開閉動作させても前記異常が検出されるとき、異常発生として確定することを特徴とする請求項３から請求項５の何れか１項に記載の電動パワーステアリング制御装置。